Décisions

Dossier no Q-1634-33 (TAC)
Dossier no NAP6504-P172356-30588 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Denis Pourtau, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, art. 101.01(1) et 602.115c)(i)

Visibilité en vol, Espace aérien non contrôlé


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 18 août 1998

Je rejette l'allégation du ministre et annule l'amende de 250,00 $ qui avait été imposée à M. Pourtau.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 22 juillet 1998 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, Montréal (Québec). Les témoins ont prêté serment.

HISTORIQUE

L'intimé, M. Pourtau, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, s'est vu imposer une amende de 250,00 $ pour avoir enfreint le sous-alinéa 602.115c)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Plus précisément, il s'agit pour M. Pourtau, commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-GJVT, un Cessna 150, d'avoir décollé, vers 09h45 le 9 décembre 1997, de l'aéroport de Mascouche (Québec) alors que la visibilité en vol aurait été inférieure à deux milles.

L'aéroport de Mascouche est situé dans un espace aérien non contrôlé et le vol était effectué en régime VFR.

LA LOI

Le sous-alinéa 602.115c)(i) stipule :

602.115 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(...)

c) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère, l'aéronef est utilité à moins de 1 000 pieds AGL :

(i) sauf autorisation contraire aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un certificat d'exploitation privée, la visibilité en vol est d'au moins deux milles le jour

LES FAITS

Les éléments suivants ont été admis : le lieu, le fait que l'aéroport de Mascouche est situé dans un espace aérien non contrôlé, le décollage à partir de la piste 29, le commandant de bord et l'aéronef. C'est deux derniers éléments sont confirmés dans les documents M-2 et M-3.

Pour le requérant – ministre des Transports

Les deux témoins du ministre, MM. Bélanger et Hamel, instructeurs de vol, ont affirmé à peu près les mêmes choses, que ce soit en interrogatoire ou en contre-interrogatoire, à savoir :

  • qu'à l'heure de la soit-disant infraction, quoiqu'il y a ici une certaine divergence sur l'heure exacte, ils se trouvaient dans l'édifice de la compagnie Cargair, transporteur pour lequel ils travaillaient;
  • que cet édifice est situé non loin du seuil de la piste 29 (voir la pièce M-1);
  • qu'ils ont tous les deux identifié l'aéronef immatriculé C-­GJVT qui a décollé de la piste 29;
  • avec, ici aussi quelques divergences mais en se basant sur des points de repère connus tels une voie ferré à l'ouest de l'aéroport et un viaduc un peu plus loin, qu'ils ont estimé la visibilité au sol à moins de deux milles soit, de ¾ de mille à 1 mille;
  • par contre, j'ai noté une certaine confusion quant à la description des phénomènes météorologiques qui contribuaient à réduire la visibilité : on a parlé de nuages bas, de brume, de brouillard et de bancs de brouillard sans trop faire de distinction entre ces divers éléments; toutefois, les témoins s'accordaient pour dire que les conditions météo semblaient meilleures vers le nord-ouest que vers le sud et qu'en regardant dans la direction du décollage du Cessna, on perdait celui-ci de vue à environ 1 mille de leur poste d'observation;
  • c'est le témoin Bélanger qui a porté plainte à Transports Canada après s'être assuré que l'aéronef en partance de Mascouche n'avait pas déposé de plan de vol IFR; pour sa part, le témoin Hamel a accepté de signer la plainte parce qu'il a jugé qu'il avait déjà vu trop d'infractions se commettre à Mascouche considérant le trafic aérien intense que l'on y retrouve; il a d'ailleurs fait référence à un accident aérien qui s'était produit la semaine précédente au même aéroport.

Le représentant du ministre a confirmé la question de la visibilité dont les témoins ont parlé en mesurant sur la carte (M-1) la distance entre le point d'observation de ces derniers et les points de repère mentionnés précédemment; au plus, cela donne 5 700 pieds, soit un peu plus d'un mille (la carte est à une échelle de 1:50 000). M. Pourtau s'est dit d'accord avec cet exposé.

Pour l'intimé – M. Pourtau

M. Pourtau, témoignant pour lui-même, a fait valoir les points suivants :

  • avant d'entreprendre son voyage, il a vérifié les conditions météo de deux façons : en téléphonant aux services météorologiques à la station d'information de vol (FSS) de la région de Montréal et en analysant le rapport météo (METAR) pour la région de Mirabel (pièce T-1);
  • dans les deux cas, il a jugé que les conditions pour entreprendre un vol VFR étaient favorables surtout dans la direction nord qui était la sienne;
  • il prétend avoir eu plus de trois milles de visibilité au décollage puisqu'il pouvait voir devant lui des fils à haute tension situés à 4,2 kilomètres, perpendiculaires à l'axe de décollage (environ 3 milles, mesurés plus tard par lui-même avec une automobile sur une route parallèle à la piste et près de celle-ci).

Le contre-interrogatoire n'a rien apporté de significatif.

PLAIDOYERS

Les plaidoyers ont résumé ce que je viens de décrire, le représentant du ministre faisant surtout valoir la crédibilité, sans préjugés, de ses témoins, tous deux instructeurs de vol, alors que M. Pourtau a mis en évidence le fait que la réglementation parle de visibilité en vol et que c'est à cette visibilité qu'il fait référence. Il a de plus fait allusion que les deux témoins du ministre travaillaient pour un transporteur concurrent au sien. Il ajoute qu'il est lui aussi instructeur de vol.

ANALYSE

Les témoignages entre ceux du ministre et celui de M. Pourtau semblent, à première vue, contradictoires. Je n'attache pas d'importance sur l'heure du décollage qui ne concorde pas tout à fait ni sur la visibilité rapportée par les deux témoins du ministre; ils sont suffisamment recevables. Cependant, avant de décider lesquels des témoignages entendus sont les plus crédibles, selon la prépondérance des probabilités, analysons les éléments suivants (tous les mots ou les expressions mis en évidence sont du soussigné) :

1. le sous-alinéa 602.115c)(i)

les définitions :

2. de la visibilité au sol
3. de la visibilité en vol
4. de l'expression AGL
5. du décollage

  1. Le sous-alinéa 602.115c)(i) spécifie, entre autres, qu'on ne peut voler dans un espace aérien non contrôlé (ce qui est le cas présentement) en-dessous de 1 000 pieds AGL, à moins que la visibilité en vol ne soit d'au moins deux milles le jour. Cet article me fait donc croire qu'il s'agit d'un aéronef en vol.

    Pour leur part, les témoins pour le ministre ont tous les deux affirmé que la visibilité était d'un mille ou moins; mais il s'agit ici de visibilité au sol puisqu'ils étaient à l'intérieur d'une bâtisse située sur le côté est de l'aéroport (d'où partait l'aéronef pour le décollage).
  2. La « visibilité au sol », selon le paragraphe 101.01(1) du RAC, se définit, dans le cas d'un aérodrome (ce qui est encore ici le cas) comme étant « la visibilité à cet aérodrome communiquée dans une observation météorologique, selon le cas :

    1. par une unité de contrôle de la circulation aérienne;
    2. par une station d'information de vol;
    3. par une station radio d'aérodrome communautaire;
    4. par un AWOS utilisé par le ministère des Transports, le ministère de la Défense nationale ou le Service de l'environnement atmosphérique dans le but d'effectuer des observations météorologiques pour l'aviation;
    5. par une station radio au sol exploitée par un exploitant aérien. »


    En aucun temps cette définition (que je qualifierais d'« officielle ») parle d'une visibilité communiquée par des observateurs au sol tels des individus qui ne font pas partie d'organismes cités ci-dessus. De plus, ni dans le sous-alinéa 602.115c)(i), ni dans la définition de visibilité au sol, on ne parle de visibilité au décollage. De toute façon, aucune observation météorologique de ce genre n'a été produite eu égard à l'aéroport de Mascouche, là ou c'est produit l'incident. Cependant, malgré le caractère officiel que donne la définition pour communiquer la visibilité au sol, j'admets que cela n'empêche pas des observateurs de donner leur propres opinions à ce sujet et j'en tiens compte.
  3. Par contre, la « visibilité en vol » dont parle le sous-alinéa 602.115c)(i) est définie au paragraphe 101.01(1) comme étant la « Visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol » et non à partir d'un quelconque point d'observation au sol.
  4. L'expression AGL (toujours selon le paragraphe 101.01(1)) signifie « Au-dessus du sol » et non, donc, au sol.
  5. Et, finalement, le terme décollage est lui aussi défini à l'alinéa 101.01(1)a) comme étant, « Dans le cas d'un aéronef autre qu'un dirigeable, l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action ». Dans cette définition, deux éléments sont à retenir : l'action de quitter une surface d'appui et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action.

    Dans une décision du Tribunal (George William Trelford et ministre des Transports, dossier O-1507-02 (TAC)), maintenue en appel, le vice-président a conclu que l'expression immédiatement comprenait, entre autres, les manoeuvres de vol qui suivent le fait de quitter la surface d'appui. Le sous-alinéa 602.115c)(i), qui parle de visibilité en vol, pourrait donc s'appliquer au décollage.

Finalement, on a parlé de brouillard, de brume, de bancs de brume, etc. Rien de très précis si ce n'est les rapports météorologiques (METAR) produits en preuve pour des aéroports situés plus ou moins dans les environs mais aucun à Mascouche même. Dans des situations de la sorte, il est souvent difficile d'établir une condition météorologique précise; le seul fait qu'au décollage la visibilité recule avec la course de l'aéronef au sol et encore plus en vol dès que l'aéronef a quitté la surface d'appui, les observations entre des témoins fixes au sol et celles du commandant de bord vont invariablement différer. Et c'est, à mon avis, le point principal de tout le litige : la visibilité enregistrée par les témoins au sol ne peut pas concorder avec celle du pilote, en l'occurence M. Pourtau qui, lui, s'éloignait des observateurs.

C'est pourquoi, M. Pourtau, pour prouver son point, a pris la peine d'aller mesurer en automobile la distance qu'il prétend avoir eu comme visibilité lors du décollage soit, au moins trois milles.

CONCLUSION

À la suite de tout ce qui précède, j'en conclue que la visibilité dont parle la réglementation dans une zone non contrôlée, est celle que le pilote peut observer en vol : le sous-alinéa 602.115c)(i), l'expression AGL et la définition de décollage nous permettent d'en arriver à cette conclusion.

Ce qui semble manquer dans la réglementation lorsqu'il s'agit de vol VFR, c'est la définition de la visibilité au décollage telle que nous la retrouvons à l'alinéa 602.126(1)c), mais dans des conditions de vol IFR.

J'en conclue donc que les témoins des deux parties n'ont pas menti mais, dans le cas des témoins au sol (« statiques » en opposition au témoin à bord de l'aéronef qui, en roulant au sol, s'éloigne des observateurs fixes) je ne peux leur accorder autant de poids que j'en accorde à M. Pourtau puisque le sous-alinéa 602.115c)(i) parle de visibilité en vol et que l'expression AGL fait partie du même article, ce dont parle précisément M. Pourtau; considérant que je n'ai pas plus de raison de ne pas croire ce dernier, la prépondérance des probabilités, en me basant sur les définitions analysées plus haut, penche en faveur de M. Pourtau.

DÉCISION

Pour toutes les raisons invoquées précédemment, je rejette l'allégation du ministre et annule l'amende de 250,00 $ qui avait été imposée à M. Pourtau.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile