Décisions

Dossier no W-1265-33 (TAC)
Dossier no SAP-6504-P-309377-27776 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Renee Marie Sward, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C 1978, ch. 2, art. 544

Quantité insuffisante de carburant pour un vol VFR


Décision à la suite d'une révision
Fred W.R. Clarke


Décision : le 5 septembre 1996

TRADUCTION

Je confirme les faits reprochés. Je maintiens la décision du ministre d'imposer une amende de 250,00 $. l'amende payable au receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 14 août 1996 à 10 h à la Cour du Banc de la Reine à Calgary (Alberta).

HISTORIQUE

L'Avis d'amende pour contravention se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Règlement de l'Air 544 : Il est présumé que le ou vers le 16 janvier 1996, à ou aux environs de Helmut, en C.-B., vous avez utilisé l'aéronef PA31 portant l'immatriculation canadienne C-GQHV en vol VFR alors que la quantité de carburant à bord ne suffisait pas à rendre l'aéronef à la destination prévue et en outre, pendant 45 minutes à la vitesse normale de croisière, contrevenant ainsi à l'alinéa 544a) du Règlement de l'Air et avez de ce fait enfreint le paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985 ch. A-2, modifié par L.R.C., 1985, (1er suppl.) ch. 33.

LA LOI

L'article 544 stipule en partie ce qui suit :

544. La quantité de carburant et d'huile à bord d'un aéronef, autre qu'un planeur, une aile libre, un ballon ou un avion ultra-léger, au début d'un vol VFR, doit être suffisante, compte tenu du vent et des autres conditions atmosphériques prévues, pour permettre à l'appareil de voler jusqu'au point d'atterrissage prévu, et, en outre a) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère, pendant 45 minutes à la vitesse normale de croisière;

b) dans le cas d'un hélicoptère, pendant 20 minutes à la vitesse normale de croisière.

LA PREUVE

Les preuves les plus convaincantes soumises par l'agent chargé de présenter le cas étaient les suivantes :

a) Le rapport CADORS (Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile) du 16 janvier 1996 relatant que l'aéronef GQHV, un Piper PA31, se trouvait à sept milles au nord de Rainbow Lake (Alberta) lorsqu'un moteur est tombé en panne d'essence. L'aéronef a atterri au moyen d'un seul moteur et s'est rendu à la fin de la piste où le deuxième moteur s'est également éteint.

b) Un rapport interne Compte rendu d'incident/d'accident rempli par un passager à la suite du vol où on relève en partie ce qui suit : « À environ 3 ou 4 milles de Rainbow, le moteur droit est tombé en panne d'essence et a cessé de tourner. Au moment d'atterrir, le deuxième moteur a commencé à tourner de façon irrégulière, causant des mouvements en zigzag de l'avion. Nous avons réussi à atterrir et à la fin de la piste, le moteur gauche s'est éteint (panne de carburant). »

L'intimée (Renee Marie Sward) a présenté trois pièces en guise de preuve. Les documents étaient des photocopies du manuel Navajo Chieftain, notamment de spécifications générales, de vitesses de croisière en altitude, de consommation de carburant et d'écarts portant la date du 13 décembre 1974. Elle a également présenté un tableau de réglage de puissance en date du 14 novembre 1973 et un tableau de densité-altitude et d'écarts portant la même date.

L'agent chargé de présenter le cas a souligné qu'il avait en main un manuel portant une date dépassant de cinq ans celle des photocopies présentées par l'intimée. Ce manuel datait de 1979 et il était déjà dépassé, ce qui indique que les manuels utilisés dans l'aéronef en question pourraient bien être largement périmés.

Dans les explications qu'elle a données sur le voyage en cause, l'intimée a indiqué que le réchauffeur s'était éteint durant le vol quittant Red Deer (Alberta). Elle a ajouté qu'on ne pouvait le vérifier puisque le bouton de remise en fonction n'était accessible que de l'extérieur et qu'il fallait pour l'atteindre enlever un panneau. La température extérieure était de moins quarante degrés et la température intérieure était extrêmement froide au point de lui faire claquer les dents. Malgré tout, l'intimée a choisi de survoler Peace River et Rainbow Lake et de continuer vers Helmut, en C.-B.

Après avoir atterri à Helmut, elle a enlevé le panneau et réactivé le bouton de remise en fonction, leur donnant ainsi de la chaleur pour le vol de retour. Elle a prétendu qu'elle ne pouvait mesurer la quantité de carburant des réservoirs du Navajo mais estimait qu'elle avait suffisamment de carburant pour retourner à Rainbow Lake. Elle a mentionné qu'elle n'avait pas reçu beaucoup de formation en gestion de carburant mais a ajouté que les vols de quatre heures n'étaient pas rares pour son aéronef.

CONCLUSION

Je comprends les difficultés des vols nolisés. Le pilote est coincé entre la satisfaction de la clientèle et la conformité aux politiques de l'entreprise. Dans ce cas, étant donné la température extrême durant le vol, soit moins 40 degrés et moins, le pilote devait faire preuve de bon jugement. Le fait de transporter un groupe de six passagers à l'aller et un autre au retour d'Helmut exigeait une prudence supplémentaire en matière d'approvisionnement de carburant.

L'intimée a signalé que le transporteur avait depuis révisé son manuel d'exploitation et limite maintenant les vols à trois heures, après quoi il faut refaire le plein. Dans le meilleur des cas, l'aéronef aurait dû atterrir à Peace River ou à Rainbow Lake pour refaire le plein avant de se diriger vers Helmut. Au pire, l'intimée aurait dû refaire le plein auprès d'un fournisseur d'Helmut.

DÉCISION

Il ne fait pas de doute que l'aéronef a manqué de carburant, le premier moteur alors que l'aéronef était encore dans les airs et le deuxième alors qu'il effectuait un roulage arrivée à Rainbow Lake. Dans sa défense, Mme Sward a signalé que cet aéronef avait récemment effectué des vols de quatre heures, que sa formation en gestion de carburant n'était pas très poussée et que le froid intense avait eu une influence sur son jugement; cela ne la libère pas, à titre de pilote commandant de bord, de l'entière responsabilité de son aéronef et de ses passagers. J'estime que Mme Sward est déjà et sera dorénavant un pilote plus accompli à la suite de cet incident.

Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 250,00 $

Fred W.R. Clarke
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile