Décisions

Dossier no W-1309-04 (TAC)
Dossier no SA 5802-155981 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Charles Joseph Saville, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)

Suspension d'une licence de technicien d'entretien d'aéronef


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 7 février 1997

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre de suspendre la licence de Charles Joseph Saville jusqu'à ce que les conditions pour rétablissement soient remplies.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 8 janvier 1997 dans la ville d'Edmonton (Alberta).

L'AVIS DE SUSPENSION DU DOCUMENT D'AVIATION CANADIEN – LICENCE DE TECHNICIEN D'ENTRETIEN D'AÉRONEFS – NUMÉRO 155981 SE LIT COMME SUIT :

En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre le document d'aviation canadien mentionné ci-dessus pour les raisons suivantes :

ANNEXE A de l'AVIS DE SUSPENSION

Motifs de la suspension

Le titulaire a fait preuve d'incompétence en cellules d'aéronefs à voilure fixe, systèmes de propulsion, pratiques normalement acceptées et le Règlement de l'Air; à savoir : voir Annexe B ci-jointe.

Conditions pour rétablissement

Le technicien d'entretien d'aéronefs Saville doit démontrer sa compétence dans les domaines relevant de la licence Groupe M2 ou de l'équivalent actuel en réussissant les examens courants de technicien d'entretien d'aéronefs appropriés pour ce groupe et faire preuve de l'expérience actuellement requise aux termes du Manuel de licences du personnel, volume II ou d'un document de remplacement.

ANNEXE B

Annexe de l'avis de suspension

Les défauts de navigabilité existaient sur un aéronef immatriculé C-FDKD à la suite de la certification d'une inspection annuelle de l'aéronef par Charles Joseph Saville (M155981) :

AILE

a) Marques d'immatriculation non affichées conformément au Règlement de l'Air, série II, no 2, 11(2).

b) 3 écrous sur 4 non sécuritaires à la gouverne de profondeur gauche.

c) Hauban porteur du réacteur inférieur droit entaillé.

d) Haubans porteurs entaillés.

MOTEUR

e) Frottement de la conduite carburant sur la cloison pare-feu.

f) Câble de réchauffage de carburateur mal relié.

g) Écrous du support moteur non sécuritaires.

h) Supports moteur de caoutchouc détériorés.

i) Manche d'entrée d'air du moteur en mauvais état.

FUSELAGE

j) Extincteur incendie en mauvais état de service.

k) Batterie non fixée.

l) Installation d'une batterie non approuvée.

m) Manette de commande de trim et poulie cassées, câble de trim croisé.

n) Aucune indication de conformité aux consignes de navigabilité 50-06-02 et 84-26-02.

La suspension prend effet à la date indiquée (20 juin 1996) et demeure en vigueur jusqu'à ce que les Conditions pour rétablissement de l'Annexe A ci-jointe soient remplies et que le document soit rétabli par le ministre.

LA LOI

Le Certificat de navigabilité du C-FDKD, Boeing E75 (Stearman):

(5) Le présent certificat de navigabilité est délivré en vertu de la convention relative à l'Aviation Civile Internationale signée à Chicago le 7 Décembre 1944 et du Règlement de l'Air en ce qui concerne l'aéronef mentionné ci-dessus, considéré comme étant en bon état de navigabilité quand il est entretenu et exploité conformément à ce qui précède et soit aux spécifications soit à l'homologation de type de l'aéronef, au rapport de poids et centrage et au manuel de vol de l'aéronef.

(6) Sauf expiration, suspension ou annulation en vertu du Règlement de l'Air, le présent certificat demeurera en vigueur tant que l'aéronef mentionné ci-dessus sera entretenu et certifié comme étant en bon état de navigabilité conformément aux Ordonnances sur la Navigation Aérienne.

(7) Le présent certificat expirera si les procédures relatives à l'inspection de l'aéronef quant à son état et à sa conformité ne sont pas suivies conformément à l'Ordonnance sur la Navigation Aérienne, Serie II, no. 4.

APERÇU

Aéronef Boeing, modèle E75 (Stearman) C-FDKD no de série : 75-5169.

1) Les carnets de cet aéronef indiquent une inspection annuelle d'état et de conformité effectuée aux dates suivantes :

14 juin 1991 signé par C.J. Saville, Licence no M155981
6 juin 1992 signé par C.J. Saville, Licence no M155981
17 juin 1993 signé par C.J. Saville, Licence no M155981
Juin 1994 non signé, le carnet de route indique 42 minutes.
5 juin 1995 signé par C.J. Saville, Licence no M155981
5 juin 1996 signé par C.J. Saville, Licence no M155981

2) Le 17 juin 1996, Transports Canada a inspecté le C-FDKD et trouvé les 14 défauts cités à l'annexe B.

3) Cette inspection survenait après 6,4 heures de vol suivant l'inspection annuelle de C.J. Saville du 5 juin 1996.

4) La licence de C.J. Saville (No 155981) a été suspendue le 20 juin 1996 par Transports Canada.

5) Le propriétaire de l'aéronef, John Douglas Jasman, s'est entendu avec High River Aviation Services Ltd. pour que celle-ci effectue une inspection du C-FDKD. Le rapport de cette inspection est couvert par la lettre de Murray Frame à Dave McNab présentée comme Pièce M-14.

6) L'évaluation du coût de remise en conformité de l'aéronef établie par High River Aviation s'élève à 17 000 $ – 18 000 $.

7) Dans une lettre qu'il a adressée à Dave McNab, Murray Frame, directeur de l'entretien et président de High River Aviation Services Ltd. mentionne que l'inspection du C-FDKD effectuée par High River Aviation a fait ressortir environ 32 défauts.

LA PREUVE

Avant que le ministre n'appelle ses témoins, on a expliqué à M. Saville qu'il aurait l'occasion d'interroger chacun des témoins à la suite de leur interrogation par l'agent du ministre chargé de présenter le cas.

On a appelé le premier témoin du ministre, John Douglas Jasman, propriétaire du Boeing E75, C-FDKD, et présenté la première pièce :

M-1 Carnets techniques et de route.

Durant l'interrogatoire, M. Jasman a témoigné que M. Saville avait confirmé par sa signature l'état de navigabilité de l'aéronef lors des inspections annuelles des 14 juin 1991, 6 juin 1992, 17 juin 1993, 5 juin 1995 et 5 juin 1996. Les carnets n'ont pas été signés en 1994.

Il a de plus déclaré que des Consignes de navigabilités avaient été versées au carnet technique : CF-63-3, CF-61-02, 60-08-02 et CF-90-03R2 mais qu'elles n'étaient pas signées par un technicien d'entretien d'aéronefs.

M. Jasman a dit qu'après avoir acheté cet aéronef, il avait constaté certains points non conformes à la navigabilité. Il a demandé à High River Aviation Services d'effectuer une inspection complète après laquelle on lui a remis une estimation des réparations nécessaires pour rendre l'aéronef conforme aux normes s'élevant à 17 000 $ – 18 000 $.

M Saville n'a pas voulu interroger le témoin.

On a fait prêter serment au deuxième témoin du ministre, David McNab, surintendant du bureau de district de Calgary. Il a déclaré que son bureau avait reçu une plainte concernant l'état de l'aéronef C-FDKD. Transports Canada a effectué une inspection et découvert les défauts cités à l'annexe B. Il a dit que l'aéronef C-FDKD a été inspecté après 6,4 heures de vol suivant l'inspection annuelle effectuée et signée le 5 juin 1996 par C.J. Saville, Licence no M155981.

L'inspecteur McNab a témoigné concernant les pièces suivantes :

M-2 Autorisation ministérielle du ministère des Transports.
M-3 Avis de suspension à Charles Joseph Saville, Licence no M155981.
M-4 Copie du certificat de navigabilité restreint et du certificat d'immatriculation.
M-5 Avis de suspension du certificat de navigabilité du Boeing E75, C-FDKD, « parce qu'il existe un danger immédiat ou probable pour la sécurité aéronautique ».
M-6 Manuels d'entretien et de pièces du Boeing E75.
M-7 27 photographies montrant les défauts relevés durant l'inspection du C-FDKD.
M-8 Rapport téléphonique sur le Boeing E75, C-FDKD.
M-9 Système informatisé de données sur la navigabilité aérienne (C-FDKD).
M-10 Enquête sur le dossier courant du C-FDKD.
M-11 Lettre de A.S. Soulis, surintendant – Délivrance des licences et formation des TEA, signalant les publications actuellement disponibles aux fins d'examens.
M-12 Lettre énumérant le matériel de référence sur les défauts.
M-13 Guide d'études et ouvrages à consulter pour l'obtention de la licence de technicien d'entretien d'aéronef.
M-14 Dossier de renseignements de High River Aviation Services concernant l'aéronef C-FDKD.
M-15 3 fils de hauban de queue, un rond et deux fuselés. Les deux fils fuselés ne sont pas de mêmes grandeurs et ne sont pas conformes à la navigabilité parce qu'ils portent des entailles. Le fil de hauban rond a été aplati par meulage pour faciliter le serrage; la partie meulée n'est pas aplanie, ce qui pourrait favoriser une fracture. Le fil rond ne semble même pas conforme à la navigabilité.
M-16 Poulie de trim au réa endommagé et manette de commande de trim cassée.
M-17 Raccords de refroidisseur d'huile qui semblent faits de fer noir provenant probablement de matériel commercial de plomberie.
M-18 Tuyaux souples de carburant.
M-19 Poulies de commande ayant largement dépassé le seuil des limites de sécurité.
M-20 Boulons.
M-21 Homologation de type d'aéronef de série Boeing E75.

L'inspecteur McNab a identifié et expliqué chacune des pièces présentées par le ministre.

On a demandé à M. Saville s'il souhaitait interroger le témoin mais, encore une fois, il a refusé. Il a ajouté : « Si le ministre est d'accord, je ne vois pas l'utilité d'entendre les deux autres témoins. Je ne conteste pas l'état de l'aéronef. »

L'inspecteur Ribout, l'agent chargé de présenter le cas, a demandé à M. Saville s'il acceptait la décision du ministre, sinon, il préférait entendre les deux autres témoins.

J'ai demandé à M. Saville s'il acceptait la décision du ministre et il a dit : « Non, je désire présenter une réfutation ».

On a fait prêter serment au prochain témoin du ministre, David S. Austen, ingénieur en navigabilité. Il a été confirmé témoin expert. On a demandé à M. Saville s'il avait des questions concernant les compétences de l'inspecteur Austen; il n'en avait pas.

En interrogatoire, l'inspecteur Austen a expliqué le certificat de type qui s'applique au Boeing 75. Il a expliqué les manuels reliés à ce type d'aéronef (Pièce M-6) et a conclu son témoignage en disant qu'il devait douter de la compétence d'une personne qui remettait en service un aéronef dans un tel état.

On a demandé à M. Saville s'il voulait interroger le témoin et il a refusé.

On a appelé le quatrième témoin du ministre, Murray Frame, directeur de l'entretien et président – High River Aviation Services et on lui a fait prêter serment.

M. Frame a rapporté une conversation avec le propriétaire M. Jasman sur une entente pour obtenir un permis de convoyage vers l'aéroport de High River. M. Frame avait jeté un coup d'oeil sur l'aéronef avant son déplacement et, en interrogatoire, il a déclaré qu'il avait l'air fatigué.

L'inspecteur Ribout à demandé à M. Frame de verser au dossier sa lettre de cinq pages à l'inspecteur McNab. Cette lettre traite de l'état de l'aéronef à son arrivée aux installations de High River Aviation. La lettre et une autre lettre à M. Jasman constituent la Pièce M-14.

On a interrogé M. Frame sur la preuve tangible, Pièces M-15 à M-20. Il a expliqué l'état de ces pièces et précisé pourquoi elles n'étaient pas conformes aux normes de navigabilité.

En réponse à une question, M. Frame a déclaré que l'aéronef ne se conformait pas aux normes canadiennes, qu'il n'était pas en état de fonctionner de façon sécuritaire et qu'en plus, il ne ferait pas confiance à la signature de la personne qui en avait autorisé l'utilisation. M. Frame est directeur de l'entretien et président de High River Aviation Services et possède également une licence de pilote.

On a demandé à M. Saville s'il voulait interroger le témoin et il a refusé.

On a alors signalé à M. Saville qu'il pouvait maintenant prêter serment et donner son propre témoignage puis être interrogé par le représentant du ministre, ou qu'il pouvait présenter ses observations après les conclusions finales du ministre et ne pas être interrogé ni prêter serment. Il a choisi cette dernière option.

Le plaidoyer final du ministre a surtout fait état de l'incompétence présumée du requérant, Charles Joseph Saville, celui-ci ayant confirmé par sa signature que l'aéronef C-FDKD était en état de navigabilité alors qu'il ne l'était pas. On a souligné que M. Saville avait en fait signé les inspections annuelles de l'aéronef entre 1991 et 1996, à l'exception de 1994, année pour laquelle il n'y a pas de signature.

M. Saville, dans une courte déclaration en son nom propre, a d'abord dit : « Je sais que j'ai commis une grave erreur; personne n'est parfait; nous ne serions pas humains si nous l'étions. »

M. Saville a déclaré que l'aéronef en cause était un vieil aéronef de catégorie restreinte qui n'avait effectué des vols en moyenne que 4,5 heures par année au cours des cinq dernières années. Il croit que ce détail devrait avoir un effet sur la question.

M. Saville a poursuivi en déclarant qu'il admettait pouvoir avoir commis de sérieuses erreurs de jugement en l'occurrence; il ne croyait pas que l'incompétence était une évaluation appropriée et juste.

Dans ses observations, M. Saville a déclaré qu'il ne croyait pas avoir confirmé l'état de navigabilité du C-FDKD par sa signature le 5 juin 1996, puisque la signature qu'il avait apposée ce jour-là ne figurait que sur un timbre caoutchouc du carnet.

CONCLUSION

Je tiens d'abord à préciser que cet aéronef, le C-FDKD, est l'aéronef le plus mal entretenu qu'il m'ait été donné de voir!

M. Saville nie avoir confirmé par sa signature l'état de navigabilité de l'aéronef à cause du timbre de caoutchouc utilisé dans le carnet. Il avait signé de la même façon cinq des six inspections annuelles des six dernières années. Je n'accepte pas cet argument. Il n'est pas approprié. Il croyait de toute évidence confirmer les cinq fois l'état de navigabilité de l'aéronef, ou il aurait dû le croire.

M. Saville est peut-être apte à effectuer convenablement l'entretien des aéronefs mais il existe une différence entre connaître une tâche et l'accomplir convenablement.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre de suspendre la licence de Charles Joseph Saville jusqu'à ce que les conditions pour rétablissement soient remplies.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile