Décisions

Dossier no Q-2303-59 (TAC)
Dossier no 5802-046643 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Jacques Paillard, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Pierre J. Beauchamp


Décision : le 3 mai 2002

Je renvoie le dossier au ministre afin qu'il réexamine sa décision de suspendre la qualification de vol aux instruments (IFR) et contrôle de la compétence du pilote (CCP) sur BE 10 du requérant.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 11 et 12 octobre 2001 aux bureaux de la Commission municipale du Québec dans la ville de Québec (Québec).

HISTORIQUE

M. Jacques Paillard, le requérant, est détenteur d'une licence de pilote de ligne.

Le 7 juillet 2001, il s'est soumis à un contrôle de la compétence du pilote (CCP) à l'aéroport de Québec, pour le renouvellement de sa compétence sur Beechcraft King Air (BE 10) que sa compagnie opère.

L'examen de vol était administré par l'inspecteur de Transports Canada, M. Jean Roy.

Alors qu'une série d'exercices du test en vol avait été complétée de façon satisfaisante, l'examen a été évalué comme un échec alors que la deuxième approche prévue à l'examen, soit une approche sous guidage radar, LOC(BC) 24 DME avec panne de moteur simulée, fut jugée insatisfaisante. Cette évaluation eu comme résultat la suspension du CCP de M. Paillard sur BE 10 et ce dernier a fait une demande de révision de cette décision.

LA PREUVE

Le représentant du ministre, M. Umberto Tamborriello, a fait entendre un témoin, M. Jean Roy, et produit quatre documents au soutien des prétentions de l'intimé, soit le rapport du test en vol qui est l'objet du litige (M-1), un extrait du Canada Air Pilot en vigueur le 17 mai 2001, jusqu'au 12 juillet 2001, soit la carte d'approche LOC(BC)/DME piste 24 ou LOC(BC)/NDB B pour l'aéroport de Québec (M-2), les chapitres 8, 9 et 10 du Manuel du pilote vérificateur agréé, (7e édition) (M-3), et enfin un rapport d'épreuves – pilote en date du 18 avril 1990, au sujet du requérant, M. Paillard (M-4).

M. Jean Roy est l'inspecteur de Transports Canada qui administrait l'examen de vol (CCP) au requérant le 4 juillet dernier. Il relate qu'il a donné un breffage à l'équipage quant à l'examen à venir selon les données du Manuel du pilote vérificateur agréé.

M. Vachon était le premier officier, et occupait le siège de droite de l'avion, et M. Roy, l'inspecteur, occupait un siège à l'arrière, dans la cabine des passagers, alors que le requérant occupait celui de gauche.

Une partie du breffage a été abrégée à la demande de M. Paillard au moment de la revue des données techniques, puisque ce dernier désirait être dans l'avion pour répondre à ces questions avec l'aide des instruments.

La météo pour l'envolée prévue était bonne même s'il y avait des averses dans la région de l'aéroport, et il fut convenu d'y aller avec une envolée visuelle au lieu de planifier un vol aux instruments (IFR) afin d'éviter une perte de temps possible due au conflit trafic et procédures IFR.

Le vol prévu devait inclure la qualification « single pilot » du candidat, les deux pilotes avaient été breffés en conséquence, et il s'est avéré que le système de pilotage automatique requis pour cette procédure a fait défaut en vol, et cette partie de l'exercice fut abandonnée.

Se référant au Rapport du test en vol (M-1), M. Roy explique que l'échec est survenu parce que le candidat a fait une performance insatisfaisante (u)[1], tel qu'il est noté à trois endroits au formulaire, mais que l'échec, en fait, découle du même exercice, c'est-à-dire la deuxième approche mentionnée plus haut.

Il résume qu'essentiellement, l'échec est relié à cette approche en ce que :

  1. La transition menant à l'approche finale n'aurait pas été complétée normalement puisque le DME[2] n'avait pas été sélectionné et conséquemment le DME n'affichait pas la distance.
  2. La flèche de route de l'indicateur de situation horizontale (HSI) ne pointait pas sur la route 063 ° requise;
  3. Durant la partie vent arrière de l'approche, alors que l'avion était sous guidage radar à 3 000 pieds, à quelque 5 milles DME de l'aéroport, la vitesse de 200 noeuds maximum requise par le Règlement de l'aviation canadien (RAC) aurait été excédé de 10 noeuds (210 noeuds);
  4. Le requérant n'aurait pas pris le temps de lire la carte d'approche et n'aurait pas fait le breffage de l'approche requis;
  5. Enfin et surtout, le pilote serait descendu en bas du minimum requis pour une approche sans DME, soit 880 pieds, c'est-à-dire qu'il serait descendu au minimum de 640 pieds MSL (niveau moyen de la mer) d'une approche directe avec DME sans avoir apporté le correctif requis au minimum après la perte du DME.

De plus, vers 500 pieds/sol, au minimum, il aurait demandé à son copilote de vérifier les minimums requis et aurait alors consulté la carte d'approche; ce dernier effectuait en effet l'approche « par coeur », sans avoir la carte d'approche à la main.

Les trois mentions d'échec au rapport du test en vol sont donc reliées à ces manquements, selon lui, c'est-à-dire, être descendu plus bas que les minimums requis, tant celui de la descente minimale (MDA)[3] que l'altitude minimale au-dessus de la balise non directionnelle Champlain (BV), suite à la perte du DME, l'excès de vitesse en vent arrière, et sa prise de décision déficiente.

En contre-interrogatoire, Me St-Pierre, l'avocat du requérant, fait ressortir deux axes principaux. Premièrement, il examine les circonstances générales entourant la conduite de cet examen de vol.

Il appert, qu'il s'agissait du troisième test en vol donné ce jour-là par M. Roy à un pilote d'Aéropro, que lors du breffage, M. Roy a mentionné au requérant qu'il avait un vol à prendre vers Sept-Îles à 18 h 45; le début du test s'est fait vers 16 heures, le breffage a été très court, plus court que celui donné lors du test en vol effectué sur un autre pilote précédemment, et que cet autre vol s'est aussi soldé par un échec.

M. Roy déclare, qu'il connaît M. Paillard de longue date, et ne croyait pas que cette limite de temps imposée par la perspective de son départ vers Sept-Îles après le vol, n'ait posé de contrainte additionnelle à ce dernier, pilote de grande expérience, bien qu'il admet qu'il soit possible qu'il ait dit à M. Paillard que dans les circonstances « on va faire ça vite », M. Roy ne croit pas que ces déclarations ait eu pour effet d'instaurer un climat de tension chez le candidat Paillard.

Quant à ce test en vol précédent qui impliquait aussi le copilote Vachon à titre de PNF[4], il semble qu'il aurait initialement administré un échec à M. Vachon aussi, mais qu'après l'intervention du commandant de ce vol, il s'est reprit, admettant au Tribunal, très honnêtement, qu'il peut arriver lors d'un test « qu'on manque des choses », et que en l'instance, vu les explications données, il avait pu corriger son évaluation en donnant à M. Vachon le « bénéfice du doute ».

Enfin il admet, que par le passé, dans les années 90, ces derniers ont eu des relations plutôt houleuses, allant jusqu'à un échange de coups, mais que depuis, l'inspecteur ne gardait aucune animosité envers le requérant, et croyait même à une relation plutôt bonne entre eux.

Le deuxième aspect du contre-interrogatoire porte sur le vol lui-même. M. Roy réitère, en les expliquant, certains des manquements qu'il a relevés.

Quant à lui la note 6F, au rapport, « ne répondait pas à tous les checklist items », inclut le fait de ne pas avoir syntonisé le DME, ne pas avoir effectué le breffage, ne pas avoir sélectionné l'indicateur de course sur le HSI.

La question de l'affichage du DME est moins claire cependant. Il appert de son témoignage, qu'il était assis durant une partie de l'approche, derrière le premier officier, sur une banquette sise perpendiculaire au mur de la cabinee, qu'il affirme n'avoir jamais vu le DME affiché, que s'il y a eu perte, c'était durant la partie vent arrière de la procédure, qu'il arrive fréquemment à Québec sur ce type d'avion de « perdre le DME ». Cependant à une question suggestive de M St-Pierre quant au moment de la perte du DME, il répondra que selon lui la perte était survenue « passé le Champlain ».[6]

Quant aux altitudes minimales, tant l'altitude de passage du FAF[7] (Champlain) que l'altitude minimale de descente atteinte, son témoignage, en contre-interrogatoire, est loin d'être clair. Premièrement, il n'a pas noté ces altitudes, ni à ses notes prises durant le test en vol, ni au rapport du test en vol complété en partie dans l'avion et en partie après l'examen.

Quant au FAF, il dit tantôt que c'était à 1 900 pieds, tantôt à 2 900 pieds ou quelque part entre les deux[8].

Quant à l'altitude minimale de descente à laquelle l'avion est descendu, il n'a pas, non plus, pris de notes quant à l'altitude exacte à laquelle l'avion était descendu quant il a dit « contact »; selon lui, il ne se souvient pas exactement, mais considérant ce qu'il a noté (échec), il en déduit que l'avion n'était pas au-dessus du minimum approprié (880') lorsqu'il a dit « contact » et qu'on a continué, et effectué l'atterrissage.

Pour le requérant, quatre témoins seront entendus : M. Jacques Paillard, son premier officier, M. François Vachon, et deux inspecteurs de Transports Canada, MM. Pierre Doucet et Ghislain Samson.

Il ressort des ces témoignages que M. Jacques Paillard est un pilote de grande expérience. Il a à son crédit près de 20 000 heures de vol, dont près de 6 000 heures sur le BE 10 qu'il vole depuis 1993. Cependant depuis un an et demi, les tâches de bureau (ce dernier est le fondateur de la compagnie Aéropro ltée) ne lui permettent que de faire du vol de remplacement et d'entraînement; c'est ainsi que dans la dernière année il n'a effectué qu'une vingtaine d'heures de vol.

Il relate qu'on avait convoqué un inspecteur de Transports Canada pour donner trois examens de vol à des pilotes de la compagnie, et que lorsque M. Roy est revenu du deuxième test en vol, le requérant l'a avisé que le dernier pilote prévu n'était pas disponible, et que comme sa propre compétence venait à échéance, il se présenterait à sa place. Selon lui la réponse de M. Roy fut « j'ai un avion à 18 heures, on va se dépêcher mais j'ai le temps ».

Le requérant indique que ceci l'a un peu « déséquilibré » puisque quant à lui, ça ne laissait pas beaucoup de temps pour compléter le test en vol prévu. En effet, en décollant vers 16 h 15, un tel vol les ramènerait normalement au sol vers 17 h 30 ce qui laissait peu de temps pour prendre le vol de 18 heures.

Quant au vol, il corrobore le fait que la météo était bonne sauf pour un TCU[9] près du VOR, qui causait de la turbulence. Le décollage a été suivi d'un circuit d'attente comme c'est la pratique courante pour ces vols à Québec. Il connaissait bien le premier officier Vachon, ayant volé souvent avec ce dernier et c'est dans ce contexte qu'il explique, quant à la note 4a)[10] au rapport du test en vol précité, qu'il opérait comme toujours : par exemple il a demandé le «  before landing checklist  » et il l'a accompli. Ils ont effectué une approche NDB sur la piste 30 en se servant du DME (du VOR de Québec) qu'ils avaient déjà syntonisé pour la procédure du circuit d'attente qui avait précédé l'approche. Il se rappelle bien de l'usage DME parce que l'avion utilisé ne possède qu'un receveur ADF et que pour établir le point de descente de l'altitude de 2 000 pieds requise à la procédure (Vilsu)[11], il ne pouvait donc utiliser le point de repère vers Champlain (006 ° brg), et devait se servir du DME qu'ils avaient sélectionné sur la position Hold de leur radio. Le DME a donc toujours affiché, même durant l'approche sur la piste 24.

Quant à l'indication de course 063 °, elle avait été sélectionnée lorsqu'on avait syntonisé la fréquence 109.5 sur les deux VOR durant la transition (vers la piste 24) après la remontée, suite à l'approche sur la piste 30.

Ils étaient, après ladite remontée sur guidage radar (simulée) à 3 000 pieds en vent arrière vers la 24, lorsqu'il a remarqué que la vitesse de l'avion avait augmenté à 210 noeuds. Il l'a noté verbalement, et aurait réagi immédiatement en réduisant à 180 noeuds. Il estime qu'il n'a été à cette vitesse que quelque (3-4) secondes.

C'est lors du guidage radar à 3 000 pieds, pour intercepter l'approche finale à une dizaine de milles de l'aéroport, que les choses se sont précipitées : il y a eu panne de moteur simulée, et tout en maintenant l'altitude de 3 000 pieds en rapprochement vers le radiophare Champlain[12] il a noté la perte de l'affichage DME. Il a vérifié avec le copilote Vachon, tant l'altitude minimale dans ces conditions à la verticale du BV, (2 900') que les nouveaux minimums LOC(BC) sans DME, (880'). Il a alors vérifié ces données en consultant lui-même la carte d'approche; il était satisfait que dans les circonstances il pouvait continuer l'approche puisqu'il disposait de près de trois minutes pour perdre l'altitude requise pour descendre au minimum (un taux de descente approximatif de 1 000'/minute). C'est une approche qu'il avait effectuée souvent en conditions réelles de vol IFR.

Selon lui, la version des événements de M. Roy, (descente vers 400'/sol c'est-à-dire 640 MDA) n'est pas réaliste puisqu'il aurait fallu un taux élevé de descente de près de 1 400'/minute, ce qui n'est pas permis à leur procédure normalisée[13]; sa préoccupation était de descendre au minimum et d'attendre l'appel contact.

Il a eu la piste en vue et était au minimum; ils étaient à 900 pieds MSL, ce qui est corroboré par le fait que l'avion a atterri « long » sur la piste puisqu'à partir du minimum il avait à perdre 600 pieds pour l'atterrissage.

Ce n'est qu'une fois au sol, alors qu'il circulait vers le hangar qu'il a été avisé de l'échec. Il relate enfin que vu leur passé turbulent, il n'aurait normalement jamais accepté de subir un test aux mains de M. Roy, mais qu'à cause du manque de personnel (vacances à Transports Canada, perte de privilège PVA) il n'avait pas le choix.

Le contre-interrogatoire du représentant du ministre, M. Tamborriello, portera principalement sur deux aspects du témoignage du requérant. Premièrement, sa déclaration à l'effet qu'il n'a jamais eu d'échec de test de compétence durant sa longue carrière de pilote professionnel, et deuxièmement sur la question de la pression imposée au candidat-requérant, par la limite de temps indiquée par l'inspecteur Roy.

En effet, le requérant avait témoigné, en étalant sa longue expérience, suite aux questions de son avocat, qu'entre 1975 et 2001, il n'avait jamais eu d'échec à un test de vol IFR. Suite aux questions de M. Tamborriello, il ressort de l'analyse d'un rapport d'épreuve-pilote, que ce dernier aurait subit au moins un échec lors d'un renouvellement de sa qualification de vol aux instruments en avril 1990, sur BE-200, alors que la procédure de circuit d'attente qui avait été utilisée ne rencontrait pas la norme.[14] De toute évidence, ce dernier s'est requalifié par la suite.

Quant à la question de la pression imposée sur ce dernier par le facteur temps, M. Paillard réitère qu'il n'a pas vraiment eu de point particulier ou il y a eu augmentation substantielle de la tension (il utilise le terme survoltage) mais que cette tension a perduré durant tout le test en vol : Puisque l'inspecteur lui avait indiqué qu'il était pressé, ce dernier croyait, en « bon père de famille » qu'il fallait accélérer. Comme preuve du vol et procédure abrégée, il mentionne par exemple, que c'est durant la procédure d'entrée dans le circuit d'attente qu'on a couvert simultanément les virages à grande (45 °) inclinaison, et que l'on n'a pas couvert la procédure de circuit d'attente complète, mais seulement l'amorce (l'entrée) à celle-ci.

Quant à la procédure d'approche sur la piste 24, il semble un peu confus sur l'utilisation des termes exacts, en anglais, désignant les listes de vérifications d'approches (in range) et d'atterrissage (before landing check) mais, réitère qu'il les a utilisées et que les procédures normalisées de sa compagnie ne requièrent pas que ses réponses aux appels soient nécessairement verbalisées, le comportement du pilote pouvant suffire. Comme dans les circonstances, il connaissait bien le copilote, les listes de vérifications ont effectivement été complétées.

Quant à la perte du DME, il réitère son témoignage principal à l'effet qu'elle est survenue en rapprochement du FAF « en dedans de 2 milles » et c'est là qu'il a revérifié avec le copilote tant l'altitude prescrite au FAF (2 900') qu'au minimum (880').

La version des événements, du copilote Vachon, corrobore en ses points essentiels le témoignage du requérant.

Il explique qu'il avait déjà volé avec ce dernier par le passé, plus particulièrement lorsque M. Paillard volait régulièrement. Ce dernier est moins « directif » que d'autres commandants et laisse plus de latitude à ses copilotes. C'est ainsi, que les préparatifs de l'approche sur la piste 24 ont été effectués, que les DME avaient été syntonisés et mis sur Hold et que la perte du DME est survenue près de l'interception de l'alignement final de l'approche, très près du radiophare BV. Tout allait très vite. L'approche initiale avait été faite sous guidage radar, et l'altitude était autour de 3 000 pieds. Au radiophare, ils étaient au-dessus du « profil » de 2 900 pieds.

Il a rappelé au requérant les minimums d'un LOC(BC)/NDB soit de 880 pieds et c'est à ce moment que M. Paillard a consulté la carte d'approche; on avait à ce moment-là, passé le radiophare BV, et on était en descente vers 880 pieds.

Il ne se souvient pas d'être descendu sous l'altitude minimale de 880 pieds. C'est lorsqu'ils ont fait l'appel des minimums que l'inspecteur a signifié que l'examen était terminé.

Me St-Pierre a aussi fait entendre deux autres inspecteurs de Transports Canada qui avaient, par le passé, fait subir des examens de vol au requérant. L'inspecteur Doucet a particulièrement impressionné le Tribunal par son témoignage clair, posé, et ses réponses faites sans « faux-fuyants ».

Il reconnaît par exemple que le Manuel du pilote vérificateur agréé recommande de mettre le candidat à l'aise, de ne pas lui mettre de pression et lui laisser toute latitude pour travailler.

Quant à la durée d'un tel examen en vol, surtout pour un candidat comme le requérant qui n'est pas « le dernier arrivé en aviation », un temps de préparation d'une demi-heure à trois quarts d'heure, et un test en vol d'approximativement une heure, serait normal.

Contre-interrogé par M. Tamborriello au sujet d'une remarque à un rapport d'un test en vol de CCP (D-7) qu'il avait administré au requérant, et stipulant « bon vol - utiliser listes de vérifications plus souvent » il explique que ce dernier effectuait parfois les listes de vérifications par coeur; ce n'était pas cependant, à ce moment-là, un manque habituel, un défaut répété qui nécessitait une remarque (S/B/ et cela ne justifiait pas non plus, une évaluation insatisfaisante (u).

L'inspecteur Ghislain Samson qui était l'examinateur concerné lors des examens CCP du requérant en août 1997 et 1999 (M. Doucet avait effectué celui de 1999) témoigne que selon son évaluation à l'époque, le requérant rencontrait la norme édictée et toutes les manoeuvres avaient été effectuées de façon satisfaisante.

ARGUMENTATION

Le représentant du ministre, M. Tamborriello, soumet que le Tribunal doit maintenir la décision de l'inspecteur Jean Roy et confirmer l'échec du test en vol CCP du requérant.

En effet selon lui, l'évaluation de l'inspecteur rencontre bien les normes d'évaluation spécifiées au Manuel du pilote vérificateur agréé pour une cote insatisfaisante : en particulier si on se réfère à l'article 10.2.5 du Manuel du pilote vérificateur agréé qui stipule :

10.2.5 Une séquence doit également être cotée Insatisfaisant si, selon le cas :

[...]
(c) l'exécution d'un exercice est entachée de multiples erreurs;
(d) elle enfreint l'autorisation ou l'altitude ATC;

Or, selon le témoignage de Jean Roy, qui doit être retenu, l'approche LOC(BC)/DME 24 qui avait été demandée fut entachée de multiples erreurs :

  • transition non complétée;
  • doute quant au type d'approche à utiliser c'est-à-dire avec ou sans DME;
  • ne pas avoir utilisé de façon approfondie les listes de vérifications;
  • avoir enfreint la réglementation (vitesse au-dessus de 200 noeuds à l'intérieur d'une distance de 5 milles de l'aéroport à 3 000 pieds (paragraphe 602.32(2));
  • ne pas avoir observé les minimums prescrits pour une approche LOC(BC) 24 (NDB) suite à la perte du DME durant l'approche et enfin;
  • ne pas avoir complété une procédure d'encerclement à l'atterrissage après la perte du DME puisque, selon ce dernier, comme les minimums stipulés pour cette approche sont du type « indirect », c'est la procédure qu'il fallait suivre à l'atterrissage, la procédure d'approche directe n'étant pas permise.

Quant au témoignage de M. Paillard, il est contredit à plusieurs égards selon lui. Par exemple, quant à l'excès de vitesse (210 noeuds) les témoignages ne sont pas contredits sauf qu'il n'est pas clair combien de temps cet écart à la norme a duré. Selon le requérant, il a accompli ses listes de vérifications par coeur alors que ceci est contredit par les procédures normalisées (M-5).

Quant à la perte du DME, le copilote Vachon dit que c'est arrivé durant la portion vent arrière, tournant base pour l'interception de la course finale, alors que M. Paillard dit que c'est arrivé en finale. M. Roy lui déclare qu'il n'y avait aucun DME dès la syntonisation (radio-set-up) des radios pour le LOC 24.

De plus, M. Paillard déclare qu'il n'a fait qu'une entrée au circuit d'attente alors que le copilote aurait témoigné avoir fait deux tours. De même, les contradictions quant au nombre de vols qu'il aurait effectués avec ce copilote et un échec précédent sur test en vol minent sa crédibilité.

LE REQUÉRANT

L'avocat du requérant plaide premièrement que ce dernier n'a pas été traité équitablement. En effet, considérant le passé houleux existant entre M. Paillard et M. Roy, il serait possible à une personne raisonnablement bien informée de croire qu'il y avait là à tout le moins une situation d'apparence de conflit d'intérêt.

L'inspecteur concerné ayant le pouvoir de décider des privilèges de pilote du requérant, accompli une fonction dite administrative et a, à tout le moins, l'obligation d'agir équitablement, et doit apparaître comme agissant équitablement.

En effet, selon lui, la jurisprudence enseigne qu'à ce sujet, un des paramètres est que celui qui exerce l'autorité ne doit pas se placer dans une situation où il pourrait être tenté de régler des comptes personnels.

Comme la situation existant entre les deux intervenants devait être connue du ministre, ledit inspecteur Roy n'aurait jamais dû être désigné pour effectuer ce test. Les événements sous étude confirment que le requérant avait raison de craindre cette situation, puisque qu'il a effectivement échoué son test.

Or cet échec n'est pas raisonnable considérant sa grande expérience de vol et son passé vierge d'infractions à la réglementation ou accidents. De plus, jusqu'à récemment il détenait l'autorité de PVA émise par le ministre pour sa compagnie, c'est donc qu'on lui reconnaissait une certaine compétence. Cette compétence est corroborée par les trois derniers examens de CCP qui lui furent prodigués par MM. Doucet et Samson et où on l'a examiné sur de multiples surgences sans commentaires.

De façon plus précise quant au test en vol sous étude, on peut selon lui, résumer à deux choses les reproches faits à ce dernier.

Quant à l'utilisation des « checklists », on prétend qu'il n'aurait pas dû se fier au copilote Vachon, mais il faut se rappeler que même si effectivement, eu égard au « SOP », lorsqu'on vole en « dual pilot », il faut la participation des deux pilotes. M. Paillard est un pilote de grande expérience et son comportement était justifiable. D'ailleurs lors d'un examen précédent, on ne lui attribua pas un échec pour un manquement semblable.

Quant à l'excès de vitesse, il s'agit ici d'une erreur de 5 % et momentanée, donc en deçà de la tolérance mentionnée au Manuel du pilote vérificateur agréé.

Finalement, quant à l'approche (LOC(BC) 24) elle même, tant Paillard, que Vachon, sont très clairs : ils avaient syntonisé le DME (sur Hold) et il était affiché. Selon lui, l'inspecteur dit qu'il n'y avait pas de DME (en aucun temps) parce qu'il ne l'a pas vu affiché. Cependant il faut considérer qu'il était assis à l'arrière des pilotes, dans la cabine.

De plus, Vachon qui n'est pas un des protagonistes dans cette affaire, abonde dans le même sens que Paillard c'est-à-dire qu'ils avaient le DME et l'ont perdu avant le BV, et ils étaient au-dessus de 2 900 pieds à ce moment.

Quant à la descente au minimum, selon lui, le témoignage de Paillard est clair qu'il n'est jamais descendu sous 900 pieds avant l'appel « contact », ce qui est corroboré par M. Vachon.

En résumé, le test en vol n'aurait jamais dû être administré par M. Roy à cause de leurs antécédents : de plus ce dernier a instauré un climat de tension à cause de la limite de temps imposée par son intention exprimée, de prendre un vol immédiatement après le test et enfin, la preuve étalée ne justifie pas un échec à l'examen sous étude.

LE DROIT

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant - au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) -, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

DISCUSSION

La question à déterminer de savoir, si lors de l'examen pour le renouvellement de son CCP sur BE 100, le requérant n'a pu rencontrer les normes édictées au Manuel du pilote vérificateur agréé.

Il est reconnu que lors d'une révision devant le Tribunal, le fardeau de la preuve repose sur le ministre, qui doit établir sur une prépondérance de la preuve, que l'échec attribué au candidat était justifié dans les circonstances.

Selon le témoignage de l'inspecteur Roy, l'échec à l'examen découle essentiellement de manquements survenus durant la deuxième approche choisie par ce dernier, soit une approche aux instruments sur la piste 24. Il existe deux cartes d'approche publiées pour cette piste au CAP[15], une où l'alignement est assuré par le radiobalise Champlain, l'approche dite NDB/DME piste 24 ou NDB A (GPS), et une où l'alignement est assuré par le faisceau d'alignement de piste avec trajectoire arrière, le LOC(BC)/DME piste 24 ou LOC(BC)/NDB B.

C'est cette dernière approche[16] qui devait être effectuée par le candidat Paillard. Pour que l'approche soit complétée aux minimums les plus bas, soit à l'altitude de 405 pieds/sol (640' MSL)[17], il faut que l'approche soit complétée non seulement à l'aide du LOC bien syntonisé à la fréquence 109.5, mais aussi à l'aide du DME associé au VOR de Québec, (fréquence 112.8).

Si le DME n'est pas disponible, les minimums sont rehaussés à une altitude minimale de 636 pieds/sol et qui apparaîtra à l'altimètre de bord comme 880 pieds MSL.

Ces différentes altitudes minimales de descente (MDA) apparaissent à la case des minimums de cette carte d'approche.

Rappelons que l'altitude minimale de descente (MDA) se définit comme suit :

Une altitude spécifiée par rapport au niveau de la mer pour une approche de non-précision, au-dessous de laquelle on ne peut descendre pour continuer une approche à moins d'avoir établi la référence visuelle exigée.[18]

Le représentant du ministre soutient qu'en faisant les erreurs notées comme insatisfaisantes au rapport du test en vol, le requérant aurait transgressé les articles du RAC suivants :

602.127 (1) Sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d'un aéronef IFR doit, lorsqu'il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s'assurer qu'elle est effectuée conformément à la procédure d'approche aux instruments.

[...]

602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou dans le répertoire des routes et des approches.

(2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR :

[...]
b) dans le cas d'une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente.

[...]

602.32 [...]

(2) Il est interdit, à moins d'y avoir été autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, d'utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 noeuds à moins de 3 000 pieds AGL à une distance de 10 milles marins ou moins d'un aéroport contrôlé.

[...]

et n'aurait pas satisfait les normes requises au Manuel du pilote vérificateur agréé plus particulièrement en ce qui a trait aux articles 10.2.5 :

10.2.5 Une séquence doit également être cotée Insatisfaisante si, selon le cas :

[...]
(c) l'exécution d'un exercice est entachée de multiples erreurs;
(d) elle enfreint l'autorisation ou l'altitude ATC;

et

10.9.6 Voici quelques fautes courantes communes à toutes les approches aux instruments et susceptibles d'avoir une incidence sur l'évaluation :

[...]
(c) sélectionner de mauvaises aides radio ou ne pas identifier correctement les installations;
[...]
(m) ne pas surveiller toutes les aides d'approche requises;
[...]
(o) ne pas s'assurer que les tâches de l'équipage, y compris la surveillance et les annonces de vive voix, respectent les SOP de l'entreprise;
[...]

Il y a donc lieu d'examiner les erreurs relevées par l'inspecteur eu égard à toute la preuve soumise.

Je retiens de son témoignage, que l'attribution d'échec est fondée sur trois accrocs principaux aux normes :

  • le fait de n'avoir pas eu affiché une des aides de navigation requise (le DME) durant l'approche, et qu'il n'ait pas fait, en conséquence, les ajustements requis tant à l'altitude minimale de descente (MDA), qu'à l'altitude minimale de passage au-dessus du Champlain[19];
  • le fait que durant la transition à l'approche, il ait dépassé la vitesse maximale permise par la réglementation et qu'il n'ait pas participé ou acquiescé aux listes de vérifications requises comme l'exige les SOP de la compagnie[20];

et n'ait pas fait

  • de breffage de l'approche, ni affiché la course requise (063 °) sur son HSI, de telle sorte que dans l'ensemble, sa « prise de décision »[21] est insatisfaisante.

Qu'en est-il?

Disons de prime abord que si le Tribunal est convaincu, sur une prépondérance de preuve, que durant l'approche planifiée en question, le requérant a permis à l'avion de descendre sous les minimums approuvés, sans qu'un contact visuel avec les repères de pistes requis ait été confirmé, il en résulte un échec de l'examen, puisqu'il n'y a à ce niveau, aucune marge d'erreur :

L'article 10.3 du Manuel du pilote vérificateur agréé :

10.3 Tolérances

10.3.1 Tous les PVA doivent respecter les tolérances prescrites pour les séquences de vol aux instruments. Chaque candidat doit démontrer sa maîtrise de l'appareil en maintenant :
[...]
(d) l'altitude

[...]
(ii) pendant l'approche et pour les altitudes IFR minimales associées aux segments intermédiaire et final (p. ex. FAF, survol de radiobalises ou repères de palier de descente) à l'intérieur + chiffre prévu / -0 pieds,
(iii) MDA/H ou DA/H + 50 / -0 pied;

[...]

Or, la preuve faite à ce sujet est loin d'être claire. Il y a deux altitudes de passage qui nous intéressent ici : l'altitude minimale au-dessus du FAF (BV) et l'altitude minimale de descente (MDA).

On peut prendre pour acquis qu'il faut considérer, dans le cas qui nous occupe, les altitudes minimales autorisées lors d'une approche vers la piste 24 avec l'usage du LOC(BC) et du NDB; non celles utilisant le DME pour établir tant le passage FAF que des minimums.

En effet, tous les témoins s'entendent pour dire qu'à tout le moins, au passage du FAF, le DME n'affichait plus : Roy déclare qu'il n'a jamais vu depuis la remontée de l'approche précédente (piste 30) et la transition vers la piste 24, jusqu'à la fin de l'approche, le DME affiché.

M. Paillard lui déclare que la perte du DME qui était syntonisé et qui affichait jusqu'à ce moment, est survenue à l'approche du FAF sur ou près de l'interception de la course finale; Vachon, le premier officier, déclare quant à lui, que c'est sur la « base » c'est-à-dire sur le cap qui menait à l'interception de la course finale, près du FAF qu'il a remarqué la perte du DME et qu'il en a avisé Paillard. C'est alors qu'il aurait revu avec lui l'altitude minimale de passage au FAF. Ils étaient sous guidage radar à 3 000 pieds lors de la transition (ce que confirme l'inspecteur Roy), ils étaient donc au-dessus de ladite altitude minimale de passage du FAF (sans DME : 2 900').

Tant Paillard que Vachon sont positifs. Ils approchaient du FAF, tout se déroulait vite (ils avaient aussi une panne de moteur simulée (Paillard)) et ils étaient satisfaits qu'ils rencontraient cette altitude minimale de passage.

La déposition de M. Roy à ce sujet est moins claire. Il corrobore tel que mentionné plus haut que l'altitude spécifiée par ce dernier pour le guidage radar durant la transition était de 3 000 pieds. Quant à l'altitude exacte du passage au FAF il ne s'en souvient pas, il ne l'a pas notée.

Il semble croire d'une part qu'il s'agissait d'une altitude entre 3 000 pieds et 1 900 pieds parce que selon lui, ils faisaient à ce moment-là l'approche demandée, LOC(BC)/DME 24 et donc devaient être à 1 900 pieds. Ce n'est, toujours selon lui, qu'après le passage du FAF en rapprochement (de la piste) qu'ils auraient noté la perte du DME et fait défaut d'ajuster le minimum de descente (880' vs 640') en conséquence.

Il faut en conclure, puisqu'il n'a rien noté à ce sujet, qu'il rencontrait à tout le moins l'altitude minimale de passage du FAF, soit 2 900 pieds (version Paillard/Vachon : ils venaient tout juste de perdre le DME) ou 1 900 pieds (version Roy en contre-interrogatoire : ils ont remarqué la perte du DME seulement qu'après le passage du FAF en rapprochement).

Quant à l'altitude minimale de descente (MDA) les versions des témoins son contradictoires.

D'une part, le requérant Paillard est clair et affirmatif : ils étaient à 900 pieds MSL lorsque l'inspecteur a fait l'appel « contact » et il a poursuivi l'approche, et atterri long, puisqu'il était haut au minimum et qu'il restait peu de distance pour perdre l'altitude requise à l'atterrissage.

Vachon, le copilote, quant à lui, affirme qu'après la perte du DME près du FAF, Paillard a consulté la carte d'approche après qu'il lui eu indiqué les nouveaux minimums, qui étaient de 880 pieds (MSL). Il venait de passer le Champlain et était entre 2 900 pieds et 880 pieds. Il ne se rappelle pas qu'il soit descendu sous les minimums de 880 pieds. C'est quand on a appelé minimum (880') que M. Roy a dit que c'était terminé.

L'inspecteur Roy, quant à lui, ne se souvient pas de l'altitude minimale de descente atteinte. Il ne l'a pas notée, ni à ses notes qu'il remplissait durant le vol, ni au rapport du test en vol dont partie a été complétée immédiatement après l'envolée.

De plus, il n'a pas indiqué à ce moment-là (dans l'avion au minimum) que l'examen était terminé et qu'il y avait échec. Ce n'est qu'au sol en circulant vers le hangar, qu'il aurait fait part de sa décision.

Quand l'avocat du requérant lui demande : est-t'il possible que lorsque vous avez appelé « contact » l'avion était au-dessus du minimum (880'), il hésite, pense, et enfin, déclare que considérant ce qu'il a noté (au rapport) il doit dire non. Il n'a donc pas souvenance d'une descente sous les minimums. Ce n'est que par déduction qu'il peut déclarer que Paillard a permis à l'avion de descendre sous les minimums prescrits.

Or, il y a lieu de rappeler, que selon son témoignage, il n'a pas pris de notes à ce sujet durant le vol, et que les notes apparaissant au test en vol ont été complétées plus tard, durant son voyage vers, ou, à Sept-Îles et ce, malgré le fait, que selon son témoignage, il savait qu'il « y aurait probablement des suites à ça »[22].

Nous sommes donc loin d'une affirmation claire et positive avec force détaille, d'une transgression fatale aux normes.

Devant ces contradictions et une incertitude de la preuve à ce sujet, il ne s'agit pas ici d'accorder au requérant le « bénéfice du doute » comme en matière pénale. Le ministre a cependant le fardeau de satisfaire le Tribunal, sur une prépondérance de la preuve, que Paillard a ici, effectivement transgressé les minimums.

The degree of probabability required to discharge the burden of proof in a civil case has been defined by several leading jurists [...]

Cartwright J. in Smith v. Smith, articulated the test as follows:

... that civil cases may be proved by a preponderance of evidence or that a finding in such cases may be made upon the basis of a preponderance of probability and I do not propose to attempt a more precise statement of the rule. I wish, however, to emphasize that in every civil action before the tribunal can safely find the affirmative of an issue of fact required to be proved it must be reasonably satisfied, and that whether or not it will be so satisfied must depend upon the totality of the circumstances on which its judgment is formed including the gravity of the consequences of the finding. [Emphasis added ]

Simply put, the trier of fact must find that 'the existence of the contested fact is more probable than its nonexistence.'[23]

Considérant l'ensemble des dépositions des témoins à ce sujet, je ne suis pas satisfait que le ministre s'est déchargé du fardeau de la preuve qu'il lui incombait.

En effet, quant à l'altitude minimale au-dessus du FAF, même l'inspecteur Roy a acquiescé que c'était quelque part entre soit l'altitude de 2 900 pieds ou 1 900 pieds. Quant aux deux pilotes, ils sont clairs dans leurs témoignages : l'altitude minimale de 2 900 pieds a été observée.

L'inspecteur Roy est donc en erreur lorsqu'il affirme lors de l'interrogatoire en direct, qu'il a assigné un échec au requérant parce qu'entre autres, il n'avait pas respecté l'altitude minimale de passage au FAF.

Quant à l'altitude minimale de descente, vu l'ensemble des témoignages relativement à la question desdits minimums ainsi qu'à l'ensemble des événements, qui aux dires de tous, ce sont précipités autour du FAF, je ne suis pas satisfait qu'il y a effectivement eu transgression dudit MDA de 880 pieds. Selon les critères mentionnés plus haut, la preuve n'en est pas convaincante.

Il est possible que l'appréciation de ces circonstances et de l'altitude minimale atteinte, par l'inspecteur Roy, a été faussée par lesdits événements qui se précipitaient. En effet on était à une phase critique de l'approche lorsque les pilotes ont noté la perte du DME tout près du FAF. D'ailleurs Roy a témoigné, que selon son expérience, il est assez fréquent qu'on perde le DME (même lorsqu'il a été syntonisé) durant cette approche à Québec. Paillard corrobore ce fait et déclare que c'est possiblement à cause de l'altitude (basse relativement à la distance du poste émetteur) (le VOR).

Donc, on approche du FAF, il y a eu interception de l'approche finale, perte d'un moteur (simulée), perte du DME (réelle), passage du FAF, consultation entre les pilotes au sujet des modifications requises à l'approche, ajustement au minimum (témoignages Vachon et Paillard) et continuation de la descente jusqu'à l'appel contact, puis atterrissage directement sur la piste 24.

Tant l'inspecteur Roy, que M. Tamborriello reprochent d'ailleurs à Paillard d'avoir continué l'approche et atterri directement, même s'il respectait le minimum inscrit pour l'approche sans DME puisque, selon eux, il fallait procéder par une approche indirecte ou d'encerclement[24].

M. Tamborriello prend pour preuve le paragraphe 602.127(1) cité plus haut.

Je ne peux les suivre sur cette voie. En effet, il est parfaitement permis, sur une telle approche, une fois rendu au minimum dit d'une approche « indirecte », d'atterrir sans effectuer une procédure d'encerclement.

Les MDA, comme dans le cas qui nous concerne, soit 640' pour une approche dite « directe » ou 760 ou 880 pieds, pour une approche « indirecte », sont déterminés par des critères qui sont ainsi décrits au Manuel de vol aux instruments[25] :

The procedure design depends on the type and siting of navigational aids, their location in relation to the runway or aerodrome, the terrain, and the categories of aircraft to be accommodated. [...] Wherever possible, the approach procedure specifies minima for straight-in and circling. Where this is not practicable, the procedure specifies circling limits only.

[...]

Straight-in minima are not published when the descent gradient between the published minimum crossing altitude at the Final Approach Fix and the runway threshold exceeds 400 ft./NM or 3.76°.

Or il semble que ce soit le cas pour cette approche sur la piste 24 à Québec, qui si on fait le calcul équivaut à une perte d'altitude de 451' par mille marin ce qui excéderait la norme.[26]

Or, ledit Manuel de vol aux instruments publié par le ministre des Transports spécifie aussi ce qui suit :

C. Circling

A circling approach is an instrument manoeuvre done visually. [...]

Notes:

[...]

2. Although the 'STRAIGHT-IN' MINIMA may not be published on an instrument approach chart, the aircraft may land straight-in if the runway is in sight in sufficient time to make a normal descent to the runway. [...]

Quant à moi, il est clair que le requérant pouvait continuer, dans les circonstances (approche simulée) si au minimum, il avait l'aéroport en vue et était en position d'effectuer un atterrissage sécuritaire, ce qu'il a effectivement accompli.

Mais il y a plus. Par exemple, M. Roy témoigne au sujet du « radio set-up », pour l'approche sur la piste 30, que les deux ADF sont syntonisés sur le radiophare Sainte-Foy et la fréquence 112.8 est utilisée pour le DME. Or M. Paillard témoigne que dans leur avion, il n'y a pas deux récepteurs ADF mais seulement qu'un, ce qui explique entre autres selon lui, que la fréquence du DME était déjà sélectionnée lors de cette approche, et l'est demeurée durant la deuxième approche aussi, le DME étant requis pour marquer le passage quant à l'approche sur la 30, de VILSU.

À ce sujet (usage du DME sur la piste 30) M. Roy ne peut affirmer qu'il était syntonisé, mais à nouveau, en déduit qu'il l'était parce qu'il n'a pas noté autrement au rapport du test.

Considérant donc, l'ensemble de la preuve, les nombreux oublis, contradictions et hésitations soulevés en contre-interrogatoire, et le manque de certitude dans la déposition du seul témoin du représentant du ministre, je ne crois pas qu'il a été suffisamment établi, qu'il y a eu, manquement aux minimums désignés.

M. Tamborriello a invité le Tribunal à appliquer les principes que le soussigné avait évoqué dans l'affaire Albert[27] :

'... when the evidence of an important fact is contradictory ... the Court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanour in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to, and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one ...'

et c'est dûment guidé par ces principes que j'en viens à cette conclusion.

À ce sujet, Me St-Pierre a évoqué la possibilité qu'un passé turbulent entre M. Roy et le requérant ait pu influencer le jugement de l'inspecteur en cette affaire. Je ne peux souscrire à cette thèse. Le témoignage de M. Roy à ce sujet m'a semblé franc, sans amertume aucune, ni parti pris. Quant à lui, cette histoire date du passé (il s'est écoulé plus de dix ans), leurs relations depuis ont été correctes, professionnelles, ce que corrobore le requérant.

Me St-Pierre a soumis à ce sujet, la décision de la Cour suprême dans l'affaire Succession MacDonald c. Martin, [1990] 3 R.C.S. 1235, traitant de l'inhabilité à continuer d'occuper, d'un bureau d'avocats à qui s'était joint une avocate ayant ci-devant agi pour la partie adverse dans une affaire contentieuse. L'avocat du requérant en tire la conclusion qu'une personne en autorité ne doit pas être placée dans une situation où elle pourrait être tentée de régler ses comptes. Selon lui, le délégué de l'administration a comme celle-ci, l'obligation d'agir équitablement, et la perception du public est fondamentale dans l'évaluation de cette obligation.

Dans l'affaire MacDonald précitée, il s'agissait de décider les critères d'évaluation en matière de conflit d'intérêt, vu la possibilité de la communication de renseignements confidentiels. En l'instance, la Cour suprême avait décidé que le cabinet d'avocats impliqué ne pouvait continuer d'agir et déclarait quant à la question du risque que des renseignements (confidentiels) soient utilisés au détriment du client :

Il convient [...] de dire que, dès que le client a prouvé l'existence d'un lien antérieur dont la connexité avec le mandat dont on veut priver l'avocat est suffisante, un tribunal doit en inférer que des renseignements confidentiels ont été transmis, sauf si l'avocat convainc le tribunal qu'aucun renseignement pertinent n'a été communiqué. La conviction doit être telle qu'un membre du public raisonnablement informé en serait également persuadé. Il sera difficile de s'acquitter du fardeau de la preuve. (l'emphase est de nous)[28]

Je suis d'accord avec l'avocat du requérant, que l'administration, et donc l'inspecteur, a l'obligation d'agir équitablement et que ses agissements doivent être perçus comme tel. Mais ici, je crois aussi que le principe auquel fait appel le requérant est plutôt celui de l'obligation d'impartialité de l'inspecteur.

C'est ce que la Cour suprême a décidé dans 2747–3174 Québec Inc. c. Québec (Régie des permis d'alcool)[29]. Dans cette affaire, à cause de la nature des décisions prisent par la Régie des permis d'alcool du Québec, le processus de décision déterminé par la loi, lui attribuait une fonction quasi judiciaire, d'où l'obligation d'impartialité et indépendance :

Il est clair que les droits du détenteur de permis sont mis en cause par la révocation. Si la délivrance d'un permis peut, sous certains aspects, être considérée comme un privilège, sa révocation affecte substantiellement le gagne-pain de son détenteur, qui se voit privé de son droit d'exploiter son entreprise. [...]

[...]

Les organismes qui posent des actes quasi judiciaires ou des actes administratifs sont assujettis à la règle nemo judex in propria sua causa debet esse, en vertu respectivement de l'obligation d'agir conformément à la justice naturelle, ou de l'obligation d'agir équitablement. Puisque les actes reprochés à la Régie sont soit des actes administratifs, soit des actes quasi judiciaires, ils sont donc assujettis à l'obligation d'impartialité comprise dans la règle nemo judex. En l'espèce, la preuve a clairement établi que la Régie a suscité une crainte raisonnable de partialité dans un grand nombre de cas chez la personne bien renseignée. Par conséquent, il y a lieu de conclure à la partialité de la Régie - une partialité institutionnelle de type organisationnel. Par implication, la Régie a enfreint la règle nemo judex et a donc manqué à son obligation d'agir équitablement.[30]

La Cour d'appel de la Cour martiale du Québec dans l'affaire Lauzon[31], décidant sur la question de l'indépendance d'une Cour martiale défini l'impartialité comme suit :

L'impartialité réfère avant tout à l'absence de préjugé ou de parti pris, réel ou apparent chez un juge dans le cadre d'une instance donnée, [...][32]

C'est, je crois, le principe qu'il faut appliquer à notre affaire. Or, comme je l'ai mentionné plus tôt, le témoignage de l'inspecteur Roy, son comportement lors de sa déposition à l'audience, n'a soulevé quant à moi aucun doute quant à son impartialité : Il faut distinguer erreur de bonne foi de partialité, qui impliquerait ici le contraire.

De plus, comme il a été dit à l'audience par le requérant lui-même, le monde de l'aviation est un « petit monde », et le fait d'exclure automatiquement de toute évaluation d'un administré, un inspecteur qui aurait eu par le passé, une situation conflictuelle avec ce dernier, risquerait de restreindre indûment et l'exercice de sa profession, quant à l'inspecteur, et l'exercice de son autorité, quant à l'administration.

Il faut plus, quant à moi, que simplement soulever le spectre de la partialité pour disqualifier un inspecteur dans ses agissements futurs ou, comme en l'instance, son témoignage; bien que dans ce dernier cas, il est pertinent de le soulever, et le Tribunal doit en tenir compte.

Or, en l'instance, tel que mentionné plus tôt, il s'agit d'un conflit survenu il y a de ça une dizaine d'années et cette situation ne semble pas, quant à moi, avoir influencé ni l'évaluation faite par ce dernier, ni son témoignage.

Rappelons enfin, que c'est M. Paillard lui-même, qui a demandé et consenti à subir l'examen cet après-midi-là, lorsque l'absence du pilote cédulé a été confirmée. C'est donc que lui-même, n'y voyait aucun conflit.

Il y a lieu d'examiner enfin les deux derniers manquements (u) soulevés par l'inspecteur Roy.

Quant à la question de l'excès de vitesse, je ne crois pas que cette déviation à la norme justifiait une évaluation insatisfaisante (u).

La preuve est non contredite qu'il s'est agi d'un écart momentané d'à peine quelques secondes et de quelque 5 %, ce qui est amplement permis :

L'article 10.3 du Manuel du pilote vérificateur agréé stipule :

10.3 Tolérances

10.3.1 [...]

(e) la vitesse pendant le vol normal à l'intérieur ± 10 noeuds;
(f) la vitesse pendant le décollage et l'approche à l'intérieur +10/ -5 noeuds.

Quant à moi, l'avion était en vol normal (e) c'est-à-dire, dans une phase de vol qualifiée au test en vol, de transition entre le décollage et l'approche (f) et, comme le mentionne l'article 10.3.2:

10.3.2 Ces critères supposent qu'il n'existe pas de circonstances inhabituelles, et ils peuvent exiger que l'on prévoit des écarts momentanés. (l'emphase est de nous)

Or, il faut rappeler, que c'est durant cette phase de vol que se sont faites les listes de vérifications et breffages (version Paillard/Vachon) et syntonisation des radios. Ajoutons qu'il est admis que M. Paillard était au courant de l'intention de l'inspecteur de prendre son envol vers Sept-Îles dès la fin de leur vol. Il est possible que dans ce contexte le requérant, ait gardé la vitesse de l'avion plus élevée (200 noeuds) qu'à l'accoutumée (180 noeuds).

La preuve non contredite est à l'effet que l'écart de vitesse n'a duré que quelques secondes et a été corrigé par le requérant aussitôt qu'il l'a remarqué. N'oublions pas qu'il est en preuve qu'il y avait à quelques milles de là un TCU qui causait de la turbulence, bien que légère en vent arrière, selon Paillard. Ce dernier ne cherche d'ailleurs pas cet élément comme explication de l'écart noté. Il ne s'agit sûrement pas, vu la preuve, d'un manquement caractérisé justifiant une note insatisfaisante.

Enfin le dernier écart, noté comme insatisfaisant, traite de la décision du requérant de « 7A » (décision de poursuivre l'approche LOC(BC)/DME sans DME).

À cet égard, l'inspecteur Roy ajoute que c'est l'ensemble de prises de décisions générales qui est attaqué incluant, (4a) le fait de ne pas avoir bien répondu à tous les checklists.

Quant à la décision de poursuivre l'approche, suite à la perte du DME, il n'est certes pas prohibé de le faire. La preuve est claire que lorsque les pilotes ont remarqué la perte du DME durant l'approche, près du FAF, le premier officier Vachon a breffé le commandant à sa demande sur les nouveaux minimums applicables à l'approche alternative disponible c'est-à-dire le LOC(BC) 24/NDB B.

Les pilotes ont confirmé que leur altitude permettait le passage du FAF à l'altitude minimale prévue (2 900'), et ils ont pu continuer puisque jusque-là, sous guidage radar simulé de l'inspecteur Roy, ils approchaient à 3 000 pieds.

On ne peut donc leur faire de reproches, puisque que le temps leur permettait d'ajuster les minimums, et de continuer. Cette situation n'est ni extraordinaire, ni particulièrement difficile pour un équipage d'expérience.

Bien sûr, il est toujours loisible au commandant de bord de choisir dès lors, dépendant de sa position sur l'approche, de faire une remontée ou avec l'approbation des contrôleurs aériens, de faire un circuit d'attente, refaire un breffage, discuter des ajustements requis et recommencer l'approche; tout dépend des circonstances et quant aux événements qui nous concernent, il n'y a aucune preuve satisfaisante qui démontre un manquement de jugement ou de manoeuvre dangereuse qui justifierait un échec à ce chapitre.

Quant aux listes de vérifications et aux manquements allégués, d'une part, à nouveau la preuve en est contradictoire.

De son côté, Paillard dit qu'il faisait l'appel des checklists et le copilote (« c'est pas une poche de sable ») les faisait, Vachon déclare que Paillard n'est pas un de ces commandants directifs, il lui laissait plus de latitude.

À tout événement, je suis satisfait, vu la preuve que ces listes de vérifications ont été accomplies; il est possible que le tout manquait de finesse, mais un écart semblable par le passé remarqué par l'inspecteur Doucet, n'a valu qu'une mention au rapport, sans l'attribution de l'évaluation S/B[33] et encore moins d'une attribution d'une note insatisfaisante (u).

DÉCISION

Pour toutes ces raisons, j'annulerais l'évaluation d'échec attribuée au requérant lors de son test en vol CCP du 4 juillet 2001 et renvoie le dossier au ministre afin qu'il réexamine sa décision de suspendre la qualification de vol aux instruments (IFR) et contrôle de compétence du pilote (CCP) sur BE 10 du requérant.

Pierre J. Beauchamp
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] La cote (u) qui apparaît au formulaire correspond à la cote I insatisfaisante (I) en français.

[2] DME : Distance Measuring Equipment : équipement de mesure de distance.

[3] MDA : Minimum Descent Altitude.

[4] PNF : Pilot not flying: pilote qui n'est pas aux commandes.

[5] Voir D-2.

[6] Q : Si je vous disait que la perte du DME était avant le « Outer Marker » ?

     A : Selon moi c'était le Champlain [extrait des notes prises à l'audience par le sous-signé].

[7] FAF : Final Approach Fix, le radiophare BV Champlain.

[8] Voir extrait du contre-interrogatoire de M. Jean Roy.

Q : Avez-vous noté l'altitude de l'appareil au moment où il a passé au-dessus de NDB Champlain ?

R : Là-dessus, non.

Q : Vous ne l'avez pas noté ?

R : Non. C'était pas en bas du minimum parce que je l'aurais noté, mais il n'y a rien qui l'empêche d'être à une altitude publiée; l'altitude publiée au NDB c'est un minimum.

Q : Donc il était à deux mille neuf cent pieds (2 900') et plus ?

R : Bien, il aurait pu être à cinq mille pieds (5 000'). Alors, si je l'avais noté c'est parce qu'on était à...

Non, parce que ce moment-là on s'enlignait, je m'excuse, on était... Moi, à ce que je sache on s'enlignait encore sur le DME, donc on était - l'approche là - on était probablement, et même 'pas probablement', sûrement...

Voyez-vous, avec DME on a droit à dix-neuf cent pieds (1 900'). Alors, effectivement, ici je n'ai pas noté à quelle altitude qu'on a passé.

Moi je vous dirais que je crois qu'on était à dix-neuf cent pieds (1 900'), ou entre dix-neuf cent (1 900) et l'altitude du départ, mais je sais fort bien qu'on a été à deux mille neuf cent pieds (2 900'), mais je ne peux pas l'affirmer ça.

Q : Vous n'êtes pas en mesure de l'affirmer.

R : Non.

[9] TCU : Towering cumulus: Cumulus à développement vertical.

[10] Voir M-1 : «  4a) transition incomplète. Le pilote ne répondait pas à tous les checklist items.  ».

[11] (Voir carte d'approche NDB piste 30) D-3.

[12] Champlain : BV, fréquence 336 KHz. Voir carte d'approche M-2.

[13] Le témoin utilise le terme SOPs : Standard Operating Procedures: procédures d'opération normalisées.

[14] Voir M-4.

[15] D-3 Canada Air Pilot, procédures aux instruments - Québec - en vigueur 17 mai 2001 jusqu'au 12 juillet 2001.

[16] Correspondant à la carte d'approche produite sur la cote M-1, c'est-à-dire (LOC(BC)/DME piste 24 ou LOC(BC)/NDB B.

[17] MSL : au-dessus du niveau moyen de la mer (voir page 3).

[18] Voir D-3, p. 16.

[19] Voir la note 4c) à la pièce M-1.

[20] Voir la note 4A/ à la pièce M-1.

[21] Voir la note 7A/ à la pièce M-1.

[22] Voir les notes sténographiques page 15.

[23] The Law of Evidence in Canada, 2d ed., p. 155.

[24] Selon les termes utilisés par M. Tamborriello lors de sa plaidoirie.

[25] Voir Instrument Procedures Manual, 3d ed., 1995, TP 2076E, aux pages 4-38 et 4-48.

[26] 2 900' – 235' = 2 665 ¸ 5.9 = 451'/NM.

FAF TDZE (distance entre le FAF et TDZE)

(touchdown zone elevation)

[27] Christian Albert et ministre des Transports, dossier n° Q-1878-33 (TAC) 2 juin 2000.

[28] Succession MacDonald c. Martin, [1990] 3 R.C.S. 1235.

[29] Voir par exemple 2747–3174 Québec Inc. c. Québec (Régie des permis d'alcool), [1996] 3 R.C.S. 919.

[30] Id. pages 920 et 924.

[31] R. c. Lauzon, [1998] A.C.A.C. no 5, No du greffe CMAC-415 du 18 septembre 1998.

[32] Id page 2.

[33] Voir D-7.