Décisions

Dossier no Q-1739-33 (TAC)
Dossier no 6504-P329978-31717 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Mario Noël, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, par. 401.30(3)

Licence de pilote professionnel, Facteurs atténuants, Facteurs aggravants, Restriction vol de jour uniquement, Sanction


Décision à la suite d'une révision
Carole Anne Soucy


Décision : le 29 mars 1999

Le ministre des Transports a démontré selon une prépondérance de probabilités, que l'intimé Mario Noël a contrevenu au paragraphe 401.30(3) du Règlement de l'aviation canadien. Conséquemment, le Tribunal maintient la décision du ministre et augmente le montant de l'amende à 1 500 $. L'amende est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 26 février 1999 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Montréal (Québec).

HISTORIQUE

L'intimé possède une licence de pilote professionnel valide pour les vols de jour seulement. Or, à plusieurs reprises durant le mois de mai 1998, il a effectué des vols de nuit. Ces vols ont donné lieu aux faits reprochés suivants :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à l'article 401.30 (3) du Règlement de l'aviation canadien.

Les ou vers les 06, 14 et 15 mai 1998, en tant que membre d'équipage de l'avion C-GAFG, vous avez effectué plusieurs envolées de nuit contrairement à cet article.

Un avis d'amende pour contravention fut envoyé au présumé contrevenant. Le paiement n'a pas été reçu et pour cette raison, un avis d'audience en révision a été délivré d'où cette audience.

MOTION ET ENTENTE PRÉLIMINAIRE

En début d'audience, M. Tamborriello, agent chargé de présenter le cas pour le ministre des Transports, a produit, sous la cote M-1, un document intitulé « Entente entre les deux parties » qui se lit comme suit :

Les ou vers les 6, 14 et 15 mai 1998, en tant que membre d'équipage de l'avion C-GAFG, vous avez effectué plusieurs envolées de nuit, tel qu'inscrit sur les pages 37 et 38 du carnet de route du même avion.

Le document signé par les parties est daté du 14 janvier 1999.

De son côté, Mario Noël a indiqué au Tribunal qu'il aurait apporté des documents supplémentaires s'il avait été avisé de la présence du Dr François Dubé. À cet effet, quelques jours avant l'audience, l'intimé a fait une demande auprès du ministère des Transports afin que le Dr Dubé soit présent à l'audience, ce qui lui aurait alors été refusé. Le Tribunal comprend que M. Noël tentait d'obtenir sa licence pour vol de nuit depuis longtemps. Toutefois, suite à plusieurs échecs aux examens oculaires obligatoires pour cette catégorie de licence, cela ne s'est jamais produit.

Compte tenu de l'infraction reprochée à l'intimé dans la présente cause, le Tribunal n'est certes pas le forum approprié pour étudier et/ou réviser son cas médical. D'ailleurs, le Tribunal ne comprend pas la présence du Dr Dubé.

Finalement après plusieurs explications sur la procédure et le but de l'audience, M. Noël est disposé à poursuivre.

LA PREUVE

Le représentant du ministre des Transports a produit trois documents, soit :

  • M-1 entente entre les deux parties en liasse avec les pages 37 et 38 du carnet de route de l'avion C-GAFG.
  • M-2 copie de la licence de pilote professionnel de Mario Noël
  • M-3 législation pertinente en liasse

Il n'a interrogé aucun témoin.

L'intimé Mario Noël qui se représentait lui-même n'a produit aucun document et n'avait aucun témoin.

Vu l'admission des faits par l'intimé, la preuve du ministre fut très brève. Il a produit ses pièces en les commentant et plus particulièrement les pages 37 et 38 du carnet de route du C-GAFG. Le nom de Mario Noël apparaît dans la case « équipage » aux dates suivantes :

  • 6 mai 1998 de YHU à local quittant le sol à 22 h 20 et prise de contact à 22 h 40
  • 14 mai 1998 de YBG à YUL quittant le sol à 23 h 15 et prise de contact à 00 h 25
  • 15 mai 1998 de YUL à YJN quittant le sol à 1 h 10 et prise de contact à 1 h 25

Le Tribunal demande alors à M. Noël de présenter sa défense. L'intimé admet qu'il a effectué plusieurs vols de nuit. Cependant il était toujours accompagné d'un autre pilote qui possède une licence pour vols de nuit.

Il témoigne à l'effet qu'il a toujours agi de la sorte depuis 11 ans et ajoute que le fait d'être assis à gauche ou à droite de l'appareil n'est d'aucune importance.

Sa licence ne lui permet pas de voler à titre de membre d'équipage la nuit. Il prétend que le fait d'avoir inscrit son nom dans le carnet de route de l'aéronef, dans la section réservée aux noms de l'équipage, n'est pas une référence et que cela ne veut rien dire.

Monsieur Noël allègue qu'il n'effectuait pas de vols commerciaux et que la majorité des vols qu'il faisait étaient des vols d'entraînement.

Finalement, il réitère que son erreur fut d'inscrire son nom dans le carnet de route sous la rubrique équipage.

En réplique, le ministre souligne que les paramètres de la licence de pilote professionnel sont très importants et lorsque celle-ci est accompagnée d'une restriction, elle s'applique à toutes les licences. Il faut savoir faire la distinction entre le rapport du carnet de route et la restriction relative aux vols de nuit. Il s'agit de deux obligations distinctes que le pilote doit respecter. Quant à l'entraînement, aucune des dates relatives à celui-ci ne correspond aux dates d'infraction.

LA LOI

Le paragraphe 401.30(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit ce qui suit :

401.30 (1) Le titulaire d'une licence de pilote professionnel—avion peut :

a) exercer les avantages d'une licence de pilote privé—avion;

b) exercer les avantages de la qualification de vol VFR OTT;

c) dans le cadre d'un service aérien commercial à bord d'un avion de la classe et du type pour lesquels la licence est annotée de qualifications :

(i) agir en qualité de commandant de bord de l'avion si le document portant sur l'équipage de conduite minimal de l'avion précise que l'équipage de conduite peut être composé d'un seul pilote,

(ii) agir en qualité de copilote de l'avion.

(2) Lorsque le demandeur d'une licence de pilote professionnel—avion satisfait aux exigences précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, à l'exception des exigences pour le vol de nuit, le ministre lui délivre une licence de pilote professionnel—avion annotée pour le vol de jour seulement.

(3) Il est interdit au titulaire d'une licence de pilote professionnel—avion annotée pour le vol de jour seulement d'exercer de nuit les avantages visés aux alinéas (1)a) à c).

ARGUMENTATION

En argumentation finale, le ministre résume ainsi :

  1. La licence de l'intimé possède une restriction pour vols de nuit.
  2. Une admission de l'infraction sans équivoque a eu lieu par l'entente signée entre les parties.
  3. L'avis d'amende fut envoyé tel que requis par l'article 7.6 de la Loi sur l'aéronautique.
  4. Le ministre a choisi de suivre les lignes directrices pour le montant de l'amende, le tout conformément aux montants indiqués au document d'application des sanctions relatif aux textes désignés (M-3) et, malgré trois infractions, il les considère comme une seule. Il réclame 500 $, soit la somme imposée, en règle générale, pour une première infraction du genre.

Le ministre soulève d'autres facteurs. L'intimé est un pilote d'expérience qui est au courant de sa situation et qui refuse d'en tenir compte. Il s'agit d'un comportement inacceptable.

Pour sa part, Mario Noël insiste sur le fait que sa seule erreur fut d'inscrire son nom dans le carnet de route et que sans cette inscription, le ministre n'aurait pu le prendre en défaut. Il affirme qu'il a le droit de voler et qu'il n'y a aucune façon de savoir s'il agissait à titre de membre d'équipage ou de passager et qu'il continuera à voler de nuit comme il le fait depuis 11 ans.

CONCLUSION

Le Tribunal retient du témoignage de l'intimé beaucoup de rancoeur et de frustration. M. Noël veut obtenir sa licence de pilote professionnel sans restriction, ce qu'il n'a pu obtenir à ce jour. Ses propos sont sarcastiques, contradictoires et provocateurs. Il n'avait aucune défense valable à présenter. Il n'a signifié aucun témoin et les documents produits contredisent toutes ses allégations. À un certain moment, il a même remis en question l'entente entre les parties, prétendant qu'il pouvait signer n'importe quoi, n'importe quand. Or, les faits sont clairs, le ministre a prouvé l'infraction.

En matière de navigation aérienne, la sécurité est prioritaire. Il n'y a aucun doute dans mon esprit que l'intimé ne respecte pas les restrictions de sa licence. Il agissait en tant que membre d'équipage sur les vols mentionnés puisque non seulement y voit-on son nom dans la liste des membres d'équipage, mais aussi sa signature et son numéro de licence dans la case « le pilote ou mécanicien auteur de l'inscription et son numéro de licence ».

Pour ces motifs, j'en conclu que le ministre a démontré selon la prépondérance des probabilités que l'intimé a contrevenu au paragraphe 401.30(3) du RAC.

Par ailleurs, le ministre a imposé une amende de 500 $. Le montant maximal est fixé à 2 000 $ pour une personne physique.

Cette amende m'apparaît insuffisante compte tenu des facteurs aggravants suivants :

  • L'intimé est un pilote professionnel d'expérience qui a agit sciemment.
  • Il vole de nuit depuis 11 ans malgré la restriction relative à cet effet.
  • Il n'a aucun remords.
  • Il entend récidiver et l'avoue devant le Tribunal en présence du ministre des Transports.
  • Il prétend que son erreur fut d'inscrire son nom dans le carnet de route.
  • Lors de ses prochains vols, il ne fera pas les inscriptions nécessaires.

Le Tribunal a déjà décidé que l'imposition d'une amende ou d'une suspension doit avoir un effet de dissuasion. Cela nécessite l'étude des facteurs propres à chaque cas, facteurs qui influenceront la nature de la peine en fonction des circonstances et du contexte de l'infraction.

Dans le cas de M. Noël, bien que ses agissements n'aient, à ce jour, occasionné aucun incident et/ou accident regrettable, il n'en demeure pas moins que les répercussions d'une telle indifférence et d'un tel irrespect des lois et règlements dans le milieu de l'aviation peut avoir des conséquences tragiques sur la sécurité aérienne. Les facteurs aggravants, l'attitude et les propos de l'intimé m'incitent à augmenter l'amende. Bien qu'une suspension était envisageable dans cette affaire, j'ose croire qu'une amende de 1 500 $, soit 500 $ par infraction, sera dissuasive. En conséquence, j'établis celle-ci à 1 500 $.

DÉCISION

Le ministre des Transports a démontré selon une prépondérance de probabilités, que l'intimé Mario Noël a contrevenu au paragraphe 401.30(3) du RAC. Conséquemment, le Tribunal maintient la décision du ministre et augmente le montant de l'amende à 1 500 $.

Carole Anne Soucy
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Michel Larose, Pierre Rivest


Décision : le 14 juillet 1999

L'appel est partiellement accueilli. Le comité d'appel confirme que M. Mario Noël a contrevenu au paragraphe 401.30(3) du Règlement de l'aviation canadien, mais il rétablit à 500 $ le montant de l'amende que le ministre des Transports lui a imposé le 16 novembre 1998. L'amende est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 22 juin 1999 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Montréal (Québec).

HISTORIQUE

L'appelant en appelle de la décision de la conseillère Me Carole Anne Soucy, faisant suite à une audience en révision. Le ministre des Transports avait décidé d'imposer une amende de 500 $ pour avoir contrevenu au paragraphe 401.30(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique.

MOTIFS DE L'APPEL

Lors de l'audience en révision, la conseillère du Tribunal a confirmé la décision du ministre des Transports, selon la prépondérance des probabilités, que l'intimé avait contrevenu au paragraphe 401.30(3) du RAC, mais avait porté le montant de l'amende de 500 $ à 1 500 $.

L'appelant a demandé l'annulation de cette décision pour les motifs suivants faisant partie de sa requête en appel déposée au Tribunal le 16 avril 1999 :

Objet : Demande d'appel au dossier Q-1739-33 (TAC)

6504-P329978-31717 (MdT)

Par la Présente, nous demandons appel de la décision de la conseillère Carole Anne Soucy pour les raisons suivantes :

La conseillère à été inutilement sévère considérant l'admission de l'intimé en M-1.

L'intimé à agit au meilleur de sa connaissance, a consulter un inspecteur de Transport Canada pour voler la nuit avec un autre pilote en double commande.

L'intimé croit toujours qu'il était dans son droit de pouvoir voler en double commande les 6, 14 et 15 mai 1998 et que les faits reprocher conserne plutôt des envollées fait les 15 et 19 juin 98.

Contrairement a ce que pense la conseillère Carole Anne Soucy, l'intimé a un grand respect de la sécurité aérienne.

(...) (sic)

Le pouvoir du comité d'appel du Tribunal de rejeter ou de faire droit à la décision de la conseillère au niveau de l'audience en révision, soit encore de substituer sa décision à celle en cause, est prévu à l'article 8.1 de la Loi sur l'aéronautique.

Le Tribunal de l'aviation civile a déjà établi les éléments susceptibles de lui donner ouverture.

Il est ainsi reconnu qu'une erreur de droit ou de faits est un critère à retenir en autant qu'elle soit manifeste et flagrante, sauf si elle porte sur une question de compétence, ce à quoi le Tribunal ajoutera qu'elle doit être déterminante pour la solution de l'appel ou équivaloir à un déni de justice.

Un manque aux règles de justice naturelle et la découverte d'une nouvelle preuve existante lors de l'audience en révision, mais qu'une partie était dans l'impossibilité de fournir et qui serait de nature à modifier la décision rendue sont également des motifs qui peuvent donner ouverture à l'appel d'une décision d'une audience en révision.

Par ailleurs, le Tribunal de l'aviation civile ne doit pas permettre de rouvrir un débat qui l'amènerait à substituer une nouvelle appréciation de la preuve faite initialement à partir des mêmes éléments de preuve, pas plus qu'il ne doit autoriser une partie de venir compléter ou bonifier les lacunes de la preuve qu'elle a eu l'occasion de faire valoir en première instance.

Dans ce cas d'audience en révision, la conseillère a manifestement exercé le pouvoir discrétionnaire qui lui appartient d'évaluer la preuve, et a préféré, plusieurs motifs à l'appui, de ne pas retenir les prétentions de l'intimé.

Le rôle du comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile qui lui est dévolu est de vérifier si une erreur évidente et déterminante a été commise et si l'appréciation de la preuve soumise est irrationnelle, fait échec au bon sens, de nature à créer un déni de justice.

Le Tribunal d'appel estime que l'appelant ne peut manifestement rouvrir le débat sur les mêmes éléments de preuve et argumentation de faits ou de droit présentés devant la première instance, c'est-à-dire en audience en révision.

Il n'est pas permis au comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile de substituer son appréciation des faits à celle du premier conseiller, qui a eu l'avantage d'entendre le requérant et l'intimé, de juger de leur crédibilité respective, d'analyser tant la preuve documentaire que testimoniale et de reprendre ainsi l'examen de la preuve faite lors de l'audience en révision dans le but de l'évaluer d'une façon différente[1].

LES FAITS

Les parties ont admis les faits reprochés à la pièce M-1 déposée lors de l'audience en révision : Entente entre les deux parties signée le 14 janvier 1999 concernant trois vols effectués de nuit les 6, 14 et 15 mai 1998 en tant que membre d'équipage par l'appelant à bord de l'avion C-GAFG, le tout confirmé par les pages 37 et 38 du carnet de route de l'avion mentionné ci-avant, contrairement au paragraphe 401.30(3) du RAC étant donné que la licence de pilote professionnel de l'appelant n'est valide que pour les vols de jour (pièce M-2).

Suite à ces infractions, la ministre des Transports a imposé à l'appelant une amende de 500 $ le 16 novembre 1998 en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique.

L'amende n'ayant pas été payée dans le délai imparti (22 décembre 1998), une audience en révision a été tenue à Montréal le 26 février 1999 et l'appelant a été reconnu coupable de l'infraction reprochée et l'amende a été portée de 500 $ à 1 500 $.

LA LOI

Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

L'article 401.30 du RAC :

401.30 (1) Le titulaire d'une licence de pilote professionnel—avion peut :

a) exercer les avantages d'une licence de pilote privé—avion;

b) exercer les avantages de la qualification de vol VFR OTT;

c) dans le cadre d'un service aérien commercial à bord d'un avion de la classe et du type pour lesquels la licence est annotée de qualifications :

(i) agir en qualité de commandant de bord de l'avion si le document portant sur l'équipage de conduite minimal de l'avion précise que l'équipage de conduite peut être composé d'un seul pilote,

(ii) agir en qualité de copilote de l'avion.

(2) Lorsque le demandeur d'une licence de pilote professionnel—avion satisfait aux exigences précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, à l'exception des exigences pour le vol de nuit, le ministre lui délivre une licence de pilote professionnel—avion annotée pour le vol de jour seulement.

(3) Il est interdit au titulaire d'une licence de pilote professionnel—avion annotée pour le vol de jour seulement d'exercer de nuit les avantages visés aux alinéas (1)a) à c).

(Le soulignement est du soussigné.)

L'article 103.08 du RAC :

Textes désignés

103.08 (1) Les textes indiqués à la colonne I de l'annexe de la présente sous-partie sont désignés comme textes d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi.

(2) Les montants indiqués à la colonne II de l'annexe représentent les montants maximaux de l'amende à payer au titre d'une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I.

(3) L'avis délivré par le ministre en application du paragraphe 7.7(1) de la Loi comprend les renseignements suivants :

a) le texte désigné qui, de l'avis du ministre, a été transgressé;

b) une description des faits reprochés;

c) un énoncé portant que le paiement du montant fixé dans l'avis sera accepté par le ministre en règlement de l'amende imposée et qu'aucune poursuite ne pourra être intentée par la suite au titre de la partie I de la Loi contre l'intéressé pour la même contravention;

(...)

ANNEXE (suite)

Texte désigné

Montant maximal de l'amende ($)

   
 

Personne physique

Personne morale

(...)

   

Paragraphe 401.30(3)

2 000

10 000

(...)

   

REPRÉSENTATION DES PARTIES ET DISCUSSION CONCERNANT LES POINTS EN LITIGE :

1. La conseillère a été inutilement sévère considérant l'admission de l'intimé (l'appelant dans la présente) en M-1.

L'appelant fait valoir qu'il se souvient plus ou moins d'avoir signé l'entente du 14 janvier 1999 pour les vols des 6, 14 et 15 mai 1998 (M-1) et que pour lui ce sont plutôt les vols des 15 et 19 juin 1998 qui pourraient être mis en cause. (cf. pages 35, 36 et 52 de la transcription de l'audience en révision)

Sans être en rapport avec l'objet du litige, l'appelant tient à signaler au comité d'appel que Transports Canada a retardé l'émission de son certificat d'exploitation pour Aéro 3000, certificat qu'il a obtenu le 12 juin 1998 et durant cette période il a dû lui-même effectuer les vols, faute d'argent. Depuis, il a engagé d'autres pilotes.

Aux questions du Tribunal, l'appelant confirme les inscriptions du carnet de route de l'avion C-GAFG des 6, 14 et 15 mai 1998 (cf. M-1) et aussi le fait qu'il a inscrit ses heures de vol dans son propre carnet de vol. (cf. page 51 de la transcription de l'audience en révision)

En première instance, l'appelant confirma ces vols tout en affirmant qu'il fait cela depuis onze ans et que son erreur c'est d'avoir inscrit « loggé » ses heures de vol. (cf. pages 51, 52, 53 de la transcription de l'audience en révision)

Concernant cette entente, le comité d'appel constate que l'entente en M-1 du 14 janvier 1999 n'est qu'une répétition de l'avis d'amende pour contravention du 16 novembre 1998 et que ce document s'apparente plus à une « prétention » alors que pour le ministre des Transports le but de cette entente était « de faire admettre » les faits reprochés.

Le comité d'appel confirme le fait que l'appelant n'était pas autorisé à effectuer trois vols de nuit en tant que membre d'équipage alors que sa licence de pilote professionnel le lui interdisait.

De plus, dans ce premier motif d'appel, le comité d'appel, malgré la distinction importante entre entente, prétention et admission, réalise que l'appelant souhaiterait une amende moins sévère considérant « son admission ». À cet effet, le Tribunal se réfère aux six facteurs aggravants que la conseillère de première instance a retenus pour porter l'amende de 500 $ à 1 500 $ : (cf. page 5 de la décision de l'audience en révision) 

(...)

  • L'intimé est un pilote professionnel d'expérience qui a agi sciemment.
  • Il vole de nuit depuis 11 ans malgré la restriction relative à cet effet.
  • Il n'a aucun remords.
  • Il entend récidiver et l'avoue devant le Tribunal en présence du ministre des Transports.
  • Il prétend que son erreur fut d'inscrire son nom dans le carnet de route.
  • Lors de ses prochains vols, il ne fera pas les inscriptions nécessaires

(...)

Pour l'intimé, soit le ministre des Transports, c'est la position qu'il tient à maintenir en soumettant la jurisprudence ci-dessous :

(...)

Dans la cause Wyer c. Ministre des Transports, Dossier du TAC No. O-0075-33 (Appel), le conseiller mentionne aux pages 4 et 5 les principes qui doivent guider le Tribunal lorsqu'il a à évaluer une sanction :

Pour trouver le châtiment approprié, il faut donc non seulement connaître les principes de détermination de la peine et les faits et les circonstances pertinentes qui leur donnent un sens dans un cas individuel, mais devenir maître dans l'art subtil qui consiste à faire entrer en ligne de compte divers éléments de politique sous-entendus dans les principes et les faits d'une affaire.

Il y a certes plusieurs facteurs qu'il faut faire entrer en ligne de compte pour trouver l'équilibre approprié à la lumière des principes qui régissent l'imposition d'une amende ou d'une autre peine. Ces facteurs seront considérés les uns comme des facteurs aggravants et les autres, comme des facteurs atténuants.

Sans tenter de limiter l'envergure de ces facteurs, disons qu'on peut faire entrer en ligne de compte les éléments suivants :

1. Facteurs aggravants :

  • infractions où il y a malhonnêteté,
  • violations planifiées,
  • violations préméditées,
  • étendue des torts causés aux victimes de l'infraction,
  • bilan d'infractions semblables,
  • fréquence de l'infraction.

2. Facteurs atténuants :

  • absence d'infractions antérieures,
  • laps de temps écoulé depuis la dernière infraction,
  • degré de remords,
  • aveu ou désaveu de l'infraction,
  • degré de collaboration avec les autorités,
  • délai qui s'est écoulé entre la perpétration de l'infraction et le prononcé de la peine,
  • conduite (participation) de toute "victime",
  • dédommagement,
  • sorte de service (vol commercial ou privé),
  • répercussions sur le milieu de l'aviation,
  • circonstances spéciales,
  • pertinence des recommandations énoncées dans le Manuel sur l'application des règles,
  • conséquences sur la personne d'une amende par opposition à une suspension,
  • conséquences de l'infraction sur la sécurité aérienne,
  • façon de procéder des autorités.

Les principes énoncés et les facteurs qui influent sur la nature de la peine doivent en définitive être examinés pour chaque cas particulier dans le contexte des circonstances de l'infraction donnée. La liste précédente ne suit aucun ordre de priorité et n'est pas nécessairement exhaustive.

(...)

De plus, le ministre des Transports d'ajouter que si les inscriptions n'avaient pas été inscrites au carnet de route de l'avion C-GAFG et dans son propre carnet de vol, une autre contravention aurait pu lui être signifiée.

Ceci étant établi, le fait « d'admettre » les infractions reprochées, que la preuve documentaire fait très bien à elle seule, n'est pas un facteur si « atténuant » qu'il devient prioritaire. En effet, il est évident qu'aucun de ces facteurs n'est en soi décisif, péremptoire ou déterminant, mais c'est plutôt l'analyse de l'ensemble de ceux-ci qui permet d'en arriver à une conclusion sur cette question.

Par ailleurs, le comité d'appel tient à rappeler que toute pénalité a pour but :

  1. d'assurer la sécurité aérienne;
  2. d'empêcher toute récidive;
  3. d'avoir un effet dissuasif; et
  4. de permettre une réhabilitation.

Revenant aux facteurs aggravants que la conseillère de première instance a retenus, le Tribunal d'appel tout en les jugeant appropriés en vient à la conclusion que l'appelant ne comprend « pas », mais pas du tout la portée très limitative et très stricte du paragraphe 401.30(3) du RAC.

Le ministre des Transports ayant porté un seul chef d'accusation pour trois différentes infractions et l'appelant en étant à sa première infraction, c'est pour ces deux raisons que le Tribunal d'appel rétablit l'amende à 500 $ en accord avec le Manuel des procédures d'application des règlements[2].

Motif partiellement retenu

2. L'intimé (l'appelant dans la présente) a agi au meilleur de sa connaissance, a consulté un inspecteur de Transports Canada pour voler la nuit avec un autre pilote en double commande.

Le comité d'appel ne peut retenir ce motif, car rien dans la preuve en première instance soutient cette affirmation et même si l'appelant, lors de l'appel, informe le Tribunal : « L'inspecteur consulté serait M. Omer Lemaire qui lui aurait affirmé qu'il pouvait toujours être membre d'équipage en double commande en autant que l'autre membre n'ait pas de licence restrictive » s'avère du pur ouï-dire et quasi impossible de la part d'un inspecteur averti de Transports Canada.

Motif rejeté

3. L'intimé (l'appelant dans la présente) croit toujours qu'il est dans son droit de pouvoir voler en double commande les 6, 14 et 15 mai 1998 et que les faits reprochés concernent plutôt les vols faits les 15 et 19 juin 1998.

Le comité d'appel constate encore une fois que l'appelant ne peut être qu'un simple passager la nuit et qu'il ne peut être membre d'équipage (commandant ou copilote) ni même étudiant. Rien dans la preuve en première instance et ni en appel ne prouve que les 6, 14 et 15 mai 1998, l'appelant n'était qu'un simple passager, mais au contraire, il avoue lui-même avoir été membre d'équipage. Quant aux vols des 15 et 19 juin 1998, le comité d'appel n'en est pas saisi.

Motif rejeté

4. Contrairement à ce que pense la conseillère Carole Anne Soucy, l'intimé (l'appelant dans la présente) a un grand respect de la sécurité aérienne.

Le comité d'appel croit, comme la conseillère de l'audience en révision, que l'appelant, en agissant en tant que membre d'équipage avec une licence restrictive pour les vols de nuit, aurait pu compromettre à tout moment la sécurité aérienne surtout si l'autre membre d'équipage avait présenté une incapacité soudaine.

Motif rejeté

DÉCISION

L'appel est accueilli en partie, soit quant au montant de l'amende, mais l'appelant demeure coupable d'avoir effectué trois vols nocturnes en tant que membre d'équipage alors que sa licence de pilote professionnel le lui interdisait formellement.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Dr Michel Larose, conseiller
M. Pierre Rivest, conseiller


[1] Jurisprudence soumise par le ministre des Transports : Les conclusions de fait ou de crédibilité ne doivent pas être renversées à moins qu'elles ne soient déraisonnables : Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier n° C-0138-33 (TAC), 14 février 1991 (Appel); Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports, dossier n° C-0014-33 (TAC), 26 janvier 1987 (Appel).

ère 1 édition, mars 1995 (Transports Canada, Aviation) document T 4751F.