Décisions

Dossier no Q-3229-33 (TATC)
Dossier no N5504-55900 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Rabih Émile Krayem, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, mod. par S.R., c. A 3, art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01


Décision à la suite d'une révision
Michel G. Boulianne


Décision : le 15 janvier 2007

Référence : Krayem c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 1 (révision)

Affaire entendue à Québec (Québec) les 10 mars et 9 mai 2006

Arrêt : La décision du ministre est confirmée. Le montant total de l'amende de 1 000 $ est maintenu. Le montant total de l'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1]     Il s'agit de la révision d'une décision du ministre qui a imposé une amende de 1 000 $ en vertu des articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, mod. par S.C., c. A-3, pour avoir contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), à savoir:

Le 19 décembre 2004, vers 16:12 temps coordonné universel (UTC), en tant que pilote commandant de bord de l'aéronef de type Piper Navajo, immatriculé C-GBYL, opérant sous l'indicatif de vol Aéropro 754 (APO754), vous avez utilisé l'aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui a constitué un danger pour la vie et les biens de vos passagers en poursuivant votre approche aux instruments piste 29 à l'aéroport de Gaspé (CYGP) sans avoir maintenu les références visuelles requises pour effectuer un atterrissage sûr.

II. PREUVE

A. Denis Paré

[2]     Le premier témoin entendu, Denis Paré, a relaté qu'il est enquêteur depuis le 17 janvier 2000 et qu'auparavant, il était contrôleur de la circulation aérienne, avec une expérience cumulée de 30 ans. Diane Desmarais, gestionnaire régionale du secteur Application de la loi en aviation l'a désigné pour agir et enquêter dans ce dossier.

[3]     L'information à partir de laquelle il a procédé dans son enquête lui vient du système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (CADORS). Cette information n'était toutefois pas nécessairement confirmée, car il s'agissait d'une information de base.

[4]     L'intimé a déposé sous la cote M-1 un rapport CADORS portant le numéro 2004Q1888 dont le contenu est résumé ci-après.

[5]     Le 19 décembre 2004, le PA31 350 (Piper Navajo), immatriculé C-GBYL, exploité par Aéropro sous l'indicatif APO754, avec à son bord le pilote requérant et quatre passagers, effectua un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) entre Port-Menier (Québec) et Rocher-Percé, Pabok (Québec).

[6]     Après avoir effectué une remise des gaz à Pabok en raison des mauvaises conditions météorologiques, l'aéronef s'est dirigé vers Gaspé où il s'est écrasé suite à la deuxième approche, en alignement arrière sur la piste 29.

[7]     L'appareil s'est posé à environ 50 pieds au sud de la piste et à 2 000 pieds du seuil. Il a parcouru une distance d'environ 168 pieds avant de s'immobiliser en position inversée.

[8]     Les cinq occupants ont été secourus et transportés à l'hôpital afin d'être traités pour leurs blessures et l'aéronef a subi des dommages importants.

[9]     Le dernier contact du centre d'information de vol (FIC) de Québec avec APO754 s'est effectué à 1607Z, alors que l'appareil était au point de cheminement (waypoint) GADMU, au moment de sa seconde approche vers la piste 29.

[10]     À 1611Z, un véhicule d'entretien de l'aéroport de Gaspé a indiqué au FIC qu'il croyait que quelque chose était arrivé à APO754.

[11]     Le FIC a tenté de communiquer avec le pilote mais n'a obtenu aucune réponse. Le véhicule d'entretien au sol a confirmé qu'il avait l'appareil en vue au sol à Gaspé et a demandé la permission de circuler sur la piste.

[12]     Le conducteur du véhicule d'entretien a aidé les passagers à évacuer l'appareil et les procédures d'urgence ont été mises en place à compter de 1613Z. La piste en usage a été fermée jusqu'à 2300Z le 19 décembre.

[13]     Afin de vérifier ces faits, il a fallu rechercher de l'information, demander des bandes audio à Nav Canada, vérifier auprès du FIC et du centre de contrôle de Montréal et consulter les fiches de progression de vol et les communications entre l'appareil, le centre de contrôle et le FIC. Enfin, on a demandé des documents à Aéropro, propriétaire de l'aéronef.

[14]     Dans un premier temps, il s'agit de prendre connaissance des communications du pilote sur la fréquence 122.3 utilisée pour l'information/trafic pendant le vol vers Gaspé et par la suite, les communications du pilote sur la fréquence 126.7 sur l'information du vol en général.

[15]     La transcription des conversations sur la fréquence 122.3 a été produite sous la cote M-2 et le ruban d'enregistrement, sous la cote M-3.

[16]     Lorsque le pilote a traversé le point de cheminement GADMU, il était en finale à 5,4 kilomètres. La transmission suivante vient du personnel au sol opérant sur la fréquence 22.

[17]     Le plan de vol a été déposé sous la cote M-4. Il est à noter que ce plan de vol a été activé à Montréal et l'information a été reçue de la station d'information de vol (FSS) de Québec. La deuxième partie du plan de vol indique le vol Port-Menier/Pabok/Gaspé.

[18]     La pièce M-5 est le rapport météorologique qui précise, entre autres, à la ligne sept qu'à 1916Z, les vents étaient de 270 degrés à trois nœuds, avec une neige faible, une visibilité verticale de 1 100 pieds et une température de –9 degrés avec un point de rosée à 10. L'altimètre indiquait une pression barométrique de 2987.

[19]     La ligne 16 constitue un amendement pour la prévision terminale du secteur avec des vents de 100 degrés à cinq nœuds, une visibilité de trois milles dans la neige faible et un plafond de 1 000 pieds avec une neige légère, ainsi qu'une visibilité d'un mille terrestre commençant à 1402Z et fragmentée à 400 pieds.

[20]     Au moment d'une rencontre avec le représentant du requérant, ce dernier a remis au témoin les renseignements météorologiques que le pilote avait à bord de l'appareil au moment du vol. Ce document a été déposé sous la cote M-6 comme étant une copie de l'original. En outre, le représentant du requérant lui a remis d'autres documents et a confirmé que Rabih Émile Krayem était aux commandes de l'aéronef.

[21]     La pièce M-7 est un extrait du Supplément de vol - Canada (Canada Flight Supplement). Les trois pages produites fournissent des renseignements généraux pour l'aéroport de Gaspé. Il importe de retenir que l'on y retrouve un balisage lumineux d'aéroport télécommandé ARCAL de type K, opérant sur la fréquence 122.3.

[22]     En contre-interrogatoire, le témoin a confirmé avoir reçu le rapport CADORS (M-1) entre le 21 décembre 2004 et le 18 janvier 2005 puisque la demande a été faite à Nav Canada le 4 janvier et qu'il a reçu son dossier le 29 décembre.

[23]     Le témoin a également reçu de la FSS toute la documentation le 21 janvier 2005, soit les bandes audio, les fiches de progression de vol de Nav Canada, l'information météorologique et le plan de vol. Il a également reçu du gestionnaire général des sites aéroportuaires pour le Québec toute la documentation nécessaire vers le 10 janvier.

[24]     Le témoin a confirmé son expérience. Il a suivi un cours de pilote en 1968, est détenteur d'une licence privée et a une formation sur bimoteurs bien qu'il n'ait pas subi l'examen. Il a également confirmé avoir écouté lui-même tous les enregistrements déposés.

[25]     Questionné sur le rapport météorologique (M-5), il n'a pas été en mesure de dire si le pilote avait ce document avec lui au moment du vol.

B. Marc Bond

[26]     Le témoin suivant était Marc Bond, camionneur, qui était passager dans l'aéronef impliqué dans l'accident. Il occupait un siège à droite, situé en avant, pour le vol Port-Menier/Pabok.

[27]     Selon lui, ils ont fait deux approches à Pabok et n'ont pu atterrir. Le pilote leur a laissé entendre qu'il ne pouvait pas courir de risques et qu'ils iraient donc atterrir à Gaspé.

[28]     Il y avait trois autres passagers et, selon lui, il s'est écoulé de 20 à 25 minutes entre Pabok et Gaspé où une première approche a été effectuée. Au moment de celle-ci, il a vu les lumières et les bâtiments. Lorsque l'aéronef est reparti sans atterrir, le témoin a cru qu'ils allaient ailleurs et a donc demandé au pilote s'ils retournaient à Port-Menier. Celui-ci lui a demandé par des signes d'attendre quelques instants, car il était en conversation radio.

[29]     Il s'est écoulé, selon le témoin, une vingtaine de minutes dans les airs. L'aéronef est redescendu et il a reconnu l'approche par les maisons et les arbres qu'il avait vus la première fois. Il a par la suite vu apparaître des triangles orange, des lumières blanches et une ligne droite. Par la suite, il a déclaré que c'était le noir total.

[30]     Il a fait un croquis à la demande du représentant du ministre, lequel a été déposé sous la cote M-8 et par lequel il montre les triangles orange qu'il a vu passer sous l'aéronef, sous la « bedaine » pour utiliser son expression. Toutefois, il n'a pas vu la piste, car c'était blanc et il neigeait.

[31]     Lors de la deuxième approche, après qu'ils eurent passé au-dessus des triangles orange, l'aéronef était bas, peut-être à 500 ou 600 pieds. Il n'y avait pas de turbulence et l'aéronef était stable, mais il y avait de la nervosité à bord. Au moment de l'atterrissage, l'aéronef ballottait.

[32]     Après l'accident, les passagers ont été transportés à l'hôpital. On a mis au témoin un collier cervical. Alors qu'ils étaient tous dans la même pièce, il a affirmé avoir fumé une ou deux cigarettes et demandé au pilote « pourquoi t'as descendu? ». Le pilote lui a répondu, « comment ça? » Le témoin a rétorqué « il y avait cinq ou six pouces de neige sur la piste ».

[33]     En contre-interrogatoire, le témoin a confirmé avoir reconnu l'approche de Gaspé mais ne pas avoir vu l'aérogare, car l'aéronef ballottait. Il a dit au pilote qu'il voyait des maisons.

C. Firmin Mathurin

[34]     Le troisième témoin était Firmin Mathurin, opérateur de machinerie lourde, demeurant à Gaspé. Il travaille à l'aéroport où il déneige la piste depuis 16 ans.

[35]     Ce 19 décembre 2004, il était en devoir de 4 h 30 à 12 h 30 (heure locale). La météo n'était pas belle, car il faisait mauvais, il neigeait fort.

[36]     Alors qu'il était au garage, il a entendu un bruit d'aéronef et a entrevu un avion passer au-dessus de lui. Il a reconnu l'aéronef en question par sa forme à 500 ou 600 pieds au-dessus de lui en direction ouest.

[37]     Il avait déjà fait deux rapports météorologiques sur la piste et a voulu retourner pour vérifier la piste après le passage de l'aéronef. Il en a fait la demande à Québec, laquelle a été refusée, car l'aéronef allait faire une autre approche. Il a donc attendu sur la voie de dégagement. Il entendait le pilote parler en rapprochement ainsi que le bruit de l'aéronef qui arrivait. Il l'a vu venir de la direction est, car la vitre de son camion était baissée.

[38]     À l'approche, le témoin a vu l'aéronef passer au-dessus des balises (markers) situées à gauche de la piste 29, à environ 600 pieds du seuil de piste. Bien qu'il ne faisait pas beau, il pouvait tout de même voir l'aéronef. Il croit qu'il neigeait moins fort qu'au moment de la première approche, mais il neigeait tout de même assez fort. Selon lui, l'aéronef était plus bas que la première fois et il a pu le voir jusqu'à l'impact. Il a fait deux croquis qui ont été déposés sous les cotes M-9 et M-10.

[39]     Il a bien vu l'aéronef lorsqu'il était au-dessus des indicateurs de trajectoire d'approche de précision (precision approach path indicators). Il était en position parallèle à la piste et l'aéronef semblait ballotter. Celui-ci s'est écrasé à environ 60 pieds des lumières de piste au sud, un peu plus loin qu'à mi-chemin de la longueur totale de la piste, en fait un peu plus loin que l'endroit où est situé le garage, comme il appert à la pièce M-10, mais un peu plus au sud.

[40]     Selon lui, les conditions de piste étaient 100 p. 100 enneigées avec des lignes blanches.

[41]     Trois rapports de piste ont été déposés en liasse sous la cote M-11; il s'agit des rapports qu'il a envoyés à Québec par télécopieur. Il a confirmé que les lumières de piste fonctionnaient et qu'elles étaient dégagées et qu'il y avait des bancs de neige d'environ 30 centimètres.

[42]     Il a expliqué que lorsqu'on utilise le système de communication de l'appareil pour activer ces lumières, trois coups ont pour effet d'allumer toutes les lumières à intensité faible sauf les feux stroboscopiques (strobe lights). Cinq coups ont pour effet d'allumer toutes les lumières à intensité moyenne. Sept coups ont pour résultat d'allumer toutes les lumières à haute intensité ainsi que les feux stroboscopiques.

[43]     Il y a eu un bref réinterrogatoire de la part du représentant du ministre sur un point sans importance.

[44]     Ceci a mis fin à la présentation de la preuve, le requérant n'ayant pas jugé bon de faire entendre de témoins.

III. ANALYSE

[45]     Le représentant du ministre déclare que les éléments d'imprudence et de négligence ont été prouvés par les documents et par les témoignages de MM. Paré, Bond et Mathurin.

[46]     Il est nécessaire de disposer de références visuelles. Selon la preuve, il y en avait, car M. Bond a prétendu qu'il a vu une seule rangée de lumières, tandis que M. Mathurin a précisé que les lumières étaient dégagées. Toutefois, ceci ne signifie pas qu'il était possible de les voir. Il importe de toujours disposer de repères visuels, soit le seuil de piste ou le dégagement de la piste.

[47]     Le pilote avait le choix : il pouvait passer d'un vol IFR à un vol selon les règles de vol à vue (VFR). Il est important de souligner que jamais l'aéronef n'a été aligné sur l'axe de piste, bien que le pilote ait entendu les communications du préposé à la piste, M. Mathurin. Le témoin Bond a confirmé que les triangles orange étaient sous l'aéronef alors qu'ils auraient dû normalement se trouver à gauche de la piste.

[48]     Le rapport météorologique indiquait une visibilité horizontale de trois quarts de mille et une visibilité verticale de 1 100 pieds. Le pilote aurait dû voir le sol.

[49]     Il y a donc eu un manque de discipline ainsi qu'une mauvaise appréciation de la météo. L'aéronef n'était pas aligné sur la piste. Le pilote aurait pu demander que des traces soient faites sur la piste. Enfin, il incombe au pilote de s'informer. La réglementation sert de guide au pilote, mais rien ne peut remplacer son jugement.

[50]     Une revue des faits révèle qu'il y a eu une première approche sur la piste 29 suivie d'une remontée et d'une décision de faire une deuxième approche avec un atterrissage à côté de la piste.

[51]     Les informations dont disposait le pilote étaient à l'effet qu'il neigeait et que la visibilité était de trois quarts de mille. En outre, il avait des renseignements météorologiques (M-6) ainsi que la carte d'approche. Il disposait d'une norme de visibilité recommandée mais non nécessairement exigée.

[52]     Le pilote doit demeurer à l'altitude du minimum d'atterrissage à moins d'avoir un des élément de piste requis, soit:

  • la piste ou son balisage;
  • le seuil de piste ou son balisage;
  • la zone de poser ou son balisage;
  • les feux d'approche;
  • le système indicateur de pente d'approche;
  • les feux d'identification de piste;
  • les feux de seuil et d'extrémité de piste;
  • le balisage de zone de poser;
  • les feux de bord de piste parallèles;
  • les feux de l'axe de piste.

[53]     Le pilote aurait dû savoir et tenir compte qu'il neigeait, qu'il y avait un effet de blanc de neige (whiteout). Il aurait pu demander que des traces soient faites sur la piste, et ce, bien que M. Mathurin l'ait offert et que la FSS l'ait refusé. Le pilote aurait dû déduire de ces communications que la demande du préposé à la piste établissait la nécessité de faire ce dégagement de piste. S'il l'avait demandée, ladite autorisation lui aurait sans doute été accordée.

[54]     Selon les témoins, l'aéronef ballottait et n'était donc pas stabilisé. Une telle situation aurait dû nécessiter une remontée. Selon les renseignements météorologiques (M-6), la visibilité allait se détériorer.

[55]     La preuve révèle que le pilote a appuyé cinq fois sur la touche de son microphone ce qui a eu pour effet d'allumer toutes les lumières à intensité moyenne mais sans les feux stroboscopiques (strobe lights). Il aurait pu choisir d'appuyer sept fois et obtenir la plus haute intensité possible.

[56]     Au moment de la deuxième approche, la météo a été confirmée au pilote alors qu'il était à la verticale du point de référence GOFTS, à environ 15 minutes de l'approche finale.

[57]     En citant l'affaire Decicco c. Canada (Ministre des Transports), [1998], décision à la suite d'un appel, C-1316-02 (TAC), [1998] D.T.A.C. no 22 au ¶ 23 (QL), le représentant du ministre précise ce qui suit :

Négligence: La négligence consiste à ne pas faire quelque chose qu'une personne raisonnable ferait, ou à faire quelque chose qu'une personne raisonnable ne ferait pas. Les défendeurs ont pu faire preuve de négligence s'ils ont omis involontairement de faire ce qu'une personne raisonnable aurait fait, ou s'ils ont fait ce qu'une personne qui prend des précautions normales n'aurait pas fait.

Imprudence: Manque de prudence; indifférence face aux conséquences. Dans certains cas, le terme comporte un sens plus fort que négligence : il peut même impliquer une conduite intentionnelle. Dans ce contexte, le sens du terme peut être : indifférent face aux conséquences, inattentif, insouciant; très négligent; négligence en sachant que des conséquences étaient possibles, mais non souhaitables. Imprudence possède le sens de négligence grave, c'est-à-dire faire quelque chose qui implique en fait un risque, que l'auteur en cause en soit conscient ou non.

[58]     Le pilote aurait dû savoir qu'il allait voir la piste en retard et agir en conséquence. C'est ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans des circonstances similaires.

[59]     M. Krayem a fait une deuxième approche tout en sachant que la météo ne s'était pas améliorée et il n'a pas été davantage prudent.

[60]     Dans l'affaire de Blackwell c. Canada (Ministre des Transports), [2002], décision à la suite d'un appel, O-2141-02 (TAC), [2002] D.T.A.C. no 24 au ¶ 45 (QL), les mots « négligence » et « imprudence » sont définis ainsi :

« Négligence » signifie le défaut de démontrer une compétence raisonnable et de la prudence dans certaines circonstances, qu'il y ait eu attention ou non. « Imprudence » concerne ceux qui sont coupables de plus qu'une simple négligence, dans la mesure où pour être imprudent, il faut d'abord percevoir le risque et décider de s'y exposer délibérément.

[61]     En plaidoirie, le représentant du requérant a insisté surtout pour parler de manque de précision de certains témoins et de contradiction dans leur témoignage et surtout, selon lui, sur le fait que le requérant n'a contrevenu à aucun règlement. Selon lui, on ne connaît pas les véritables intentions du pilote et les faits relatés ne sont pas vérifiables. Il a soutenu que tous les calculs effectués par le représentant du ministre étaient faux, que le pilote avait été prudent et qu'il avait géré la situation au mieux de ses connaissances.

[62]     Comme je l'ai souligné au représentant du requérant, je suis quelque peu étonné devant l'affirmation selon laquelle le pilote a géré la situation au mieux de ses connaissances. En effet, au-delà de tous les termes techniques, un accident s'est produit. Le pilote de l'appareil n'a pas déclaré d'urgence, de mauvais fonctionnement de l'un des moteurs ou de défectuosité d'instruments sur son aéronef et pouvait avoir tous les renseignements météorologiques les plus récents. Il savait que du personnel était disponible pour dégager la piste à sa simple demande et avait sur son appareil la possibilité de faire allumer tous les feux d'indication à leur intensité maximale pour lui permettre de repérer la piste.

[63]     Le pilote était présent dans la salle d'audience. On n'a jamais prétendu qu'il était incapable de se souvenir des événements, que sa mémoire avait été affectée par cet accident et qu'il souffrait d'amnésie. Pourtant, le requérant ne s'est pas fait entendre, n'a fait entendre aucun autre témoin et n'a fourni aucune explication pour justifier sa gérance au mieux de ses connaissances.

[64]     Il est fort possible qu'il aurait pu fournir certaines explications qui auraient justifié l'atterrissage complètement hors piste dû à un coup de vent violent ou un geste inattendu posé par un passager ayant affecté sa concentration, mais ce n'est pas le cas. Bien qu'il ne connaissait pas tous les termes, le seul témoin entendu qui était présent dans l'aéronef a indiqué avoir reconnu l'approche la deuxième fois et avoir vu la piste et les lumières sur un des côtés de celle-ci ainsi que les triangles orange passer sous l'aéronef. C'est principalement ce témoignage ainsi que celui de M. Mathurin, le préposé à la piste, qui démontrent que l'aéronef était hors de l'axe de piste et parallèle à cette dernière à environ 60 pieds et qu'il n'a jamais dévié de cette trajectoire.

[65]     Je rejoins les termes d'imprudence ou de négligence définis plus haut. Toutefois, à mon avis, les deux termes peuvent être utilisés à des degrés différents, mais ils se rejoignent tous deux dans le défaut non justifié de prendre toutes les précautions nécessaires à un atterrissage sécuritaire alors que tous les paramètres requis sont à la disposition du pilote.

IV. DÉCISION

[66]     Pour tous ces motifs, je maintiens la décision du ministre et le montant de l'amende imposée.

Le 15 janvier 2007

Me Michel G. Boulianne
Conseiller