Décisions

Dossier no Q-2877-33 (TATC)
Dossier no 5504-50187 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Commandant Jens Grotkopp, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.31(1)


Décision à la suite d'une révision
James E. Lockyer


Décision : le 20 février 2004

TRADUCTION

Le commandant Jens Grotkopp n'a pas contrevenu au paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien et l'amende de 250 $ est annulée.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 13 janvier 2004 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

Le 27 mai 2003, un Avis d'amende pour contravention a été envoyé par le ministre des Transports au commandant Jens Grotkopp, le commandant de bord du vol 401 d'Air Canada. On y indiquait :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu au paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Le 26 février 2003, vers 1230 UTC à l'Aéroport international de Montréal (Dorval), alors que vous étiez commandant de bord du vol ACA401, vous n'avez pas respecté l'instruction du contrôle de la circulation aérienne, soit de vous tenir à l'écart de la piste 28 sur la voie de circulation Juliet.

Une amende de 250 $ a été imposée au commandant Grotkopp.

LA LOI

Le paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne

602. 31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

[...]

QUESTION EN LITIGE

Est-ce que le commandant Grotkopp a contrevenu au paragraphe 602.31(1) du RAC, en ne se « conformant pas à l'instruction du contrôle de la circulation aérienne de se tenir à l'écart de la piste 28 sur Juliett » ?

Pour trancher cette question, je dois déterminer si à un moment donné, alors qu'il circulait le long de la voie de circulation Juliett, le commandant Grotkopp a reçu ou non l'instruction du contrôleur sol ou du contrôleur air, de se tenir à l'écart à la ligne d'attente à l'écart ou si cette exigence de « se tenir » à la ligne d'attente à l'écart a été levée par un contrôleur avant l'arrivée d'Air Canada 401 à ladite ligne d'attente à l'écart.

Le commandant Grotkopp est d'avis qu'il avait reçu une autorisation du contrôleur au sol de communiquer avec le contrôleur de la tour avant de franchir la ligne d'attente à l'écart et son transfert au contrôleur de la tour faisait en sorte qu'il devait dorénavant suivre les instructions du contrôleur de la tour. Il estime que l'exigence d'arrêter à la ligne d'attente à l'écart était levée.

LA PREUVE

À l'Aéroport international de Montréal, l'aire de dégivrage est située approximativement à mi-chemin entre les deux principales pistes (06L/R-24L/R). Elle est adjacente et parallèle à la troisième piste de l'aéroport, la 10-28.

Pour accéder à la piste 10-28, de l'aire de dégivrage, il y a deux voies de circulation en virage : Kilo et Juliett. Kilo est la plus courte et elle mène directement à la piste 28. La voie de circulation Juliett est la plus longue et est en quelque sorte indirecte puisqu'elle ne mène pas directement à la piste 28. Par ailleurs, elle conduit à l'intersection de la voie de circulation A, laquelle doit être ensuite utilisée pour accéder à la piste 28. Donc, un aéronef qui sort de l'aire de dégivrage par la voie de circulation Juliett, doit emprunter la voie de circulation Alpha et procéder vers le seuil de la piste 28.

La voie de circulation Juliett mesure environ 2 000 pieds de longueur (660 verges). Juste avant l'intersection de la voie de circulation Juliett et de la voie de circulation Alpha, il y a une « ligne d'attente à l'écart ». Cette ligne d'attente à l'écart se situe à environ 1 800 pieds de l'aire de dégivrage, le long de la voie de circulation Juliett, et à environ 400 pieds du bord de la piste 28.

La ligne d'attente à l'écart est située à cet emplacement au lieu d'être sur la voie de circulation Alpha, afin de répondre aux exigences de TP 312. Plutôt exceptionnellement, lorsque les pilotes sont en attente à cette ligne d'attente à l'écart, ils sont dans une position inhabituelle d'arrêt sur la voie de circulation Juliett, à un angle de 180 degrés par rapport à la piste 28, au lieu de l'habituel 90 degrés. L'emplacement de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett est indiqué sur la carte de circulation de l'aéroport.

La ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett a été le lieu de nombreuses incursions sur piste. La preuve indique qu'Air Canada avait publié une « mise à jour des Normes d'opérations aériennes », un an auparavant, soit en février 2002, sur le sujet des incursions sur piste à l'Aéroport international de Montréal. Le rapport indique que le nombre d'incursions sur piste dans les 7 mois précédant la publication de la mise à jour des normes atteignait 18. Le rapport déclare :

Il serait plus juste de définir la plupart des incursions sur piste à YUL comme des incursions sur la voie d'approche. Elles ont été commises par des équipages qui, sans autorisation, ont circulé au-delà du point d'attente à l'écart, laquelle est dûment indiquée sur la piste, et sont sortis de l'aire de dégivrage par Juliett où ils ont circulé jusqu'à l'intersection de l'approche de la piste 28.

Dans la mise à jour des normes, on poursuit :

Pour citer les procédures de départ de l'AIP : « Si un pilote doit traverser une autre piste pour se rendre à la piste de départ, le contrôleur au sol ou d'aéroport lui donnera l'instruction de traverser ou de se tenir à l'écart. Si le pilote ne reçoit pas spécifiquement l'autorisation de traverser la piste, il doit se tenir à l'écart et demander cette autorisation ». Cela s'applique aussi lorsqu'un point d'attente à l'écart de la piste est indiqué et marqué sur la voie d'approche.

Enfin, la mise à jour des normes d'Air Canada conclut par un avertissement aux pilotes :

Note de révision de dernière minute: Après trois incursions sur piste, pendant la fin de semaine du 23 février, ce problème d'incursion sur piste à YUL est devenu un problème majeur de sécurité. Au cours des 7 derniers mois à YUL seulement, au moins 36 pilotes d'Air Canada ont franchi le point d'attente à l'écart clairement indiqué (les marques d'attente à l'écart, les feux à commutation sélective, l'identification de la piste / panneau d'attente à l'écart) sans autorisation. Avertissement : Transports Canada avise que toute autre incursion entraînera les mesures d'application de la loi qui s'imposent.

La gravité du problème de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett a été soulignée de nouveau dans un article du bulletin Sécurité aérienne – nouvelles de Transports Canada, en date de 4/2002 et publié de nouveau dans le numéro d'hiver 2003 de la revue Flightline d'Air Canada. Cet article intitulé À Dorval, sur Juliett j'ouvre l'œil, fournit de l'information sur le problème d'incursion relié à l'emplacement de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett et cite un certain nombre de mesures qui ont été prises pour prévenir les incursions sur piste. Cet article décrit les mesures comme suit :

La signalisation du point d'attente sur Juliett, à l'écart de la piste 10-28, a été améliorée :

  1. la ligne d'arrêt a été repeinte et sa superficie doublée;
  2. le panneau de point d'attente a été modifié pour être plus visible;
  3. deux feux de protection de piste ont été ajoutés afin d'attirer l'attention des pilotes sur la position de la ligne d'arrêt.
    • Des programmes de sensibilisation des usagers ont été mis en place.
    • Air Canada a clairement communiqué ce problème dans ses publications internes et dans sa formation.
    • Les publications officielles seront revues de manière à attirer l'attention sur l'emplacement inhabituel du point d'attente sur Juliett protégeant la piste 28.
    • Un message d'avertissement sera publié sur l'ATIS de la tour de Dorval lorsque la plate-forme de dégivrage et la piste 10-28 seront en service.
    • La phraséologie de toutes les parties a été revue pour en assurer la précision et la conformité aux normes établies.
    • L'appel à la vigilance, qui a déjà été effectué auprès des contrôleurs, sera répété lors des cours de recyclage et étendu aux pilotes.

Il est évident que le problème d'incursion sur la voie de circulation Juliett à la ligne d'attente à l'écart était un problème sérieux et connu et que l'on a fait appel aux efforts de toutes les parties, les contrôleurs, les pilotes et les usagers afin de réduire les incursions sur piste à cet endroit.

Le 26 février 2003, le commandant Jens Grotkopp pilotait le vol AC401 d'Air Canada qui partait de Montréal à 1230 UTC (7 h 30 heure locale) sur un vol Rapidair en direction de Toronto. L'aéronef était un Boeing 767 rempli de passagers à pleine capacité. Le temps était clair avec quelques nuages à une altitude de 21 000 pieds. Au sol la température était de -21 degrés. Le rapport météorologique (METAR) de 1200 UTC indiquait « FROIN » (frost on the indicator/givre sur l'indicateur).

Le commandant Grotkopp a témoigné que, côté météo, c'était une « bonne journée ». Il y avait de la gelée blanche (une mince couche de glace) sur les ailes. Un dégivrage s'imposait. Après avoir reçu les autorisations appropriées, il a piloté l'aéronef jusqu'à l'aire de dégivrage. Une fois le processus de dégivrage exécuté, il a communiqué avec le contrôleur au sol et a demandé la permission de procéder sur la voie de circulation Juliett.

Le contrôleur au sol a autorisé Air Canada 401 à circuler sur la voie Juliett. Alors que l'aéronef circulait sur la voie de circulation, l'équipage d'Air Canada 401 complétait les 3 à 4 minutes de vérifications avant le décollage et les annonces aux passagers.

Le commandant Grotkopp a témoigné que l'aéronef s'est déplacé très lentement à une vitesse maximale d'environ 10 milles à l'heure. Le voies de circulation étaient glissantes, il y avait de la glace noire et peut-être de la poudrerie en bordure. Il a déclaré qu'il n'était pas particulièrement pressé d'arriver à la fin de la voie de circulation.

En faisant référence à l'emplacement de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett, le commandant Grotkopp a témoigné, en preuve directe, « qu'il savait exactement où c'était – aucun problème ». Il a de plus indiqué en contre-interrogatoire que les feux à commutation sélective (wig wag) indiquant le point d'attente à l'écart étaient « bien en vue » et non couverts de neige. Il a de plus indiqué dans une déclaration signée dans un rapport de sécurité d'Air Canada rédigé à la suite de l'événement : « ... avec toute la publicité récente au sujet de ce point, il est peu probable qu'un commandant passe sans autorisation ».

Je suis convaincu que le commandant Grotkopp connaissait l'emplacement exact de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett. Je suis aussi convaincu qu'il connaissait sa signification et la nécessité d'obtenir une autorisation dans les circonstances appropriées.

Alors qu'il procédait le long de la voie de circulation, le commandant Grotkopp a témoigné qu'il n'a reçu aucune instruction du contrôleur au sol « d'attendre à l'écart » de la piste 28. Par ailleurs, il a témoigné qu'en communiquant avec le contrôleur au sol, il a reçu des instructions précises de « communiquer avec la tour à 119.9, à l'écart de la piste 28 sur Juliett ».

Le commandant Grotkopp n'a pas arrêté son aéronef à la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett parce que, selon son témoignage, il estimait qu'il avait été autorisé par le contrôleur au sol à communiquer avec le contrôleur de la tour pour recevoir ses instructions de circulation et de décollage sur la voie de circulation Juliett avant d'arriver à la ligne d'attente à l'écart.

Il n'y a pas de preuve qu'Air Canada 401 avait dépassé la ligne d'attente à l'écart lorsque le contrôleur au sol lui a donné l'instruction de se brancher sur la fréquence de la tour.

M. Peter Collins, le contrôleur air en poste à la tour de l'Aéroport international de Montréal le 26 février 2003 à 1230 UTC, a été appelé comme témoin par le ministre. Il poursuit sa carrière de contrôleur de la circulation aérienne depuis 27 ans, dans différents endroits au Canada. Il avait récemment été muté à la tour de Montréal, et avait suivi une formation intensive de 5-6 semaines sur les opérations aériennes et les procédures de la tour à l'Aéroport international de Montréal et son espace aérien. Le cours de formation comprenait une tournée des établissements et des aménagements de l'aéroport. Il a témoigné qu'il connaissait bien la ligne d'attente à l'écart, les feux avertisseurs (à commutation sélective) et les panneaux sur la voie de circulation Juliett. Il a témoigné qu'il connaissait les problèmes d'incursion associés à la voie de circulation Juliett.

M. Collins était autorisé à travailler sous supervision à la tour de l'Aéroport international de Montréal depuis janvier 2003. Au moment de l'incident, il était considéré comme un « contrôleur en formation » à cet endroit. La présumée contravention est survenue pendant sa première semaine de travail à titre de contrôleur à la tour de Montréal.

Les bandes d'enregistrement de Nav Canada sur les échanges entre la tour de Montréal et le vol AC 401 d'Air Canada ont été présentées comme preuve. M. Collins a identifié sa voix, soit celle du contrôleur « au micro » de la tour sur la bande. Les réponses d'Air Canada 401 laissent entendre que deux personnes répondaient aux transmissions de la tour.

Deux transcriptions ont été préparées à partir de la bande d'enregistrement; une par Nav Canada et l'autre par l'enquêteur de la cause, M. Guy Hamel de Transports Canada. Les versions diffèrent légèrement, mais elles demeurent les mêmes en substance. M. Collins, après avoir entendu les bandes d'enregistrement alors qu'il était à la barre des témoins, a fait une version manuscrite d'une partie de la transmission, où il semblait y avoir une différence entre les deux versions.

Les deux transcriptions, les bandes d'enregistrement et les précisions manuscrites de M. Collins ont été acceptées comme preuve.

Les échanges radio entre AC 401 et la tour de Montréal sont transcrits ci-dessous, y compris les précisions fournies par M. Collins (marquées d'un astérisque). Les échanges comprennent d'abord les transmissions du contrôleur au sol alors que AC 401 se dirigeait lentement le long de Juliett, puis, deuxièmement, la série de transmissions incluant celles de M. Collins.

La bande d'enregistrement de Nav Canada indique qu'il y a un laps de temps de 50 secondes entre le moment du transfert du contrôleur au sol au contrôleur de la tour. Le commandant Grotkopp a témoigné que vu qu'aucune instruction d'attendre à l'écart ne lui est parvenue du contrôleur au sol, l'aéronef a continué à circuler le long de la voie de circulation Juliett à environ 10 milles à l'heure et il a par la suite communiqué avec la tour de contrôle.

Fréq. sol de 1228:08Z à 1228:38Z

AC 401

Bonjour, Sol Air Canada 401, circule...(illisible)...en direction 28

Sol

Air Canada 401 lourd Sol, piste 28, altimètre 30.47, communiquez avec la tour 119.9 à l'écart de la piste 28 sur Juliett

AC401

30. 47, à l'écart piste 28, AC401

Laps : 50 secondes

Fréq. tour de 1229:28Z à 1230:29Z

AC401

Tour, Air Canada 401, à l'écart de 28

Tour

Air Canada 401, circulez au point de la piste 28

AC401

Autorisation de procéder à la piste 28, Air Canada 401

Tour

Et Air Canada 401, pour votre information monsieur, vous aviez franchi la ligne d'attente au moment où vous m'avez contacté.

AC401

Air Canada 401, Roger

Tour

* Ils sont un peu loin sur cette voie de circulation. Ça prête un peu à confusion mais c'est un peu plus loin.*

AC401

(autre voix) Doit l'avoir manqué parce qu'il y a beaucoup de neige.

Tour

Ok, nous allons faire vérifier ça.

AC401

Merci

Tour

Air Canada 401, circulez au sol sans tarder, circulation en finale sur la droite, communiquez votre départ, autorisation à décoller piste 28.

AC401

Air Canada 401, autorisation à décoller piste 28, sans tarder.

Le commandant Grotkopp a témoigné que son intervention sur la bande d'enregistrement faisant référence à la « neige » était uniquement une réponse en réaction aux remontrances du contrôleur de la tour, laquelle ne reposait par sur des faits pas plus qu'elle ne reflétait les conditions à ce moment-là. J'accepte cette explication. J'accepte aussi son autre témoignage selon lequel la ligne d'attente à l'écart était clairement visible.

Le contrôleur au sol qui travaillait sur les mouvements d'Air Canada 401 jusqu'à la ligne d'attente à l'écart n'a pas été appelé à témoigner par le ministre et n'était pas présent à l'audience.

J'ai considéré que le commandant Grotkopp et le contrôleur de la tour, M. Collins, étaient des témoins crédibles.

ANALYSE

Je désire approfondir le témoignage de M. Collins quant à sa perception de l'emplacement de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett, suivi de l'échange entre le contrôleur au sol et le commandant Grotkopp.

La majeure partie du témoignage de M. Collins porte sur sa perception de l'endroit où est située la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett de son point d'observation de la tour. Son témoignage repose aussi sur sa perception de l'endroit où l'aéronef du commandant Grotkopp était situé sur la voie de circulation Juliett au moment où il a porté son attention sur l'emplacement et entrepris sa communication de la « tour » avec le pilote.

M. Collins a témoigné que, dans la tour, il était approximativement à 4 600 pieds de la ligne d'attente à l'écart sur Juliett. M. Collins a de plus témoigné qu'il ne pouvait pas voir la ligne d'attente à l'écart de la tour. Il a admis, en contre-interrogatoire, qu'il ne « pouvait effectivement dire où était la ligne ». Il a de plus témoigné qu'il ne pouvait voir les feux à commutation sélective (wig wags) ni les panneaux d'avertissement à la ligne d'attente à l'écart sur Juliett, le jour en question. En réalité, il a témoigné que pour compenser son incapacité de voir la ligne et les avertisseurs de la tour, il utilise une ligne de vision à un point de référence, situé à l'entrée de l'aire de trafic adjacente aux installations de maintenance d'Air Canada.

Quand on lui a demandé, en contre-interrogatoire, de montrer sa ligne de vision au point de référence sur une pièce, il a dessiné à la main une ligne à l'encre bleue, sur la carte des mouvements au sol de l'Aéroport international de Montréal (Dorval) (déposée sous la cote D-6). Il a témoigné que cette ligne indiquait sa perception de l'endroit où la ligne d'attente à l'écart était située, de la tour. La ligne, dessinée personnellement par M. Collins sur la pièce D-6, a deux (2) points d'intersection avec la voie de circulation Juliett; l'un, environ 200 pieds avant la ligne d'attente à l'écart, et l'autre, environ 100 pieds avant la ligne.

M. Collins admet qu'il ne pouvait voir la ligne d'attente à l'écart et qu'il « ne peut » dire où elle était. Sa ligne dessinée à la main suggère deux points de référence, dont l'un peut être à 200 pieds de l'emplacement de la ligne d'attente à l'écart. Son témoignage concernant l'emplacement de la ligne d'attente à l'écart en se servant de la méthode de la ligne de vision soulève des questions. Si l'aéronef du commandant Grotkopp franchit ces deux points de référence, il pouvait tout aussi bien être à 200 pieds de la ligne d'attente à l'écart ou ne pas encore avoir traversé la ligne d'attente à l'écart.

La preuve est non concluante quant à savoir si l'aéronef a passé la ligne d'attente à l'écart. Je suis donc incapable de conclure selon la prépondérance des probabilités que l'aéronef du commandant Grotkopp avait, en réalité, traversé la ligne d'attente à l'écart au moment où M. Collins le prétend.

Je suis convaincu selon la preuve, et tient pour avéré, que M. Collins était incapable d'identifier, pour la cause en l'espèce, l'endroit réel de la ligne d'attente à l'écart sur Juliett, au moment en question. Il n'était donc pas en mesure de conclure avec certitude qu'il y avait eu une incursion à ce moment. Je conclus qu'il se peut qu'il ait commis une erreur en croyant que l'aéronef du commandant Grotkopp avait franchi la ligne d'attente à l'écart au moment qu'il a indiqué.

M. Collins n'a fourni aucune preuve sur sa connaissance des détails de la communication entre Air Canada 401 et le contrôleur au sol. Il a effectivement témoigné que le contrôleur au sol a l'autorité de communiquer des instructions d'attendre à l'écart.

Dans la transmission susmentionnée, le contrôleur au sol donne l'instruction à Air Canada 401 de :

Sol : Air Canada 401 lourd, sol, piste 28, altimètre 30.47, communiquez avec la tour 119.9, à l'écart de la piste 28 sur Juliett [nous soulignons].

Dans cette transmission, le contrôleur au sol n'a aucunement donné une instruction au commandant Grotkopp « d'attendre à l'écart de la piste 28 sur Juliett », même s'il avait l'autorité de le faire. Il a plutôt donné au pilote d'Air Canada 401 l'instruction de communiquer avec la tour à l'écart de la piste 28 sur Juliett. C'est exactement ce que le commandant Grotkopp a fait. Il n'y a aucune preuve qu'une quelconque instruction d'attendre à l'écart ait été donnée au commandant Grotkopp, soit par le contrôleur de la tour ou le contrôleur au sol.

Dans l'A.I.P. Canada (auquel on fait référence à la pièce M-6), au RAC 4.2.5, il est prévu :

... Si un pilote doit traverser une autre piste pour se rendre à la piste de départ, le contrôleur au sol ou d'aéroport lui donnera l'instruction de traverser ou de se tenir à l'écart ...

Si le contrôleur au sol voulait donner une instruction particulière « d'attendre à l'écart », le contrôleur au sol avait le devoir d'être précis; l'instruction devait être « d'attendre à l'écart ». Les mots utilisés pour communiquer cette intention doivent être clairs et non équivoques. Le commandant Grotkopp avait droit de recevoir une « instruction précise » d'attendre à l'écart du contrôleur au sol, pourvu que ce soit ce que le contrôleur au sol désire. Le commandant Grotkopp n'a pas reçu une telle instruction. Au lieu de cette « instruction précise », on lui a indiqué de procéder sur Juliett et, à l'écart de la piste 28, de communiquer avec la tour pour une autorisation de départ. Il a reçu une instruction crédible à laquelle il pouvait se fier et qui reflétait la volonté du contrôleur au sol. Il a respecté l'instruction.

De plus, il n'y a aucune preuve sur la bande d'enregistrement, que le contrôleur au sol a vu Air Canada 401 procéder, sans autorisation, et passer la ligne d'attente à l'écart. Par exemple, il n'y a aucune remontrance du contrôleur au sol pendant la communication avec le pilote, eu égard au fait que l'aéronef ait déjà passé la ligne d'attente à l'écart sans autorisation. Le laps de temps entre les transmissions du contrôleur sol et celles du contrôleur air aurait permis au contrôleur sol de faire une telle remontrance.

La preuve a aussi démontré qu'il y avait un radar au sol qui fonctionnait à l'aéroport pour surveiller les mouvements au sol au moment en question. Même si ce radar ne dévoilait pas l'emplacement des lignes d'attente à l'écart, M. Collins a témoigné que le radar au sol aurait aidé à déterminer la position d'un aéronef par rapport à la ligne d'attente à l'écart. S'il y avait eu une violation de la ligne d'attente à l'écart, on peut penser que le contrôleur au sol l'aurait mentionné au pilote, de la même façon que M. Collins l'a fait, de son propre chef, comme contrôleur de la tour.

En l'absence d'une telle preuve, la seule conclusion raisonnable est qu'Air Canada 401 n'a pas franchi la ligne d'attente à l'écart alors que le contrôleur au sol contrôlait et communiquait avec l'aéronef; autrement, pourquoi le contrôleur au sol n'aurait pas fait de remontrance au pilote concernant la violation ?

En tenant pour acquis que le contrôleur au sol était attentif à ses responsabilités et en l'absence d'une preuve contraire, je peux uniquement conclure que le contrôleur n'a pas vu la nécessité d'émettre une instruction d'attente à l'écart et il ne l'a pas fait. Au contraire, il a autorisé le pilote à communiquer avec la tour pour recevoir d'autres instructions.

Pour prévenir des incursions sur piste, il existe un autre mode de vérification dans le système. L'A.I.P. en traite dans l'alinéa suivant :

Pour améliorer la protection des aéronefs sur les pistes en service et prévenir les incursions sur piste, le pilote qui reçoit une autorisation de circuler au sol contenant les instructions attendez ou attendez à l'écart doit accuser réception en faisant une relecture ou en répétant le point d'attente [nous soulignons].

Le pilote doit faire la « relecture » d'une instruction d'attendre à l'écart. La « relecture » vise à confirmer (dans l'esprit du contrôleur) que l'instruction communiquée au pilote par le contrôleur est comprise par le pilote. Le pilote doit ensuite donner suite à l'instruction. Dans le cas d'une instruction d'attendre à l'écart, la relecture sert aussi à confirmer que le pilote sait que l'aéronef doit se tenir à la ligne d'attente à l'écart et ne pas procéder sur la piste, afin de ne pas faire incursion sur la piste.

La relecture permet au contrôleur au sol de corriger toute incompréhension de la part du pilote, en ce qui concerne l'instruction. Si la relecture n'est pas conforme à l'instruction, le contrôleur au sol doit la corriger afin de prévenir tout mouvement inapproprié de l'aéronef. Une relecture inexacte doit être corrigée par le contrôleur. Lorsqu'il n'y a aucune correction à la suite d'une relecture, le pilote a droit de procéder en croyant que sa perception de l'instruction est correcte.

Le contrôleur au sol, après la relecture, n'a pas modifié l'instruction pour s'assurer que la procédure d'attente à l'écart avait été incluse. Il n'a pas corrigé l'impression dans l'esprit du pilote que la procédure d'attente à l'écart n'était pas imposée.

L'exigence d'attendre à l'écart peut être levée par un contrôleur au sol lorsque, du point de vue de l'exploitation, il n'est pas nécessaire qu'un aéronef attende à l'écart à ce moment particulier. Par exemple, l'instruction d'un contrôleur de la tour de « se déplacer en position » sur une piste peut être donnée avant le franchissement d'une ligne d'attente à l'écart, auquel cas, l'exigence d'attendre à l'écart est levée pour des raisons opérationnelles.

Le fait de ne pas donner une instruction spécifique d'attendre à l'écart, de ne pas entrevoir de problème potentiel et de le corriger lors de la relecture du pilote, le contrôleur au sol a permis au commandant de bord de procéder en croyant raisonnablement qu'une « attente » à la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Juliett n'était pas requise.

La gravité et la nature du problème d'incursion sur la voie de circulation Juliett nécessitaient que toutes les parties, les contrôleurs, les pilotes et les utilisateurs soient vigilants et saisissent clairement les instructions nécessaires. Le pilote croyait que l'exigence d'attendre à l'écart avait été levée. Il incombe au contrôleur au sol de s'assurer de ne pas susciter une interprétation ambiguë d'une instruction.

Le devoir du contrôleur au sol dans ce cas était de donner une instruction précise d'attendre à l'écart sur la voie de circulation Juliett et de corriger toute incohérence à la relecture de l'instruction. La bande d'enregistrement présentée en preuve révèle que le contrôleur au sol n'a fait ni l'un, ni l'autre.

L'aspect pratique de l'instruction du contrôleur au sol consistait à « communiquer avec la tour 119.9 à l'écart de la piste 28 sur Juliett ».Une interprétation littérale et crédible de cette transmission, dans les circonstances, indique au pilote de communiquer avec la tour sur 119.9, (alors qu'il est) à l'écart de la piste 28 sur Juliett. C'est ce que le commandant Grotkopp a fait.

Autrement, si le contrôleur au sol n'avait rien dit ou n'avait donné aucune instruction, et qu'en conséquence Air Canada 401 n'avait eu aucune communication avec le contrôleur au sol après être entré sur la voie de circulation Juliett en provenance de l'aire de dégivrage, le commandant Grotkopp aurait été tenu d'arrêter l'aéronef à la ligne d'attente à l'écart et de demander une autorisation de traverser (voir RAC 4.2.5). La preuve indique que ce n'est pas ce qui s'est produit dans ce cas. Le commandant Grotkopp a reçu une instruction précise de communiquer avec la tour.

CONCLUSION

Je considère que le commandant Grotkopp était autorisé à procéder, et à « communiquer avec la tour sur 119.9 à l'écart de la piste 28 sur Juliett ». C'est ce qu'il a fait. Le commandant Grotkopp s'est conformé au paragraphe 602.31(1) du RAC parce qu'il s'est conformé à l'instruction du contrôle de la circulation aérienne qui lui était destinée et qu'il a reçue et en a accusé réception.

DÉCISION

Le commandant Jens Grotkopp n'a pas contrevenu au paragraphe 602.31(1) du RAC et l'amende de 250 $ est annulée.

James E. Lockyer
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada