Décisions

Dossier no Q-2312-60 (TAC)
Dossier no 275973 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Frank Ferrara, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Pierre J. Beauchamp


Décision : le 7 août 2002

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre de délivrer au premier officier Ferrara une évaluation insatisfaisante de son contrôle de la compétence du pilote B-757 en date du 20 juin 2001.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 24 janvier 2002 à 10 h à l'édifice de la Cour fédérale du Canada, à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

M. Ferrara est premier officier pour le compte de Canada 3000. Le 20 juin 2001, il a subi un contrôle de la compétence du pilote périodique (CCP) pour confirmer sa qualification de premier officier de Boeing 757.

Le vol de vérification compétence a été dirigé par le pilote vérificateur de transporteurs aériens (PVTA) Commandant Chris Minto sur un simulateur de vol B-757. M. Frank Ferrara agissait à titre de premier officier et de PNF[1] au cours de la première partie du vol de vérification compétence.

Après l'exécution d'un certain nombre d'exercices visant le renouvellement du CCP du commandant, le vol de vérification compétence a été interrompu et les performances du commandant de même que celles du premier officier Ferrera ont été jugées insatisfaisantes.

Cette évaluation insatisfaisante a entraîné une suspension de leur contrôle de la compétence du pilote.

Suite à l'échec en question, M. Ferrara s'est de nouveau qualifié comme premier officier de B-757 en réussissant avec succès un vol de CCP.

Il a néanmoins demandé une révision de la suspension au Tribunal de l'aviation civile.

LA PREUVE

Les faits de cette cause sont pour l'essentiel non contestés et reposent sur les témoignages du commandant Chris Minto et du premier officier Frank Ferrara, le requérant.

Le commandant Minto était pilote pour le compte de Canada 3000 et, le 20 juin 2001, il était délégué par le ministre des Transports pour effectuer un CCP sur un simulateur B-757, alors que le commandant Bill Cody, qui travaille aussi pour Canada 3000, agissait à titre de commandant et le requérant, à titre de premier officier.

Le commandant Minto a utilisé un document intitulé B-757 PPC/IFT script « 1 » qui indique la séquence des étapes prévues pour évaluer la compétence du commandant et du premier officier.

Le vol s'est déroulé normalement pour les deux candidats, jusqu'au décollage; par la suite, il y a eu une panne moteur, un redémarrage et une approche VOR07R au guidage radar, au sud-ouest de l'aéroport de Los Angeles (LAX).

Au cours de la phase vent arrière de l'approche, alors qu'il était guidé par le radar à 4 000 pieds ASL, on a passé les commandes au requérant qui est devenu pilote aux commandes pendant que le commandant Cody préparait l'approche à l'aide du système de gestion de vol (FMS). Pendant ce temps, M. Ferrara avait ralenti l'aéronef à 180 Kts et les volets étaient dans un angle de 5°.

La preuve de M. Ferrara est claire en ce qui concerne la suite des événements, lesquels n'ont pas été contredits par le témoin du ministre qui ne se rappelait pas si clairement du moment exact où les commandes avaient de nouveau été remises au commandant.

M. Ferrara a témoigné qu'à quelque vingt-cinq milles nautiques de l'aéroport, l'aéronef s'est dirigé vers un cap d'interception de l'axe d'approche finale de l'approche VOR et a reçu une autorisation d'approche.

L'aéronef a emprunté l'approche finale sur le pilote automatique et le contrôle de l'aéronef a été remis au commandant.

La preuve de M. Ferrara est claire : le point où ils étaient situés, soit à 11.2 milles nautiques de l'intersection de PIEKA,[2] à 4 000 pieds et à 068° sur la voie d'arrivée, LNAV et maintien d'altitude en vigueur, vitesse de 180 noeuds et volets à 5°.

Voilà le compte-rendu qu'il a donné au commandant lorsqu'il a pris les commandes et le commandant Cody a ensuite demandé les listes de vérification avant descente et approche.

Le premier officier Ferrara a demandé au commandant de se tenir à proximité alors qu'il ajustait son curseur de vitesse et son altimètre et qu'il déterminait les NAVAIDS appropriés pour effectuer l'approche. La manœuvre a pris environ 30 secondes ou entre 30 et 45 secondes selon son témoignage non contesté.

Il a ensuite procédé à l'exécution des éléments de la liste de vérification avant descente et approche. Sur la liste de vérification avant descente, à la rubrique « Rappel », on pouvait lire au EICAS[3] que le système de carburant à alimentation transversale avait été démarré et il l'a reconfiguré à normal. L'exécution de la liste de vérification a, semble-t-il, nécessité quelque 30 à 45 secondes. Par la suite, il a exécuté la liste de vérification de l'approche, soit 15 secondes de plus. Les deux listes de vérification ont été exécutées conformément aux listes de vérification normales d'un B-757 (pièce D-3) et selon les procédures normales d'exploitation de questions- réponses et de participation des deux membres de l'équipage.

Après l'exécution complète des listes de vérification, le premier officier Ferrara a commencé à réorganiser ses cartes d'approche sur le tableau de bord et c'est alors que le pilote vérificateur a déclaré que le vol était terminé alors que l'aéronef avait quitté son altitude de 4 000 pieds et était descendu à 3 300 pieds.

Il existe de plus une preuve non contestée selon laquelle le commandant n'a pas suivi les procédures d'utilisation normalisées (SOP) en ce qui concerne les changements d'altitude; il a choisi 3 200 pieds sur la fenêtre d'altitude, un taux de descente faible en utilisant le vecteur V/S;[4] il n'a pas annoncé ni signalé la nouvelle altitude et le V/S comme il devait le faire.

La preuve du commandant Minto indique qu'à ce moment-là, M. Ferrara détournait la tête et réorganisait ses cartes d'approche.

Lorsque le pilote vérificateur a souligné l'erreur aux deux candidats en mettant fin au vol à 3 300 pieds, le commandant Cody a immédiatement pris l'entière responsabilité du changement d'altitude et les deux témoins sont certains que le commandant n'a jamais annoncé le changement d'altitude ni le taux de descente comme il devait le faire.

Néanmoins, le commandant Minto a évalué que le vol constituait un échec pour les deux membres de l'équipage, conformément à la rubrique 9.1.6 du Manuel du pilote vérificateur agréé.[5]

Environ deux minutes se sont écoulées entre le changement de contrôle de l'aéronef du requérant au commandant. À ce moment-là, l'aéronef se trouvait à quelques milles à l'ouest de PIEKA.

ARGUMENTS

Les arguments de M. Pratt ont été brefs et pertinents. L'équipage est descendu au-dessous d'une altitude d'exploitation sécuritaire et autorisée lorsque l'aéronef est passé de 4 000 pieds à 3 200 pieds à l'extérieur du PIEKA, d'où l'évaluation insatisfaisante.

On peut interpréter de trois façons l'absence d'intervention de M. Ferrara :

  • il n'a pas remarqué la vitesse et l'altitude pendant deux minutes, alors que l'aéronef descendait;
  • il a remarqué la nouvelle altitude choisie et il était d'accord; donc il ne s'est pas prononcé;
  • il a vu la nouvelle altitude et n'était pas d'accord mais il ne s'est pas prononcé.

En vertu de l'un ou l'autre de ces scénarios, il est fautif : on vole en équipe, on échoue en équipe, comme le précisent les articles 9.1.6 et 9.1.7 du MPVA.

M. Balogh, au nom de M. Ferrara, considère la preuve de façon fort différente. Il plaide que les normes appliquées par le pilote vérificateur n'étaient pas bonnes parce que l'échec n'atteint pas nécessairement tout l'équipage; dans le contexte de ce vol où le changement d'altitude a été initié par le commandant sans qu'il en avise son premier officier (le requérant) comme il devait le faire conformément aux SOP, il a laissé le premier officier en dehors de cela, de sorte que M. Ferrara, étant affairé à des activités valables pendant la descente, ne peut être blâmé d'avoir mal surveillé et ne pas être intervenu pendant cette descente.

Finalement, il n'y a aucune preuve, autre que le concept de « l'échec en équipe » qui démontre que le requérant n'a pas respecté les normes qu'on attendait de lui alors qu'il était PF ou PNF. Le vol, à tout le moins la partie qui le concerne, n'aurait pas dû être évalué comme un échec.

LA LOI

Le paragraphe 7(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant – au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) —, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

Les rubriques 9.1.6 et 9.1.7 du Manuel du pilote vérificateur, au chapitre 9, Gestion des évaluations des vérifications en vol :

9.1.6 Pendant une vérification en vol, une séquence de vol peut nécessiter que des tâches ou des responsabilités soient confiées aux membres d'équipage autres que le pilote aux commandes (PF). Si une telle séquence est cotée « insatisfaisante » pour le PF, il se peut que, compte tenu d'une mesure non appropriée prise par les autres membres d'équipage (à savoir le pilote qui n'est pas aux commandes [PNF]), le PNF se retrouve lui aussi avec la cote « insatisfaisant ». Dans une telle éventualité, il se peut que l'évaluation « Échec » soit attribuée à plus d'un membre d'équipage de conduite au cours d'une même séquence de vol.

9.1.7 Pendant un CCP, toute cote « I » attribuée à une séquence de vol reliée à la qualification de vol aux instruments constitue un échec à la qualification de vol aux instruments et au CCP. Le PVA doit consigner l'échec du CCP au bas du formulaire 26-0249/26-0279 (Rapport de test en vol – Contrôle de la compétence du pilote). Les mesures administratives appropriées devront être prises, à savoir la suspension du CCP ou de la qualification de vol aux instruments actuellement en vigueur, conformément à la rubrique 9.2 de présent manuel.
Si le PNF reçoit une évaluation « I » pendant la séquence portant sur le vol aux instruments, l'échec et la suspension qui en découle visent également le PNF.

DISCUSSION

Les arguments du requérant soulèvent essentiellement deux questions.

La première question implicite, malgré l'admission du commandant, est de savoir si, lorsqu'ils ont reçu l'autorisation d'approche, soit approximativement à 4 000 pieds et à 25 milles nautiques au sud-ouest de l'aéroport de Los Angeles, le pilote, l'équipage ou l'aéronef pouvaient légalement descendre au-dessous de 4 000 pieds en ayant intercepté la trajectoire en rapprochement pour l'approche VOR à environ 12 milles à l'ouest de PIEKA.

Une autorisation d'approche ne dégage pas le pilote de son obligation de maintenir une marge de franchissement d'obstacle et, dans le cas en l'espèce, il était obligatoire qu'à partir de ce moment, soit à partir du moment où le transfert de cette obligation passait du contrôle d'approche (conformément aux vecteurs de radar d'approche ATC [contrôle de la circulation aérienne] qui tient lieu d'altimètre absolu), au pilote, que l'équipage maintienne des altitudes minimales de sécurité.

Dans le cas en l'espèce, la marge de franchissement d'obstacles doit être assurée en maintenant l'altitude minimale quadrantale de 5 100 pieds pour la zone délimitée par le radial entre le 345° et le 230° sur le LAX VOR. L'ATC peut indiquer une altitude plus basse que l'altitude quadrantale sur le guidage radar, soit 4 000 pieds dans le cas en l'espèce, qui devient ensuite l'altitude minimale de descente jusqu'à ce que l'altitude de sécurité la plus basse ne soit permise.

PROCÉDURES D'AUTORISATION D'APPROCHE

A. Généralités

[...] Dans l'espace aérien contrôlé, l'ATC n'est pas autorisé à approuver ou à assigner une altitude IFR quelconque inférieure à « l'altitude minimale IFR ». Pour l'ATC, « l'altitude minimale IFR » est l'altitude IFR la plus basse pouvant être utilisée dans un espace aérien précis, et cette altitude peut être selon l'espace aérien en cause :

a/ l'altitude minimale en route (MEA);
b/ l'altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA);
c/ l'altitude minimale de secteur (...);
d/ l'altitude de sécurité de région géographique (GASA);
e/ l'altitude de sécurité de 100 NA en cas d'urgence (...);
f/ l'altitude minimale de guidage.

[...]

Parfois, une autorisation d'approche peut ne préciser aucune instruction d'altitude. Cette autorisation peut être obtenue alors que l'aéronef est encore à une distance considérable de l'aide à la navigation dans la couverture radar ou non, et dans les limites ou non de l'espace aérien contrôlé. Dans ces cas, le pilote peut descendre jusqu'à une altitude minimale IFR appropriée [...]

Après avoir déterminé l'altitude minimale qui assure la marge requise de franchissement d'obstacles, le pilote peut y descendre quand il le désire.

[...]

B. Approches directes

L'ATC utilise l'expression « straight-in-approach » (approche directe) pour désigner une approche aux instruments dans laquelle l'aéronef commence l'approche finale sans avoir au préalable exécuté un virage conventionnel. Les approches directes sont autorisées [...] lorsque l'ATC guide par radar les aéronefs jusqu'au point où une approche directe peut être entamée ou lorsque l'ATC a donné une autorisation d'approche directe. [...] L'altitude IFR minimum doit être gardée sur une approche directe jusqu'à ce que les altitudes publiées sur la carte d'approche aux instruments puissent être suivies en sécurité[6] [Nous soulignons].

La confusion dans le cas en l'espèce découle du fait que la carte d'approche montre une altitude minimale de passage de 3 200 pieds à PIEKA. Par ailleurs, cette altitude plus basse n'est autorisée que si l'aéronef suit une trajectoire de dégagement reconnue et approuvée. Il y a deux transitions de ce type sur la carte d'approche : une en provenance du sud, entre Tandy et PIEKA et une en provenance du nord entre Sadde et PIEKA.[7] Ces trajectoires de transition constituent les seuls endroits où l'aéronef peut descendre sous l'altitude minimale quadrantale ou du guidage radar lorsque l'autorisation d'approche est donnée.

Malheureusement pour notre équipage, il n'y a pas d'axe de transition et d'altitude plus basses sur la trajectoire de rapprochement à l'ouest de la PIEKA. Comme le faisait remarquer à juste titre le pilote vérificateur, l'équipage était donc obligé de maintenir 4 000 pieds jusqu'à PIEKA et de descendre par la suite pour l'approche, ce que le commandant n'a pas fait.

Voilà qui nous amène à la deuxième question, celle de savoir si cette obligation et ce manquement de la part du commandant et du PF visaient aussi le premier officier, le requérant, dans les circonstances particulières du cas en l'espèce.

Pour débuter, je tiens à signaler que mon interprétation de la signification des rubriques 9.1.6 et 9.1.7 n'est pas « on vole en équipe, on échoue en équipe ». La rubrique 9.1.6 prévoit manifestement seulement qu'il « se peut qu'une évaluation d'échec soit attribuée à plus d'un membre d'équipage impliqué dans la même séquence de vol »[8].

L'utilisation des termes conditionnels « il se peut » et « soit » indique clairement que le législateur a envisagé la possibilité d'échecs simultanés de plus d'un membre d'équipage mais uniquement dans le cas où chaque candidat ne répond pas de façon appropriée à une situation donnée.

Chacune des versions de la rubrique 9.1.7 [9] délimite simplement les procédures administratives à suivre lorsqu'un ou plusieurs membres d'équipage subissent un échec lors d'un vol défini à l'article 9.1.6. Cela ne signifie certainement pas qu'au sein d'un équipage polyvalent d'aéronef, l'ensemble de l'équipage doit toujours subir un échec lorsqu'un des membres d'équipage a subi une évaluation insatisfaisante.

Examinons maintenant les éléments du cas en l'espèce et voyons si le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que la décision de faire subir un échec au commandant Minto s'applique aussi au premier officier Ferrara.

Il ressort clairement de la preuve que le commandant a initié cette descente de 4 000 à 3 200 pieds qu'il avait sélectionnée sur la fenêtre d'altitude du poste du MCP en utilisant le mode vitesse verticale [V/S] du pilote automatique et en choisissant un taux faible.

Il est de plus admis qu'à ce moment-là, le commandant a dévié des SOP puisqu'il n'a pas avisé (annoncé ni signalé) au PO le début de la descente.

Nul n'a établi de façon exacte quel était le taux choisi mais tous conviennent qu'il se situait à peu près au-dessous de 1 000 pieds/minute et 500 pieds/minute. Dans cette cause, à compter de l'initiation de la descente par le commandant jusqu'à la fin du vol, la période de temps écoulée était de plus d'une minute.

De plus, il ressort clairement de la preuve que dès que le contrôle a été transféré du premier officier (le requérant) au commandant, le PO a effectué les actions suivantes :

  • il a remis les curseurs d'altimètre et de vitesse en marche (ce qui signifie qu'il a à tout le moins regardé son altimètre pour restaurer l'altitude MDA sur son curseur altimétrique);
  • il a choisi les NAVAIDS appropriées pour l'approche; dans le cas en l'espèce, seulement le VOR devait être choisi;[10]
  • il a effectué la vérification avant descente, ce qui signifiait une remise en marche du système de carburant, la mise en marche des deux pompes à essence et la fermeture de l'alimentation transversale et la contre-vérification des curseurs, soit ceux de l'altimètre et de la vitesse auxquels on a déjà fait allusion;
  • il a effectué la vérification de l'approche qui, selon son témoignage, a nécessité environ (15) secondes. La dernière vérification comprenait aussi celle des réglages de l'altimètre. Il y a trois altimètres sur le B-757, celui du commandant, l'altimètre de secours et celui du premier officier;[11] selon la liste de vérification, les deux pilotes doivent contre-vérifier les réglages de l'altimètre, ce qui signifie que les deux pilotes vérifient tangiblement, énoncent et comparent le réglage des trois altimètres;
  • il a réorganisé ses tableaux d'approche sur son volant de commande et c'est alors que le vol a été interrompu.

Il est nettement reconnu qu'une attention constante est de première importance au cours d'une procédure d'approche, en particulier lorsque l'aéronef s'approche de l'aéroport et du sol. Les pilotes d'un équipage de plusieurs membres ne sont en aucun temps dégagés de cette obligation dont ils ne peuvent s'acquitter qu'en surveillant constamment les instruments de vol, en particulier dans un cas comme celui qui nous occupe, où il n'y a pas de circonstances inhabituelles, anormales ou urgentes qui pourraient temporairement distraire le PNF de ses obligations de surveiller les actions du PF.

Il est évident que le commandant a, dans le cas en l'espèce, dérogé des SOP de sa compagnie et des règles générales du professionnalisme aéronautique.

Par ailleurs, je ne peux accepter, étant donné la durée dont il est question, que ces actions dégageaient le PO de ses obligations d'intervenir alors que l'altitude autorisée au départ était de 4 000 pieds.

Le requérant plaide essentiellement qu'étant donné la charge de travail qui lui était dévolue à ce moment-là, laquelle est décrite ci-dessus, on devrait l'excuser de ne pas avoir remarqué ladite incursion d'altitude puisque le commandant n'a pas suivi les procédures prescrites visant à signaler le changement d'altitude et recevoir sa confirmation.

Étant donné les circonstances de cette cause, je suis d'accord avec le représentant du ministre qu'il ne pouvait y avoir uniquement que trois explications possibles pour les gestes ou l'inaction du requérant, selon le cas :

  1. il n'a pas remarqué l'incursion d'altitude pendant une période de temps de plus d'une minute;
  2. il a remarqué la nouvelle altitude choisie sur le MCP, de même que la descente, il était d'accord avec ces choix et n'a pas senti le besoin de dire quoi que ce soit;
  3. il a remarqué la nouvelle altitude choisie sur le MCP, de même que la descente et il n'était pas d'accord mais il n'a rien dit.

On peut rejeter la troisième possibilité immédiatement parce que lors de son témoignage direct, en réponse à une question de son avocat sur l'altitude appropriée pour cette phase du vol, le requérant a répondu 2 000 pieds. Or, 2 000 pieds est l'altitude autorisée seulement lorsque l'aéronef a passé (à l'est) PIEKA et, comme on l'a mentionné ci-dessus, l'équipage, après avoir reçu l'autorisation d'approche à cette position, n'était pas dégagé de maintenir 4 000 pieds jusqu'à PIEKA. C'est uniquement à ce moment-là qu'il pouvait commencer sa descente à 2 000 pieds jusqu'au FAF (5 DME)[12] puis ensuite à l'altitude minimale de descente [MDA] de 600 pieds.

En ce qui concerne la première possibilité, je considère inconcevable que si le commandant a amorcé la descente pendant que M. Ferrara exerçait les tâches décrites ci-dessus, il n'a pas remarqué la descente :

  1. en réglant les curseurs, il devait regarder les indicateurs de vitesse et l'altimètre;
  2. l'identification d'un seul NAVAID (LAX VOR 113.6) n'aurait pris que quelques secondes et, pendant ce temps, seule son ouïe est en cause. Il n'était pas dégagé pendant cette période de son obligation de contre-vérifier visuellement ses instruments;
  3. la vérification pré-descente qui apparemment a pris un peu plus de temps que d'habitude en raison du l'enclenchement du nouveau du système de carburant n'a toutefois pas pris plus de 30 à 45 secondes, selon le témoignage même du requérant. Cette vérification comprend aussi une contre-vérification des curseurs de vitesse et de l'altimètre, ce qui dans le cas du PNF (le requérant), doit l'obliger à signaler, à regarder et à contre-vérifier les trois ou au moins les deux altimètres [celui du PO et l'altimètre auxiliaire] afin de s'assurer que les curseurs étaient bien réglés. S'il avait exercé ses tâches correctement, il aurait regardé à nouveau, à tout le moins son propre altimètre, alors comment pouvait-il ne pas remarquer la descente?;
  4. la vérification de l'approche nécessite, particulièrement au dernier élément, la contre-vérification du réglage de l'altimètre. Le même raisonnement s'applique ici.

Il ne nous reste donc qu'une conclusion logique, à savoir que jusqu'à cette étape (fin de la liste de vérification de l'approche), soit le commandant n'avait pas commencé sa descente, soit la descente était amorcée et le PO l'avait remarqué (s'il ne l'avait pas remarqué, il n'exécutait pas ses tâches correctement, ce qui, dans ce cas, entacherait sa responsabilité de toute façon); peut-être n'est-il pas intervenu parce que comme on l'a déjà mentionné, il y consentait [possibilité (b)], ou parce qu'il ne l'a pas fait alors qu'il aurait dû le faire [possibilité (c)], ce qui représente aussi un motif d'échec.

Reste une dernière possibilité :  à la fin de la vérification du dernier point de la liste, lorsque toutes les tâches du PO avaient été exécutées et qu'il ne lui restait qu'à réorganiser ses cartes sur le tableau de bord, comme il en a témoigné, la descente n'avait pas été amorcée.

Dans ce cas, nous sommes maintenant à 4 000 pieds, le commandant n'a pas encore choisi 3 200 pieds sur la fenêtre de l'altimètre et la vitesse verticale à un angle peu prononcé et la seule chose qui reste à faire au PO est de réorganiser ses cartes sur le tableau de bord, ce qu'il fera maintenant. À ce moment-là, le commandant commence une descente non annoncée, à l'insu du requérant.

La preuve relate clairement qu'une descente en faible pente a été amorcée, soit moins de 1 000 pieds/minute. Un taux normal de descente est habituellement de 700 pieds/minute alors qu'une descente en faible pente devait être inférieure, soit 500 pieds/minute, ainsi que le commandant Minto en a témoigné. Dans ce contexte, la preuve révèle que pendant au moins une minute [4,000 - 3,300 = 700] à un taux de descente de 700 pieds/minute ou plus qu'une minute à un taux plus faible, ce qui semble plus vraisemblable selon la preuve, M. Ferrara a complètement perdu conscience de la situation. Dans le contexte d'une approche de non-précision lors d'un vol de vérification compétence, la situation n'est pas seulement inacceptable mais fortement improbable.

Il suffit de dire que compte tenu de la discussion susmentionnée, le défaut de constater la descente ou d'intervenir afin d'attirer l'attention du commandant sur la descente non autorisée justifie amplement l'évaluation insatisfaisante qui lui a également été attribuée pendant le vol de vérification compétence.

CONCLUSION

Pour toutes les raisons susmentionnées, je confirme la décision du ministre de délivrer une évaluation insatisfaisante du contrôle de la compétence du pilote sur le B-757 du premier officier Ferrera, en date du 20 juin 2001.

Pierre J. Beauchamp
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] PNF : « pilote qui n'est pas aux commandes » désigne, dans un équipage d'aéronef, un pilote qui fait partie de l'équipage mais qui ne manipule pas les contrôles du vol; ses fonctions sont d'assister le PF (pilote aux commandes) dans l'exécution des devoirs et des fonctions prescrits pour un équipage de deux pilotes.

[2] PIEKA: situé à 14.2 DME de LAX, altitude minimale de passage de 3 200. Pièce M-3 : carte d'approche LAX VOR-7L,R.

[3] EICAS: système d'affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d'alarme.

[4] V/S: sélecteur de vitesse verticale du tableau de mode de contrôle (TMC). Pièce D-5.

[5] MPVA, Manuel du pilote vérificateur agréé, chapitre 9, Gestion des évaluations des vérifications en vol. Pièce D-1.

[6] Manuel de vol aux instruments, troisième édition 1995, publication autorisée par Transports Canada, TP 2076F, p. 4-28, 4-29, 4-30,4-31.

[7] Pièce M-3, LAX VOR-7L,R.

[8] Pièces D-1 et D-2.

er La rubrique 9.1.7 a été modifié entre le moment du vol d'essai, soit le 20 juin 2001 et le moment de l'audience. Pièce D-2 : révision en date du 1novembre.

[10] Pièce M-5.

[11] Pièce D-5.

[12] Altitude minimale du repère d'approche finale : 2 000 pieds ( M-3).