Décisions

Dossier no Q-2834-33 (TATC)
Dossier no N5504-47815 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Stéphane Giguère, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, article 602.14(2)(b), 602.25(2), 602.29(1)(e),

Vol à basse altitude, Ultraléger, Aile libre, Fardeau de la preuve


Décision à la suite d'une révision
Suzanne Racine


Décision : le 5 novembre 2003

Le ministre n'a pas prouvé tous les éléments essentiels de la deuxième infraction. Par conséquent, nous rejetons l'imposition de l'amende pour ce chef. Le ministre a prouvé, par prépondérance des probabilités, les faits reprochés des première, troisième et quatrième infractions mentionnées à l'avis d'amende pour contravention émis le 7 avril 2003 et nous maintenons la décision du ministre d'imposer les amendes s'y rattachant, soit une amende totale de 750 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 25 et 26 août 2003 à 10 heures au Palais de justice de Saint-Joseph-de-Beauce (Québec).

Il y a eu exclusion des témoins.

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le 7 avril 2003, le ministre a signifié à l'intimé, M. Stéphane Giguère, un avis d'amende d'un montant de 1 000 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu aux alinéas 602.14(2)b) et 602.29(1)e) et au paragraphe 602.25(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Le ministre reproche à l'intimé les quatre présumées infractions suivantes :

1) d'avoir utilisé le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, contrairement à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI à une distance inférieure à 500 pieds d'un navire dans les environs du lac Poulin (Québec);

2) d'avoir utilisé le 14 juillet 2002 vers 20 h 15 heure locale, contrairement à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI à une distance inférieure à 500 pieds des chalets situés sur les rives du lac Poulin (Québec);

3) d'avoir utilisé le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, contrairement à l'alinéa 602.29(1)e) du RAC, un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI alors qu'une autre personne était à son bord;

4) d'avoir permis à titre de commandant de bord d'un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI, le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, contrairement au paragraphe 602.25(2) du RAC, qu'une personne quitte l'aéronef en vol dans les environs du lac Poulin (Québec).

Le ministre a imposé des amendes de 250 $ par infraction pour un total de 1 000 $.

La somme de 1 000 $ n'ayant pas été versée par l'intimé dans le délai imparti du 13 mai 2003, le Tribunal d'appel des transports du Canada a dûment convoqué la présente audience.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

(2) L'avis est à signifier à personne ou par courrier ordinaire à la dernière adresse connue de l'intéressé. [version en vigueur au moment des faits reprochés.]

L'alinéa 602.14(2)b) du RAC se lit comme suit :

602.14 [...]

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure. [version en vigueur au moment des faits reprochés]

Le paragraphe 602.25(2) du RAC stipule que :

602.25 [...]

(2) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de permettre à quiconque de monter à bord d'un aéronef en vol ou de le quitter, sauf dans les cas suivants :

a) la personne quitte l'aéronef pour effectuer un saut en parachute;

b) le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou il est permis de monter à bord de l'aéronef ou de le quitter en application de l'article 702.19.

L'alinéa 602.29(1)e) du RAC se lit ainsi :

602. 29 (1) Il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-léger :

[...]

e) sous réserve des paragraphes (4) et (5), lorsqu'une autre personne est à bord de l'aéronef;

LES FAITS

Preuve du requérant

Le représentant du ministre fait entendre M. Andréa Latulippe, maire de la municipalité du Lac Poulin. Ce dernier dépose, sous la cote M-1, une carte (matrice graphique) de la municipalité du Lac Poulin. M. Latulippe y possède une propriété sise au 184, chemin du Lac, laquelle est identifiée sur un croquis qu'il dépose sous la cote M-2. Il y note aussi l'emplacement de la propriété des parents de M. Stéphane Giguère et celui de M. Paré.

Le témoin relate que le 14 juillet 2002, vers 19 h 30, il était à bord de son embarcation nautique sur le lac Poulin en compagnie de son épouse. M. Gendreau et ses deux (2) fils sont aussi sur le lac à bord de leur embarcation, non loin de la sienne. Il dit avoir vu l'appareil de l'intimé, qu'il connaît depuis une quinzaine d'années, poursuivre une motomarine jaune à une distance de tout au plus 30 pieds de hauteur de l'embarcation.

La motomarine et l'appareil de l'intimé, qu'il décrit comme étant un parachute de forme rectangulaire propulsé par un moteur à l'arrière avec un habitacle pouvant asseoir deux (2) personnes, ont emprunté un tracé (ligne pointillée sur la pièce M-2) reliant de part et d'autre les propriétés de M. Paré et des parents de M. Stéphane Giguère. M. Latulippe a inscrit, en plus des mouvements de l'appareil, l'emplacement de son embarcation sur le lac Poulin au moment de chaque survol au moyen d'une flèche qu'il situe à droite du tracé pointillé, l'autre flèche identifiant celui de M. Gendreau.

M. Latulippe s'est ensuite déplacé vers la gauche afin de suivre le mouvement de l'appareil de M. Giguère, tout en se rapprochant de la propriété des parents de l'intimé. L'appareil a alors effectué un deuxième survol à basse altitude au-dessus des chalets en bordure du lac Poulin (croquis M-2, tracé continu/2e fois) puis au-dessus du lac Poulin. Une fois au-dessus du lac, il a vu une personne, une femme semble-t'il, s'apprêter avec hésitation à sortir de la nacelle de l'appareil et effectuer un saut dans le lac d'une hauteur qu'il estime à environ 25-30 pieds. L'incident s'est produit, selon ce dernier, à environ 100 pieds de distance de la propriété des parents de l'intimé. Le témoin indique que l'appareil qu'il a vu, le 14 juillet 2002, est celui apparaissant sur une photographie que lui présente le représentant du ministre, laquelle sera déposée sous la cote M-3 par le témoin Gilles Tremblay.

M. Latulippe précise que l'appareil ne s'est pas posé sur l'eau et qu'il a tout simplement poursuivi son trajet après le deuxième survol. Il a affirmé que la météo était belle ce jour-là et qu'il n'y avait pas beaucoup de vent. Le témoin croit que, s'il y avait eu un vent fort, « le parapente aurait descendu sur le Sea-Doo. C'était, pour moi, dangereux ».

En contre-interrogatoire, M. Latulippe réitère que l'appareil de M. Giguère n'était qu'à 20-25 pieds de hauteur du Sea-Doo la première fois qu'il l'a vu poursuivre l'embarcation. Il a identifié l'intimé aux commandes de l'appareil plus particulièrement lors du second survol à basse altitude. Il ne se souvient pas si l'appareil de l'intimé avait des flotteurs mais il se souvient bien par contre des « roues » dont il était muni. Il ne saurait dire s'il s'agissait d'un « parapente » ou d'un « paraplane ». Il admet volontiers qu'il n'y a pas eu de collision entre l'embarcation et l'appareil mais il prétend que cela aurait pu être possible. M. Latulippe se trouvait à environ 50 pieds de l'endroit où la personne est tombée à l'eau.

En réinterrogatoire, le témoin indique qu'il ne s'est écoulé que cinq minutes entre le premier et le deuxième survol à basse altitude et qu'il ne croit pas qu'il y ait eu changement de pilote dans l'intervalle.

Questionné par le Tribunal, M. Latulippe précise qu'il a identifié M. Stéphane Giguère aux commandes du Sea-Bow vers 19 h 30 mais il n'a pas été en mesure d'identifier la personne aux commandes de l'appareil qui serait revenue vers 20 h 15 (deuxième infraction).

Le deuxième témoin du ministre est Mme Fleurette Doyon Latulippe, épouse de M. Andréa Latulippe. Cette dernière se trouvait à bord de la même embarcation que son mari le 14 juillet 2002 vers 19 h 30. Le couple avait décidé de faire une promenade en bateau sur le lac après le souper. Il faisait beau.

Mme Latulippe affirme avoir vu une première fois un « parapente » multicolore avec des « rondelles » en-dessous faire, lui semble-t-il, une course à basse altitude avec une motomarine qui se dirigeait droit devant vers le chalet des Giguère. Elle relate ensuite que la motomarine s'est arrêtée chez les Giguère. Elle a ensuite revu l'appareil de l'intimé passer au-dessus d'elle et a constaté que ce dernier semblait aider l'autre passager, probablement une femme, à sortir de l'appareil. Elle affirme avoir vu ensuite cette personne tomber à l'eau. Cet incident se serait passé, selon elle, à 25-30 pieds dans les airs en face du chalet des Giguère, près de la rive bordant le chalet des Giguère. Mme Latulippe dépose, sous la cote M-4, un croquis du lac Poulin qu'elle a annoté. Le chiffre 1 indique l'endroit où elle se trouvait sur le lac Poulin au moment où elle a vu le premier survol à basse altitude. Le trajet emprunté par la motomarine et par l'appareil de l'intimé est représenté par une flèche. Le chiffre 2 indique l'endroit où elle se trouvait lorsqu'elle a observé la personne tomber de l'appareil en face de la propriété des Giguère. Mme Latulippe n'a pas vu l'appareil de l'intimé, qu'elle connaît depuis 15 ans, se poser sur l'eau.

Le témoin a reconnu, en contre-interrogatoire, ne pas savoir si l'appareil de l'intimé était muni ou non de flotteurs. Elle n'a pas non plus observé les lettres d'appel sur l'aéronef mais elle a observé les « rondelles » de l'appareil. Elle indique que l'aéronef est semblable à l'appareil numéro 8 apparaissant sur un tableau préparé par l'intimé et qui représente plusieurs modèles d'ultra-légers.

M. Carrier fait témoigner M. Gilles Tremblay, caporal de la Gendarmerie royale du Canada au service frontalier de Saint-Georges-de-Beauce. M. Tremblay connait M. Stéphane Giguère depuis deux ans. Suite à une plainte formulée par M. Andréa Latulippe, le témoin a recueilli la déclaration écrite de ce dernier à l'effet qu'un parachute motorisé, piloté par M. Stéphane Giguère, aurait effectué des vols à basse altitude au-dessus du lac Poulin le 14 juillet 2002 et qu'il y avait à son bord un passager qui se serait jeté à l'eau à une hauteur approximative de 20-25 pieds.

M. Tremblay a ensuite rencontré M. Stéphane Giguère le 24 juillet 2002 en compagnie du gendarme Pascal Paradis. Le témoin affirme que l'intimé lui a déclaré, après une mise en garde usuelle, avoir effectué des vols à basse altitude, le 14 juillet 2002, que sa soeur était à bord de son appareil et qu'elle s'était jetée dans le lac Poulin. Il rapporte que M. Giguère l'a informé que son appareil était muni de flotteurs pour amerrir sur les eaux du lac. Cependant, M. Tremblay n'a rencontré aucun témoin au cours de son enquête qui ait vu l'intimé amerrir sur le lac Poulin, le 14 juillet 2002, l'intimé ayant refusé de lui donner des noms pour corroborer ses dires.

M. Tremblay dépose la photographie (M-3) de l'appareil Sea-Bow piloté par l'intimé le 14 juillet 2002 qu'il a prise lors d'une rencontre informelle au cours de laquelle l'intimé avait transporté son appareil sur les lieux du poste frontalier de la GRC à Saint-Georges-de-Beauce. Il dépose aussi son rapport d'enquête sous la cote M-5 et une photographie du chalet des Giguère qu'il a prise à partir du chalet de M. Vallée. Cette photographie illustre le trajet emprunté par la motomarine et le Sea-Bow. Il s'agit de la partie la moins large du lac Poulin.

En contre-interrogatoire, le témoin indique qu'il n'a pas obtenu de déclaration écrite signée de l'intimé étant donné qu'il n'a pas voulu lui en signer une. Son rapport préliminaire d'enquête a été élaboré à partir des conversations qu'il a eues avec M. Latulippe, Mme Doyon Latulippe et des informations que l'intimé a bien voulu lui soumettre. M. Tremblay a acheminé son rapport à Transports Canada pour les fins de leur propre enquête.

En réinterrogatoire, M. Tremblay a affirmé que la déclaration verbale de M. Stéphane Giguère a été faite de façon libre et volontaire et qu'il est de procédure normale pour la GRC de collaborer avec Transports Canada dans des cas semblables.

M. Pascal Paradis, gendarme au service frontalier de Beauce, témoigne ensuite. Il a assisté à titre de témoin à la rencontre entre MM. Tremblay et Giguère le 24 juillet 2002. Il a pris connaissance du rapport d'enquête (M-5) rédigé par M. Tremblay et déclaré que les faits relatés correspondent fidèlement à la conversation intervenue entre ces deux personnes. M. Paradis précise que l'intimé a d'abord nié le fait qu'un passager s'était jeté de l'appareil pour ensuite admettre qu'il s'agissait de sa soeur et qu'elle s'était jetée dans les eaux du lac Poulin à partir de l'appareil en marche. Celle-ci a quitté, selon l'intimé, la nacelle de l'appareil « à ras le lac » à une vingtaine (20) de pieds environ. Il n'a été question, selon lui, que d'un seul vol à basse altitude.

Le représentant du ministre fait témoigner M. Patrick Carrière, inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada, section application de la loi. M. Carrière est également pilote professionnel et instructeur de vol de classe 1. Le 15 juillet 2002, le témoin s'est entretenu avec le caporal Tremblay au sujet des vols à basse altitude du Sea-Bow immatriculé C-IGPI ayant eu cours la veille au-dessus du lac Poulin.

M. Carrière, non familier avec le type d'appareil ultra-léger impliqué, a contacté le fabricant du Sea-Bow à Valcourt et parlé au propriétaire de l'usine. Il indique au Tribunal que le Sea-Bow s'inscrit dans la catégorie des parachutes motorisés de la gamme des ultra-légers. Cet appareil se démarque par la conception et le montage sur le châssis porteur de quatre (4) Spiros ou roues ovoïdes en plastique permettant un meilleur contrôle directionnel, une meilleure stabilité en vol et un contrôle accru lors des atterrissages. Les Spiros permettent un atterrissage sur différents types de terrains accidentés (rough fields), sur la neige, le sable et, en cas d'urgence seulement, sur l'eau. Le témoin dépose, sous la cote M-7, un dépliant du manufacturier du Sea-Bow.

Le témoin dépose ensuite, sous la cote M-8, une copie conforme à l'original de l'endos du permis d'élève-pilote catégorie ultra-léger/parachute motorisé détenu par M. Stéphane Giguère au moment des infractions reprochées. Ce permis est assorti de conditions additionnelles, lesquelles figurent au verso du dit permis déposé sous la cote M-10 :

  • Le titulaire d'un permis d'élève-pilote peut, aux fins de sa propre formation, exercer les fonctions de commandant de bord aéronef catégorie avion ultra-léger, seulement s'il est sous la surveillance et la direction d'un pilote professionnel, catégorie avion ultra-léger [l'italique est de nous];
  • Sauf autorisation contraire, aucun passager n'est transporté;
  • Tous les vols pour lesquels il agit en tant que tel se déroulent en conditions VFR de jour, et dans les limites territoriales du Canada[1].

M. Carrière dépose, sous la cote M-9, la page du passeport canadien de l'intimé, sa déclaration médicale sous la cote M-11 et en liasse, sous la cote M-12, le certificat d'immatriculation du Sea-Bow C-IGPI au nom de Stéphane Giguère, le contrat de vente du Sea-Bow intervenue entre M. Stéphane Giguère et M. Claude Fortin en date du 28 juillet 1999, le certificat d'immatriculation dudit appareil au nom de M. Claude Fortin ainsi que l'information historique sur l'aéronef C-IGPI provenant de la base de données officielle de Transports Canada.

M. Carrière relate qu'il a rencontré MM. Latulippe et Tremblay le 11 septembre 2002 afin de confirmer les informations contenues au rapport déposé sous la cote M-5. Il affirme avoir eu passablement de difficulté à entrer en communication avec l'intimé pour obtenir sa version des faits. Il a cependant réussi à lui parler vers la fin de septembre 2002. Après une mise en garde d'usage, M. Stéphane Giguère lui a affirmé avoir volé à basse altitude au-dessus du lac Poulin, le 14 juillet 2002, afin de « faire un test » sur les flotteurs qu'il venait d'installer sur le Sea-Bow C-IGPI et qu'il y avait une personne à bord puisqu'il voulait vérifier le comportement de l'appareil. M. Carrière lui a indiqué qu'un avis d'amende pour contravention serait émis, soit l'avis du 7 avril 2003. L'amende de 250 $ par infraction reprochée représente l'amende recommandée pour une première infraction.

M. Carrière a rencontré à nouveau M. Giguère le 20 juin 2003 au poste frontalier de la GRC en Beauce. Ce dernier a signé la déclaration déposée sous la cote M-13 dans laquelle il déclare :

1) avoir « passé près d'un Sea-Doo » le 14 juillet 2002 avec un Sea-Bow immatriculé C-IGPI;

2) qu'il y avait un passager à bord en la personne d'un pilote de ligne d'Air Canada;

3) que cette personne a quitté l'aéronef une fois amerri. L'amerrissage a duré dix (10) secondes.

Questionné par le représentant du ministre sur le comportement du Sea-Bow lors d'un amerrissage de 10 secondes, M. Carrière admet qu'il n'est pas expert en la matière mais il croit que 10 secondes suffisent pour que le parachute perde sa portance et tombe à l'eau. Sur « Spiros seulement », il croit qu'un tel arrêt peut faire pivoter l'appareil vers l'arrière, surtout s'il y a deux personnes à bord.

M. Carrière a également calculé qu'il n'y a que 1 200 pieds entre les deux rives selon l'échelle de la carte de la municipalité du Lac Poulin déposée sous la cote M-1. Il commente que, selon lui, le pilote doit être très précis s'il veut respecter l'exigence du 500 pieds de toute personne, tout navire ou toute structure de l'alinéa 602.14(2)b) du RAC.

En contre-interrogatoire, M. Carrière affirme que l'intimé ne lui a jamais mentionné qu'il était en formation le 14 juillet 2002, ni qu'il y avait un instructeur à bord avec lui à cette fin. Le témoin ne sait pas à quel endroit l'intimé a décollé avec son Sea-Bow le 14 juillet 2002. Il affirme qu'une personne peut modifier son appareil ultra-léger de type parachute motorisé sans avoir à requérir la signature d'un technicien endossant ladite modification. M. Carrière n'a jamais piloté un parachute motorisé et avoue qu'il n'est pas expert en ce domaine. Il réitère que l'intimé lui a dit que le vol du 14 juillet 2002 en était un destiné à tester les flotteurs de l'appareil. Il n'a, à sa connaissance, jamais vu de parachute motorisé pouvant amerrir. Un aéronef peut descendre en deçà de la limite de 500 pieds seulement si l'atterrissage/amerrissage se fait sans mettre en danger les personnes, les biens ou les structures à la surface.

M. Michel Gendreau, homme d'affaires et propriétaire du 198, chemin du Lac témoigne ensuite. Alors qu'il se promenait en bateau sur le lac Poulin non loin de l'embarcation de M. Latulippe, le témoin affirme avoir vu, le 14 juillet 2002 vers 19 h 00 ou 19 h 15, un parachute motorisé poursuivant une motomarine à pas plus de 20-25 pieds en hauteur. « Ils avaient l'air de faire une course » a-t'il dit. Sur le croquis déposé sous la cote M-15, il a inscrit par une flèche verticale le trajet emprunté par la motomarine et par le parachute motorisé. À droite de cette flèche, il a inscrit par des « X » l'emplacement de son embarcation et celle de M. Latulippe (tracé oblique). Le parachute motorisé est ensuite revenu passer au-dessus de son embarcation et il a vu alors une fille sauter du parachute à 25-30 pieds de l'eau.

Selon M. Gendreau, le parachute motorisé n'a pas touché les eaux du lac. Il ne connaît ni la personne qui a sauté, ni le pilote de l'appareil. Il a été témoin de quelque chose qui lui a paru aussi saugrenue qu'une scène de « Drôle de vidéo ». M. Gendreau a remarqué les « ventouses » dont il était équipé mais pas l'immatriculation de l'appareil. L'appareil ressemblait à celui apparaissant à la pièce M-3. Il n'a pas revu l'appareil de l'intimé ce jour-là.

Il ressort du contre-interrogatoire que l'embarcation de M. Gendreau était à environ 100 pieds de la motomarine lorsqu'il a présumé, la première fois qu'il a vu le parachute motorisé, qu'il coursait avec le Sea-Doo. M. Gendreau, lui-même pilote, n'a pas constaté que l'appareil de l'intimé était muni de flotteurs. Il affirme qu'il a bel et bien vu une personne sauter à l'eau. Le témoin n'a jamais piloté de parachute motorisé.

Preuve de l'intimé

M. Giguère fait comparaître sa soeur, Mme Johanne Giguère. Cette dernière précise que son frère lui a demandé de prendre le Sea-Doo et de surveiller son appareil car il « ferait un test » ce jour-là au-dessus du lac Poulin avec un instructeur. Elle a constaté que l'appareil de son frère avait perdu passablement d'altitude et dit avoir cru qu'il avait un problème. Elle l'a revu prendre de l'altitude, passer devant le chalet de leurs parents et constater qu'une femme à bord voulait sortir de la nacelle. L'appareil de son frère a ensuite amerri, la femme a « débarqué » et Mme Giguère l'a ramenée en Sea-Doo jusqu'au chalet de ses parents.

En contre-interrogatoire, Mme Giguère a affirmé que son frère pilotait le Sea-Bow ce jour-là en compagnie d'une instructeure qu'elle ne connaît pas. Son frère lui a dit qu'il resterait à 500 pieds d'elle mais qu'il était possible qu'il perde de l'altitude. Elle a d'ailleurs constaté que son appareil était « très très bas », « à peu près à 40 pieds de l'eau ». Il semblait avoir un problème à un flotteur car il lui faisait des signes. Elle a vu son frère amerrir 10 secondes, le temps pour l'instructeure de quitter la nacelle et de se pencher pour donner un coup sur le flotteur afin qu'il reprenne sa place avant de redécoller. L'instructeure lui a fait part, une fois sur le Sea-Doo, qu'une partie du flotteur était détachée. L'incident s'est passé à 150 pieds en face du chalet de ses parents.

Questionnée par le Tribunal, Mme Giguère a précisé que les « rondelles » de l'appareil avaient des skis qui reposaient sur celles-ci.

M. Sébastien Morin était au chalet de la famille Giguère le 14 juillet 2002. Il relate que l'appareil qui possède des roues jaunes a fait une première fois un vol à basse altitude. Il l'a revu une deuxième fois toucher l'eau et vu une personne descendre dans l'eau, toucher le flotteur avant que l'appareil ne redécolle.

Contre-interrogé, M. Morin indique ne pas se souvenir de la couleur du parachute, ni à quoi pouvaient ressembler les flotteurs. Il affirme que l'appareil ne s'est pas immobilisé quand il a amerri. Il a vu la personne hors de l'appareil mais ne l'a pas identifiée. L'amerrissage de l'appareil a eu lieu, selon lui, « entre le milieu et le bord du lac ».

M. Giguère fait entendre M. François Poulin, également ami de la famille se trouvant au chalet des Giguère le 14 juillet 2002. M. Poulin affirme qu'il a d'abord vu l'appareil de l'intimé voler à basse altitude puis amerrir 10-12 secondes à 100 pieds des rives du lac Poulin en face du chalet des Giguère. Une personne, qu'il ne connaît pas, est alors descendue du paraplane, montée sur le Sea-Doo, puis a quitté. Le témoin affirme que l'appareil de l'intimé avait des flotteurs.

En contre-interrogatoire, M. Poulin a affirmé que l'incident s'était produit le 14 juillet 2002 après le souper. La première fois qu'il a vu l'appareil de l'intimé, il venait de Saint-Benoît puis il a tourné. Il ne se souvient pas exactement du deuxième survol. Il se souvient, en revanche, que l'appareil a touché l'eau et a continué d'avancer. Il a alors vu une personne qu'il ne connaît pas, descendre à l'eau et monter à bord du Sea-Doo. Cette personne se serait penchée vers les rondelles jaunes avant de tomber à l'eau. Il ne se souvient pas qu'elle ait fait autre chose. Il n'a pas tellement porté attention mais il croit qu'il y avait un « flotteur, un ski ou une bouée » sous l'appareil. Le Sea-Bow jaune et rouge muni d'un parachute multicolore de l'intimé a ensuite redécollé.

Le Tribunal entend M. Stéphane Giguère. Ce dernier dit qu'il a quitté le terrain d'Aviasol à Saint-Benoît à bord du Sea-Bow immatriculé C-IGPI à destination du lac Vallée pour y amerrir afin de tester les flotteurs qu'il avait posés sur son appareil, pour ensuite survoler au-dessus de 500 pieds les lacs Poulin et Fortin et retourner à la piste d'Aviasol. Il dépose en preuve, sous la cote D-1, un document qu'il a préparé, montrant d'un côté des photographies et images illustrant le Sea-Bow et un ultra-léger équipé de flotteurs et, au verso, des illustrations de différents types d'avions ultra-légers dont celle portant le numéro 8 identifiée par Mme Doyon Latulippe. Il dépose aussi, sous la cote D-2, un schéma illustrant une vue latérale des supports de parachute et, en page 2, celui de la modification apportée au Sea-Bow.

Il admet avoir volé à basse altitude (25-30 pieds) au-dessus du lac Poulin sur la recommandation de son instructeure à cause du problème décelé au ski avant du flotteur de son appareil et aussi pour connaître les variations de température au-dessus du lac. Il a fait à ce moment-là un signe à sa soeur lui signifiant qu'il avait un problème. Il a passé en face du chalet de ses parents, vérifié s'il y avait des baigneurs et amorcé sa descente pour toucher l'eau en face du chalet de ses parents. L'instructeure était déjà en préparation pour descendre. Il déclare avoir décidé d'amerrir sur le lac Poulin « pour reclipser le flotteur dans son point d'ancrage », ce qui n'a pas été possible de faire. Il a redécollé immédiatement pour se diriger, à environ 1 000 pieds d'altitude, vers la piste d'Aviasol, là même où le ski avant du flotteur s'est brisé sous l'impact de l'atterrissage.

M. Stéphane Giguère informe le Tribunal, en contre-interrogatoire, qu'il a terminé sa formation sur ultra-léger/parachute motorisé et qu'il détient, ce jour, son permis de pilote pour cette catégorie d'aéronef. Lors des infractions reprochées du 14 juillet 2002, M. Giguère détenait toutefois un permis d'élève-pilote. Il réitère que lors des vols du 14 juillet 2002, il avait installé des flotteurs en mousse (foam) d'un pied d'épaisseur de chaque côté, entre les Spiros avant et arrière, et posé des extrémités en mousse recouvertes de plexiglass, avant et arrière, relevées à la façon d'un ski et retenus sous les Spiros (D-2). Il souligne qu'il peut modifier l'appareil sans devoir en aviser les autorités. Il avait pris la précaution additionnelle de retenir les flotteurs à l'appareil grâce à un « élastique de type bungee acheté chez Canadian Tire à 19,95 $ ». Il était accompagné en vol d'un pilote d'Air Canada, instructeur pilote de paraplane à qui il a promis de préserver l'anonymat.

Après avoir effectué un amerrissage (touch) de 10-15 secondes, qu'il a qualifié de « bon », sur le lac Vallée, il a redécollé à destination des lacs Poulin et Fortin conformément au plan de vol d'une durée d'une heure déposé chez Aviasol. Il précise qu'il n'est pas tenu de faire un tel plan de vol. Après avoir décollé du lac Vallée, où il n'y a aucun chalet en bordure, M. Giguère a constaté que le ski avant d'un flotteur « ballottait ». Compte tenu du problème éprouvé, il a jugé qu'il serait trop risqué « d'atterrir » avec une personne additionnelle assise à l'arrière. Il a donc choisi d'amerrir sur le lac Poulin considérant que la pression exercée lors d'un amerrissage en de telles circonstances serait moindre qu'au sol. Il affirme qu'il était en état d'urgence et qu'il a amerri sur les eaux du lac Poulin au moins dix (10) secondes pour permettre à l'instructeure de descendre de l'appareil et le laisser filer seul vers la piste d'Aviasol où le flotteur endommagé s'est brisé au sol sous l'impact. Aucun rapport d'incident n'a été complété. L'intimé a refusé de se prononcer sur l'identité du pilote d'Air Canada qui l'accompagnait, et par conséquent, d'apporter la preuve que cette personne détenait sa licence d'instructeur ultra-léger/parachute motorisé.

Questionné par le Tribunal sur l'aspect contradictoire des versions des témoins du ministre qui disent avoir vu une personne « sauter » de l'appareil à une hauteur de 25-30 pieds et celles de ses témoins qui affirment avoir vu une personne « descendre » de l'appareil pendant l'amerrissage, l'intimé explique que les témoins du ministre ont pu être éblouis par l'eau projetée de chaque côté de l'appareil lors de l'amerrissage, influençant ainsi leur perception. Selon lui, il est faux de prétendre que cette personne a fait un saut de 25-30 pieds. Cette personne a été déposée à l'amerrissage. N'étant pas certain du niveau de flottabilité de l'appareil une fois arrêté sur l'eau, il a suivi les conseils de son instructeure et a redécollé, non sans peine. Il affirme que cette décision lui a peut-être permis de « sauver » l'appareil.

ARGUMENTS DU MINISTRE

Le représentant du ministre déclare qu'il a fait la preuve, selon la balance des probabilités, de tous les éléments essentiels des infractions qui sont reprochées à l'intimé. Il a été clairement démontré, selon lui, que le parachute motorisé Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI piloté par l'intimé s'est approché à une distance inférieure à 500 pieds de la motomarine le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 et des chalets sur les rives du lac Poulin vers 20 h 15 ce même jour alors qu'il y avait une autre personne à bord et que cette dernière a quitté l'aéronef en vol à 25-30 pieds des eaux du lac Poulin. Les témoins du ministre sont unanimes pour dire qu'il n'y a pas eu d'amerrissage du Sea-Bow sur le lac Poulin ce jour-là.

Le permis d'élève-pilote détenu par l'intimé en date du 14 juillet 2002 ne l'autorisait pas à transporter des passagers. L'intimé a de plus refusé de dévoiler le nom de l'instructeure qui l'accompagnait le 14 juillet 2002 et de démontrer ses compétences. L'intimé n'a jamais fait mention aux enquêteurs (GRC et Transports Canada) qu'il était en état d'urgence ce jour-là et qu'il avait dû amerrir pour cette raison.

Selon le représentant du ministre, la question est de savoir si l'intimé a dit la vérité concernant l'instructeur et le problème technique qu'il allègue avoir éprouvé au ski avant du flotteur alors qu'il était en route vers le lac Poulin. Le ministre prétend qu'il s'agit d'une histoire montée à la dernière minute par l'intimé dans le but de démontrer une possibilité d'urgence qui n'a probablement jamais eu lieu ou, du moins, n'a pas été établie positivement.

ARGUMENTS DE L'INTIMÉ

L'intimé affirme que le Tribunal ne dispose d'aucune preuve à l'effet qu'il pilotait le Sea-Bow à basse altitude au-dessus des chalets bordant les rives du lac Poulin vers 20 h 15 le 14 juillet 2002.

Il réitère qu'il a pris les décisions qui s'imposaient ce jour-là et que sa conduite a été dictée par l'état d'urgence ce 14 juillet 2002. Ses témoins, qui affirment tous qu'il y a eu amerrissage sur le lac Poulin ce 14 juillet 2002, sont tout aussi respectables que ceux du ministre.

Transports Canada se serait rendu compte de la situation d'urgence à laquelle il a dû faire face ce jour-là s'il avait fait une enquête approfondie. Il aurait pu déterminer que les causes des soi-disant infractions étaient reliées à l'urgence.

L'intimé n'était pas d'accord avec les faits relatés au rapport préliminaire d'enquête de la GRC (M-5). Il a donc refusé de signer une déclaration à cet effet. Il n'a jamais avoué que sa soeur avait sauté en bas de l'appareil.

MOTIFS

Première infraction/ Annexe A

Transports Canada reproche à l'intimé d'avoir utilisé, le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, en contravention de l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, un aéronef Sea-Bow immatriculé C-IGPI à une distance inférieure à 500 pieds d'un navire.

Pour établir la culpabilité de l'intimé, le ministre doit établir tous les éléments essentiels de l'infraction reprochée selon une prépondérance des probabilités. Il doit prouver que l'intimé a, à la date et l'heure mentionnées à l'avis d'amende, utilisé ledit aéronef, près d'un navire, à une distance inférieure à 500 pieds, alors qu'il ne s'agissait pas d'effectuer un décollage, une approche ou un atterrissage.

Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit le terme « navire » comme étant un bâtiment, bateau ou autre ouvrage flottant, autre qu'un aéronef, utilisé pour la navigation maritime. Une motomarine est clairement un « navire » au sens du RAC.

MM. Latulippe et Gendreau et Mme Doyon Latulippe ont tous affirmé avoir vu, le 14 juillet vers 19 h 30, un appareil qu'ils ont décrit, à leur façon, comme étant un « parachute motorisé » ou un « parapente » de couleur avec moteur à l'arrière. Tous ces témoins ont remarqué la caractéristique originale de l'appareil, les Spiros, en faisant référence dans leur témoignage à des « roues », des « rondelles » ou des « ventouses ».

Le couple Doyon Latulippe a identifié l'appareil figurant sur la pièce M-3 comme étant celui qu'il avait vu ce jour-là. Le témoignage du couple est corroboré par celui de M. Gendreau, témoin de l'incident se trouvant non loin de l'embarcation des Latulippe ce jour-là. Mme Doyon a identifié la photographie numéro 8 parmi l'ensemble des images apparaissant à l'endos de la pièce D-1 présentée par l'intimé comme étant l'appareil qu'elle a vu. La photographie 8 représente un Sea-Bow. Mme Doyon a identifié M. Giguère aux commandes de l'appareil lors du deuxième survol. Le couple connaissait l'intimé depuis une quinzaine d'années.

Les témoins du ministre ont tous eu l'impression que l'appareil « poursuivait » la motomarine. Ils ont fait référence, dans leur témoignage respectif, au fait que l'appareil avait l'air de « faire une course » avec celle-ci. Les témoins du ministre affirment que l'aéronef était à ce moment-là à pas plus de 20-25 pieds de la motomarine. Les Latulippe ont exprimé de la crainte mêlée à de la peur face à l'incident et M. Gendreau a mentionné que la manoeuvre n'avait « ni queue ni tête ». Mme Doyon a ajouté que l'incident s'était passé à haute vitesse.

Le rapport d'enquête de la GRC (M-5), faisant suite à une rencontre intervenue entre M. Tremblay et l'intimé, à laquelle assistait également le gendarme Paradis à titre de témoin, et les témoignages de MM. Tremblay et Paradis révèlent que M. Stéphane Giguère leur a admis avoir volé à très basse altitude à bord du Sea-Bow immatriculé C-IGPI, le 14 juillet 2002 vers 19 h 30, avec une passagère, sa soeur, au-dessus du lac Poulin. Tous ces témoins ont affirmé que l'appareil de l'intimé ne s'était pas posé sur les eaux du lac Poulin.

Dans sa déclaration du 20 juin 2003, l'intimé soutient qu'il a, le 14 juillet vers 19 h 30, passé à basse altitude près d'un Sea-Doo avec son aéronef Sea-Bow immatriculé C-IGPI et qu'il y avait à bord un pilote d'Air Canada qui avait quitté son aéronef lors d'un amerrissage de 10 secondes sur le lac Poulin. L'inspecteur n'a pas mentionné dans sa question qu'il s'agissait du 14 juillet 2002, mais les informations subséquentes contenues à la déclaration font référence à l'événement s'étant produit en 2002.

D'autre part, nous disposons du témoignage de l'intimé qui déclare avoir volé à basse altitude au-dessus du lac Poulin sur la recommandation de la personne qui l'accompagnait, une instructeure, à cause du problème décelé au ski avant du flotteur de son appareil. Mme Johanne Giguère, sa soeur, corrobore cette version. Le vol à basse altitude a également été constaté par MM. Morin et Poulin, amis de la famille présents au chalet des Giguère ce jour-là. Les témoins de l'intimé ont tous témoigné à l'effet que l'appareil était muni de flotteurs. L'intimé, qui effectuait un test en vol suite à l'installation des flotteurs sur l'appareil, affirme avoir amerri en état d'urgence afin de replacer dans son point d'ancrage le ski qui « ballottait » à l'avant de l'appareil depuis le décollage du lac Vallée. L'intimé, jugeant courir trop de risque à « atterrir », a décidé « d'amerrir » au lac Poulin, de laisser sa passagère et de retourner seul vers la piste d'Aviasol. Mme Johanne Giguère, MM. Morin et Poulin affirment tous que l'amerrissage de l'appareil de l'intimé sur le lac Poulin a duré 10-12 secondes, et que l'appareil a redécollé.

Le paragraphe 602.14(2) du RAC ne s'applique pas lorsqu'il s'agit d'effectuer un décollage, une approche ou un atterrissage (amerrissage dans le cas présent) ou aux cas autorisés en application des paragraphes 602.15 (1) et (2) du RAC qui se lisent comme suit :

602.15 (1) Il est permis d'utiliser un aéronef à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), mais non inférieures à l'altitude et à la distance requises pour effectuer le vol aux fins suivantes, si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :

a) une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier;

b) le sauvetage de vies humaines;

c) les opérations de lutte contre l'incendie ou les services d'ambulance aérienne;

d) l'application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;

e) l'administration des parcs nationaux ou provinciaux;

f) une inspection en vol.

(2) Il est permis d'utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes, à une altitude et à une distance inférieures à celles visées :

a) à l'alinéa 602.14(2)a), si le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou de l'article 702.22;

b) à l'alinéa 602.14(2)b), si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :

(i) le traitement aérien ou l'inspection aérienne,

(ii) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne,

(iii) le transport d'une charge externe par hélicoptère,

(iv) l'entraînement en vol dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié.

Force est de constater que le Tribunal est en présence de versions diamétralement opposées. Il revient au Tribunal de répondre à la question, à savoir laquelle des deux versions, à la lumière des circonstances, révèle probablement la vérité. Plus particulièrement, le Tribunal doit déterminer tout d'abord si le vol du 14 juillet 2002 tombe dans une des exceptions relatées ci-dessus ou si l'intimé a, au sens du paragraphe 602.14(2) du RAC, effectué une approche ou un amerrissage sur le lac Poulin. Il doit ensuite apprécier les preuves contradictoires déposées devant lui.

Pour ce faire, les auteurs Sopinka et Lederman[2] suggèrent le test suivant :

...when the evidence of an important fact is contradictory ... the court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanor in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one...

Tous les témoins, tant ceux du ministre que ceux de l'intimé, s'accordent pour dire que l'appareil de M. Stéphane Giguère a volé à très basse altitude près d'un Sea-Doo se trouvant sur le lac Poulin le 14 juillet 2002 vers 19 h 15 heure locale. Les témoins s'accordent également sur le trajet effectué, lors des deux survols, par l'appareil de M. Giguère ce jour-là. Les survols à basse altitude ne s'inscrivent clairement pas dans les exceptions énumérées aux paragraphes 602.15(1) et (2) du RAC. Ces survols s'inscrivent-ils dans le cadre d'une approche ou d'un amerrissage ? Les témoins du ministre s'accordent pour dire qu'il n'y a pas eu amerrissage contrairement à la position exprimée par les témoins de l'intimé à l'effet qu'il y en a eu un.

Les explications de l'intimé relativement auxdits survols laissent cependant le Tribunal perplexe. Si ces survols à basse altitude sont expliqués par l'état d'urgence, comme le prétend l'intimé, pourquoi ce dernier n'en a-t'il pas informé les agents Tremblay et Paradis de la GRC lors de leur rencontre du 24 juillet 2002 soit dix (10) jours suivant l'incident. Pourquoi n'a-t'il pas fait de même auprès de M. Carrière de Transports Canada lorsqu'il a signé la déclaration du 20 juin 2003 ? L'intimé n'a parlé de l'état d'urgence dans lequel il se trouvait ce jour-là qu'au jour de l'audience. Nous nous expliquons mal les raisons pour lesquelles l'intimé n'ait pas voulu dévoiler cet élément crucial aux enquêteurs. M. Giguère nous a mentionné que, après avoir consulté des connaissances, on lui avait suggéré d'en dire le moins possible car il incombait au ministère des Transports de faire la preuve et de déterminer les causes de l'infraction. Contrairement à ce qu'il affirme, il ne revient pas au ministre de déterminer les causes de l'infraction reprochée mais bien plutôt d'établir, selon la prépondérance des probabilités, la présence de chacun des éléments essentiels ayant mené à l'infraction. Il aurait été normal que l'intimé, sur qui se déplace le fardeau de preuve, allègue avant le jour de l'audience qu'il avait pris toutes les dispositions et précautions nécessaires dans les circonstances. Pourquoi ne pas avoir tout simplement admis que le vol à basse altitude résultait d'un test de flotteur ayant mal tourné et qu'il y avait eu urgence ?

Le contre-interrogatoire des témoins du ministre a fait ressortir qu'aucun d'entre eux n'avait remarqué la présence de flotteurs sur l'appareil. Le Tribunal ne croit pas que leur témoignage soit entaché du fait qu'ils ne se souviennent pas si l'appareil était muni ou non de flotteurs. Les témoins ne connaissent pas le domaine de l'ultra-léger. Ils sont des observateurs non-initiés qui se sont montrés honnêtes dans leur description de l'appareil, n'hésitant pas à s'en tenir qu'aux faits et détails dont ils se souviennent avec exactitude. M. Gendreau n'a pas hésité à affirmer qu'il « n'avait aucune idée de la personne qui pilotait l'appareil » et, de plus, qu'il ne connaissait pas l'intimé. Leur souvenir des faits survenus le 14 juillet 2002 nous apparaît crédible et constant.

L'intimé a fait comparaître sa soeur et deux amis de la famille. Ces témoins, liés par le sang ou par l'amitié, ont témoigné de façon relativement brève sur les événements du 14 juillet 2002. MM. Morin et Poulin ont paru être plus particulièrement intimidés par le processus. Ils ne se souviennent pas avec clarté des événements et leur version des faits en contre-interrogatoire nous a paru floue, voire évasive sur la ressemblance des flotteurs. Ils n'ont manifestement pas offert plus d'information que nécessaire. Mme Giguère a été un peu plus loquace mais il a fallu attendre le contre-interrogatoire pour qu'elle élabore sur le genre de problème que son frère semblait avoir expérimenté ce 14 juillet 2002. Seule Mme Giguère a cru que l'intimé avait « un problème ». Cette impression vient probablement de la conversation qu'elle a eue avec son frère préalablement aux vols du 14 juillet 2002 destinés à tester les flotteurs sur le Sea-Bow. Elle fait même référence au fait que son frère resterait à 500 pieds d'elle mais qu'il était possible qu'il perde de l'altitude comme si l'intimé avait décidé à l'avance de voler à très basse altitude.

Mme Giguère et M. Poulin ont mentionné qu'une personne à bord de l'appareil en serait sortie lors du bref amerrissage et qu'elle aurait donné un coup sur le flotteur pour le replacer avant que l'appareil ne redécolle. Aucun témoin de l'intimé ne connaissait cette personne bien que Mme Giguère l'a ramenée au chalet de ses parents sur son Sea-Doo et que M. Morin s'y trouvait à ce moment-là. L'intimé a même refusé de révéler son nom par crainte qu'elle ne subisse des représailles de la part de son employeur. Il n'est pas clair, à la lumière des témoignages de Mme Giguère et de M. Poulin, si l'instructeure s'est penchée vers le Spiros/flotteur avant ou après être tombée à l'eau. L'intimé a déclaré aux enquêteurs de la GRC que sa soeur avait sauté en bas de l'appareil pour affirmer ensuite n'avoir jamais fait une telle déclaration et pour dire finalement à Transports Canada qu'il s'agissait d'un pilote d'Air Canada.

Ces éléments suggèrent que l'intimé tente de dissimuler ou de protéger de l'information et empêchent le Tribunal d'être convaincu, par prépondérance des probabilités, que la version de l'intimé est plus probante et plus représentative des événements qui sont réellement survenus que celle soumise par les témoins du ministre.

Nous maintenons l'amende de 250 $ imposée par le ministre.

Troisième infraction/Annexe A

Transports Canada reproche à l'intimé d'avoir utilisé, le 14 juillet vers 19 h 30 heure locale, en contravention de l'alinéa 602.29(1)e) du RAC, un aéronef Sea-Bow immatriculé C-IGPI alors qu'une autre personne était à son bord.

Tous les témoignages dont nous disposons, autant du requérant que de l'intimé, sont à l'effet qu'il y avait effectivement un deuxième occupant dans l'appareil piloté par l'intimé, à la date et heure spécifiées dans l'avis d'amende. Il est clair qu'il y avait un passager à bord. M. Stéphane Giguère a d'abord admis au caporal Tremblay et au gendarme Paradis que sa soeur était à bord le 14 juillet 2002 (M-5). L'intimé a ensuite changé sa version auprès de M. Carrière de Transports Canada (M-13) en admettant qu'il s'agissait d'un pilote d'Air Canada, sans toutefois l'identifier.

L'alinéa 602.29(1)e) du RAC stipule qu'il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-léger lorsqu'une autre personne est à son bord. Il est permis par contre d'avoir une autre personne à bord lorsque le vol est effectué afin de donner de l'instruction en double commande à cette personne[3] ou si le pilote est titulaire du permis ou de la licence propre aux fonctions ou aux avantages qu'il exerce et délivré en application de la sous-partie 1 de la partie IV[4].

Le 14 juillet 2002, l'intimé détenait un permis d'élève-pilote[5]. Le titulaire d'un tel permis peut agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef de la catégorie visée (ultra-léger/parachute motorisé) uniquement pour son entraînement en vol à condition qu'il soit sous la surveillance et la direction d'un titulaire d'une licence de pilote professionnel, catégorie avion ultra-léger, qu'aucun passager ne se trouve à bord et que le vol soit effectué au Canada en vol VFR de jour.

Pour sa défense, l'intimé affirme qu'il pilotait le Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI, le 14 juillet 2002, en compagnie d'un pilote d'Air Canada dont il préfère taire le nom afin de préserver son anonymat.

En l'absence de preuve à cet effet, le Tribunal ne peut que conclure que le ministre a prouvé, par prépondérance des probabilités, les éléments essentiels de la troisième infraction reprochée en Annexe A de l'avis d'amende. Nous maintenons l'amende de 250 $ imposée par le ministre.

Quatrième infraction/Annexe A

Transports Canada reproche à l'intimé, contrairement au paragraphe 602.25(2) du RAC, d'avoir permis, à titre de commandant de bord d'un aéronef Sea-Bow immatriculé C-IGPI, le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, qu'une personne quitte l'aéronef en vol dans les environs du lac Poulin.

Les trois (3) témoins du ministre affirment qu'une personne, fort probablement une femme, a effectué un saut hors de l'appareil à une hauteur de 25-30 pieds. Ces derniers affirment tous que l'appareil de l'intimé n'a pas touché les eaux du lac Poulin. Lors de sa rencontre du 24 juillet 2002 avec MM. Tremblay et Paradis de la GRC, l'intimé leur a déclaré qu'une personne, sa soeur, s'est jetée de la nacelle dans le lac Poulin. Toutefois, l'intimé a mentionné à l'inspecteur Carrière de Transports Canada qu'une personne, pilote de ligne d'Air Canada, a quitté l'appareil après l'amerrissage et non en vol.

L'intimé a déclaré s'être posé totalement sur les eaux du lac Poulin pendant au moins 10-12 secondes. Cette version est corroborée par les trois témoins de l'intimé alors que, selon ce dernier, les témoins du ministre ont probablement été éblouis et n'ont pas bien observé sa manoeuvre. Les témoins de l'intimé ont unanimement mentionné que l'appareil ne s'était pas arrêté sur les eaux du lac Poulin et qu'il avait aussitôt redécollé. Ces témoins de l'intimé ont également affirmé avoir vu quelqu'un « descendre », « débarquer » ou « sortir de la cabine » lors de l'amerrissage.

À ce propos, la preuve du ministre à l'effet qu'il n'y a pas eu d'amerrissage est semblable à celle produite pour la première infraction. Les commentaires émis plus haut par le Tribunal sur l'appréciation de cette preuve s'appliquent aussi à cette infraction. La défense basée sur l'éblouissement présentée par l'intimé est moins probante, selon le Tribunal, que les déclarations corroborées des témoins du ministre qui ne détiennent aucun intérêt dans l'affaire. Les témoins de l'intimé confirment que l'appareil piloté par ce dernier ne s'est pas immobilisé sur l'eau. D'ailleurs, l'intimé déclare lui-même qu'il aurait été risqué de tenter une immobilisation complète de l'appareil en l'absence de test de flottabilité concluant suite à la modification. La personne a donc quitté l'appareil alors qu'il était techniquement toujours en vol dans les environs du lac Poulin.

Nous sommes satisfaits de la preuve soumise par le ministre et maintenons la décision du ministre d'imposer l'amende de 250 $ pour la quatrième infraction.

Deuxième infraction/Annexe A

Le ministre reproche à l'intimé d'avoir utilisé, le 14 juillet 2002 vers 20 h 15 heure locale, en contravention de l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, un aéronef Sea-Bow immatriculé C-IGPI, à une distance inférieure à 500 pieds des chalets situés sur les rives du lac Poulin.

Le ministre, pour établir la culpabilité de l'intimé, doit établir tous les éléments essentiels de l'infraction reprochée selon une prépondérance des probabilités. Il doit prouver que l'intimé a, à la date et l'heure mentionnées à l'avis d'amende, utilisé ledit aéronef, à une distance inférieure à 500 pieds des chalets située sur les rives du lac Poulin, alors qu'il ne s'agit pas d'effectuer un décollage, approche ou atterrissage.

Le Tribunal ne dispose pas pour cette infraction d'une preuve de tous les éléments essentiels de l'infraction reprochée, lui démontrant, par prépondérance des probabilités, la culpabilité de l'intimé.

Le ministre, selon nous, n'a pas été en mesure de prouver que vers 20 h 15 heure locale, le Sea-Bow était piloté par l'intimé et qu'il était revenu survoler les chalets, encore moins de prouver qu'il les a survolés à une distance inférieure à 500 pieds.

M. Latulippe et Mme Doyon ont bien mentionné, lors de leur témoignage, que le parachute motorisé avait passé très près (30 pieds) du chalet des parents de l'intimé. Cependant, M. Latulippe a mentionné qu'il n'était pas en mesure d'identifier la personne aux commandes de l'appareil qui serait revenu vers 20 h 15. Vu la preuve incomplète soumise, le Tribunal n'est pas en mesure d'attribuer cette infraction survenue le 14 juillet 2002 vers 20 h 15 heure locale, à l'intimé.

DÉCISION

Nous concluons que le ministre a prouvé, par prépondérance des probabilités, les infractions reprochées suivantes et nous maintenons la décision du ministre d'imposer les amendes s'y rattachant :

Première infraction 250 $

Troisième infraction 250 $

Quatrième infraction 250 $

Total : 750 $

Le ministre n'a pas prouvé tous les éléments essentiels de la deuxième infraction. Par conséquent, nous rejetons l'imposition de l'amende de 250 $ pour ce chef.

Suzanne Racine
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada


[1] Voir l'article 401.19 du RAC.

[2] J. Sopinka et S.N. Lederman, The Law of Evidence in Civil Cases (Toronto : Butterworths, 1974) aux pp 530-531.

[3] Paragraphe 602.29(4) du RAC.

[4] Paragraphe 602.29(5) du RAC.

[5] Pièces M-8 et M-10, voir également l'article 401.19 du RAC.


Décision à la suite d'un appel
Caroline Desbiens, Faye H. Smith, James E. Lockyer


Décision : le 9 mars 2004

L'appel est rejeté et les amendes imposées lors de l'audience en révision sont confirmées. L'amende de 750 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 30 janvier 2004 à 13 h 45 au palais de justice de Saint-Joseph-de-Beauce (Québec).

HISTORIQUE

L'historique de cette affaire est décrit dans la décision de la conseillère en révision en date du 5 novembre 2003 :

Le 7 avril 2003, le ministre a signifié à l'intimé, M. Stéphane Giguère, un avis d'amende d'un montant de 1 000 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu aux alinéas 602.14(2)b) et 602.29(1)e) et au paragraphe 602.25(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Le ministre reproche à l'intimé les quatre présumées infractions suivantes :

1) d'avoir utilisé le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, contrairement à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI à une distance inférieure à 500 pieds d'un navire dans les environs du lac Poulin (Québec);

2) d'avoir utilisé le 14 juillet 2002 vers 20 h 15 heure locale, contrairement à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC, un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI à une distance inférieure à 500 pieds des chalets situés sur les rives du lac Poulin (Québec);

3) d'avoir utilisé le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, contrairement à l'alinéa 602.29(1)e) du RAC, un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI alors qu'une autre personne était à son bord;

4) d'avoir permis à titre de commandant de bord d'un aéronef Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI, le 14 juillet 2002 vers 19 h 30 heure locale, contrairement au paragraphe 602.25(2) du RAC, qu'une personne quitte l'aéronef en vol dans les environs du lac Poulin (Québec).

Le ministre a imposé des amendes de 250 $ par infraction pour un total de 1 000 $.

La somme de 1 000 $ n'ayant pas été versée par l'intimé dans le délai imparti du 13 mai 2003, le Tribunal d'appel des transports du Canada a dûment convoqué la présente audience.

Une audience en révision a été tenue à Saint-Joseph-de-Beauce (Québec), les 25 et 26 août 2003. La conseillère en révision, Me Suzanne Racine, a rendu une décision à la suite d'une révision, le 5 novembre 2003. Elle a conclu :

Le ministre n'a pas prouvé tous les éléments essentiels de la deuxième infraction. Par conséquent, nous rejetons l'imposition de l'amende pour ce chef. Le ministre a prouvé, par prépondérance des probabilités, les faits reprochés des première, troisième et quatrième infractions mentionnées à l'avis d'amende pour contravention émis le 7 avril 2003 et nous maintenons la décision du ministre d'imposer les amendes s'y rattachant, soit une amende totale de 750 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

La décision en révision se basait entre autres sur l'admission de l'appelant aux enquêteurs à l'effet qu'il a effectué le vol visé avec son aéronef C-IGPI à une distance inférieure à 500 pieds d'un navire alors qu'il avait un passager à bord. Cette décision se basait également sur les témoignages des témoins indépendants du ministre indiquant une altitude de 25-30 pieds au-dessus de l'embarcation et relatant le saut de la passagère alors que l'aéronef était en vol ainsi que la course entre l'aéronef et la motomarine. Suite à une appréciation de la crédibilité des témoins de l'appelant par rapport à ceux du ministre intimé et à une évaluation complète de la preuve, la conseillère n'a pas retenu les moyens de défense de l'appelant à l'effet qu'il était apparemment en vol d'instruction, qu'il faisait un test en vol sur ses flotteurs et qu'il avait amerri à cause d'un état d'urgence, soit un problème technique avec un flotteur.

APPEL

M. Stéphane Giguère a interjeté appel de cette décision par une lettre reçue au bureau du Tribunal d'appel des Transports du Canada, le 20 novembre 2003.

Dans sa lettre, M. Giguère n'accepte pas la décision de culpabilité relativement aux trois infractions et cite des motifs d'appel par écrit. Lors de l'audience en appel, il a cité d'autres motifs d'appel. Tous ces motifs peuvent être condensés aux quatre points suivants :

  1. Il n'accepte pas la « prépondérance des probabilités » comme le fardeau de la preuve.
  2. Il questionne la crédibilité des témoins du ministre.
  3. Il stipule qu'il y avait un état d'urgence au moment de l'incident.
  4. Le montant de l'amende a été « complètement incompréhensible ».

Motif d'appel 1 — La prépondérance des probabilités et le fardeau de la preuve

M. Giguère questionne l'applicabilité du fardeau de la preuve (prépondérance des probabilités) utilisé par la conseillère en révision pour déterminer la culpabilité des violations de la Loi sur l'aéronautique et ses règlements.

M. Giguère soutient que le fardeau de la preuve utilisé par la conseillère en révision pour arriver à sa décision n'est pas suffisamment exigeant. Selon lui, un fardeau plus exigeant comme, par exemple, celui utilisé dans un procès criminel; « au-delà de tout doute raisonnable », doit être utilisé. M. Giguère semble être de l'opinion que si le fardeau « au-delà de tout doute raisonnable » avait été utilisé, dans cette affaire, la décision de la conseillère en révision aurait été autrement puisque le ministre aurait dû prouver :

  • que l'appelant n'était pas en état d'urgence;
  • que l'appelant n'était pas en vol d'instruction (le ministre aurait dû identifier le passager et démontrer qu'il ne s'agissait pas d'un instructeur);
  • que l'appelant n'a pas eu de problème de flotteurs au-dessus du lac Poulin et qu'il n'effectuait pas de test en vol.

Le Tribunal d'appel des transports du Canada est un tribunal administratif, créé pour donner le droit aux citoyens de faire appel relativement à des accusations et décisions du ministre en ce qui concerne des violations de la Loi sur l'aéronautique et ses règlements entre autres.

M. Giguère a raison quand il dit que le fardeau utilisé par le Tribunal d'appel des transports du Canada, c.-à-d. la prépondérance des probabilités, est un fardeau plus léger que celui utilisé dans les affaires pénales. Cependant, l'utilisation du fardeau de la prépondérance des probabilités est la norme au Canada pour les tribunaux administratifs.

Sara Blake, à la page 66 de son traité Administrative Law in Canada[1], définit clairement le fardeau de la preuve applicable à un tribunal administratif au Canada.

In tribunal proceedings, the standard of proof is the balance of probabilities. This standard is less onerous than the standard imposed in criminal cases where, to succeed, the Crown must prove that an offence occurred 'beyond a reasonable doubt'. If, at the end of a tribunal hearing, on all the credible evidence, it has been proven that the events probably occurred, the case has been proven.

À la page 4, elle dit : « No tribunal has unlimited powers. Tribunal powers are granted by statute and defined and limited by statute. »

Et, à la page 109, l'auteur dit : « Being created by statute, it [an administrative tribunal] has only those powers conferred on it by statute. »

La Loi sur le tribunal d'appel des transports du Canada (Loi sur le TATC), stipule au paragraphe 15(5) que :

(5) Dans toute affaire portée devant le Tribunal, la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités [nos italiques].

Cet article a codifié la règle applicable devant ce Tribunal depuis sa première cause en appel[2].

Pour reprendre l'auteur Blake, un tribunal administratif, comme le Tribunal d'appel des transports du Canada, ne peut pas se déroger de sa constitution, c.-à-d. la Loi sur le TATC. Le Tribunal est lié par cette législation. La loi stipule que le fardeau de la preuve est la « prépondérance des probabilités ». Par conséquent ce Tribunal ne peut arriver à qu'une seule conclusion : la conseillère en révision a employé le fardeau de la preuve approprié dans la cause en espèce, c'est-à-dire qu'il appartient au ministre de démontrer par la prépondérance des probabilités les éléments des infractions reprochées. La conseillère a également jugé à bon droit qu'à partir du moment où le ministre a prouvé, par la prépondérance des probabilités, tous les éléments des infractions, soit :

  • le vol de l'appelant avec son appareil à moins de 500 pieds de l'embarcation;
  • le fait qu'il avait un passager à bord lors de ce vol;
  • le fait que le passager a quitté la nacelle pour se jeter dans le lac alors qu l'appareil était en vol;

il appartient à l'appelant de prouver les exceptions à ces infractions ou ses moyens de défense par la prépondérance des probabilités, c'est-à-dire, le fait qu'il était en vol d'instruction, qu'il effectuait un test en vol sur les flotteurs et qu'il a dû amerrir parce qu'il était en état d'urgence.

Motif d'appel 2 — Crédibilité des témoins

M. Giguère a beaucoup de difficulté à accepter le témoignage des témoins du ministre et, par conséquent, il ne voyait pas comment la conseillère en révision a pu accepter la version des faits relatée par ces témoins. Il soutenait que ses témoins étaient aussi bons que ceux du ministre et qu'on aurait dû accorder plus de crédibilité à leur témoignage. Par exemple, il ne voyait pas comment les témoins du ministre ont été capables de déterminer l'altitude de son appareil lors de ses passages au-dessus du lac Poulin. Il a dit que ses survols au-dessus du lac Poulin le 14 juillet 2002 ont été à 500 pieds de hauteur et lors de l'audience d'appel, il a posé la question : comment les témoins du ministre auraient pu déterminer qu'il était à, par exemple, 475 ou 485 pieds au-dessus du lac au lieu de 500 pieds ?

Les notes sténographiques indiquent clairement que les témoins du ministre ont dit que M. Giguère a fait ses survols 25-30 pieds au-dessus du lac. La conseillère en révision est arrivée à la conclusion suivante en ce qui concerne l'altitude des survols au-dessus du lac :

Tous les témoins, tant ceux du ministre que ceux de l'intimé, s'accordent pour dire que l'appareil de M. Stéphane Giguère a volé à très basse altitude près d'un Sea-Doo se trouvant sur le lac Poulin le 14 juillet 2002 vers 19 h 15 heure locale. Les témoins s'accordent également sur le trajet effectué, lors des deux survols, par l'appareil de M. Giguère ce jour-là.

Après avoir écouté et considéré toute la preuve des témoins du ministre et de M. Giguère, la conseillère en révision est arrivée à la conclusion suivante en ce qui concerne le témoignage des témoins entendu pendant l'audience en révision :

Force est de constater que le Tribunal est en présence de versions diamétralement opposées. Il revient au Tribunal de répondre à la question, à savoir laquelle des deux versions, à la lumière des circonstances, révèle probablement la vérité. Plus particulièrement, le Tribunal doit déterminer tout d'abord si le vol du 14 juillet 2002 tombe dans une des exceptions relatées ci-dessus ou si l'intimé a, au sens du paragraphe 602.14(2) du RAC, effectué une approche ou un amerrissage sur le lac Poulin. Il doit ensuite apprécier les preuves contradictoires déposées devant lui.

Pour ce faire, les auteurs Sopinka et Lederman[3] suggèrent le test suivant :

...when the evidence of an important fact is contradictory ... the court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanour in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one...

La conseillère en révision a considéré et résumé, dans sa décision, les interrogatoires et contre–interrogatoires de tous les témoins. Pour des raisons très bien expliquées la conseillère en révision a préféré le témoignage des témoins pour le ministre. Elle a dit à la page 15 : « Leur [témoins du ministre] souvenir des faits survenus le 14 juillet 2002 nous apparaît crédible et constant. »

En ce qui concerne la preuve présentée par l'intimé, elle affirme, à la page 15 : « Les explications de l'intimé relativement aux dits survols laissent cependant le Tribunal perplexe. »

Après avoir examiné la preuve de l'intimé et du ministre et après avoir considéré tous les aspects de son témoignage, la conseillère en révision a conclu, à la page 16 de sa décision, que la version présentée par les témoins du ministre est plus probante et plus représentative des événements qui sont survenus la soirée du 14 juillet 2003, au lac Poulin.

Étant donné ses conclusions de fait, la question du pouvoir du comité d'appel, dans ces circonstances, doit être considérée.

Le droit sur cette question est très clair. Dans la décision Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips[4], le comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile mentionnait :

L'agent d'audience est le mieux placer pour choisir le preuve présentée : c'est-à-dire laquelle preuve qu'il est disposé à accepter lorsqu'il y a une contradiction avec d'autres preuves. À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision. C'est dire qu'il convient de laisser au juge des faits de la première instance le soin de juger de la crédibilité des témoins [nos italiques].

Dans la cause Trent Wade Moore c. Ministre des Transports[5] le Tribunal d'appel a déclaré :

Je suis convaincu qu'une conclusion rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit (R. c. Corbett, 25 C.R.N.S. 296). Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. À part ces rares cas, un Tribunal d'appel qui entend une cause ne doit pas aller à l'encontre de la conclusion des faits rendus par l'agent d'audition [nos italiques].

Cette distinction peut être subtile, mais elle est d'une importance capitale, autant pour la préservation de l'intégrité du processus d'appel que pour la protection des droits fondamentaux de la personne.

Dans la cause Christian Albert c. Ministre des Transports[6], le Tribunal de l'aviation civile a stipulé :

En présence de preuves contradictoires, le conseiller en révision doit procéder à une appréciation de la preuve soumise et tenter de déterminer et d'évaluer laquelle des deux versions révèle probablement la vérité.

Le Tribunal dans Albert a cité l'affaire Faryna c. Chorny[7] dans laquelle la Cour d'appel de la Colombie-Britannique a déclaré, en ce qui concerne l'évaluation du témoignage :

The test must reasonably subject his story to an examination of its consistency with the probabilities that surround the currently existing conditions. In short, the real test of the truth of the story of the witness in such a case must be its harmony with the preponderance of the probabilities which a practical and informed person would readily recognize as reasonable in that place and in those conditions [nos italiques].

Après avoir considéré le droit relativement à cette question de crédibilité des témoins ainsi que les conclusions de la conseillère en révision et ayant lu les notes sténographiques de cette cause et après avoir entendu M. Giguère lors de l'appel, il nous parait que la version des faits acceptée par la conseillère en révision n'était pas « manifestement déraisonnable ». En plus, cette version en est une qui est entièrement supportable par la preuve admise lors de l'audience. Par conséquent, nous ne voyons aucune raison d'altérer ses conclusions de faits.

Motif 3 — État d'urgence

M. Giguère a réitéré son argument lors de l'audience à l'effet qu'au moment du vol au-dessus du lac Poulin, il était en état d'urgence produit par le fait qu'un flotteur attaché à l'aéronef s'est détaché en vol. Il a décidé d'amerrir sur le lac pour attacher le flotteur. Le fait qu'il y avait une « urgence », selon lui, est une défense valide aux accusations portées à son égard.

M. Giguère a témoigné à l'effet qu'il était accompagné pendant son vol par une instructeure de vol qui était aussi pilote d'Air Canada. Il n'a jamais identifié cette personne et celle-ci n'a pas témoigné à l'audience. Il a indiqué que le flotteur avait été replacé en bonne position par cette personne pendant que l'aéronef avait amerri sur l'eau pour 10 à 12 secondes. Cette personne aurait ensuite débarqué de l'aéronef et aurait été ramassée par la sœur de M. Giguère qui suivait l'aéronef en Sea-Doo, alors qu'elle était dans l'eau. La personne aurait été amenée au chalet des Giguère au bord du lac en Sea-Doo et, par la suite, elle aurait quitté la scène.

Tel que mentionné précédemment, le fardeau du ministre est de prouver chacun des éléments constitutifs des infractions qu'il allègue selon la prépondérance des probabilités (voir Springdale Aviation Ltd. c. Ministre des Transports[8]). Une fois que ce dernier s'est déchargé de ce fardeau, le Tribunal n'a d'autre choix que de trouver le présumé contrevenant responsable des infractions alléguées contre lui, à moins que, par exemple, celui-ci ne soulève un moyen de défense ou encore qu'il ne donne une version des faits qui ne soit plus probable que celle du ministre. Or, pour réussir, M. Giguère a besoin de donner une version des faits qui soit plus probable que celle du ministre.

La conseillère en révision a déclaré dans sa décision, en révision, à la page 15 :

Les explications de l'intimé relativement aux dits survols laissent cependant le Tribunal perplexe. Si ces survols à basse altitude sont expliqués par l'état d'urgence, comme le prétend l'intimé, pourquoi ce dernier n'en a-t'il pas informé les agents Tremblay et Paradis de la GRC lors de leur rencontre du 24 juillet 2002 soit dix (10) jours suivant l'incident. Pourquoi n'a-t'il pas fait de même auprès de M. Carrière de Transports Canada lorsqu'il a signé la déclaration du 20 juin 2003 ? L'intimé n'a parlé de l'état d'urgence dans lequel il se trouvait ce jour-là qu'au jour de l'audience. Nous nous expliquons mal les raisons pour lesquelles l'intimé n'ait pas voulu dévoiler cet élément crucial aux enquêteurs. M. Giguère nous a mentionné que, après avoir consulté des connaissances, on lui avait suggéré d'en dire le moins possible car il incombait au ministère des Transports de faire la preuve et de déterminer les causes de l'infraction. Contrairement à ce qu'il affirme, il ne revient pas au ministre de déterminer les causes de l'infraction reprochée mais bien plutôt d'établir, selon la prépondérance des probabilités, la présence de chacun des éléments essentiels ayant mené à l'infraction. Il aurait été normal que l'intimé, sur qui se déplace le fardeau de preuve, allègue avant le jour de l'audience qu'il avait pris toutes les dispositions et précautions nécessaires dans les circonstances. Pourquoi ne pas avoir tout simplement admis que le vol à basse altitude résultait d'un test de flotteur ayant mal tourné et qu'il y avait eu urgence ?

Et, à la même page :

Le contre-interrogatoire des témoins du ministre a fait ressortir qu'aucun d'entre eux n'avait remarqué la présence de flotteurs sur l'appareil. Le Tribunal ne croit pas que leur témoignage soit entaché du fait qu'ils ne se souviennent pas si l'appareil était muni ou non de flotteurs. Les témoins ne connaissent pas le domaine de l'ultra-léger. Ils sont des observateurs non-initiés qui se sont montrés honnêtes dans leur description de l'appareil, n'hésitant pas à s'en tenir qu'aux faits et détails dont ils se souviennent avec exactitude. M. Gendreau n'a pas hésité à affirmer qu'il « n'avait aucune idée de la personne qui pilotait l'appareil » et, de plus, qu'il ne connaissait pas l'intimé. Leur souvenir des faits survenus le 14 juillet 2002 nous apparaît crédible et constant.

L'intimé a fait comparaître sa soeur et deux amis de la famille. Ces témoins, liés par le sang ou par l'amitié, ont témoigné de façon relativement brève sur les événements du 14 juillet 2002. MM. Morin et Poulin ont paru être plus particulièrement intimidés par le processus. Ils ne se souviennent pas avec clarté des événements et leur version des faits en contre-interrogatoire nous a paru floue, voire évasive sur la ressemblance des flotteurs. Ils n'ont manifestement pas offert plus d'information que nécessaire. Mme Giguère a été un peu plus loquace mais il a fallu attendre le contre-interrogatoire pour qu'elle élabore sur le genre de problème que son frère semblait avoir expérimenté ce 14 juillet 2002. Seule Mme Giguère a cru que l'intimé avait « un problème ». Cette impression vient probablement de la conversation qu'elle a eue avec son frère préalablement aux vols du 14 juillet 2002 destinés à tester les flotteurs sur le Sea-Bow. Elle fait même référence au fait que son frère resterait à 500 pieds d'elle mais qu'il était possible qu'il perde de l'altitude comme si l'intimé avait décidé à l'avance de voler à très basse altitude.

Mme Giguère et M. Poulin ont mentionné qu'une personne à bord de l'appareil en serait sortie lors du bref amerrissage et qu'elle aurait donné un coup sur le flotteur pour le replacer avant que l'appareil ne redécolle. Aucun témoin de l'intimé ne connaissait cette personne bien que Mme Giguère l'a ramenée au chalet de ses parents sur son Sea-Doo et que M. Morin s'y trouvait à ce moment-là. L'intimé a même refusé de révéler son nom par crainte qu'elle ne subisse des représailles de la part de son employeur. Il n'est pas clair, à la lumière des témoignages de Mme Giguère et de M. Poulin, si l'instructeure s'est penchée vers le Spiros/flotteur avant ou après être tombée à l'eau. L'intimé a déclaré aux enquêteurs de la GRC que sa soeur avait sauté en bas de l'appareil pour affirmer ensuite n'avoir jamais fait une telle déclaration et pour dire finalement à Transports Canada qu'il s'agissait d'un pilote d'Air Canada.

Et plus loin :

Tous les témoignages dont nous disposons, autant du requérant que de l'intimé, sont à l'effet qu'il y avait effectivement un deuxième occupant dans l'appareil piloté par l'intimé, à la date et heure spécifiées dans l'avis d'amende. Il est clair qu'il y avait un passager à bord. M. Stéphane Giguère a d'abord admis au caporal Tremblay et au gendarme Paradis que sa soeur était à bord le 14 juillet 2002 (M-5). L'intimé a ensuite changé sa version auprès de M. Carrière de Transports Canada (M-13) en admettant qu'il s'agissait d'un pilote d'Air Canada, sans toutefois l'identifier.

Pour sa défense, l'intimé affirme qu'il pilotait le Sea-Bow modèle B-2 immatriculé C-IGPI, le 14 juillet 2002, en compagnie d'un pilote d'Air Canada dont il préfère taire le nom afin de préserver son anonymat.

La conseillère en révision a conclu après un examen de tout le témoignage que l'existence d'une urgence à ce moment-là a été moins probante et moins représentative des événements survenus la soirée du 14 juillet au lac Poulin. Il est clair qu'elle préférait la version des témoins du ministre à l'effet que l'appelant faisait une course avec la motomarine à basse altitude sur le lac Poulin. Il est important de souligner sa conclusion en ce qui concerne l'allégation de l'urgence de M. Giguère. Sa conclusion se trouve à la page 16 :

Ces éléments suggèrent que l'intimé [M. Giguère] tente de dissimuler ou de protéger de l'information et empêchent le Tribunal d'être convaincu, par prépondérance des probabilités, que la version de l'intimé est plus probante et plus représentative des événements qui sont réellement survenus que celle soumise par les témoins du ministre.

Cette conclusion est tout à fait raisonnable dans les circonstances et considérant les critères d'intervention d'un tribunal d'appel élaborés précédemment, ce Tribunal ne voit aucune raison d'altérer la décision de la conseillère en révision relativement à la question de la présence d'une urgence.

Motif 4 — Le montant de l'amende

La décision de la conseillère en révision a été :

Nous concluons que le ministre a prouvé, par prépondérance des probabilités, les infractions reprochées suivantes et nous maintenons la décision du ministre d'imposer les amendes s'y rattachant :

Première infraction 250 $

Troisième infraction 250 $

Quatrième infraction 250 $

Total : 750 $

Le ministre n'a pas prouvé tous les éléments essentiels de la deuxième infraction. Par conséquent, nous rejetons l'imposition de l'amende de 250 $ pour ce chef.

M. Giguère a déclaré dans sa demande d'appel écrite que :

J'ai déjà perdu trois jours de travail en plus du tracas qui est toujours présent dont je veux bien accepter un certain blâme mais 750 $ c'est complètement incompréhensible. Savez-vous tout ce qu'il faut faire pour avoir une telle amende au criminel. J'ai tout simplement dérangé trois clowns du lac Poulin.

La raison pour la Loi sur l'aéronautique et ses règlements est de promouvoir la sécurité des participants à l'aéronautique au Canada ainsi que le public.

Dans l'affaire Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer[9], le Tribunal a déclaré :

Le principe fondamental, c'est-à-dire le but de l'application des règles, est la protection de la société. Cela devient le principe critère pour déterminer la sorte de peine à imposer pour un méfait donné.

La notion de "protection" englobe les droits des pilotes ainsi que la sécurité physique des personnes et des biens visés par l'exécution des fonctions de ces derniers.

Le survol à basse altitude est considéré comme une infraction sérieuse qui, dans certaines circonstances, peut avoir des conséquences graves pour le pilote d'un avion, ses passagers et le public en général. Avoir un passager à bord alors que la réglementation l'interdit pour des raisons de sécurité constitue aussi une infraction sérieuse.

Les amendes utilisées dans ces circonstances communique un message de dissuasion afin de garantir que les utilisateurs d'aéronefs s'abstiennent de pratiques non sécuritaires.

Dans le cas de M. Giguère, une amende de 250 $ par chef d'accusation lui a été imposée. Il s'agit d'une amende minimale pour chacune de ces infractions dans les circonstances. Le montant de 750 $ pour les trois infractions est raisonnable dans les circonstances.

DÉCISION

L'appel est rejeté et les amendes imposées lors de l'audience en révision sont confirmées.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me James E. Lockyer, conseiller

Y souscrivent :

Me Faye Smith, présidente
Me Caroline Desbiens, conseillère


[1] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 3e éd., Toronto, Butterworths, 2001.

[2] Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports, dossier no C-0014-33 (TAC) appel, 1987.

[3] J. Sopinka et S.N. Lederman, The Law of Evidence in Civil Cases (Toronto, Butterworths, 1974) aux pp. 530-531.

o Dossier n C-0014-33 (TAC) appel.

o Dossier n C-0138-33 (TAC) appel.

o Dossier n Q-1878-33 (TAC) appel.

[7] (1951) 4 W.W.R. (N.S.) 171.

o Dossier n A-1048-10 (TAC).

o Dossier n O-0075-33 (TAC).