Décisions

Dossier no W-1246-02 (TAC)
Dossier no SAP 6504-P360223-26954 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Donald Frederick Seymour, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 3, 6.9, 8.4(2) et 17(1)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 101, 104, 216(2), 218, 408, 520(1) et (2), 521.1 et 534(2)a)
Règlement sur l'assurance-responsabilié minimale sur les aéronefs privés, (Règlement de l'air, série VI, n° 10) art. 3 et 5(1)
Règlement sur le marquage et l'immatriculation des aéronefs, (Règlement de l'Air, série II, n° 2) art. 17(2) et 32(1)

Preuve d'assurance-responsabilité, Certificat d'immatriculation


Décision à la suite d'une révision
Ken Clarke


Décision : le 24 septembre 1996

TRADUCTION

Le chef d'accusation 4 de la suspension est rejeté. Par conséquent, la suspension de dix jours est réduite à huit jours. Ladite suspension prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 4 septembre 1996 à 10 h au palais de justice de Grande Prairie (Alberta).

HISTORIQUE

Le 20 juillet 1995, dans le cours de leurs affaires pour le compte de Transports Canada, les inspecteurs Hessberger et Cole ainsi que le caporal McConnell ont atterri à l'aéroport de Fort Nelson en Colombie-Britannique. Ils ont vu, sur l'aire d'embarquement, l'aéronef C-FGCO autour duquel il y avait du mouvement et ils ont notamment remarqué que l'on s'apprêtait peut-être à le surcharger. L'inspecteur Hessberger s'est enquis de l'identité du commandant de bord et a procédé à une inspection. On ne lui a pas remis la documentation lorsqu'il en a fait la demande.

Au retour à Vancouver, le dossier a été expédié à l'échelon régional conformément aux exigences, en l'occurrence à Edmonton. L'inspecteur Goyer a terminé l'enquête qui a résulté en l'imposition d'une amende et la suspension de la licence du pilote.

Les affaires ont été portées devant le Tribunal de l'aviation civile et une audience en révision a eu lieu à Grande Prairie (Alberta) le 4 septembre 1996.

LES FAITS REPROCHÉS

L'avis d'amende pour contravention se lit comme suit :

(Dossier no W-1254-33 (TAC))

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Chef d'accusation 1 : l'alinéa 825(1)a) du Règlement de l'Air parce que le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté l'aéronef C-FGCO sans avoir à bord votre licence de pilote.

Chef d'accusation 2 : l'alinéa 825(1)c) du Règlement de l'Air parce que le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté l'aéronef C-FGCO sans avoir à bord votre certificat de compétence d'opérateur d'appareil radio délivré en vertu de la Loi sur la radio.

Chef d'accusation 3 : l'alinéa 825(1)c) du Règlement de l'Air parce que le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté l'aéronef C-FGCO sans avoir à bord la licence relative à l'appareil radio de l'aéronef délivré en vertu de la Loi sur la radio.

L'amende totale imposée de 150,00 $ n'a pas été payée comme prévu le ou avant le 2 avril 1996. Par conséquent, le ministre des Transports a présenté le cas au Tribunal de l'aviation civile.

Le point concernant la suspension a été porté devant le Tribunal de l'aviation civile par le titulaire du document, M. D. Seymour. L'avis de suspension se lit en partie comme suit :

(Dossier TAC No W-1246-02)

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document canadien d'aviation mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

1. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 27 juin 1995, à ou près de Grande Prairie (Alberta) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

2. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 19 juillet 1995, à ou près de Fort St. John (Colombie-Britannique) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

3. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 19 juillet 1995, à ou près de Helmet (Colombie-Britannique) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

4. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson (Colombie-Britannique) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

5. Le paragraphe 5(1) du Règlement de l'Air, série VI, no 10 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson (Colombie-Britannique) sans avoir à bord une preuve d'assurance-responsabilité.

La suspension devait durer dix jours en avril 1996. La sanction prévoyait deux jours de suspension pour chaque chef d'accusation.

Une entente intervenue avant l'audience en révision prévoyait la réunion des faits reprochés dans chaque chef d'accusation dans le cadre d'une seule audience. Il a également été convenu que le Piper PA 23-250 immatriculé C-FGCO est un aéronef.

Mes commentaires d'ouverture détaillés ont permis à chacune des parties de bien comprendre le déroulement de l'audience. Une erreur d'orthographe a été corrigée, avec l'accord de tous. On n'a relevé aucune autre préoccupation préliminaire. On a demandé aux témoins de quitter la salle en attendant d'être appelés et de prêter serment. Un observateur est demeuré dans la salle pendant la grande partie de l'audience.

LOI ET DÉFINITIONS

Paragraphe 825(1) du Règlement de l'Air:

825. (1) ... il est interdit de piloter un aéronef, autre qu'une aile libre, à moins que ne se trouvent à bord de cet aéronef
a) les licences ou permis de tous les membres de l'équipage de conduite;

(...)

c) la licence relative à l'appareil radio de l'aéronef et le certificat de compétence de l'opérateur de l'appareil, délivrés en vertu de la Loi sur la radio; et

(...)

Paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 :

(2) ... il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, ...

Article 5 du Règlement de l'Air, série VI, no 10, Règlement sur l'assurance-responsabilité minimale sur les aéronefs privés :

5. (1) Il est interdit au propriétaire et à l'utilisateur d'un aéronef privé d'utiliser celui-ci à moins que ne soit transportée à bord une preuve démontrant que l'assurance-responsabilité contractée aux termes du présent règlement est en état de validité.

(2) Le propriétaire ou l'utilisateur d'un aéronef privé doit, à la demande du ministre, produire la preuve démontrant que l'assurance-responsabilité contractée aux termes du présent règlement est en état de validité.

Paragraphe 808(1) du Règlement de l'Air :

808. (1) Quiconque
a) est titulaire d'une licence, d'un certificat ou d'un permis délivré en vertu du présent règlement,

b) est propriétaire, exploitant ou pilote commandant de bord d'un aéronef à l'égard duquel est conservé un certificat, un livre de bord ou autre document, ou

c) a en sa possession une licence, un certificat ou un permis délivré en vertu du présent règlement, ou un livre de bord ou autre document relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial, devra sur demande,

d) soit soumettre la licence, le certificat, le permis, le livre de bord ou autre document en question, suivant le cas, à l'examen d'un agent de la paix, d'un agent de douane ou d'immigration ou de toute personne autorisée par le ministre; ou

          (...)



Paragraphe 8.4(2 ) de la Loi sur l'aéronautique :

(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, ...

Paragraphe 32(1) du Règlement de l'Air, série II, no 2 :

32. (1) ... l'immatriculation d'un aéronef canadien est annulée dès qu'il y a un changement de garde et de responsabilité légales de l'aéronef.

Paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique :

8.7 (1) ... le ministre peut :

a) entrer dans un aéronef ... aux fins d'inspection dans le cadre de l'application de la présente partie;

b) entrer en tout lieu aux fins d'enquêtes sur tout aspect intéressant la sécurité aéronautique;

c) saisir dans un lieu visé à l'alinéa a) ou b) tout élément ...

d) retenir un aéronef ...

Le Gage Canadian Dictionary définit le terme control par « pouvoir ou autorité; commande ... » et custody par « la garde, la charge, le soin ... ».

Le Merriam-Webster Dictionary définit le terme control par « pouvoir de diriger ou de réglementer » et custody par « soin ou charge immédiate ».

LA PREUVE

À titre d'agent chargé de présenter le cas au nom du ministre, M. Pollock a présenté en guise de pièce M-1, l'entente signée avant l'audience.

On a mentionné que l'inspecteur L. Goyer se trouvait à l'extérieur du pays et on a présenté sa déclaration assermentée accompagnée de 24 pages en guise de pièce M-2. Le document indiquait que l'aéronef en cause avait été vendu à Swanberg Bros. Trucking Ltd. le 26 juin 1995. Il comprenait également des copies certifiées du carnet de route du C-FGCO où l'on retrouvait la signature de M. Seymour en date des 27 juin 1995 et 19 et 20 juillet 1995. Plusieurs pages de copies de photos ont été prises durant l'inspection. Parmi la correspondance présentée, on retrouve des lettres de l'inspecteur des débuts (M. Hessberger), de l'inspecteur Goyer, de M. Seymour et du ministre des Transports, ou des lettres qui leur sont adressées; on trouve également des exemplaires de la liste de vérification de l'inspection d'origine, le rapport du cas, le relevé d'itinéraire du Service des vols ainsi que la version amendée des faits reprochés.

L'inspecteur Hessberger a ensuite donné son témoignage et le détail de son inspection du 20 juillet 1995. Il a expliqué les raisons qui avaient provoqué l'inspection et la façon dont elle avait été menée. On a établi que le commandant de bord était bien M. Seymour et on a signalé que le propriétaire de l'aéronef était à bord. On a établi la liste des documents qui n'avaient pas été remis sur demande. Une liste de vérifications de documents d'aéronef et d'équipement de sécurité a été présentée en guise de pièce M-3.

On a signalé que l'inspection n'avait pas suscité de conflit.

En guise de pièce M-4, on a présenté trois formulaires vierges de demande de certificat d'immatriculation. Les photos prises par l'inspecteur Hessberger n'ont pas été acceptées comme preuve parce qu'elles n'étaient pas accompagnées des négatifs démontrant leur authenticité. Elles sont toutefois intégrées à la pièce M-2 et portent les mentions E à J.

On a également refusé l'original incomplet du certificat d'immatriculation au nom du vendeur. Pour une raison inexpliquée, M. Seymour n'en avait jamais reçu d'exemplaire. L'inspecteur Hessberger a déclaré que la cause de l'inspection concernait une possibilité de surcharge de l'aéronef. Il a aussi déclaré qu'il avait tenté de communiquer avec Edmonton pour tenter de résoudre la question d'immatriculation. On a rappelé au cours du témoignage qu'un certificat d'immatriculation temporaire n'avait pas été établi conformément aux prescriptions. On avait préalablement témoigné que M. Seymour n'avait par produit sa licence de pilote, sa licence personnelle d'appareil radio, la licence radio de l'aéronef ni de preuve d'assurance.

En contre-interrogatoire, M. Seymour a demandé mais n'as pas obtenu de définition de « legal custody and control » (garde et responsabilité légale).

Le témoin suivant était l'inspecteur Cole. Il a confirmé le témoignage de l'inspecteur Hessberger. On a mentionné que l'inspection avait entièrement été menée d'une manière professionnelle. Encore une fois, on a mentionné que M. Seymour était commandant de bord et que les documents de transferts appropriés n'étaient pas complets. On a expliqué comment le carnet de route avait été remis à la GRC pour qu'on en tire des photocopies.

En contre-interrogatoire, la question de « custody and control » (garde et responsabilité légale) a été soulevée de nouveau. D'autres questions ont été soulevées sur la relation entre les enquêteurs de Transports Canada et le nouveau propriétaire de l'aéronef.

En réinterrogatoire, l'inspecteur Cole a déclaré qu'il avait constaté la présence du propriétaire alors qu'il s'affairait autour de l'aéronef.

Le caporal McConnell était le dernier témoin du ministre. Il a déclaré qu'il aidait le ministère dans d'autres activités et qu'il a constaté que l'inspecteur Hessberger utilisait une liste de vérification pour effectuer son inspection. Selon le témoin, M. Seymour a été reconnu comme le commandant de bord et a présenté le propriétaire. Il a confirmé qu'on avait exigé des documents et a déclaré que l'inspection avait été effectuée d'une manière professionnelle.

M. Seymour a demandé plus de temps pour obtenir des déclarations assermentées de témoins qui travaillaient en régions forestières et d'un autre de Fort Nelson. Étant donné que la nature du travail des témoins empêche souvent que l'on puisse communiquer avec eux, quatorze jours lui ont été accordés. Les témoignages assermentés devaient parvenir au Tribunal de l'aviation civile au plus tard le 19 septembre 1996 et les copies à M. Pollock de Transports Canada à Edmonton avant la même date. M. Clarke a convoqué une conférence téléphonique entre les parties le 20 septembre en vue de déterminer si le ministre avait besoin d'autant de temps pour donner sa réponse. Le bureau du Tribunal a reçu une déclaration faite sous serment par M. Swanberg suivie d'une réponse de M. Pollock. Le point central de la déclaration de M. Swanberg remettait en question les déclarations des témoins du ministre. Quant à moi, j'estime que ces témoignages sont crédibles. Aucune autre preuve ne pourrait influencer ma décision.

M. Seymour a déclaré qu'il n'avait reçu la communication de documents qu'une dizaine de jours avant l'audience en révision. La pièce M-5 indique que l'information a été reçue le 26 août 1996.

Selon M. Seymour, le nouveau propriétaire avait la garde de l'aéronef. Celui-ci était présent au moment de l'inspection mais on ne lui a pas demandé de produire de documents.

La pièce D-1 constitue une décision de la Cour d'appel de l'Alberta. La décision accordait une absolution inconditionnelle. La pièce D-2 est un exemplaire d'une lettre du ministre des Transports répondant aux lettres de M. Seymour des 20 et 30 novembre 1995. La pièce D-3 constitue le dossier du présumé contrevenant dans lequel on peut retracer le détail d'une condamnation antérieure, ce qui aurait pu lui être préjudiciable dans le cas présent.

Aux dires de M. Seymour, l'aéronef était immatriculé au Canada étant donné que l'immatriculation est toujours en vigueur. Il a également ajouté que les inspecteurs n'avaient pas l'autorisation de saisir le carnet de route. De plus, le vendeur avait avisé le ministre de la vente. Il a été mentionné qu'on n'avait peut-être pas laissé suffisamment de temps pour effectuer l'immatriculation. Il a, une fois de plus, émis l'hypothèse que ses droits avaient été violés.

ANALYSE

Étant donné que les procédures du Tribunal n'étaient pas familières aux parties en présence, j'ai indiqué dans mes observations préliminaires que la plus grande latitude serait permise tout en respectant les limites raisonnables. On a référé à une quantité importante de documentation ce qui, à certains moments, a exigé une certaine latitude de mouvement visant à assurer l'équité de l'audience.

J'estime que les enquêteurs ont agi dans les limites de leurs pouvoirs, notamment en ce qui a trait à l'appropriation de copies du carnet de route. Étant donné que ce Tribunal estime que les droits de M. Seymour n'ont pas été violés, je ne traiterai pas plus avant de cette question.

L'inspecteur Goyer a soumis sa preuve par déclaration assermentée et les autres témoins du ministre ont clairement démontré leur cas, surtout en ce qui concerne la vente de l'aéronef effectuée le 26 juin 1995. La demande d'immatriculation remplie après l'inspection est relativement éloquente; la demande porte la date du 21 juillet 1995 et l'inspecteur Hessberger signale qu'elle n'est pas complète. En vertu du Règlement de l'Air, l'immatriculation expire lorsqu'il y a une modification de la garde et de la responsabilité légale et on ne peut douter que de tels changements se sont produits ici. Le Règlement de l'Air prévoit toutefois un certificat d'immatriculation intérimaire. Si l'on avait obéi à ces prescriptions, on n'aurait pu invoquer le manque de temps comme argument. Il n'y a qu'à Fort Nelson où l'on pouvait s'interroger sur le titulaire de la garde et de la responsabilité légale alors que le nouveau propriétaire était à bord. J'admets que cette personne ait pu influencer de quelque manière le commandant de bord au moment de l'incident, idée que j'estime plutôt contrariante et que je préfère croire fausse.

Il n'y a pas eu de défense quant à la preuve d'assurance, la licence de pilote ou de radio. Le ministre a prouvé ses arguments à cet égard.

Je ne vois aucune preuve démontrant que les représentants du ministre n'ont pas agi correctement et n'ont pas respecté les limites de leur mandat. Je suis même impressionné que l'inspecteur Hessberger ait tenté de résoudre la question de l'immatriculation par téléphone.

Je tiens à signaler que le ministre a le pouvoir de déterminer les personnes à poursuivre le cas échéant. Les sanctions que le ministre souhaite imposer ici sont loin des peines maximales et je n'ai trouvé aucune allusion à des faits reprochés précédemment ni à des condamnations antérieures. La poursuite aurait pu être beaucoup plus agressive.

Les inscriptions au carnet de route démontrent bien que certains vols ont été effectués par M. Seymour alors que l'aéronef n'était pas immatriculé.

DÉCISION

(W-1254-33)

Je maintiens les peines imposées par le ministre à l'égard des trois chefs d'accusation et confirme l'amende de 150,00 $.

(W-1246-02)

Je rejette le chef d'accusation 4 et je maintiens les peines imposées par le ministre à l'égard des trois autres chefs d'accusation. Par conséquent la suspension de dix jours est réduite à huit jours.

Ken Clarke
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, David S. Ahmed, Fred W.R. Clarke


Décision : le 2 mai 1997

TRADUCTION

Nous concluons que le conseiller a commis une erreur de droit en rejetant le 4chef d'accusation alors qu'il avait accepté la preuve démontrant le fait reproché. Il n'a pas commis d'erreur au sujet des chefs d'accusation 1, 2 et 3. Nous concluons qu'il a commis une erreur de droit concernant le 5e chef d'accusation puisque la disposition supposée enfreinte ne s'appliquait pas dans les circonstances. Par conséquent, le permis de M. Seymour est suspendu pour 2 jours à l'égard des chefs d'accusation 1, 2, 3 et 4, soit un total de 8 (huit) jours prenant effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le lundi 24 février 1997 à 10 h au Law Court Building dans la ville de Grande Prairie (Alberta).

HISTORIQUE

Deux séries de faits reprochés ont donné lieu aux audiences en révision combinées. D'abord, on reproche à M. F. Seymour d'avoir piloté un aéronef sans avoir à bord sa licence de pilote, son certificat de compétence d'opérateur d'appareil radio ni la licence relative à l'appareil radio (Dossier no W-1254-33 (TAC)). En deuxième lieu, on reproche à M. F. Seymour d'avoir utilisé un aéronef, à certaines dates, alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada et d'avoir utilisé l'aéronef sans avoir de preuve d'assurance-responsabilité à bord (Dossier no W-1246-02 (TAC)). Les faits reprochés constituent des dossiers distincts mais, à la suite d'une entente, ils ont été entendus conjointement.

Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile, M. K. Clarke, a entendu les faits reprochés en une seule audience en révision le 4 septembre 1996 à Grande Prairie (Alberta).

En ce qui concerne l'utilisation d'un aéronef qui n'était pas immatriculé au Canada, le conseiller a maintenu trois chefs d'accusation mais a rejeté le quatrième. Il a également maintenu le fait reproché concernant l'utilisation de l'aéronef sans preuve d'assurance-responsabilité à bord. En conséquence, la suspension de la licence de M. Seymour a été réduite de 10 à 8 jours.

N'étant pas satisfait, M. Seymour, le 20 octobre 1996, en a appelé de la décision rendue par M. Clarke à la suite de la révision. Le 23 octobre 1996, le Tribunal a délivré un avis d'appel.

Note : Puisque les causes avaient été entendues ensemble, M. Seymour a présenté ses motifs d'appel ensemble. Pour plus de clarté, nous avons séparé les dossiers et fournirons des motifs à l'égard de chacun.

Le présent dossier traite des faits reprochés à M. Seymour concernant l'utilisation de l'aéronef C-FGCO le 27 juin 1995, puis à deux reprises le 19 juillet 1995, et encore une fois le 20 juillet 1995, alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada. On lui reproche également d'avoir utilisé l'aéronef le 20 juillet 1995 sans avoir de preuve d'assurance-responsabilité à bord.

Le conseiller a maintenu les faits reprochés se rapportant au 27 juin et au 19 juillet mais a rejeté celui du 20 juillet. Il a également maintenu le fait que l'aéronef avait été utilisé le 20 juillet sans qu'il y ait de preuve d'assurance-responsabilité à bord.

MOTIFS DE L'APPEL

Motifs de l'appel

Dans sa demande d'appel écrite, l'appelant a invoqué quatre principaux motifs d'appel :

(1) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a commis une erreur de droit, et

(2) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a déformé les faits en rendant sa décision ou a tenu pour acquis une preuve qui n'avait pas été produite à l'audience en révision par le ministre des Transports, et

(3) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a été partial et n'a donc pas respecté l'équité procédurale et la justice naturelle relevant de la Loi sur l'aéronautique, et

(4) Toute autre erreur ayant pu être commise par le conseiller du Tribunal de l'aviation civile.

Les motifs ont été cités à l'égard des deux dossiers en cause. Pour l'instant, nous traiterons des points relevant du présent dossier mais il convient de signaler que certains détails se rapportant aux divers faits reprochés ou aux erreurs sont, à toutes fins pratiques, identiques.

OBSERVATIONS

L'appelant soutient que le conseiller de l'audience en révision :

1. a commis une erreur de droit

a) à savoir qu'il n'est pas raisonnable de décider qu'une personne autre que le propriétaire était responsable de l'aéronef, le conseiller ayant lui-même défini la garde et la responsabilité en fonction de deux sources différentes;

b) à savoir que le conseiller a tiré des conclusions de droit concernant la propriété légale (de l'aéronef), et des conclusions de fait sur la présence du propriétaire, ce qui créerait une obligation juridique d'annuler la décision du ministre des Transports;

c) à savoir que le conseiller a déclaré que le ministre avait la prérogative de décider des individus à poursuivre, ce qui ne suppose pas que le ministre n'a pas de limites. L'appelant développe ce point en déclarant que le conseiller doit adhérer aux principes de justice naturelle et les appliquer en écoutant équitablement les deux parties et doit s'en tenir aux limites prescrites à la Loi sur l'aéronautique, ce qu'il n'a pas fait.

2. Le conseiller a été partial et n'a donc pas respecté l'équité procédurale et la justice naturelle en :

a) écartant la preuve que le propriétaire était présent sur l'aire d'embarquement lors du chargement de l'aéronef;

b) établissant une définition en vertu de laquelle il aurait dû conclure que le nouveau propriétaire avait la possession, la garde et la responsabilité de l'aéronef.

Selon M. Seymour, tous ces éléments devraient amener le comité d'appel à infirmer la conclusion du conseiller de l'audience en révision.

La représentante du ministre a soumis des observations écrites et orales. Les observations écrites expliquaient que les conclusions de fait et la crédibilité du conseiller n'étaient pas déraisonnables et que lorsque le ministre avait démontré tous les éléments de la contravention, on n'y avait pas opposé de défense selon la prépondérances des probabilités.

Dans son exposé oral, elle a déclaré que le point de l'appelant concernant la prérogative sur l'individu à poursuivre ne servait qu'à démontrer la discrétion dont jouit le ministre. En ce qui concerne la question de la partialité, elle a affirmé que les faits reprochés par l'intimé ne démontraient aucun élément de partialité.

Selon elle, tous ces éléments devraient nous amener à maintenir la décision du conseiller.

DISCUSSION

Les détails motivant la présumée erreur de droit en ce qui a trait à la définition de garde et de responsabilité en résultant directement en regard de l'aéronef sont en essence les mêmes qu'en b) sous l'allégation de partialité. C'est pourquoi, nous les aborderons ensemble dans le cadre du présent chef d'accusation.

PARTIALITÉ

Comme dans le cas du chef d'accusation précédent, les reproches de partialité soulevés par M. Seymour se révèlent plutôt sous la forme d'arguments ou d'affirmation de sa vision des faits et ils ne constituent pas des éléments de partialité, comme nous l'avons déjà mentionné. Nous concluons donc qu'il n'y a pas d'erreur à cet égard.

ERREUR DE DROIT

Les détails des faits reprochés par M. Seymour en matière d'erreur de droit dans le cadre du présent dossier, que l'on retrouve dans ses exposés écrits et dans son argumentation orale concernent la question de la garde et de la responsabilité, de la propriété de l'aéronef et de la responsabilité qui en découle en ce qui a trait à l'aéronef. Étroitement relié à ces questions se trouve son point concernant la prérogative du ministre sur l'individu qu'il décide de poursuivre en ce qui a trait à la présumée infraction reliée à l'aéronef.

Ces reproches d'erreur relèvent du présent dossier en vertu du libellé du chef d'accusation.

L'Avis de suspension se lit comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document canadien d'aviation mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

1. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 27 juin 1995, à ou près de Grande Prairie (Alberta) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada. (Nous soulignons)

Le fait reproché est répété à trois (3) reprises et seuls l'endroit et la date de la présumée infraction varient. En plus sous l'article 6.9, on pose un autre chef d'accusation concernant l'assurance-responsabilité dans les termes suivants :

5. Le paragraphe 5(1) du Règlement de l'Air, série VI, no 10 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson (Colombie-Britannique) sans avoir à bord une preuve d'assurance-responsabilité. (Nous soulignons)

On peut voir la différence entre les divers éléments des contraventions. La première concerne l'utilisation d'un aéronef donné, à une date donnée, alors qu'il n'était pas immatriculé au Canada. La deuxième concerne l'utilisation d'un aéronef donné, à une date donnée, sans qu'il y ait à bord une preuve d'assurance-responsabilité.

On peut comparer les contraventions aux faits reprochés au dossier no W-1254-33 (TAC) dans lequel on reproche à M. Seymour d'avoir piloté à titre de commandant de bord un certain aéronef, à une date donnée, sans avoir à bord certains documents prescrits (en l'occurrence la licence de pilote, le certificat de compétence d'opérateur d'appareil radio et la licence relative à l'appareil radio).

Dans notre décision au dossier no W-1254-33 (TAC), nous avons conclu que les éléments constituant la contravention avaient été démontrés. Par conséquent, le conseiller n'a pas commis d'erreur de droit en concluant que « le ministre a prouvé ses arguments à cet égard ». Son analyse se conclut ainsi :

Les inscriptions au carnet de route démontrent bien que certains vols ont été effectués par M. Seymour alors que l'aéronef n'était pas immatriculé.

Il ne fait pas de distinction entre « vols ont été effectués » et « piloté » ou « utilisé ».

Pour tirer sa conclusion, il fallait que « piloter à titre de commandant de bord » et « utiliser/exploiter » soient équivalents.

POINT EN LITIGE – déterminer si une personne pilotant un aéronef à titre de commandant de bord l'« utilise » aux termes du paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2.

C'est à cet égard que M. Seymour conteste la conclusion du conseiller. En contre-interrogatoire, il avait demandé à chaque témoin de Transports Canada une définition de garde et de responsabilité mais n'a pas reçu de réponse satisfaisante.

Dans son exposé écrit reprochant une erreur de droit, M. Seymour définit la garde et la responsabilité ainsi que « exploitant » et « propriétaire » en vertu du Règlement de l'Air. Son argument repose sur le fait que le conseiller a découvert que l'aéronef avait été vendu et qu'il y avait donc un nouveau propriétaire. Dans le cas d'un aéronef, le propriétaire est la personne qui en a la garde et la responsabilité légales. En vertu des définitions, l'« exploitant » désigne la personne en possession de l'aéronef, que ce soit à titre de propriétaire, de locataire ou autrement. La transcription indique que le propriétaire (Swanberg) était présent durant l'enquête. Le conseiller a reconnu ce fait dans les motifs de sa décision. (Page 5)

M. Seymour a prétendu qu'à cause des nombreuses définitions, on ne pouvait prétendre que personne d'autre que le propriétaire n'avait la garde, la responsabilité et la possession de l'aéronef; la responsabilité ne peut donc incomber à personne d'autre.

En poursuivant son argumentation orale, il a soulevé la conclusion du conseiller selon laquelle l'utilisateur pouvait être poursuivi en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi. À cet égard, M. Seymour déclare que le propriétaire est l'utilisateur.

Les arguments de M. Seymour sont dignes d'examen en vertu des nombreuses définitions et de la terminologie de la Loi et du Règlement ainsi que de leur utilisation dans l'avis.

La lecture de la loi appropriée nous indique que les deux termes « piloter » et « exploiter/utiliser » sont parfois utilisés de façon interchangeable. Il faut souligner les différences de formulation dans les chefs d'accusation des deux dossiers. Au dossier no W-1254-33: « le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté... ». Au dossier no W-1246-02: « vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO... le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson... ». Le même vol recueille les mêmes accusations. Ni la Loi ni le Règlement ne fournissent de définition de ces termes.

La lecture de l'ensemble de la loi fait ressortir que les termes sont utilisés dans des contextes et avec des objectifs différents. Bien que piloter et exploiter/utiliser semblent parfois interchangeables, ce n'est pas toujours le cas.

On peut le constater en replaçant les termes dans leur contexte :

La section de l'application du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :

104. Le ministre peut, par arrêté, prescrire les normes relatives à la surveillance et au contrôle de l'aéronautique, ainsi que les conditions d'utilisation des aéronefs, notamment :

(...)

g) la garantie, pour des opérations semblables à travers le monde, d'un niveau de sécurité au-dessus d'un minimum prescrit;

(...)

i) la diffusion de renseignements météorologiques pour l'exploitation des aéronefs;

(...)

l) la collecte, la publication et la diffusion de renseignements aéronautiques nécessaires pour la navigation aérienne et l'exploitation des aéronefs. (Nous soulignons)

Les expressions opération/exploitation/utilisation sont plus englobantes que « piloter ».

Les définitions de l'article 101 – Interprétation – du Règlement de l'Air éclairent également notre analyse :

« exploitant », relativement à un aéronef, désigne la personne qui est en possession de l'aéronef, que ce soit à titre de propriétaire, de locataire ou autrement; ....

« propriétaire » relativement à un aéronef, comprend

a) la personne au nom de laquelle l'aéronef est immatriculé,

b) une personne qui est en possession de l'aéronef à titre d'acheteur en vertu d'un acte de vente conditionnelle ou d'un acte de location-vente qui laisse au vendeur le titre de propriété de l'aéronef jusqu'au paiement du prix d'achat ou jusqu'à l'accomplissement de certaines conditions,

c) une personne qui est en possession de l'aéronef à titre de débiteur hypothécaire en vertu d'une hypothèque sur biens meubles, et

d) une personne qui est en possession de l'aéronef en vertu d'un bail ou d'un contrat de louage conclu de bonne foi.

« propriété » désigne le fait d'avoir légalement un aéronef sous sa garde et son autorité.

« propriétaire enregistré » Personne à qui un certificat d'immatriculation a été délivré.

En ce qui concerne le terme « exploitant » la représentante du ministre a affirmé dans son exposé oral que l'expression « ou autrement » utilisé dans la définition d'« exploitant » était suffisamment vaste pour englober la notion de pilote et qu'on pouvait donc en conclure qu'il était l'exploitant. Nous ne pouvons souscrire à cette opinion.

Les termes de l'alinéa décrivent certains types de possession, soit propriétaire ou locataire, termes dont la portée est assez limitée. Nous ne croyons que les législateurs ont voulu, par la simple addition de l'expression « ou autrement » inclure tous les types de possession possible à la notion prévue à l'alinéa.

Le principe d'interprétation de la loi à l'appui de notre conclusion porte souvent le nom de règle ejusdem generis ou règle d'interprétation limitative. Le principe est défini dans Banque nationale de Grèce (Canada) c. Katsikonouris[1] où le juge LaForest déclare :

Quel que soit le document particulier qui est interprété, lorsque l'on trouve une clause qui énonce une liste de termes précis suivie d'un terme général, il conviendra normalement de limiter le terme général au genre de l'énumération restreinte qui le précède.

Le traité d'interprétation de la loi Driedger on the Construction of Statutes[2], met en garde contre l'application de ce principe qui requiert la réunion de certaines conditions.

1) « Il doit y avoir une catégorie évidente à laquelle tous les termes précis utilisés dans la définition peuvent se rapporter » (Page 204)

Signalons ici que les termes précis propriétaire, locataire se rapportent à la possession de l'aéronef en vertu d'un contrat quelconque, que ce soit un acte de vente, un bail ou un contrat de louage.

2) « La règle d'interprétation limitative ne s'applique pas, sauf si la catégorie ressortant de la liste de termes précis présente une portée plus limitée que les termes généraux qui la suivent. » (Page 205)

Nous constatons que les termes précis utilisés présentent une portée plus limitée que « ou autrement » puisque chacun concerne la possession en vertu d'un type de contrat tandis que autrement ne présente pas nécessairement cette connotation.

3) « Les termes généraux doivent présenter un élément auquel se relier. On ne peut invoquer la règle d'interprétation limitative si la catégorie qui ressort de la liste de termes précis ne se relie à rien d'autre qu'aux termes eux-mêmes. » (Page 206)

Dans le cas présent, le terme générique « autrement » peut s'appliquer à la possession d'un aéronef en vertu d'autres types d'instruments. Ainsi, la définition de « propriétaire » suppose que l'on puisse posséder un aéronef en vertu de plusieurs types d'instruments financiers, notamment une hypothèque mobilière ou un contrat de vente conditionnelle.

Le résultat de notre analyse de la définition d'« exploitant » de la section Interprétation de l'article 101 du Règlement de l'Air nous porte à conclure que l'expression « ou autrement » de la définition ne fait pas du commandant de bord de l'aéronef un « exploitant » en l'absence de toute autre définition.

Les définitions de l'usage des aéronefs privés figurant au formulaire d'inscription au certificat d'immatriculation décrivent un type « d'opération » comme suit :

Aéronefs d'affaires 2 – sont des aéronefs qui servent essentiellement dans le secteur de l'aviation générale et qui concerne [sic] l'opération par des compagnies pour le transport de passagers ou marchandises comme une aide à la bonne gestion de leurs compagnies, généralement opérés dans le but comme n'étant pas pour location et pilotés par des personnes qui détiennent une licence privée et ne reçoivent pas de rémunération ou compensation pour leurs tâches comme membres d'équipages. (Nous soulignons)

Bien que cette définition n'ait aucun effet juridique puisqu'elle ne fait pas partie de la Loi ni du Règlement, il faut signaler qu'elle fait la distinction entre les notions d'« opération d'un aéronef » et celles qui consistent à « effectuer un vol » ou à le « piloter ».

Elle est également révélatrice dans le cas présent, tout comme dans la définition de « aéronefs d'affaires 2 » en vertu de laquelle l'aéronef a été immatriculé le lendemain de l'inspection (Annexe A de l'affidavit de Goyer). L'affidavit de M. Swanberg révèle que le but du vol était de transporter ses effets à son site, à Helmut, ce qui démontre que M. Seymour a piloté l'aéronef et qu'il détient une licence de pilote privé.

Un examen du Règlement de l'Air de la Partie II jusqu'à la Partie VIII démontre que certains règlements semble utiliser « voler/piloter » et « exploiter/opérer » de façon interchangeable. Nous avons crû bon de relever certains exemples.

Partie II – Navigabilité des aéronefs

Paragraphe 216(2)

Il est interdit de faire voler un aéronef à moins qu'il ne soit équipé d'ensembles d'instruments de vol homologués et en état de fonctionnement et de service, suffisants pour permettre aux membres de l'équipage de conduite... (Nous soulignons)

Article 218

Nul ne pourra piloter ni tenter de piloter un aéronef, à moins que ne soient remplies les conditions suivantes :

a) le poids de cet aéronef et sa charge ne dépasseront pas le poids maximum autorisé que mentionne le certificat de navigabilité ou le permis de vol; (Nous soulignons)

Partie IV – Licences du personnel

Article 408

Nul ne pourra effectuer ou tenter d'effectuer un vol en tant que membre de l'équipage de conduite d'un aéronef, ni, de quelque autre façon que ce soit, exercer ou tenter d'exercer les privilèges que lui confère une licence délivrée ou validée en vertu de la présente partie, ou un permis délivré en vertu de ladite partie,... (Nous soulignons)

Partie V – Règles de l'air

Paragraphe 520(1)

Aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit. (Nous soulignons)

Paragraphe 520(2)

Sous réserve du paragraphe (3), nul ne pilotera un aéronef de façon à créer une onde de choc ou une détonation transsonique susceptibles de mettre en danger un autre aéronef, de nuire à la santé des personnes ou des animaux ou d'endommager la propriété. (Nous soulignons)

Article 521.1

Le pilote commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manœuvre à un aérodrome, s'assurer autant que possible que l'aérodrome convient à ces manoeuvres. (Nous soulignons)

Cependant, en vertu de certaines définitions concernant les membres d'équipage, le terme utiliser/utilisation doit être interprété de façon restrictive.

101. (1) Dans le présent règlement,

(...)

« membre d'équipage » désigne une personne chargée de fonctions à bord d'un aéronef pendant le temps de vol.

(...)

« membre de l'équipage de conduite » désigne un membre d'équipage qui remplit les fonctions de pilote commandant de bord, de copilote, de navigateur, de mécanicien navigant ou de second officier à bord d'un aéronef pendant le temps de vol.

(...)

« temps de vol » désigne le total du temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol.

L'article 3 de la Loi sur l'aéronautique définit le commandant de bord comme suit :

« commandant de bord » Le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef. (Nous soulignons)

Les définitions de « membre d'équipage » et de « membre d'équipage de conduite » du Règlement de l'Air contiennent toutes deux une restriction se rapportant au « temps de vol ». La définition de « commandant de bord » en vertu de la Loi indique expressément que la responsabilité de l'« utilisation » de l'aéronef se limite au temps de vol. Par conséquent, l'« utilisation » d'un aéronef par le commandant de bord ou les membres de l'équipage de conduite présente une portée plus limitée que l'« utilisation » générale, puisqu'elle se restreint à la durée du vol.

L'équivalence entre l'utilisation et la durée du vol se manifeste par l'article 521.1 du Règlement de l'Air qui stipule :

Le pilote commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manœuvre à un aérodrome, s'assurer autant que possible que l'aérodrome convient à ces manoeuvres.

« ...un décollage, un atterrissage ou toute autre manoeuvre » signifient que l'utilisation s'intègre dans la durée du vol, ce qui démontre que l'usage se conforme à la définition.

Ces exemples démontrent que le terme utiliser/utilisation diffère selon le contexte, ce qui nous amène à examiner le règlement en question.

Règlement de l'Air, série II, no 2 , paragraphe 17(2) :

(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée conformément aux paragraphes (3) ou (4) ou 36(3), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État. (Nous soulignons)

C'est cette disposition que l'on reproche à M. Seymour d'avoir contrevenu.

La transcription indique que le conseiller a jugé que M. Seymour était commandant de bord de ces vols. Le chef d'accusation prétend qu'il a « utilisé » l'aéronef. En est-il ainsi en vertu du paragraphe 17(2)?

Un cas antérieur du Tribunal a traité de l'« utilisateur » dans un contexte différent cependant (Ministre des Transports c. Michael Davidson et Laminair Aviation Inc. Dossier no O-0442-37 (TAC)). On prétendait qu'un aéronef avait survolé des agglomérations à moins de 500 pieds à l'encontre de l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air qui se lit comme suit :

(2) Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef

a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef; ou

(...)

On a poursuivi une société, Laminair, en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique. Le paragraphe 8.4(2) prévoit qu'un utilisateur d'un aéronef peut être poursuivi lors d'une infraction pour laquelle une autre personne est susceptible d'être poursuivie. Un de points soulevés dans ce cas par l'intimé était que Laminair n'était pas l'utilisateur.

En fait, 3 (trois) entreprises distinctes étaient dirigées par 3 (trois) personnes étroitement liées. Le point commun aux trois entreprises était la photographie aérienne. Le vol à basse altitude s'était vraisemblablement produit durant une mission de photo.

L'aéronef était piloté par L.P. Thibault. Le Tribunal a conclu que Michael Davidson était propriétaire de l'aéronef, qu'il était présent au moment de l'infraction et qu'il avait la garde et la responsabilité de l'aéronef. Par conséquent, « non seulement était-il le propriétaire de l'aéronef mais selon toute vraisemblance, il en était aussi l'utilisateur ».

Dans ce cas, la garde et la responsabilité et la propriété démontraient la notion d'utilisateur.

Un cas de la cour d'appel de l'Alberta fait état de « l'exploitation » en vertu de la Loi sur l'aéronautique R. c. 264544 Alberta Ltd. et FIX.[3] Il faut signaler que le cas concernait un service aérien commercial, reposait sur la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1970, et qu'il a dans un premier temps été entendu par une cour provinciale. L'analyse présente tout de même un certain intérêt.

On reprochait à l'accusé d'avoir contrevenu à 15 reprises au paragraphe 17(1) de la Loi sur l'aéronautique qui stipule :

17. (1) Nul ne doit exploiter un service aérien commercial à moins qu'il ne détienne un permis valable et restant en vigueur délivré aux termes de l'article 16.

L'accusé ne détenait pas de permis aux termes de l'article 16. Il était plutôt un agent en vertu d'une relation contractuelle avec le titulaire du permis.

Le juge qui présidait a conclu que l'accusé avait agi à titre d'agent et que les gestes autorisés d'un agent lient la partie principale. Par conséquent, il a rejeté les accusations.

La cour d'appel a conclu qu'on aurait dû se demander si l'agent qui exploite un service aérien pour le compte d'une autre partie détenant un permis se trouve à exploiter lui-même un service aérien et doit détenir un permis. La réponse ramenait au paragraphe 17(1). À cet égard, la cour a décidé :

À ce sujet, le principe d'interprétation d'une loi, y compris de celle qui impose une sanction pénale, est de lui donner la signification que les mots utilisés portent à juste titre et convenant au but et à l'esprit de la Loi.

À notre avis, l'objet de la Loi sur l'aéronautique consiste à réglementer la sécurité de la navigation aérienne. L'esprit de la Loi est d'effectuer cette réglementation d'une part au moyen de strictes mesures de contrôle imposées à ceux qui s'engagent dans cette activité, notamment par un système de permis. En ce sens, il est évident que la signification « d'exploiter » qui se rapproche le plus du but et de l'esprit de la Loi est que l'exploitant est la personne, l'entreprise ou la société à qui incombe la véritable autorité des activités commerciales du service aérien. (Nous soulignons)

Bien que la cause soit différente de celle qui nous intéresse, la conclusion de la cour d'appel demeure révélatrice. L'attestation de l'« exploitation » relève de l'autorité des activités.

La preuve démontre que Swanberg Trucking était le nouveau propriétaire de l'aéronef, conformément à l'acte de vente.

La définition du Règlement de l'Air stipule que la « propriété » désigne la garde et la responsabilité. Par définition Swanberg Trucking détenait la garde et la responsabilité.

L'« exploitant » désigne la personne qui est en possession de l'aéronef, que ce soit à titre de propriétaire, de locataire ou autrement. On s'est interrogé à savoir si le pilote était en possession de l'aéronef, mais la définition stipule « en possession de l'aéronef que ce soit à titre de propriétaire... ». Swanberg Trucking était propriétaire. Un directeur de l'entreprise était présent. Swanberg Trucking correspond donc à la définition d'exploitant.

L'attestation d'utilisation/d'exploitation de la jurisprudence stipule que la personne qui a l'autorité est l'utilisateur/l'exploitant. Nous devons donc conclure que Swanberg Trucking était l'utilisateur/l'exploitant.

Cependant, l'erreur irréparable dans la proposition de M. Seymour n'est pas de constater que Swanberg Trucking est l'exploitant/l'utilisateur mais de supposer que seul l'exploitant/l'utilisateur peut exploiter/utiliser un aéronef.

L'examen des nombreuses parties de la loi qui traitent de l'utilisation (utiliser)/l'exploitation (exploiter) en matière de vol ajouté aux définitions de commandant de bord et de membre d'équipage de conduite révèle clairement que ceux-ci « utilisent/exploitent » pendant la durée du vol.

Les inscriptions au carnet de bord effectuées par M. Seymour le situent comme commandant de bord des vols en question aux termes de la loi, conformément aux énoncés qui précèdent. Le fait a été confirmé par les propos des témoins. Puisque l'analyse des dispositions révèle que le commandant de bord a la responsabilité de l'utilisation/l'exploitation d'un aéronef pendant le temps de vol, il faut conclure que M. Seymour a utilisé/exploité un aéronef lors de vols auxquels se rapportent les chefs d'accusation 1, 2, 3 et 4. Par conséquent, le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités; aucune défense fondée sur la diligence raisonnable n'a été présentée.

L'argument de M. Seymour concernant la prérogative du ministre de poursuivre différentes personnes (voir article 8.4 propriétaire, exploitant, utilisateur, commandant de bord) est résolu par notre conclusion que, dans les circonstances, il a utilisé/exploité l'aéronef comme le stipulent les chefs d'accusation. Le conseiller n'a donc pas commis d'erreur à cet égard.

Il convient ici d'examiner l'anomalie de la conclusion du conseiller qui a mené au rejet du 4e chef d'accusation. Sa décision nous laisse perplexe. Dans son analyse, le conseiller a conclu :

Les inscriptions au carnet de route démontrent bien que certains vols ont été effectués par M. Seymour alors que l'aéronef n'était pas immatriculé.

Nous avons effectué une analyse plus approfondie et nous avons découvert que les vols « effectués » consistaient en fait en une « utilisation » d'aéronef, conformément au chef d'accusation.

Même en ayant conclu que les vols avaient été effectués alors que l'aéronef n'était pas immatriculé, il a néanmoins rejeté le 4e chef d'accusation.

Puisqu'il avait conclu que la preuve révélait la présence de tous les éléments de l'infraction, il ne serait pas raisonnable de rejeter le chef d'accusation. Malheureusement, le conseiller a choisi de ne pas éclairer la question en ne motivant pas sa décision.

Étant donné que la décision du conseiller ne correspond pas à la preuve qu'il a admise, nous la jugeons déraisonnable et la renversons.

Le 5e chef d'accusation du dossier concerne le transport à bord de l'aéronef de la preuve d'assurance. Le chef d'accusation se lit comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document canadien d'aviation mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

5. Le paragraphe 5(1) du Règlement de l'Air, série VI, no 10 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson (Colombie-Britannique) sans avoir à bord une preuve d'assurance-responsabilité.

Le paragraphe 5(1) du Règlement de l'Air, série VI, no 10 stipule :

Il est interdit au propriétaire et à l'utilisateur d'un aéronef privé d'utiliser celui-ci à moins que ne soit transportée à bord une preuve démontrant que l'assurance-responsabilité contractée aux termes du présent règlement est en état de validité.

L'imposante analyse se rapportant aux 4 premiers chefs d'accusation n'a pas à être reprise ici.

En nous appuyant sur le principe généralement accepté de l'utilisation globale de la loi, nous avons attentivement pris connaissance de la totalité du Règlement de l'Air, série VI, no 10.

L'article 3, sous Application, stipule :

3. Le présent règlement s'applique aux propriétaires et aux utilisateurs :

a) d'un aéronef privé immatriculé au Canada, qui ne sont pas tenus de contracter... (Nous soulignons)

Puisque le conseiller a conclu que l'aéronef n'était pas immatriculé, le règlement ne s'applique pas. Par conséquent, le conseiller a commis une erreur de droit en maintenant la suspension en regard de ce chef d'accusation.

Nous concluons que le 5e chef d'accusation doit être rejeté et que la suspension ne s'applique pas.

DÉCISION

Nous concluons que le conseiller a commis une erreur de droit en rejetant le 4e chef d'accusation alors qu'il avait accepté la preuve démontrant le fait reproché. Il n'a pas commis d'erreur en regard des chefs d'accusation 1, 2 et 3. Nous concluons qu'il a commis une erreur de droit concernant le 5e chef d'accusation puisque la disposition présumée enfreinte ne s'appliquait pas dans les circonstances.

En conclusion, le permis de M. Seymour est suspendu pendant 2 jours pour chacun des chefs d'accusation 1, 2, 3 et 4, soit pour un total de 8 (huit) jours.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie
Dr David S. Ahmed
Fred W.R. Clarke


[1] Banque nationale de Grèce (Canada) c. Katsikonouris (1990), 74 D.L.R.. (4e) 197 à 203 (C.S.C.).

[2] R. Sullivan, Driedger on the Construction of Statutes, 3d ed. (Toronto and Vancouver: Butterworths, 1994) à 204-206.

[3] R. c. 264544 Alberta Ltd. et FIX (1985) 40 Alta. L.R. (2e) 388.