Décisions

Dossier no A-3163-60 (TATC)
Dossier no 5802-403743 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Brice Tristan Arthur Evans, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 18 janvier 2006

TRADUCTION

Je confirme la décision du pilote vérificateur et l'Avis de suspension du ministre.

Une audience en révision relative aux affaires en rubrique a été tenue le mercredi 12 octobre 2005 au Robson Square à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le 11 juin 2005, les requérants ont été candidats au contrôle de la compétence du pilote (CCP) à bord d'un de Havilland Dash 8 et ont tous deux reçu la mention échec pour l'examen en vol évalué par un pilote vérificateur agréé de la compagnie.

Les faits sont identiques dans les deux dossiers.

LES FAITS

Les faits de l'affaire ne sont pas en litige. Le 11 juin 2005, les deux requérants, Randall Gordon Battison comme commandant de bord et Brice Tristan Arthur Evans comme premier officier (P/O) effectuaient un CCP du pilote scénarisé sur un simulateur. Ils réalisaient une remise des gaz sur un bimoteur, lorsque la pression de l'huile a chuté sur le moteur no 1, puis le voyant d'alarme de la pression d'huile s'est allumé. Ils ont arrêté le moteur. La procédure d'arrêt était correcte, à l'exception de la manette de commande qui n'a pas été positionnée à 1 200 RPM tel que l'exigeaient les procédures d'utilisation normalisées (SOP). L'aéronef a conservé une altitude convenable et roulait à une vitesse constante de 150 nœuds vers un repère d'approche.

Les deux requérants ont reconnu que la manette de commande avait été laissée à 900 RPM. Les deux requérants ont admis que, dans le contexte d'un moteur inopérant, ils ont été formés pour lever la manette de commande à 1 200 RPM et ils ont tous deux admis que cette omission était une méprise de leur part.

Lorsqu'un moteur fonctionne, la pleine puissance ne peut être atteinte à moins que la manette de commande ne soit positionnée à 1 200 RPM. La manette de commande est demeurée à 900 RPM.

Environ 10 minutes après que le moteur ait été arrêté, le pilote vérificateur leur a imposé un échec et il a mis fin au vol.

ARGUMENTS

Les requérants s'appuient sur le paragraphe 3.2.2(1) du manuel de vol du de Havilland Inc., Dash 8 (pièce A-2) qui indique : « MANETTE DES GAZ (moteur non-endommagé) – Ajuster tel que requis » en soulignant que s'ils avaient choisi la puissance requise pour le segment du vol et le contrôle de l'approche (le segment suivant), la manette aurait été positionnée à 1 200 RPM avant qu'une puissance additionnelle ne soit nécessaire.

Les requérants plaident que puisqu'ils ont admis leur méprise et étant donné l'ambiguïté entre le manuel de vol et les SOP, l'erreur n'est pas suffisamment grave pour entraîner une évaluation sous la norme 1, soit un échec.

Le ministre a souligné que le CCP avait été effectué conformément à un scénario et que les procédures étaient conformes au Manuel du pilote vérificateur agréé.

Le pilote vérificateur a pris sa décision conformément au Manuel du pilote vérificateur agréé, notamment, les requérants connaissaient la procédure appropriée. Ils n'ont pas suivie la procédure appropriée et ils n'ont pas eu conscience de la situation puisque l'équipage n'a pas détecté ni corrigé l'erreur.

CONCLUSION

Je confirme la décision du pilote vérificateur et l'Avis de suspension du ministre.

Le 18 janvier 2006

Me William T. Tweed
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada