Décisions

Dossier no Q-2116-10 (TAC)
Dossier no 5258-1-11009 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Centre École de Parachutisme Para-nord Inc., requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Michel G. Boulianne


Décision : le 18 juillet 2001

Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports d'avoir imposé la suspension du certificat d'exploitation aérienne de la requérante.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 6 octobre 2000 à 9 heures au Palais de justice de Rouyn-Noranda (Québec).

REMARQUES PRÉLIMINAIRES

L'audition de ce dossier a eu lieu à Rouyn-Noranda après discussion entre les parties et un accord ayant été obtenu quant à la date afin de permettre aux témoins d'être présents de part et d'autre. Les témoins ont été exclus de l'audition.

MOTIFS DE LA RÉVISION

Dans le présent dossier, il s'agit d'une suspension du certificat d'exploitation aérienne de la requérante, avis de suspension qui se lit comme suit :

En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre certificat d'exploitation aérienne susmentionné, pour les raisons suivantes :

Centre école de parachutisme Para-Nord Inc. est inapte à mener son exploitation d'une manière sécuritaire tel qu'il est stipulé à l'article 703.07(1)f) et 702.07(1)f) du Règlement de l'Aviation canadien.

La présente suspension entre en vigueur le 14 septembre 2000 à 23 h 59, heure locale et demeurera en vigueur jusqu'à ce que les conditions de rétablissement mentionnées à l'annexe ci-jointe soient respectées et que le document soit rétabli par le ministre.

Si vous souhaitez faire réviser la décision du Ministre par le Tribunal de l'aviation civile, vous devez déposer une requête écrite auprès du Tribunal avant la date indiquée ci-dessous. Les requêtes peuvent être déposées auprès du greffier du Tribunal de l'aviation civile, 333, av. Laurier Ouest, bureau 1201, Ottawa, Ontario, K1A 0N5. Le numéro de téléphone est (613) 990-6906. Le Tribunal de l'aviation civile a préparé un livret intitulé Guide des requérants que vous pouvez obtenir auprès du greffier.

Votre requête de révision doit parvenir au Tribunal au plus tard le 30 septembre 2000 à 23 h 59.

Le dépôt d'une requête en révision auprès du Tribunal de l'aviation civile n'empêche pas la suspension de prendre effet.

Vous devez remettre, au plus tard à la date de prise d'effet de cet avis de suspension, votre certificat d'exploitation aérienne, en personne ou par la poste au bureau régional de Transports Canada, à l'adresse indiquée ci-dessus. Le fait de ne pas retourner un document d'aviation canadien suspendu au ministre constitue une infraction à l'article 103.03 du Règlement de l'Aviation canadien.

Les faits mentionnés au[x] présentes sont également disponibles dans l'autre langue officielle auprès du bureau régional de Transports Canada à l'adresse indiquée ci-dessus.

En annexe à cet avis de suspension était contenu un avis relatif aux conditions fixées pour leur établissement à savoir que le Centre école de parachutisme Para-Nord Inc. devra présenter pour approbation par Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires, un nouveau candidat qualifié conformément aux normes de service aérien commercial; RAC 723.07(2)a), 723.07(2)b) et RAC 722.07(2)a), 722.07(2)b). Dans les délais impartis par la loi, la requérante s'est prévalue de sa demande en révision et c'est ce qui fait l'objet de la présente audition.

LA LOI

L'alinéa 702.07(1)f) précise ce qui suit :

702.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :

[...]

f) mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.

L'alinéa 703.07(1)f) précise ce qui suit :

703.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :

[...]

f) mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.

PIÈCES DÉPOSÉES LORS DE L'AUDITION

Le ministère des Transports a déposé cinq (5) documents, soit :

  • M-1 : Avis de suspension expédié par Transports Canada à la requérante en date du 25 août 2000 concernant certains défauts constatés à l'aéronef C-FIHZ plus particulièrement concernant l'installation non approuvée d'un équipement sur l'aéronef, soit un « Foot Step » accompagné d'une demande de rétablissement suite à l'enlèvement de l'équipement défectueux, d'une lettre de Aviamax Inc., du rapport de Transports Canada concernant la vérification de l'aéronef à cette période, d'une réponse à la lettre de notification 24-0019 confirmant que les travaux avaient été effectués par Aviamax Inc. et d'une lettre du 26 mai 1998 confirmant qu'une plainte avait déjà été formulée à la requérante concernant l'installation de cet équipement non conforme.
  • M-2 : Document d'information émanant du fabricant et des FAR (Federal Aviation Regulations) concernant les spécifications de l'appareil et spécifiant les conditions et les limites en vertu desquelles le certificat de type est émis afin qu'il rencontre les conditions de navigabilité.
  • M-3 : Certificat d'exploitation aérienne de la requérante contenant les conditions générales du certificat émis le 4 novembre 1998.
  • M-4 : Lettre du 18 mai 2000 envoyée à la requérante, à l'attention de M. Louis Desrochers, lui transmettant un nouveau certificat d'opérations aériennes spécialisées applicable à l'exécution de sauts en parachute dans l'espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne. Ce document, sur lequel nous reviendrons plus tard, précise d'une manière très détaillée toutes les conditions d'exploitation, incluant même en annexe A un plan à échelle de l'aire d'atterrissage des parachutistes à l'aéroport de Rouyn-Noranda.
  • M-5 : Document concernant les tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et d'exploitation d'un détenteur de permis d'opération.

Pièce produite par la requérante :

La requérante par son président a produit un document sous la cote I-1, soit une revue périodique émise par le magazine canadien du parachutiste « CANPARA » pour la période de juin 2000. Ce document a été déposé par M. Louis Desrochers afin de démontrer, selon lui, l'expansion du monde du parachutisme et l'évolution des sauts en groupe; il a voulu aussi démontrer par là qu'il fallait avoir une certaine flexibilité dans l'interprétation des règles et la transgression de ces dernières qu'on lui reproche.

LES FAITS

Le ministre des Transports a fait entendre plusieurs témoins pour établir les faits reprochés à la détentrice.

Le premier témoin a été M. Kevin Treggey, spécialiste de l'information de vol à NAV CANADA, domicilié à Rouyn-Noranda. Selon lui, l'aéronef immatriculé C-FIHZ, le 16 juillet 2000, (alors qu'il était en fonction), a largué des parachutistes à différentes hauteurs soit à 4 000 et 10 000 pieds environ et à plusieurs reprises cette journée-là. Le plafond était plus bas que la hauteur à laquelle ont été largués les parachutistes et il le situe quelque part entre 3 000 et 8 000 pieds.

À 21 h 22 Z (17 h 22 à Rouyn-Noranda) il a remarqué la présence de l'aéronef par-dessus la couche nuageuse; il est sorti dehors pour faire ses observations météo et il voit à ce moment trois (3) parachutistes sortir en chute libre de la couche nuageuse, à peu près à la verticale de l'aéroport; il les a vu ouvrir leurs parachutes. À ce moment le plafond nuageux était environ à 7 000 pieds.

En ce qui concerne les événements du 30 juillet 2000, le même témoin a noté la présence de quelques nuages à 4 000 pieds avec un plafond à 7 000 pieds fragmenté et à 12 000 pieds avec une visibilité de 15 milles. Il note la présence d'averses à proximité et le vent était de 140 ° à 6 nœuds. Il note la présence de cumulus à 3/10, d'altocumulus à 6/10 et de strato-cumulus à 1/10. Il précise qu'on voyait un peu de bleu à travers les nuages. Sa position d'observateur était celle de l'observateur météo et cette journée-là il avait également travaillé au poste air-sol à la console, au niveau des communications, tandis que Stéphane Scherrer était à la console air-sol pendant que lui était à la météo. Il y avait donc une alternance. À certaines questions qui lui sont posées en référence aux événements du 16 juillet, il précise que la couche principale était à 7 000 pieds quand les parachutistes sont sortis des nuages. Il précise également qu'ils se sont posés sur les terrains de l'aéroport dans les endroits prévus à cet effet et il lui a semblé que l'atterrissage était correct. Très peu de questions ont été posées à ce sujet par M. Desrochers.

Le second témoin a été M. Stéphane Scherrer, spécialiste de l'information de vol et domicilié à Rouyn-Noranda. Le 16 juillet 2000 il était en devoir de 07 h 30 à 19 h 30, heure locale, et C-FIHZ a fait du largage de parachutistes à l'aéroport toute la journée. Ce largage s'est effectué entre 4 500 pieds et 10 000 pieds. Selon lui, en vertu des règlements et certifications d'exploitation de l'école détentrice du permis, les sauts ne doivent pas être effectués au-dessus d'une couche de nuages qui constitue un plafond, c'est-à-dire qui couvre le ciel à plus de 6/10.

À plusieurs reprises il souligne qu'il a mentionné ou son département a mentionné au pilote, l'existence de ces plafonds et qu'il fallait les respecter. Le pilote a accusé réception de ces remarques et il a quand même largué. Ce jour-là vers 18 h 00, lors du largage, on était donc en fin de journée; à l'occasion d'un saut prévu d'une hauteur de 10 000 pieds, le témoin a demandé au pilote d'attendre car un appareil d'Air Nova s'apprêtait à circuler pour un départ. Impatient, le pilote lui a dit qu'il n'avait pas à lui demander d'attendre. M. Scherrer a demandé au pilote de lui confirmer qu'il était en VFR sous les nuages. Le pilote lui a répondu : « VFR au-dessus des nuages » (« VFR on top ... c'est pas de tes affaires! »). Le témoin a fait la coordination avec le centre de contrôle de Montréal et une fois la situation de conflit terminée avec l'appareil d'Air Nova, le témoin a avisé le pilote qu'il pouvait procéder à sa discrétion au largage, ce que ce dernier a fait. Le témoin n'a pas vu le largage s'effectuer, mais a vu les parachutistes lorsqu'ils sont arrivés près du sol, car on ne pouvait pas les apercevoir auparavant.

À l'occasion d'un autre événement survenu le 25 juin 2000, la requérante procédait à des largages sans personnel au sol, contrairement aux exigences du certificat d'exploitation. Ce personnel doit toujours être en contact avec la tour ou le centre de contrôle par radio pendant les opérations et il doit se tenir à droite tout près de la tour. Il confirme cependant que la coordination entre le pilote et la tour était correcte et que c'était conforme au certificat. À cette occasion il reconfirme également l'altitude de 10 000 pieds et précise qu'il n'y avait pas de plafond au sens « météo » à sa souvenance. En transquestion sur les événements du 16 juillet, il reconfirme qu'on était en début d'après-midi, qu'il était à l'extérieur de la tour, sur la passerelle et qu'il a vu C-FIHZ entrer dans un nuage et il a vu deux (2) parachutistes sortir de la base du nuage; il n'entendait toutefois pas les communications car il était à l'extérieur.

Le troisième témoin est Éric Turcotte, un spécialiste de l'information de vol au service consultatif aux aéronefs, domicilié à Rouyn-Noranda. Il est superviseur. Le 15 juillet il était en service de 07 h 30 à 19 h 30, il a travaillé à la météo en avant-midi jusqu'à 13 h 30 mais a vu des parachutistes sortir des nuages en avant-midi. Il reconnaît qu'il y avait des trouées dans les nuages.

Le 21 mai 2000 il était à la position air-sol et vers 20 h 30 Z, C-FIHZ voulait faire le largage de trois (3) parachutistes à 10 000 pieds. Il a alors avisé le pilote de l'appeler avant de faire le largage car il y avait un hélicoptère en rapprochement au nord. À 20 h 35 C-FIHZ l'a avisé sur la fréquence 126.7 qu'il avait largué trois (3) parachutistes à 10 000 pieds, alors qu'il ne l'avait pas contacté à cet effet comme cela avait été convenu. Le témoin lui a dit qu'il aurait dû l'appeler avant de faire le largage, comme demandé, ce à quoi le pilote a répondu qu'il était trop occupé et n'avait pas eu le temps de l'appeler. Le témoin a alors avisé le pilote de l'hélicoptère de la situation et ce dernier l'a informé qu'il avait les parachutistes en vue et les a contournés. C-FIHZ était à ce moment en conditions de vol VFR.

Le témoin relate un autre événement concernant les vols VFR. En effet le 9 juillet 2000 il est appelé chez lui par le spécialiste en devoir concernant C-FIHZ et les faits sont admis par la requérante. À 17 h 33 Z, ce jour-là, C-FIHZ a demandé une autorisation spéciale VFR pour trente (30) minutes afin d'y faire du vol local dans la zone de Rouyn-Noranda. Après le décollage il n'y a eu aucun contact pendant soixante (60) minutes. Une recherche intense a été initiée, recherche qui a abouti à un résultat négatif. Environ une heure plus tard, C-FIHZ a appelé et confirmé son retour. Aucune approche ou départ n'ont été disponibles pendant cette période de soixante (60) minutes en raison de ce manque de communication bilatérale et le pilote a été avisé de réviser ces procédures « VFR spécial ». Après une période de trente (30) minutes, on l'a considéré comme manquant car on ignorait où il était; c'est pour cette raison que le contrôle de Montréal n'a autorisé aucune approche.

Le témoin suivant M. Jean-Denis Haran, domicilié à Saint-Eustache, est inspecteur en aviation civile à Transports Canada, à la division d'application de la Loi.

Il a procédé à l'inspection administrative de chez la requérante, Centre école de parachutisme Para-Nord Inc., et il est allé à Saint-Bruno-de-Guigue accompagné de Pierre Cloutier, Diane Holmes et Julien Laroche. Il était là pour un dossier d'enquête.

Lors de cette rencontre à l'occasion du « debriefing » de M. Cloutier à M. Desrochers, ont été mentionnées des lacunes dans les opérations de la requérante à savoir plus particulièrement les dossiers des pilotes non-conformes, les dossiers des pilotes ne reflétant pas de l'entraînement conformément à la norme (registres d'heures de vol pas utilisés, etc.), cours d'introduction à la compagnie (formation incomplète).

Lors de l'inspection de l'avion on a constaté l'absence de ceintures de sécurité pour les parachutistes en arrière, ce qui est contraire à la norme, et l'installation non réglementaire d'un marche-pied (Foot Step) maison pour passer sur la roue du côté droit de l'avion. Aucune question n'a été posée à ce témoin.

M. Jean-Pierre Charland, spécialiste de l'information de vol et domicilié à Rouyn-Noranda a également été entendu par la suite.

Son témoignage révèle que le 6 mai 2000 vers 18 h 20, heure locale, à une hauteur d'au moins 5 000 pieds, C-FIHZ pratiquait du parachutage alors qu'un aéronef se présentait dans la zone par le nord (Propair) pour atterrissage. Dans des cas semblables il faut tout coordonner entre les deux (2) appareils et leurs activités. Le pilote de C-FIHZ devait retenir ses parachutistes, ce qu'il n'a pas fait malgré l'avis qui lui a été donné à cet effet. L'autre appareil a atterri avec prudence et il a dû s'immobiliser rapidement, car un des parachutistes ayant sauté de l'aéronef de largage a « balayé » devant l'appareil qui atterrissait, à environs 150 pieds devant l'appareil. Il s'agissait d'une double situation périlleuse car C-FIHZ était déjà en « finale » alors que l'autre appareil n'avait pas complètement dégagé la piste suite à son arrêt. Quand le témoin a demandé au pilote de retenir ses parachutistes jusqu'à l'atterrissage du King Air de la compagnie Propair, le pilote lui a répondu : « Ah ! J'ai le temps ! ». En transquestion il précise en plus que C-FIHZ a demandé la permission de larguer et qu'on lui a bien demandé d'attendre; l'avion de Propair était à ce moment-là à 18 milles au nord de la piste et n'était pas encore en finale mais était déjà en service consultatif avec l'aéroport.

M. Roch Raymond, surintendant du bureau de district de Transports Canada, domicilié à Val-d'Or, a par la suite été entendu et son témoignage porte principalement sur l'inspection du 24 août 2000 faite par Julien Laroche mais à laquelle il n'a pas participé.

Il précise toutefois que le résumé des trois (3) inspections se retrouve au document déposé sous M-1 et il précise que le 24 août il n'y avait pas d'autres anomalies sauf des modifications majeures qui avaient été apportées à l'appareil. En ce qui a trait aux documents M-3 et M-4, le premier permettant l'exploitation commerciale et l'autre permettant d'opérer les activités de parachutisme, ces deux (2) documents sont nécessaires pour une activité commerciale du type de celle de la requérante. Le certificat d'exploitation aérienne M-3 a été suspendu bien que le titulaire du permis pouvait continuer à opérer le permis M-4 sur une base privée. En ce qui a trait au document M-5 il s'agit d'un extrait d'un manuel d'exploitation de la compagnie requérante.

Le Tribunal a toutefois posé certaines questions afin d'obtenir plus de précisions, compte tenu que la requérante n'était pas représentée par avocat.

PREUVE DE LA DÉFENSE

Le premier témoin étant entendu a été Christian Béland, contremaître minier. Selon lui il n'a jamais sauté à travers les nuages, il est pilote et également sauteur et on ne saute jamais directement au-dessus de la cible; il a été là toutes les fins de semaine et il précise qu'on ne peut pas atterrir de l'autre côté de la piste. Il précise qu'on saute entre 3 500 à 9 000 pieds et qu'on ne va jamais sous un minimum de 2 800 pieds.

Le second témoin, M. Daniel Parent, opérateur de machine, domicilié à Amos, précise que le 21 mai 2000 il sautait ce jour-là mais qu'il n'a pas vu l'hélicoptère et il a sauté le dernier. Le 15 juillet 2000 il n'était pas là et le 21 juillet 2000 il a sauté à deux ou trois reprises.

Rosanne Gélinas est le témoin suivant. Elle est serveuse, domiciliée à Amos. Le 16 juillet 2000 elle a effectué quatre sauts et n'a pas traversé de nuages. Elle ne peut préciser exactement le nombre de parachutistes qu'il y avait cette journée-là.

Enfin M. Desrochers a témoigné comme dernier témoin. Il mentionne un peu son ignorance des conditions d'un « VFR spécial » et des conditions préalables aux sauts au-dessus de nuages. Il précise qu'ils n'ont jamais largué à la verticale de la tour, qu'il y avait toujours un gardien de sécurité au sol et qu'il avait une radio. Sans reprendre la totalité de son témoignage concernant les conditions de vol VFR, il précise qu'il n'était pas complètement familier et il ignorait les obligations rattachées au « VFR spécial » dans une zone de contrôle. Il confirme ainsi le reproche qu'on lui avait fait de revoir les sections pertinentes de ses manuels de vol. Concernant les installations du marche-pied, il confirme que cela a été fait la semaine suivante; il savait que ce n'était pas conforme et ne voulait pas payer 2 000,00 $ pour de l'équipement neuf et conforme. En ce qui concerne l'entretien de l'appareil, il prétend qu'il y a un chef des opérations, un chef-pilote, que l'administration est effectuée, que la maintenance est faite par Aviamax et qu'il y a un coordinateur avec Aviamax concernant cette maintenance soit M. Michel Bégin.

Enfin en ce qui concerne le vol du 9 juillet 2000 et le non-respect de la limite de vol « VFR spécial », demandé pour 30 minutes, il admet et ajoute que ce n'est qu'un oubli.

ARGUMENTATION

L'argumentation a été assez brève. Le représentant de Transports Canada a soulevé que tous les faits avaient été prouvés, que les documents produits de M-1 à M-5 montraient clairement que l'appareil avait des défectuosités, qu'il y a eu des rencontres, bref qu'on a tout tenté pour réparer la situation mais que la requérante jouait un peu à cachette avec Transports Canada, en ce sens qu'elle enlevait les morceaux, les remettait, etc., qu'il n'y avait pas de ceintures de sécurité à l'arrière et qu'à d'autres occasions il y en avait, que les conditions de pilotage plus particulièrement dans des conditions VFR et « VFR OTT (Over-the-Top) », n'étaient pas respectées et que cela pouvait constituer un danger principalement dans les conditions de vol autour d'un aéroport. Il s'agit d'une action préventive en raison du non-respect des conditions générales de l'émission du certificat.

ANALYSE DE LA PREUVE

L'analyse de la preuve est assez simple; il est évident qu'à plusieurs occasions, des sauts ont été effectués alors que les conditions météorologiques ne le permettaient pas, des directives de la tour de contrôle n'ont pas été respectées, des risques ont été encourus tant par les sauteurs eux-mêmes que les pilotes de la requérante et ceux de d'autres opérateurs commerciaux, que certaines conditions de vol n'ont pas été respectées, allant jusqu'à paralyser les opérations de l'aéroport pendant une période d'une heure, enfin que des exigences techniques de l'appareil (marche-pied, ceinture de sécurité, etc.) n'ont pas été respectées. Le témoignage de M. Desrochers est à l'effet qu'il ignorait certaines dispositions de la loi, qu'il ne savait pas qu'il n'était pas conforme et qu'en d'autres occasions, il ignorait certaines situations de vol et les restrictions que cela pouvait entraîner. Cela dénote un certain laisser-aller peut-être sans malice, mais le risque était là.

Le Tribunal retient ces faits mais retient également jusqu'à un certain point une certaine insouciance de la part de la requérante et son représentant concernant certains faits et nous en reprendrons quelques-uns :

  • Les spécifications de l'appareil ne permettent pas d'avoir un marche-pied artisanal. Cela a été noté en 1998 et à l'inspection du mois d'août 2000, on note qu'il a été replacé à nouveau.
  • La requérante et son président ont donc procédé à l'enlèvement fort probablement en 1998 et ils l'ont replacé à la saison suivante.
  • La requérante en est consciente puisque M. Desrochers nous dit qu'il n'était pas question pour lui de payer 2 000,00 $ pour se conformer aux règlements.
  • À au moins deux (2) reprises, le ou les pilotes de la requérante ont fait fi des instructions des préposés en devoir à la tour de contrôle de l'aéroport de Rouyn-Noranda, en larguant des parachutistes malgré l'interdiction temporaire formelle qui leur en avait été faite, priorité dans un cas ayant été donné à un hélicoptère ou à un aéronef au départ ou à un aéronef à l'arrivée.
  • La preuve a révélé qu'un aéronef déjà en contact avec le service consultatif avait priorité et néanmoins, le pilote de la requérante a procédé au largage en croyant qu'il avait le temps en dépit d'une interdiction formelle de procéder au largage.
  • Cette situation a fait en sorte qu'on s'est retrouvé dans un double danger d'accident puisque l'appareil à l'atterrissage a dû ralentir ou arrêter son dégagement de la piste en service en raison des parachutistes qui ont « balayé » devant lui, alors que l'aéronef de la requérante était déjà établi en finale et que celui de Propair n'avait pas dégagé la piste en service.

Les témoins de la requérante n'ont en aucun temps contesté ces affirmations.

Tous ces faits, ces situations montrent un laxisme dans l'opération et une transgression des normes précisées plus particulièrement aux documents M-3 et M-4.

Les conditions générales émises dans M-3 précisent ce qui suit :

Un certificat d'exploitation aérienne est délivré sous réserve des conditions suivantes et demeure valide, sous réserve du paragraphe 6.71(1) de la Loi sur l'aéronautique, tant et aussi longtemps que les conditions suivantes sont respectées :

a) l'exploitant aérien effectue les opérations aériennes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie;

b) l'exploitant aérien maintient une structure organisationnelle convenable;

c) l'exploitant aérien a à son service du personnel de gestion qui satisfait aux Normes de service aérien commercial;

d) l'exploitant aérien dispense la formation conformément au programme de formation approuvé en application de la présente sous-partie;

e) l'exploitant aérien dispose d'aéronefs qui sont munis d'équipement approprié à la région d'exploitation et au type d'exploitation;

f) l'exploitant aérien a à son service des membres d'équipage qui sont qualifiés pour la région d'exploitation et le type d'exploitation;

g) l'exploitant aérien effectue la maintenance des aéronefs conformément aux exigences de la sous-partie 706, Partie VII du Règlement de l'aviation canadien;

h) l'exploitant aérien maintient des services et de l'équipement de soutien opérationnel qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial;

i) l'exploitant aérien informe le ministre de tout changement apporté à sa dénomination sociale, à son nom commercial, à sa base d'exploitation ou à son personnel de gestion dans les 10 jours ouvrables suivant le changement;

j) l'exploitant aérien mène son exploitation d'une manière sécuritaire.

Nous citons quelques paragraphes importants dans le document M-4 :

1. Le présent certificat :

a) est délivré au CENTRE ÉCOLE DE PARACHUTISME PARA-NORD INC.;

b) peut être suspendu ou annulé en tout temps par le Ministre s'il le juge nécessaire, notamment en raison du défaut de la part du titulaire, de ses employés ou de ses représentants de se conformer aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique et du Règlement de l'aviation canadien (RAC);

c) ne peut être transféré ou demeure valide jusqu'au 1 novembre 2000, ou jusqu'à ce qu'il soit suspendu ou annulé.

2. Rien dans le présent certificat ne soustrait le titulaire à l'obligation de se conformer aux dispositions de documents d'aviation canadiens émis en vertu de la Loi sur l'aéronautique.

[...]

5. Avant d'autoriser un saut en parachute, le titulaire du certificat doit s'assurer que le commandant de bord de l'aéronef de largage ainsi que toute personne qui doit sauter en parachute :

a) ont été informés des termes du certificat;

b) ont été informés de leurs tâches et responsabilités par rapport aux sauts en parachute;

c) sont en mesure de s'acquitter de leurs tâches et responsabilités.

[...]

7. Aucun saut en parachute ne peut être effectué :

a) sans l'autorisation du commandant de bord de l'aéronef de largage;

b) lorsque toute partie de la descente, y compris la chute libre, se fera à travers des nuages;

c) lorsqu'un autre aéronef présent dans la zone constitue un danger.

[...]

17. Sauts en parachute, à partir de 4,000 pieds ASL jusqu'à 10,000 pieds ASL :

a) le commandant de bord de l'aéronef de largage doit se conformer aux procédures de contrôle de la circulation aérienne suivantes :

[...]

4) Lorsqu'il y a un trafic signalé par la Station d'information de vol de Rouyn et que ce trafic semble être en conflit avec l'aéronef effectuant le largage des parachutistes, le pilote de l'aéronef de largage devra établir une communication radio bilatérale avec ce trafic sur la fréquence appropriée (par exemple : si le trafic est sur la fréquence en route 126.7 Mhz → en mode direct);

Les manquements soulignés lors de la preuve viennent à l'encontre de presque toutes les dispositions ci-dessus relatées, constatés au document officiel de la compagnie.

La preuve est suffisamment abondante et non contredite pour y faire foi et lui accorder toute la crédibilité nécessaire, eu égard à la décision du ministre. Il est dommage que la requérante n'ait pas apporté une preuve différente et plus complète. En effet M. Louis Desrochers à plusieurs reprises a déclaré au Tribunal qu'il aurait pu faire telle ou telle preuve additionnelle mais que cela ne donnait rien. Le Tribunal lui a même offert, ce qui a été refusé, de compléter sa preuve à une autre journée le cas échéant par témoins ou par documentation. Le seul témoignage de M. Desrochers ne peut suffire à renverser un iota de la preuve établie par Transports Canada et entre autres par les observateurs au sol, en devoir à l'aéroport de Rouyn-Noranda aux différentes dates. Ses témoins sont imprécis. Il est possible que tel ou tel témoin n'ait pas sauté à travers les nuages, mais cela n'établit pas que d'autres ne l'ont pas fait et le fait pour ces témoins de dire que c'est illégal de sauter à travers les nuages, ne prouve pas que cela n'a pas été fait lorsque des témoins visuels le confirment.

La preuve n'a pas révélé que la requérante agissait contre la loi d'une manière continuelle mais il a été clairement établi que tant au point de vue administratif qu'au point de vue opérations aériennes, la requérante ne respectait pas toujours la loi et son personnel n'était pas familier avec les diverses facettes des opérations aériennes d'un titulaire de permis.

La preuve démontre une insouciance évidente, insouciance qui aurait pu mettre en péril la vie non seulement des élèves de la requérante mais également celle de passagers de lignes aériennes comme Air Nova et Propair lors de deux (2) événements particuliers qui ont été relatés lors de l'audience.

Pour ces motifs, le Tribunal ne peut retenir la demande en révision formulée par la requérante.

CONCLUSION

Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports d'avoir imposé la suspension du certificat d'exploitation aérienne de la requérante.

Me Michel Boulianne
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile