Décisions

Dossier no Q-2140-10 (TAC)
Dossier no N5258-1-8114 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Parachutisme Aventure Inc./e/s/a/ Aéro 3000, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Suzanne Racine


Décision : le 18 octobre 2000

Le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que la sécurité aérienne du requérant est compromise par les contraventions répétées et par l'attitude de son gestionnaire des opérations. Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Parachutisme Aventure Inc/Aéro 3000 jusqu'à ce que les conditions de rétablissement mentionnées à l'avis de suspension soient respectées et que le document soit rétabli par le ministre.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique fut tenue le 5 octobre 2000 à 10 heures au Palais de justice de Montréal (Québec).

REMARQUES PRÉLIMINAIRES

Aucune entente préliminaire n'a été conclue entre les parties en cause.

En début d'audience, M. Tamborriello, représentant de l'intimé, remet au requérant les documents utilisés pour établir sa preuve et mentionne ne pas avoir eu le temps de le faire auparavant puisque le requérant a demandé la tenue d'une audience dans les plus brefs délais. Le requérant ne s'est pas objecté au dépôt. La conseillère croit cependant qu'il aurait été préférable que le ministère communique au préalable sa preuve au requérant pour lui permettre d'en prendre connaissance.

M. Tamborriello apporte ensuite des corrections aux documents M-2 et M-4 en précisant que le paragraphe du Règlement de l'aviation canadien (RAC) visé dans cette correspondance est le 723.07(2) plutôt que le 724.07(2).

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le 14 septembre 2000, Transports Canada a signifié au requérant, Parachutisme Aventure Inc, un avis de suspension de son certificat d'exploitation aérienne attestant qu'il est inapte à mener son exploitation aérienne d'une manière sécuritaire tel que stipulé aux alinéas 703.07(1)f) et 702.07(1)f) du RAC. L'avis de suspension précise que cette dernière entrera en vigueur le 16 octobre 2000 à 23 h 59, heure locale, et demeurera en force tant et aussi longtemps que les conditions de rétablissement mentionnées à son annexe ne seront pas respectées et que le document (certificat d'exploitation aérienne) ne sera pas rétabli par le ministre.

Les raisons de la suspension et les conditions de rétablissement formulées par le ministre sont les suivantes :

Grounds for the Suspension or Cancellation

Raison de la suspension ou de l'annulation

Conditions for reinstatement

Conditions pour rétablissement

Aéro 3000 est inapte à mener son exploitation aérienne de manière sécuritaire.

Les antécédents démontrent que le présent gestionnaire des opérations n'a pas su mener une exploitation aérienne d'une manière sécuritaire, tel qu'il est stipulé à l'article 703.07(1)f) et 702.07(1)f) du Règlement de l'aviation canadien.

Aéro 3000 devra présenter pour approbation par Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires, un nouveau candidat qualifié conformément [aux] normes de service aérien commercial ; RAC 723.07(2)a) et 722.07(2)a). Le candidat devra démontrer qu'il est en mesure d'assurer une opération sécuritaire.

Le requérant en appelle de cette décision devant le Tribunal de l'aviation civile.

LA LOI

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide ... de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, ... il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé ...

Les alinéas 702.07(1)f) (opérations de travail aérien) et 703.07(1)f) (exploitation d'un taxi aérien) du RAC stipulent :

702.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :

[...]

f) mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.

703.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :

[...]

f) mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.

Les responsabilités du gestionnaire des opérations (sous-partie 2-opérations de travail aérien) sont énoncées au sous-alinéa 722.07(2)(ii) des Normes de service aérien commercial (Normes) :

(ii) Responsabilités

Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Ses responsabilités particulières sont les suivantes :

(A) contrôler les opérations et les normes d'exploitation de tous les aéronefs utilisés;

(B) déterminer les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d'exploitation (maintenance, affectation des équipages, contrôle des charges, calendrier d'utilisation du matériel);

(C) connaître le contenu du manuel d'exploitation de la compagnie de l'exploitant aérien;

(D) superviser la production et les modifications du manuel d'exploitation de la compagnie;

(E) s'occuper de la formation et vérifier les qualifications du personnel d'exploitation des vols;

(F) assurer une liaison avec les organismes investis d'un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l'exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien;

(G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l'exploitant;

(H) veiller à ce que les opérations de l'exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu'au manuel d'exploitation de la compagnie;

(I) s'assurer que les affectations des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures en service;

(J) s'assurer que les membres des équipages de conduite sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;

(K) communiquer tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols;

(L) communiquer tout renseignement concernant la sécurité des opérations aériennes;

(M) vérifier les qualifications des membres d'équipages de conduite;

(N) s'assurer que les documents dans la bibliothèque d'exploitation sont à jour;

(O) s'assurer que les responsabilités concernant le contrôle d'exploitation sont déléguées à des personnes qualifiées.

Les responsabilités du gestionnaire des opérations (sous-partie 3-exploitation d'un taxi aérien) sont énoncées au sous-alinéa 723.07(2)(ii) des Normes :

(ii) Responsabilités

Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Ses responsabilités particulières sont les suivantes :

(A) contrôler les opérations et les normes d'exploitation de tous les avions utilisés;

(B) déterminer les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d'exploitation (p. ex. maintenance, horaire des équipages, contrôle des charges et calendrier d'utilisation du matériel);

(C) superviser, organiser, trouver les effectifs et vérifier l'efficacité des aspects suivants des opérations aériennes :

(I) les opérations aériennes;

(II) la sécurité dans la cabine;

(III) les horaires et la formation des équipages;

(IV) les programmes de formation; et

(V) la sécurité des vols;

(D) connaître le contenu du manuel d'exploitation de la compagnie;

(E) superviser la production et les modifications du manuel d'exploitation de la compagnie;

(F) assurer une liaison avec les organismes investis d'un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l'exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant;

(G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l'exploitant;

(H) veiller à ce que les opérations de l'exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu'à la politique de l'exploitant aérien;

(I) s'assurer que les horaires des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures en service;

(J) s'assurer que tous les membres d'équipages sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;

(K) recevoir tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols, et prendre les mesures nécessaires;

(L) communiquer les renseignements de sécurité des avions, tant à l'interne qu'à l'externe;

(M) vérifier les qualifications des membres d'équipages de conduite; et

(N) tenir à jour une bibliothèque des opérations.

NOTA :

En l'absence du gestionnaire des opérations, les tâches d'exploitation pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au gestionnaire des opérations peuvent être prouvées à l'exploitant aérien plutôt qu'au ministre.

LES FAITS

Preuve de l'intimé

Le représentant du ministre fait entendre respectivement MM. Gilles Marsan et Marcel Devost de l'aviation civile, Transports Canada.

Conformément à l'article 16 des Règles du Tribunal de l'aviation civile, la conseillère ordonne l'exclusion des témoins, le temps de leur déposition respective, afin de prévenir l'influence d'un témoin sur l'autre, leurs témoignages reposant essentiellement sur les faits.

M. Marsan dépose sous la cote M-1, le certificat d'exploitation n° 8520 de Parachutisme Aventure Inc. approuvé par Transports Canada le 13 août 1999 et, sous la cote M-7, une copie conforme à l'original du carnet de route de l'aéronef C-GAFG s'échelonnant du 4 juillet 1999 au 19 septembre 2000. La désignation du modèle du constructeur apparaissant audit carnet est PA-31P et le numéro de série, 31P-76.

M. Marsan témoigne que, selon les informations au dossier, le pilote en chef du requérant en décembre 1999 était M. Dale Propp. Il dit avoir reçu à cette époque un appel de M. Desmarais lui manifestant son intérêt à devenir pilote en chef du requérant, M. Propp étant parti pour Calgary. M. Marsan a attendu en vain une confirmation à l'effet que M. Desmarais remplacerait M. Propp dans ses fonctions. M. Desmarais a toutefois signifié à M. Marsan, vers le mois de mai 2000, qu'il n'avait pas assumé les fonctions de pilote en chef pour le requérant.

M. Marsan affirme avoir dès lors communiqué par téléphone et par écrit le 12 mai 2000 avec le gestionnaire des opérations, M. Noël, pour lui demander les coordonnées de M. Propp, toujours pilote en chef du requérant jusqu'à avis contraire (pièce M-8). Il indique avoir reçu par la suite une lettre de M. Noël datée du 20 mai 2000 (pièce M-10), refusant de lui divulguer les coordonnées de M. Propp et lui interdisant formellement de discuter avec son pilote en chef sans son consentement.

M. Marsan informe ensuite la conseillère avoir reçu entre temps une lettre de M. Noël datée du 17 mai 2000 (pièce M-9) lui demandant de considérer sa candidature au poste de pilote en chef du requérant tout en étant conscient de ne pas rencontrer les exigences requises prévues à la subdivision 723.07(2)b)(A)(III) des Normes. La candidature de M. Noël a en effet été rejetée par Transports Canada le 29 mai 2000, l'avisant de soumettre le nom d'un nouveau candidat afin de maintenir valide et en vigueur le certificat d'exploitation du requérant (pièces M-12 et M-13), ce dernier ne disposant plus de pilote en chef contrairement aux exigences prévues au RAC.

Contre-interrogé par M. Noël, M. Marsan a réitéré avoir été informé du départ de M. Propp pour Calgary par M. Desmarais qui se proposait pour le remplacer. M. Marsan affirme avoir tenté sans succès de confirmer ces informations auprès du gestionnaire des opérations du requérant, M. Noël. M. Marsan a réfuté les allégations d'avoir incité ou exigé la démission des ex-pilotes en chef M. Guérin (survenue vers la fin de l'année 1998) et celle de M. Desmarais (survenue en juin 1999) ou de les avoir intimidés en ce sens.

M. Devost, second témoin du ministre, informe la conseillère que Transports Canada avait déjà avisé par écrit M. Noël, le 18 août 1998, que les opérations du requérant n'étaient pas conduites conformément au certificat d'exploitation aérienne et qu'il devait par conséquent lui retirer le privilège de gestionnaire des opérations jusqu'à ce qu'une candidature acceptable pour ces fonctions leur soit signifiée (pièce M-2).

Dans sa réponse datée du 25 août 1998 (pièce M-3), M. Noël admettait quelques irrégularités (le pilote en chef n'était pas disponible lors des deux premiers vols; l'équipage a dépassé le nombre d'heures limite de vol et le gestionnaire des opérations a entrepris pour des raisons économiques et tout en n'étant pas qualifié, d'agir comme copilote sur un vol de nuit) mais demandait à Transports Canada de réévaluer sa décision de façon à le confirmer dans ses fonctions de gestionnaire des opérations, leur assurant que les opérations seraient conduites conformément au certificat d'exploitation du requérant.

Par lettre datée du 21 septembre 1998, M. Devost a confirmé M. Noël dans ses fonctions en l'informant toutefois que Transports Canada ne tolérerait aucun écart dans la conduite de l'exploitation aérienne dont il en est le gestionnaire auquel cas, des procédures seraient entamées pour lui retirer ses privilèges à nouveau (pièce M-4).

M. Devost indique ensuite que Transports Canada a suspendu, une seconde fois, le 16 juillet 1999, le certificat d'exploitation aérienne du requérant puisqu'il n'y avait pas de pilote en chef, contrairement aux exigences du sous-alinéa 703.07(2)b)(ii) du RAC (pièce M-5). La suspension a été levée le 13 août 1999, le requérant s'étant conformé aux conditions de rétablissement énoncées par le ministre en proposant la candidature de M. Propp au poste de pilote en chef (pièce M-6).

Au cours du mois de mai 2000, alors que M. Marsan tentait en vain d'obtenir les coordonnées de M. Propp auprès de M. Noël, M. Devost témoigne qu'il a écrit le 26 mai 2000 à M. Propp, à sa dernière adresse connue à Ville Lasalle, mais que la lettre est retournée non réclamée chez Transports Canada (pièce M-11). M. Devost a finalement retracé l'adresse de M. Propp à Calgary grâce à un test en vol que ce dernier a subi en juin 2000 (pièce M-15). M. Devost affirme que M. Propp lui a dès lors confirmé par lettre datée du 9 août 2000 ne plus être à l'emploi du requérant depuis le 15 décembre 1999 et lui a fait parvenir copie de sa lettre de démission adressée à M. Noël et datée du 18 novembre 1999 (pièce M-16).

M. Devost insiste pour dire qu'il n'a pas reçu de confirmation à l'effet que les opérations du requérant avaient cessé alors qu'il n'y avait plus de pilote en chef en poste depuis le 15 décembre 1999.

Il ajoute ensuite que son inspecteur, M. Cossette, au terme d'un rapport d'inspection de l'aéronef C-GAFG effectuée le 9 août 1999, avait noté plusieurs anomalies concernant la vérification tardive de la radiobalise de repérage d'urgence, une trousse de premiers soins incomplète, le masque à oxygène du copilote endommagé et éventé, des lunettes de protection trouées, aucune date de vérification inscrite sur les deux extincteurs et une liste d'équipement à bord qui ne reflétait pas la réalité (pièce M-18).

Il a lui-même, alors qu'il effectuait en août 2000 un test en vol avec M. Guérin, pilote du requérant, détecté plusieurs défectuosités du matériel à bord de l'aéronef et, plus particulièrement, que les indicateurs des volets de capot étaient défectueux et qu'ils ne pouvaient être utilisés en conformité avec les procédures normales d'opération du constructeur (pièce M-21).

Contre-interrogé par M. Noël sur le rôle de gestionnaire des opérations, M. Devost mentionne que ce dernier est responsable entre autre du personnel d'entretien de l'aéronef et qu'il doit s'assurer que toutes les anomalies décelées, tant par l'organisme de maintenance agréé (OMA) que par Transports Canada, soient annotées et corrigées pour assurer la sécurité des opérations aériennes. Il est aussi important, selon lui, que le gestionnaire des opérations s'assure que les vérifications périodiques du matériel à bord soient effectuées (notamment celle de la radiobalise de repérage d'urgence). M. Devost mentionne qu'il est essentiel que Transports Canada établisse des relations de partenariat avec les dirigeants et les employés des compagnies aériennes pour favoriser tant la transparence et la collaboration entre les parties impliquées que la sécurité aérienne des opérations de ces dernières.

Preuve du requérant

Il est important de noter, à ce stade-ci, qu'il est admis en preuve par le représentant du ministre que les qualifications et les connaissances de M. Noël ne sont pas mises en doute et que l'objet du litige touche plutôt ses responsabilités à veiller à la sécurité des opérations aériennes du requérant.

À ce chapitre, M. Noël affirme qu'il s'acquitte de son travail de gestionnaire des opérations avec professionnalisme pour les raisons suivantes :

  1. Il contrôle adéquatement les opérations et les normes d'exploitation, plus particulièrement celles visant la maintenance de l'aéronef.
  2. Les inscriptions faites au carnet de route de l'aéronef attestent que les anomalies décelées sont corrigées conformément aux normes.
  3. Il s'assure que tous les pilotes de la compagnie respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures de service.
  4. Il y a des démonstrations de consignes de sécurité faites avant chaque vol.
  5. Il respecte les programmes de formation des équipages.
  6. Les clients sont fidèles au requérant parce que les activités de celui-ci leurs inspirent confiance.
  7. Il connaît le manuel d'exploitation du requérant pour l'avoir rédigé.
  8. Il assure une liaison avec les organismes réglementaires de Transports Canada bien que ses relations avec ce dernier soient plutôt difficiles.

À ce propos, M. Noël témoigne qu'il éprouve de sérieuses difficultés avec Transports Canada depuis que le requérant a commencé ses opérations. Selon lui, Transports Canada ne traite pas équitablement ses demandes, l'induirait même en erreur en lui indiquant que le poste de pilote en chef en est un à temps plein, prétendant que le requérant n'a pas l'envergure (200 heures de vol/année) ni la structure organisationnelle pour embaucher, entraîner et maintenir en fonction un pilote en chef à temps plein. De plus M. Noël se questionne sur des pratiques de dérogation au RAC consenties par Transports Canada qui auraient permis à certains pilotes d'autres compagnies de cumuler la double fonction de pilote et de pilote en chef.

Le but avoué de M. Noël est de devenir pilote en chef du requérant et témoigne qu'il a la ferme intention de s'y qualifier puisque les différents pilotes en chef du requérant ont soit démissionné suite aux intimidations de Transports Canada, soit quitté après un certain temps car ce poste n'était pas assez payant pour eux.

Bien qu'il admette avoir fait des erreurs dans la conduite des opérations du requérant, M. Noël avoue qu'elles n'ont pas été commises de mauvaise foi, qu'il s'assure personnellement qu'elles soient corrigées, qu'il rencontre les normes de maintenance édictées par la réglementation applicable en dépit de certains oublis non délibérés et qu'il n'a jamais mis la vie ni des passagers ni des équipages en danger.

Contre-interrogé par le représentant du ministre, M. Noël avoue ne pas avoir modifié le manuel d'exploitation aérienne du requérant pour y refléter les changements de pilote en chef survenus depuis la démission de M. Desmarais en juin 1999. Il s'est dit satisfait des relations qu'il entretient avec M. Bernard Henry de Transports Canada.

ARGUMENTATION

M. Tamborriello, au nom du ministre des Transports, fait valoir que tous les faits mis en preuve appuient la thèse selon laquelle M. Noël a fait défaut, à plusieurs reprises, de respecter ses responsabilités énoncées au paragraphe 723.07(2) des Normes et qu'il est inapte à occuper les fonctions de gestionnaire des opérations et à veiller à la sécurité des opérations aériennes du requérant pour les raisons suivantes :

  1. M. Noël a admis avoir commis plusieurs irrégularités dans sa lettre du 25 août 1998.
  2. M. Noël n'a pas avisé Transports Canada que le pilote en chef du requérant n'assumait plus ses fonctions depuis le 15 décembre 1999, ce qui est contraire à l'alinéa 703.09i) du RAC qui stipule que tout changement apporté au personnel de gestion soit signifié au ministre des Transports dans les 10 jours ouvrables suivant le changement.
  3. Le carnet de vol de l'aéronef C-GAFG atteste que les opérations du requérant ont continué depuis la fin de décembre 1999 malgré le fait qu'il ne s'était pas conformé aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne, ce qui est contraire à l'article 703.02 du RAC.
  4. M. Noël a refusé de collaborer avec Transports Canada en retenant des informations essentielles sur le pilote en chef, contrairement à ses responsabilités prévues à la division 723.07(2)(ii)(F) des Normes.
  5. M. Noël a manqué de vigilance à l'égard de ses devoirs de contrôle des normes d'exploitation et de coordination des opérations de maintenance, contrairement à ses responsabilités énoncées aux divisions 723.07(2)(ii)(A) et (B) des Normes. Il admet, entre autres, ne pas utiliser les volets de capots (cowl flaps) contrairement aux exigences prévues aux procédures normales d'opérations de l'aéronef de type PA-31P.
  6. M. Noël représente un risque pour la sécurité aérienne du requérant. Les antécédents aériens de M. Noël, en tant que gestionnaire des opérations du requérant, témoignent de son inaptitude à occuper efficacement ces fonctions.

M. Noël, au nom du requérant, fait valoir qu'il est apte à occuper les fonctions de gestionnaire des opérations et que Transports Canada l'empêche de faire son travail efficacement. Les relations se sont à ce point envenimées qu'il estime que le lien de confiance s'est rompu entre eux. Frustré du manque de collaboration de Transports Canada, il demande que l'on assigne au requérant un autre inspecteur de façon à reprendre sur de meilleures bases.

MOTIFS

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique permet au ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne lorsque le titulaire du document d'aviation canadien est inapte, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de ses dirigeants, le requiert.

D'autre part, le certificat d'exploitation aérienne n° 8520 du requérant, déposé sous la cote M-1, spécifie que le ministre des Transports peut suspendre ledit certificat si l'exploitant aérien fait défaut de mener son exploitation aérienne d'une manière sécuritaire. Le certificat d'exploitation n° 8520 précise en outre que pour demeurer valide, les conditions suivantes doivent être respectées :

[...]

c) l'exploitant aérien a à son service du personnel de gestion qui satisfait aux Normes de service aérien commercial;

[...]

i) l'exploitant aérien informe le ministre de tout changement apporté [...] à son personnel de gestion dans les 10 jours ouvrables suivant le changement.

[...]

Le RAC stipule à son article 703.02 qu'il est interdit à un exploitant aérien d'utiliser un aéronef à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 703.07.

Le fardeau de la preuve, pour une suspension du certificat d'exploitation aérienne, repose sur le ministre. Ce dernier doit démontrer, par prépondérance des probabilités, que le requérant est inapte à mener son exploitation aérienne de manière sécuritaire.

La preuve démontre, et cela est admis de la part du requérant, que ce dernier a commis plusieurs irrégularités en 1998 en transgressant aux conditions d'opération prévues au certificat d'exploitation aérienne n° 8520 et que son gestionnaire des opérations, M. Noël, s'est vu par conséquent retirer ses privilèges.

La bonne foi du gestionnaire des opérations du requérant n'excuse pas le fait que des irrégularités aient été effectivement commises lors des deux premiers vols, dont plus particulièrement que le pilote en chef n'était pas disponible, que l'équipage ait dépassé le nombre d'heures limite de vol et que le gestionnaire des opérations ait entrepris, pour des raisons économiques et sachant qu'il n'était pas qualifié, d'agir comme copilote sur un vol de nuit.

En dépit de ces événements, Transports Canada a accueilli en septembre 1998 la demande de M. Noël de le confirmer dans ses fonctions de gestionnaire des opérations, lui rappelant toutefois l'importance du respect des responsabilités qui lui sont déléguées en vertu du paragraphe 703.07(2) du RAC. Le requérant fut alors avisé que Transports Canada ne tolérerait plus aucun écart dans la conduite de ses opérations, à défaut de quoi il lui retirerait à nouveau ses privilèges.

Malgré cet avertissement, Transports Canada a dû suspendre à nouveau en juillet 1999 le permis d'exploitation du requérant parce que ce dernier ne disposait pas cette fois-ci de pilote en chef contrairement aux exigences du RAC et de son certificat d'exploitation aérienne. Le certificat d'exploitation du requérant a été rétabli le 13 août 1999 après que la candidature de M. Propp eut été approuvée par Transports Canada.

Toutefois, M. Marsan fut informé par M. Desmarais du départ de M. Propp pour Calgary en décembre 1999. La preuve révèle que Transports Canada n'a reçu une confirmation officielle à ce propos que le 8 août 2000 et par M. Propp lui-même, M. Noël ayant formellement refusé de communiquer à Transports Canada les coordonnées de ce dernier malgré ses demandes répétées. Transports Canada n'a pas non plus obtenu de confirmation de la part de M. Noël que M. Desmarais remplacerait M. Propp dans ses fonctions. Au contraire, Transports Canada n'a été informé qu'après le fait par M. Desmarais, en mai 2000, qu'il avait décidé de ne pas assumer les fonctions de pilote en chef du requérant en remplacement de M. Propp.

Tout porte à croire au Tribunal que M. Noël a omis de faire parvenir à Transports Canada la lettre de démission de M. Propp pourtant datée du 18 novembre 1999 ou l'informer avec suffisamment de préavis des changements de pilote en chef qui se sont produits à compter de la fin de décembre 1999. Le Tribunal est d'avis que M. Noël a ainsi fait fi de ses responsabilités d'assurer une liaison appropriée avec Transports Canada en retenant de l'information qui devait pourtant être déclarée aux autorités dans les 10 jours ouvrables suivant le changement.

Bien que le Tribunal soit d'avis que Transports Canada aurait pu élucider cette question beaucoup plus tôt qu'il ne l'a fait, l'article 703.02 du RAC est clair à ce sujet :

703.02 Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 703.07.

Même sans avis de suspension, le requérant aurait dû dès lors cesser ses opérations, ce qu'il n'a pas fait. En effet, le carnet de route de l'aéronef C-GAFG atteste que de nombreux vols ont été opérés par le requérant après le 15 décembre 1999 sans que la candidature formelle d'un pilote en chef n'ait été signifiée ni approuvée par Transports Canada.

De plus, le Tribunal est satisfait de la preuve de l'intimé qui démontre que le requérant, par son gestionnaire des opérations, a fait montre d'un manque de vigilance face à ses devoirs de contrôle de coordination des opérations de maintenance. Bien que le gestionnaire du requérant ait admis au cours de l'audience ne pas avoir transgressé délibérément ces normes, le fait demeure que ces normes ont été transgressées.

Le gestionnaire doit veiller à ce que toutes les opérations aériennes se déroulent sans pouvoir bénéficier d'une marge d'erreur afin d'assurer un degré maximal de sécurité. Son rôle se doit donc d'être beaucoup plus pro-actif que réactif. En ce sens, il ne suffit pas seulement de remédier aux irrégularités lorsque soulevées, comme semble le suggérer M. Noël, mais surtout de les prévenir. Il doit pour cela redoubler de vigilance s'il veut conserver ses privilèges. Le Tribunal estime que M. Noël n'a pas fait preuve de cette vigilance bien qu'il ait eu l'opportunité de prouver à plusieurs reprises sa bonne foi auprès de Transports Canada, soit lors d'une première suspension du requérant en août 1998 et d'une seconde, en juillet 1999.

Le Tribunal est convaincu que le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que la sécurité aérienne du requérant est compromise par les contraventions répétées et par l'attitude de son gestionnaire des opérations. Il a fait fi à plusieurs reprises de ses responsabilités de contrôle des opérations et des normes d'exploitation, de coordination des opérations sur le contrôle de la maintenance et celles de liaison avec les organismes réglementaires en regards de l'exploitation des vols et des écarts par rapport au certificat d'exploitation aérienne du requérant.

Le Tribunal est donc d'avis que le gestionnaire des opérations n'a pas accompli ses tâches conformément à la réglementation applicable et aux Normes et que, conséquemment, le requérant est inapte à mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.

DÉCISION

Le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que la sécurité aérienne du requérant est compromise par les contraventions répétées et par l'attitude de son gestionnaire des opérations. Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Parachutisme Aventure Inc/Aéro 3000 jusqu'à ce que les conditions de rétablissement mentionnées à l'avis de suspension soient respectées et que le document soit rétabli par le ministre.

Me Suzanne Racine
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile