Décisions

Dossier no Q-2551-33 (TAC)
Dossier no N5504-45094 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Yvan Ferland, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, al. 602.14(2)b)

Pilote « raisonnable », Vol à basse altitude, Zone bâtie


Décision à la suite d'une révision
Suzanne Racine


Décision : le 5 février 2003

Le ministre a prouvé, par une prépondérance des probabilités, l'infraction mentionnée à l'avis d'amende pour contravention émis le 22 mai 2002 et l'imposition de l'amende de 500 $ est maintenue. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique, préalablement fixée le 16 septembre 2002 et reportée à la demande de l'intimé, a été tenue le 28 octobre 2002 à 10 heures à la cour fédérale du Canada à Montréal et le 25 novembre 2002 à 10 heures au Palais de justice à Montréal (Québec).

Il y a eu exclusion des témoins.

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le 22 mai 2002, le ministre a signifié à l'intimé, M. Yvan Ferland, un avis d'amende d'un montant de 500 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Le ministre reproche à l'intimé d'avoir utilisé, le 10 août 2001 vers 13 h, heure locale, en tant que pilote commandant de bord, l'avion immatriculé C-GPCV à une distance inférieure à 500 pieds d'une bâtisse dans les environs du 185, chemin Saint-Laurent, Baie-Saint-Paul (Québec).

La somme de 500 $ n'ayant pas été versée par l'intimé dans le délai imparti du 26 juin 2002, le Tribunal de l'aviation civile a dûment convoqué la présente audience.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :

7. 7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

L'alinéa 602.14(2)b) du RAC se lit comme suit :

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.

L'alinéa 602.15(2)b) du RAC stipule que :

(2) Il est permis d'utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes, à une altitude et à une distance inférieures à celles visées :

a) à l'alinéa 602.14(2)a), si le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou de l'article 702.22;

b) à l'alinéa 602.14(2)b), si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :

(i) le traitement aérien ou l'inspection aérienne,

(ii) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne,

(iii) le transport d'une charge externe par hélicoptère,

(iv) l'entraînement en vol dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié.

LES FAITS

Preuve du requérant

Le représentant du ministre fait entendre M. Claude Renaud, inspecteur à la section Application de la Loi du ministère des Transports depuis cinq ans. Auparavant, M. Renaud a exercé comme pilote de brousse et de vols d'affrètement et fut instructeur de vol à différents niveaux.

Ce dernier dépose en preuve les documents suivants :

  • Sous la cote M-1, copie d'un rapport CADORS 2001Q0649 (compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile) transmis à Transports Canada par NAVCANADA concernant un accident survenu à Baie-Saint-Paul, le 10 août 2001 vers 17:00 Z impliquant un Cessna 172P immatriculé C-GPCV. La conseillère n'a cependant admis en preuve que les trois premières catégories de renseignements contenues au rapport;
  • Sous la cote M-2, copie conforme à l'original des résultats de la recherche du propriétaire de l'aéronef ci-dessus mentionné, soit A.T.L. Air Tuteurs Ltée (A.T.L.) de Saint-Hubert (Québec);
  • Sous la cote M-3, l'original du dossier des vols quotidiens obtenu de A.T.L. indiquant notamment que M. Ferland et deux (2) passagers ont quitté Saint-Hubert à bord de l'aéronef immatriculé C-GPCV à destination de La Malbaie – Charlevoix (CYML) (Québec), vers 11 h le 10 août 2001;
  • Sous la cote M-4, une copie de la licence no CA 381455 de pilote professionnel de M. Yvan Ferland accompagnée du certificat médical;
  • Sous la cote M-5, les données de vol obtenues de la station d'information de vol (FSS) à Montréal et transmises par télécopieur à M. Renaud par le chef-instructeur de A.T.L.;
  • En liasse, sous la cote M-6, six (6) photographies des lieux et environs du 185, chemin Saint-Laurent à Baie-Saint-Paul prises par M. Renaud, le 13 février 2002, et sous la cote M-7, les deux (2) disquettes contenant lesdites photographies digitales;

La photographie 1 montre la résidence de M. Roberge sise au 185, chemin Saint-Laurent, l'écurie à l'arrière ainsi que l'ancien poteau d'Hydro-Québec côte à côte avec le nouveau. La photographie 4 représente les mêmes éléments pris sous un angle légèrement plus accentué.

La photographie 2 montre les fils hydro-électriques sectionnés à trois (3) endroits, lesquels ont dû être raccordés par Hydro-Québec.

La photographie 3 prise à partir de la résidence de M. Roberge représente la vue en face de ladite résidence, particulièrement la présence de cèdres à l'avant plan et de trembles à l'arrière-plan.

La photographie 5 prise de la résidence du voisin d'en face, laquelle se situe sur un promontoire, représente en contrebas la propriété de M. Roberge.

La photographie 6 prise à partir du champ arrière montre une vue arrière de la propriété, soit la résidence, la piscine hors terre et l'écurie.

La photographie 7 prise du chemin Saint-Laurent montre la partie arrière (terrain) de la propriété de M. Roberge.

  • Sous la cote M-8, le certificat d'immatriculation de l'aéronef C-GPCV.

M. Renaud nous indique s'être entretenu par téléphone avec M. Ferland le 28 novembre 2001. Ce dernier lui aurait affirmé que la surface d'atterrissage préparée à son intention sur le terrain de M. Roberge n'était pas propice car elle était trop courte. Insatisfait du peu de détails obtenus lors de cette conversation, M. Renaud a demandé à l'intimé de lui faire parvenir par lettre un complément d'informations sur les manoeuvres et les altitudes maintenues le 10 août 2001. M. Ferland n'a pas donné suite à la demande de M. Renaud.

M. Renaud, pilote d'expérience, mentionne que tout pilote désireux d'évaluer une surface d'atterrissage doit d'abord et avant tout évaluer la direction des vents à partir de certains repères visuels, comme les arbres ou une surface d'eau en faisant un circuit le plus possible face au vent, à environ 1 000 pieds pour y inventorier les obstacles environnants avant de procéder à une première approche. Un coordonnateur de virage (turn coordinator) permet d'évaluer sa dérive par les vents. Un deuxième circuit, à 500 pieds, vent arrière, peut être utile pour apercevoir le détail des environs qui aurait pu échapper au pilote lors de sa première approche. M. Renaud signale qu'un pilote ne peut utiliser un aéronef à une distance inférieure à 500 pieds de toute structure ou personne, sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage de cet aéronef. Cette distance prescrite par la réglementation circonscrit en quelque sorte un dôme de 500 pieds de rayon qui enveloppe cette structure et les personnes s'y trouvant de façon à prévenir toute intrusion pouvant les mettre en péril.

Contre-interrogé par Me Laveaux, M. Renaud a mentionné qu'il a déjà été à l'emploi d'A.T.L., d'abord comme pilote puis comme instructeur de vol. Il a confirmé que des vents de 30 noeuds sont un facteur important dont le pilote doit tenir compte dans ses manoeuvres car ils peuvent affecter la stabilité de l'aéronef et influer sur sa vitesse. Il ne croit pas que les limites de l'appareil aient été excédées par des vents de 30 noeuds. M. Renaud n'a jamais été informé à l'effet que l'aéronef C-GPCV ait pu être défectueux le 10 août 2001. Il convient avec le représentant de l'intimé que Transports Canada n'aurait pas émis d'avis d'amende pour contravention si le pilote avait effectué un atterrissage sur la piste préparée à son intention sur la propriété de M. Roberge, le 10 août 2001.

Le deuxième témoin du ministre est M. André Lafleur, chef-instructeur à l'emploi d'A.T.L. depuis 30 ans. M. Lafleur connaît l'intimé depuis plus de 10 ans et lui a administré ses tests pratiques pour l'obtention de sa licence de pilote privé et professionnel chez A.T.L.

Le 10 août 2001, M. Lafleur a jugé bon de vérifier les aptitudes en vol de M. Ferland afin de respecter les clauses du contrat d'assurance d'A.T.L., ce dernier n'ayant pas piloté depuis plus de deux (2) mois. M. Lafleur a donc accompagné M. Ferland à bord du Cessna C-GPCV, lui faisant effectuer trois (3) posé-décollés, tel qu'en témoigne la première inscription de la pièce déposée sous la cote M-3. Selon M. Lafleur, M. Ferland a démontré pendant l'exercice qu'il était compétent. Il a donc été autorisé à se servir de l'aéronef C-GPCV pour effectuer un vol vers La Malbaie – Charlevoix (CYML) ce jour-là. Le Cessna 172P C-GPCV, loué pour un vol à vue par M. Ferland, fonctionnait très bien et possédait l'équipement de bord pour vol aux instruments ainsi qu'un coordonnateur de virage.

M. Lafleur rapporte que M. Ferland a vérifié la météo, fait le plein de l'aéronef et obtenu son plan de vol par téléphone. Il était accompagné au départ de Saint-Hubert d'un homme dans la cinquantaine et du fils de ce dernier. Interrogé sur les techniques de repérage et d'atterrissage, M. Lafleur nous informe qu'il enseigne à ses étudiants à procéder à un premier survol du terrain à 1 000 pieds d'altitude puis à un second à 200/300 pieds avant d'atterrir, pleins volets, sur la surface d'atterrissage.

En contre-interrogatoire, M. Lafleur a indiqué qu'il connaissait M. Renaud comme ancien instructeur chez A.T.L. Il a ensuite affirmé qu'il n'avait pas été témoin des événements survenus le 10 août 2001, que l'aéronef C-GPCV était en bon état de navigabilité et qu'A.T.L. procède à des vérifications régulières de ses appareils. Il a précisé qu'il demeure toutefois de la responsabilité du pilote de faire une vérification pré-vol afin de détecter tout problème et de les rapporter immédiatement au carnet de vol et au service d'entretien, le cas échéant. M. Lafleur n'a pas consulté le carnet de vol de C-GPCV car ce dernier fut remis aux autorités du Bureau de la sécurité des transports (BST) en même temps que l'aéronef accidenté.

M. Gaétan Roberge, domicilié au 185, chemin Saint-Laurent à Baie-Saint-Paul témoigne ensuite. Policier retraité de la Sûreté du Québec, ce dernier déclare que M. Magellan Lavoie est venu le rencontrer une dizaine de jours avant le 10 août 2001 pour lui demander la permission de se servir de son terrain (un cercle d'un diamètre de ½ mille où il entraîne ses chevaux) situé à l'arrière de son domicile comme piste d'atterrissage pour organiser des randonnées. Vers le 7 ou le 8 août 2001, M. Lavoie a confirmé à M. Roberge que la piste était destinée à M. Ferland qui s'en servirait dans l'après-midi du 10 août 2001. M. Lavoie est allé sur place « marcher la piste » et lui a affirmé que M. Ferland en « aurait assez grand » pour atterrir. M. Roberge a acquiescé, coupa le foin qui poussait sur la piste « improvisée » et y disposa quelques balises à certains endroits.

Le 10 août 2001, M. Roberge était chez son voisin d'en face lorsqu'il a entendu puis vu un avion arrivant de Québec, ce qui devait être l'aéronef piloté par M. Ferland, effectuer une première approche en direction de Baie-Saint-Paul (est/nord-est) pour revenir survoler la piste à une hauteur, selon lui, de 200 ou 300 pieds. Après quoi, il l'a vu aussitôt remonter et faire une seconde approche toujours dans le même sens, cette fois-ci à une altitude plus basse que la précédente. L'aéronef était, selon ses dires, « tout croche, tout de travers » et il trouvait « qu'il arrivait vite ». Selon M. Roberge, des vents nord-ouest soufflaient assez fort ce jour-là. Le pilote a « remis les gaz » et remonté à nouveau, passé à côté de l'écurie, puis au-dessus de sa résidence, à une distance qu'il estime environ à 60 pieds de celle-ci.

L'accident est survenu lors de la troisième approche. M. Ferland, revenant encore dans le même sens, de Baie-Saint-Paul, était encore « tout croche », ceci étant probablement dû aux vents, selon lui. M. Roberge a affirmé que le pilote « a diminué, est venu près du sol puis a remis les gaz » parce qu'il arrivait près de l'écurie. En voulant remonter, l'aéronef de M. Ferland a passé tout juste à 4 ou 5 pieds de distance de la cheminée de sa résidence puis, n'ayant pas réussi à prendre assez d'altitude, il a accroché les fils hydro-électriques avec la roue gauche de l'aéronef avant de s'écraser. M. Roberge n'a pas constaté de bruit anormal du moteur lors des manoeuvres. Il affirme que sa résidence mesure 31 pieds de hauteur; cette hauteur inclue une cheminée de 4 pieds.

Contre-interrogé par Me Laveaux, M. Roberge a indiqué qu'il n'avait eu aucun contact avec M. Ferland et qu'il n'a reçu aucune instruction de sa part concernant la piste d'atterrissage. Il a reconnu ensuite que la résidence de son voisin d'en face, d'où il était pour observer l'aéronef de M. Ferland, était plus élevée de ... « 40, 55, 60 pieds plus haut » étant construite sur un promontoire contrairement à la sienne. Il est d'accord avec le représentant de l'intimé pour dire que cette perspective peut donner l'impression que tout se passe plus près qu'en réalité. Il a également affirmé qu'il entendait clairement le son provenant de l'aéronef qui survolait son terrain, que l'aéronef lui a semblé être en légère perte de contrôle la dernière fois et que les vents présents ce jour-là ne l'ont sûrement pas aidé.

Réinterrogé par le représentant du ministre, M. Roberge a précisé que les montagnes apparaissant sur la photographie 5 sont situées à au moins une quinzaine de milles de sa résidence. Il a confirmé à nouveau que l'aéronef de M. Ferland descendait de façon graduelle à chaque approche en diminuant sa course puis remettait les gaz. La dernière fois, selon lui, le pilote a diminué sa vitesse, est venu à 10 ou 15 pieds du sol, « de travers ». L'aéronef lui a semblé en déséquilibre au moment où il a entendu la « remise des gaz ». N'ayant pas pris assez d'altitude, l'aéronef s'est écrasé peu de temps après.

Interrogé par la conseillère sur les deux derniers survols, M. Roberge s'est exprimé dans les termes suivants : La deuxième fois ... « il a diminué, il a baissé puis après ça il a remis les gaz », la troisième fois, « il est venu plus près, ... a bifurqué vers la droite ... il est venu passer très près de l'écurie ... puis à 4 ou 5 pieds de la cheminée ».

Mme Réjeanne Lavoie, épouse de M. Roberge, a indiqué qu'elle était dans la piscine de leur résidence du 185, chemin Saint-Laurent, Baie-Saint-Paul, en compagnie de deux (2) autres personnes lorsqu'elle a vu une première fois un aéronef survoler sa résidence à « une bonne hauteur ». La seconde fois, elle affirme « qu'il est venu très bas, après ça, il a remonté ». La troisième et dernière fois, elle a dit qu'il volait encore plus bas mais qu'il a remonté et aurait « ... passé à ça de ma cheminée, j'étais sûre qu'il rentrait dans la maison ... » Mme Lavoie n'a pas remarqué de changement dans le bruit occasionné par le moteur de l'aéronef lors des différents mouvements effectués par le pilote. Elle dit avoir eu très peur. Mme Lavoie n'a pas été contre-interrogée par Me Laveaux.

Interrogée par la conseillère, Mme Lavoie s'est exprimée ainsi : « La première, il arrivait, il a baissé. Après ça, là, ... il est venu encore plus bas, même quasiment une roue qui a touché puis ça a pas fait encore. Là, il est reparti ... » La troisième fois, Mme Lavoie s'est dite en elle-même : « Il va l'avoir ! Puis il ne l'a pas eu encore. »

M. Gilles Nobert témoigne ensuite. M. Nobert est ajusteur d'assurance depuis 30 ans. À ce titre, il a enquêté sur les circonstances entourant l'accident de l'aéronef C-GPCV le 10 août 2001 à Baie-Saint-Paul. Il n'était pas présent au moment de l'accident. Il s'est présenté cependant sur les lieux vers 18 h 30 alors que l'aéronef obstruait encore la route.

M. Nobert a rencontré M. Ferland le 20 août 2001 pour obtenir sa version des faits. M. Nobert a écrit de sa main une déclaration de l'événement à partir des données fournies par M. Ferland. Chaque page de ce document est contre-signée par MM. Ferland et Nobert. La dernière page porte la mention « J'ai lu et signé à Montréal, le 20 août 2001 », suivie des signatures de MM. Ferland et Nobert.

Avant d'admettre ce document en preuve, le procureur de l'intimé a fait observer à la conseillère qu'il n'avait pas reçu divulgation de la part du représentant de Transports Canada de la déclaration faite par son client à M. Nobert. Le représentant de Transports Canada n'a pas pu établir, sans équivoque, qu'il avait porté ce document à la connaissance de l'intimé. La conseillère a alors ajourné le déroulement de l'audience pour permettre au procureur de l'intimé d'en prendre connaissance. Au retour de l'ajournement, le procureur de M. Ferland a demandé à la conseillère de suspendre l'audience pour lui permettre d'appeler un témoin afin de préparer une défense pleine et entière, ce qui lui fut accordé.

L'audience du 28 octobre 2002 s'est poursuivie le 25 novembre 2002. Me Laveaux a informé la conseillère qu'il n'entendait pas faire comparaître M. Ferland. Il a demandé d'examiner dans quelles circonstances M. Nobert avait recueilli la déclaration de M. Ferland. L'examen de ces circonstances a révélé que M. Nobert a tenté d'entrer en communication avec M. Ferland, alors hospitalisé à l'hôpital Enfant-Jésus de Québec, le 17 août 2001, mais que le personnel hospitalier l'a informé qu'il n'était pas en mesure de parler. Ayant appris sa sortie de l'hôpital, M. Nobert a téléphoné au domicile de M. Ferland le 19 août 2001, soit le lendemain de sa sortie. M. Ferland a accepté de recevoir M. Nobert le lendemain, 20 août, chez une voisine pour lui décrire sa version des faits. M. Ferland, portant un plâtre, s'est assis à côté de M. Nobert. Ce dernier a écrit de sa main la déclaration des événements à partir des informations transmises par M. Ferland, puis lui en a lu le contenu. Il ne se souvient pas de lui en avoir envoyé une copie. Il se souvient d'avoir apporté un correctif à la deuxième page de la déclaration en modifiant le 6 de 600 pieds par un 8  pour lire 800 pieds. M. Ferland lui a semblé lucide au moment de leur rencontre et n'a pas fait référence au fait qu'il était sous l'influence d'une médication quelconque.

La conseillère a admis la production de la déclaration volontaire de M. Ferland tout en précisant qu'il s'agissait d'une preuve documentaire par ouï-dire qui, bien qu'admissible, demeure plus faible puisqu'elle ne peut être ni confirmée par la personne qui l'a faite, ni faire l'objet d'un contre-interrogatoire. Deux (2) copies de cette même déclaration ont été déposées en preuve (l'original étant entre les mains de la British Aviation Insurance Group) : une première, sous la cote M-9a, dont la marge droite a été complétée à la main par M. Nobert et une seconde, sous la cote M-9b, où il est plus difficile de distinguer les fins de phrase dans la marge de droite.

Interrogé par le représentant du ministre, M. Nobert a rappelé que M. Ferland lui a livré volontairement sa version des faits, le 20 août 2001. Il lui a posé des questions, comme il le fait lors de chaque enquête, pour établir la chronologie des événements survenus ce jour-là, notamment sur les altitudes maintenues lors des circuits. Il a noté fidèlement les propos suivants : « j'ai fait une passe en travers de la piste à 1 000 pieds et fait une approche basse à 800 pieds et j'ai refait un autre circuit pour faire une approche en direction de la route à 400 ou 500 ASL. J'ai dit à Magellan je n'atterris pas ici. J'ai remis les gaz ... » M. Nobert ne croit pas que M. Ferland ait eu l'intention d'atterrir sur la piste ce jour-là.

En contre-interrogatoire, M. Nobert a affirmé que M. Ferland pouvait, de l'endroit où il se trouvait, lire ce qu'il écrivait.

Interrogé à nouveau par le représentant du ministre, M. Renaud a indiqué à la conseillère avoir relevé à l'aide d'un GPS le point le plus bas et le point le plus haut de la propriété de M. Roberge. L'exercice s'est effectué par temps clair et ciel dégagé à deux reprises. Le GPS lui a permis de constater à chaque fois que le point le plus bas de la propriété était à 90-100 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) et que le plus haut se situait à 115-130 pieds ASL. Il n'a pas enregistré les données.

Preuve de l'intimé

Me Laveaux n'a pas fait comparaître M. Ferland ni aucun autre témoin.

Argumentation du ministre et représentations sur les sanctions

Le représentant du ministre soutient avoir établi, selon la balance des probabilités, que M. Ferland a utilisé, le 10 août 2001 vers 13 h, heure locale, l'aéronef immatriculé C-GPCV en tant que pilote commandant de bord à une distance inférieure à 500 pieds d'une bâtisse dans les environs du 185, chemin Saint-Laurent, Baie-Saint-Paul. Cette infraction a eu lieu à trois reprises au moins sans atterrir et constitue ainsi selon lui un facteur aggravant justifiant que l'amende établie à 250 $ pour une première infraction soit portée à 500 $.

Le ministre prétend que M. Ferland aurait dû poser son aéronef face aux vents pour avoir un meilleur contrôle linéaire. La preuve a démontré qu'il y avait de forts vents nord-ouest qui soufflaient sur la région le 10 août 2001 et que leur présence, bien qu'ils puissent influencer la stabilité et la vitesse de l'aéronef, n'était pas suffisante pour amener l'aéronef piloté par M. Ferland à excéder ses limites.

Argumentation de l'intimé et représentation sur les sanctions

Le représentant de l'intimé soutient que le ministre ne s'est pas acquitté du fardeau de preuve qui lui incombait. Selon lui, M. Roberge et Mme Lavoie ont assisté, le 10 août 2001, à des tentatives d'atterrissage par M. Ferland qui ont avorté à cause de forts vents de sorte que M. Ferland était autorisé à utiliser l'aéronef C-GPCV à une distance inférieure à 500 pieds. Me Laveaux a invité la conseillère à ne considérer que les témoignages de M. Roberge et de Mme Lavoie qui ont affirmé que l'aéronef piloté par M. Ferland cherchait à atterrir sur la surface aménagée à son intention. L'amende imposée par le ministre à son client n'est pas justifiée puisqu'il n'a commis aucune infraction.

MOTIFS

Les identités du commandant Ferland et de l'aéronef qu'il pilotait ont été établies par le dépôt en preuve de l'original du dossier des vols quotidiens obtenu auprès d'A.T.L. (M-3). Cette pièce indique que M. Ferland, suite à une vérification de ses compétences en vol en compagnie du chef-instructeur André Lafleur, a quitté Saint-Hubert à bord de l'aéronef C-GPCV à destination de La Malbaie – Charlevoix (CYML) vers 11 h, heure locale, le 10 août 2001. Les données de vol obtenues de la FSS de Montréal indiquent que l'aéronef C-GPCV piloté par M. Ferland (M-5), pilote professionnel (M-4/licence no 381455), était attendu à La Malbaie – Charlevoix vers 1700Z. Le rapport 2001Q0649 (CADORS, M-1) confirme la survenance d'un accident vers 1700Z à Baie-Saint-Paul le 10 août 2001 impliquant le Cessna C-GPCV, propriété d'A.T.L. (M-2 et M-8).

Le ministre a présenté cinq (5) témoins. Les deux premiers témoins, MM. Renaud et Lafleur, n'étaient pas présents sur les lieux aux date et heure spécifiées dans l'avis d'amende pour contravention. Un troisième témoin, M. Nobert, n'est arrivé sur les lieux que vers 18 h 30, heure locale, le jour de l'accident. Seul les témoins, M. Roberge et sa conjointe Mme Lavoie, ont vu et entendu ce qui s'est produit le 10 août 2001 vers 13 h, heure locale, lorsque l'aéronef C-GPCV piloté par M. Ferland s'est retrouvé au-dessus de leur propriété du 185, chemin Saint-Laurent à Baie-Saint-Paul (Québec). La meilleure preuve à ma disposition pour déterminer si M. Ferland a utilisé l'aéronef C-GPCV à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure demeure donc celle rapportée par les témoins oculaires : M. Roberge et Mme Lavoie.

Il n'y a pas de doute que l'aéronef C-GPCV piloté par M. Ferland le 10 août 2001 s'est approché à une distance inférieure à 500 pieds des structures présentes au 185, chemin Saint-Laurent, Baie-Saint-Paul. Les témoignages non contredits de M. Roberge et de Mme Lavoie sont éloquents à ce sujet. M. Roberge rapporte que M. Ferland a utilisé une première fois l'aéronef à une distance d'environ 200 ou 300 pieds de la maison et de l'écurie lorsqu'il est arrivé de Québec, une seconde fois à environ 50-60 pieds de distance de sa résidence puis une dernière fois à environ 4-5 pieds seulement de distance de la cheminée de sa résidence qui mesure 31 pieds de hauteur (cheminée incluse).

Il est vrai que M. Roberge a admis en contre-interrogatoire que, placé sur un promontoire de 55-60 pieds de la propriété d'en face au moment des événements, il était possible d'avoir l'impression de voir l'aéronef de plus près que la réalité. Il n'en demeure pas moins que la preuve, nonobstant l'erreur possible d'appréciation des distances due à la perspective du point d'observation, démontre sans équivoque que M. Ferland a utilisé l'aéronef à des distances bien inférieures à 500 pieds des personnes et des structures à tout le moins trois (3) reprises ce jour-là contrairement aux prescriptions de la réglementation aérienne canadienne. En effet, le témoin Mme Lavoie, contrairement à son conjoint qui a observé les événements du haut d'un promontoire, a observé l'aéronef piloté par M. Ferland de sa piscine hors terre située à l'arrière de sa résidence, se trouvant ainsi beaucoup plus près du niveau du sol. Les propos qu'elle a tenus (« Il a passé à ça de ma cheminée » et « Il va venir nous trouver dans la piscine ») corroborent les affirmations de son conjoint voulant que l'aéronef se serait approché très près des bâtiments sis sur leur propriété lors des deux dernières reprises.

Les mesures mises en preuve et obtenues à l'aide d'un GPS et vérifiées à deux reprises par M. Renaud situent la dénivellation de la propriété des Roberge à 90-100 pieds ASL à son point le plus bas et à 115-130 pieds ASL à son point le plus élevé. Pour respecter la réglementation, l'altimètre de l'aéronef piloté par M. Ferland aurait dû indiquer une altitude de 590 à 600 pieds ASL lorsqu'il survolait le point le plus bas de la propriété des Roberge et de 615 à 630 pieds ASL à son point le plus haut. Or, M. Ferland aurait affirmé à M. Nobert que le plus bas circuit s'était effectué entre 400 ou 500 pieds ASL. Même à cette altitude, M. Ferland contrevenait à la réglementation. À tout événement, j'apporte peu d'intérêt à cet aspect de la preuve car la version des témoins oculaires est en contradiction avec les propos de M. Ferland consignés aux pièces M-9a et M-9b qui relèvent d'une preuve par ouï-dire. Il m'est en effet difficile de croire que M. Ferland ait survolé la propriété des Roberge à 400-500 pieds ASL alors que ces derniers affirment que l'aéronef s'est approché à très faible distance de la cheminée de leur propriété.

L'alinéa 602.14(2)b) du RAC précise que, sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure. Cet article circonscrit, comme l'a indiqué M. Renaud, un dôme fictif de 500 pieds de rayon recouvrant et protégeant notamment les personnes et les structures d'une intrusion pouvant les menacer ou les mettre en danger.

Les témoignages de M. Roberge et de Mme Lavoie m'ont convaincue que M. Ferland a utilisé l'aéronef C-GPCV à une distance inférieure à 500 pieds le 10 août 2001 dans les environs du 185, chemin Saint-Laurent, Baie-Saint-Paul.

Toutefois l'alinéa 602.14(2)b) du RAC prévoit des exceptions à son application. Dans un premier temps, il est clair que l'utilisation de l'aéronef de M. Ferland n'est pas visée par l'une des exceptions des sous-alinéas 602.15(2)b)(i), (ii), (iii), (iv) du RAC. Par ailleurs, pourrait-on prétendre que l'aéronef piloté par M. Ferland tentait un atterrissage ou du moins une approche en ce jour du 10 août 2001 ? M. Ferland pourrait-il se prévaloir, comme l'a prétendu son représentant, d'une exception prévue au paragraphe 602.14(2) du RAC compte tenu que l'aéronef piloté par M. Ferland tentait une de ces manoeuvres ?

Pour répondre à cette question, je dispose d'une part des témoignages de M. Roberge et de Mme Lavoie ayant observé les manoeuvres de M. Ferland au-dessus de leur propriété, le 10 août 2001. Leurs témoignages ont été consistants et cohérents tant en interrogatoire qu'en contre-interrogatoire que lors des questions adressées par la conseillère. Les témoins avaient un souvenir clair et précis des événements qui se sont produits le 10 août 2001 vers 13 h, heure locale, au 185, chemin Saint-Laurent.

Ces témoins oculaires ont rapporté que l'aéronef piloté par M. Ferland avait effectué trois survols à basse altitude au-dessus de leur propriété. La preuve a dévoilé en effet que l'aéronef piloté par M. Ferland a été observé pour la première fois par M. Roberge lorsqu'il arrivait de la direction de Québec vers Baie-Saint-Paul, à une hauteur d'environ 200 ou 300 pieds avant d'effectuer une remontée. Une seconde fois, l'aéronef était encore un peu plus bas. Il a diminué sa course et s'est approché graduellement « de travers » pour effectuer une remontée et passer à peu près à 50 ou 60 pieds au-dessus de la maison. La dernière fois, le survol était encore plus bas à tel point que Mme Lavoie a cru qu'il allait finir par se poser. Elle s'exprimait ainsi ... « Il va l'avoir ! Puis il ne l'a pas eu encore ». L'aéronef a ensuite passé à quelques pieds de la cheminée de la propriété des Roberge avant d'accrocher les fils hydro-électriques et de s'écraser. Selon M. Roberge, les vents auraient joué un rôle qui ne serait pas étranger aux différentes manoeuvres de M. Ferland observées le 10 août 2001.

D'autre part, M. Renaud, ancien pilote de brousse, de vols d'affrètement et ancien instructeur de vol, a affirmé en contre-interrogatoire que les limites d'un aéronef semblable à celui piloté par M. Ferland n'étaient pas excédées par des vents de 30 noeuds. M. Renaud est d'avis que le pilote doit cependant en tenir compte car le facteur vent peut influencer la stabilité et la vitesse de l'appareil. Il est donc important de bien évaluer la direction des vents à l'aide de repères visuels ou du coordonnateur de virage de l'aéronef pour bien mesurer la dérive causée par les vents avant d'entreprendre une première approche face au vent. Il est suggéré de faire une première approche à 1 000 pieds suivie d'une seconde, vent arrière, à 500 pieds. M. Lafleur, chef-instructeur chez A.T.L. enseigne à ses étudiants de procéder à une approche initiale à 1 000 pieds suivie d'une seconde à 200/300 pieds. Or M. Ferland a procédé immédiatement à une première approche à 200 ou 300 pieds environ lors de son arrivée en direction de Québec.

M. Renaud a également témoigné que M. Ferland lui avait dit, lors d'une conversation téléphonique, qu'il n'avait pas l'intention d'atterrir sur la surface aménagée à son intention au 185, chemin Saint-Laurent, le 10 août 2001 car elle était trop courte. Invité à compléter sa version des faits par lettre, M. Ferland n'a pas fourni de complément d'informations à M. Renaud. Pour sa part, M. Nobert a témoigné que M. Ferland, selon ses propos relatés lors de sa déclaration, n'avait pas l'intention d'atterrir sur la piste aménagée au 185, chemin Saint-Laurent, sans pour autant expliciter davantage.

Le paragraphe 602.14(2) du RAC prévoit certes des exceptions comme l'approche ou l'atterrissage à l'utilisation d'un aéronef à une distance inférieure à 500 pieds. L'alinéa 602.14(2)b) du RAC ne doit pas cependant s'interpréter de façon à « immuniser »[1] le pilote contre toute poursuite sous prétexte que ce dernier effectue une approche ou un atterrissage. Les manoeuvres en question doivent être effectuées de façon professionnelle, raisonnable et « calculée ».

Je retiens des témoignages de M. Roberge et de Mme Lavoie que l'aéronef piloté par M. Ferland a effectué trois survols à basse altitude à des distances inférieures à 500 pieds, dont un premier observé à environ 300 pieds. Je retiens également les témoignages de MM. Renaud et Lafleur sur la nécessité d'évaluer d'abord et avant tout la surface d'atterrissage et la direction des vents en faisant un survol à au moins 1 000 pieds préalablement à une première approche. M. Roberge a souligné que de forts vents nord-ouest avaient soufflé sur la région de Baie-Saint-Paul toute la journée du 10 août 2001. L'évaluation préalable de la direction des vents par le pilote était d'autant plus justifiée et nécessaire ce que M. Ferland n'a manifestement pas fait. Dans les circonstances, je suis convaincue que M. Ferland n'a pas déployé tout son savoir-faire pour effectuer l'approche de l'aéronef C-GPCV au-dessus de la propriété des Roberge en vue d'un atterrissage sur une piste préalablement aménagée. Il ne peut donc se prévaloir des exceptions prévues à l'alinéa 604.12(2)b) du RAC.

DÉCISION

Le ministre a prouvé, par une prépondérance des probabilités, l'infraction mentionnée à l'avis d'amende pour contravention émis le 22 mai 2002 et l'imposition de l'amende de 500 $ est maintenue.

Suzanne Racine
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


[1] Ministre des Transports c. Daniel Joseph Annand, Dossier no P-2367-33 (TAC).