Décisions

Dossier no W-2526-41 (TAC)
Dossier no SAP-5504-46138 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

L & R Aircraft Repairs, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.10(1)


Décision à la suite d'une révision
Keith Edward Green


Décision : le 26 février 2003

TRADUCTION

Je considère que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que L & R Aircraft Repairs a effectivement contrevenu au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien. Par ailleurs, dans les circonstances, je réduis l'amende à 1 250 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 24 octobre 2002 à 10 heures au Watson Lake Recreation Complex, à Watson Lake (Yukon).

HISTORIQUE

L & R Aircraft Repairs est un petit organisme de maintenance agréé (OMA) situé près de la ville de Watson Lake (Yukon). L'OMA (114-91) a été signalé à l'attention de Transports Canada relativement à un aéronef Cessna 185. M. Russell Cummins est le propriétaire et l'utilisateur de cet aéronef, lequel est immatriculé C-FILD. Dans un premier temps, M. Cummins a communiqué avec Transports Canada (Jim Tomlin) pour demander une liste de trois OMA certifiés dans la région de Whitehorse qui pourraient inspecter et réparer son aéronef. En conséquence, Rodan Air Maintenance a été choisie pour effectuer la maintenance demandée. Alors que le C-FILD était dans les installations de Rodan Air, Transports Canada a effectué sa propre inspection dudit aéronef et l'a par la suite maintenu au sol.

M. Russell Cummins a fait parvenir une télécopie manuscrite à Transports Canada, l'avisant qu'il allait poursuivre L & R Aircraft Repairs parce qu'elle n'avait pas effectué une maintenance satisfaisante de son aéronef. M. Cummins a aussi informé le ministre qu'il souhaitait déposer une plainte. Une copie de la lettre télécopiée à M. Muffitt (Transports Canada) a été présentée sous la cote M-1. L'inspection de Transports Canada du C-FILD a révélé plusieurs anomalies importantes relatives aux dossiers techniques de l'aéronef. Pour ces motifs, le ministre a décidé d'établir une contravention au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

L'Avis d'amende pour contravention se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé d'imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

[…]

ANNEXE « A »

Responsabilité du fait d'autrui : Loi sur l'aéronautique, paragraphe 8.4(4)

INFRACTION No 1 – RAC 571.10(1)

Le ou vers le 17 juin 2001, à ou aux environs de Watson Lake (Yukon), vous avez signé une certification après maintenance concernant un aéronef, soit un Cessna 180, portant l'immatriculation canadienne C-FILD, prescrite en vertu de l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien, alors que la certification après maintenance ne respectait pas les exigences applicables prévues à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité; plus particulièrement, vous n'avez pas consigné aux documents la maintenance effectuée aux supports moteur, aux disjoncteurs, ni les numéros de pièces et de série des câbles de manettes, des flotteurs; vous n'avez pas non plus consigné les travaux en suspens dans le carnet de route, toutes ces occurrences sont en contravention au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE - 2 500 $

PRÉAMBULE

L'exposé introductif du conseiller s'est terminé par une requête en date du 30 août 2002 que le ministre a fait parvenir au Tribunal afin de modifier l'Avis d'amende pour contravention. La requête visait à modifier le titulaire du document inscrit comme « L & R Aircraft Maintenance » pour refléter correctement l'identité juridique de la compagnie, soit « L & R Aircraft Repairs ».

Le ministre était d'avis que l'erreur était une méprise administrative qui n'avait aucun effet sur la substance de l'avis d'amende pour contravention. Puisqu'il n'y avait aucune raison légale d'invalider la requête et aucune objection du titulaire de document, l'agent d'audience a accordé la requête.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

(2) L'avis est à signifier à personne ou par courrier ordinaire à la dernière adresse connue de l'intéressé.

Le paragraphe 571.10(1) du RAC :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

Le paragraphe 571.10(2) du Manuel de navigabilité :

(2) Tenue des dossiers de certification après maintenance :

a) Une certification après maintenance ne s'applique qu'à la tâche ou aux tâches de maintenance à laquelle (auxquelles) elle correspond. Ainsi :

(i) il est acceptable de signer une certification après maintenance à l'égard d'une tâche individuelle ou d'un groupe de travaux, même si un autre travail est en suspens sur l'aéronef, à condition que la formulation de l'inscription ne laisse aucun doute sur la portée du travail certifié;

(ii) il incombe à la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens.

b) Chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants :

(i) l'identification du produit (immatriculation de l'aéronef, nomenclature, numéro de type ou de modèle, nom du constructeur, numéro de pièce et numéro de série), à moins que la certification ne soit faite dans un dossier technique établi qui contient ces renseignements;

(ii) une brève description du travail exécuté, y compris les données de référence applicables, si ces données ne sont pas incluses dans les publications de maintenance du constructeur, et le numéro du bon de travail;

[…]

Le paragraphe 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique :

(4) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aérodrome ou autre installation aéronautique, l'exploitant peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement de l'exploitant.

LA CAUSE DU MINISTRE (requérant)

Le ministre a débuté sa cause en appelant le témoin Mitch Paulhus, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile — Application de la loi en aviation, Transports Canada.

M. Paulhus a informé le Tribunal qu'une lettre avait été envoyée par le propriétaire de l'aéronef (M. Russell Cummins), contenant plusieurs plaintes au sujet de L & R Aircraft Repairs. Les factures no 2453 (en date du 13 janvier 2001) et no 2487 (en date du 27 mai 2001) accompagnaient la lettre. Les documents ont été déposés sous la cote M-1.

La pièce M-2 était une télécopie du carnet de route de l'aéronef C-FILD. Le ministre a souligné que la pièce était une télécopie et la meilleure preuve dont il disposait. La pièce M-2 contient une certification après maintenance en date du 17 juin 2001 qui se lit en partie : « 17 juin 2001, inspection de 100 h complétée selon … Cessna … ».

L'inscription au carnet de route était rédigée et signée pour le compte de L & R Aircraft Repairs (OMA 114-91) par M. Leo Wilfred Dionne, technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) agréé (M131199) et signataire autorisé de L & R Aircraft Repairs. La signature de M. Dionne figure à la page 4 de M-2 qui correspond à la page 88 du carnet de route de l'aéronef. La signature de M. Dionne est suivie de son numéro de licence et du numéro d'OMA de L & R Aircraft Repairs, soit OMA 114-91. On a expliqué au Tribunal que lorsque le numéro d'OMA est inscrit à la suite de la signature autorisée, cela indique que la personne signe au nom de l'OMA. En ce qui a trait à la certification après maintenance signée par M. Dionne, le ministre a demandé au témoin si elle respectait les critères d'une remise en service. Le témoin a répondu qu'elle ne les respectait pas.

La pièce M-4 est une copie du manuel des politiques de maintenance (MPM) de L & R Aircraft Repairs. Dans ce document, on trouve les politiques et les procédures suivies par L & R Aircraft Repairs pour effectuer la maintenance des aéronefs. Il s'agit d'un document rédigé par la compagnie qui décrit la façon dont un OMA doit respecter le RAC en matière d'entretien d'un aéronef. La pièce M-4, article K – Système d'exécution des tâches (réf. page 9 point centré 4), contient la disposition qui suit :

Toute personne autorisée à certifier un travail au nom de L and R Aircraft Repair doit, au préalable, examiner le bon de travail relatif à la tâche afin de s'assurer que les inscriptions des travaux au carnet de route sont précises et complètes et que l'ensemble des tâches secondaires a été pris en compte. [Nous soulignons]

La pièce M-5 contient une copie d'une feuille « Additional Work » (travaux additionnels) décrivant d'autres travaux effectués sur le C-FILD entre le 6 juin et le 17 juin 2001. Au total, onze éléments sont énumérés sur la feuille de travaux additionnels et le ministre n'en a souligné qu'un seul — celui qui figure au numéro onze sous la colonne intitulée « Description » « new throttle cable […] » (nouveau câble de commande), le dernier mot étant indéchiffrable. Près de cette inscription, il y a une autre colonne intitulée « Action » et sous ce titre, le verbe « installed » (installé). Le témoin a indiqué qu'il n'y avait aucun numéro de pièce pour l'installation du câble des commandes de gaz inscrit au point onze. La personne responsable de cette anomalie a paraphé tous les éléments inscrits et énumérés sur la feuille des travaux additionnels. À la fin de la feuille où figure l'anomalie, on trouve une attestation de la réalisation et de la vérification des travaux, soit celle de M. Dionne qui, à titre de signataire autorisé, a fait suivre sa signature d'une inscription de son numéro de licence de TEA et du numéro d'OMA. Aucune date de réalisation n'est inscrite sur le document, sauf une date générique, soit du 6 au 17 juin 2001.

En faisant référence à la feuille de travaux additionnels, le ministre a demandé au témoin, « S'agit-il d'un livret technique en soi ? » Ce à quoi le témoin a répondu « on pourrait le considérer comme une partie du dossier technique de l'aéronef ». Le témoin a poursuivi en mentionnant qu'une gestion appropriée aurait nécessité que les inscriptions soient annexées aux feuilles du carnet de route ou des dossiers techniques et conservées dans l'aéronef pour consultation. Interrogé à savoir si les choses s'étaient déroulées ainsi, le témoin a répondu par la négative.

Le ministre a présenté la pièce M-6, une référence compilée du RAC applicable et des normes du Manuel de navigabilité qui contiennent divers extraits pertinents à la cause. On a demandé au témoin de lire plusieurs passages du RAC et du Manuel de navigabilité présentés sous la cote M-6. Un des passages significatifs qui ont été lus à voix haute était l'alinéa 571.10(2)b) du Manual de navigabilité qui prévoit en partie :

b) Chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants :

(i) l'identification du produit (immatriculation de l'aéronef, nomenclature, numéro de type ou de modèle, nom du constructeur, numéro de pièce et numéro de série), à moins que la certification ne soit faite dans un dossier technique établi qui contient ces renseignements;

Le ministre a demandé au témoin le sens de ce passage eu égard aux exigences quant à la certification après maintenance. Le témoin a précisé que la plupart des informations requises figurent au recto du carnet de route et qu'il n'est donc pas nécessaire de les répéter (inclure) dans la certification après maintenance; donc, le seul autre critère serait le numéro de pièce et « s'il y a lieu, un numéro de série des pièces elles-mêmes … ». Pour éclaircir les prescriptions du sous-alinéa 571.10(2)(b)(i) du Manuel de navigabilité et pour mettre l'accent sur leur importance dans le dossier, le ministre a demandé au témoin : « … hormis les éléments qui se trouvent sur la page frontispice du carnet de route, elles doivent [certifications après maintenance] contenir un numéro de pièce et un numéro de série ? » Le témoin a répondu affirmativement.

On a demandé au témoin de citer l'alinéa 571.10(2)b)(ii) du Manuel de navigabilité :

(ii) une brève description du travail exécuté, y compris les données de référence applicables, si ces données ne sont pas incluses dans les publications de maintenance du constructeur, et le numéro du bon de travail;

[…]

Le témoin a informé le Tribunal que les conditions prescrites aux sous-alinéas (i) et (ii) des normes susmentionnées n'étaient pas respectées à la certification du carnet de route fourni par le titulaire de document parce qu'on n'y trouvait pas de numéro de pièce et que la certification n'affichait aucune référence au numéro de bon de travail susceptible de renfermer plus d'information.

M. Paulhus a informé le Tribunal que la pièce M-7 était une copie d'une télécopie envoyée à M. Leo Dionne et qui demandait des éclaircissements sur l'inscription au carnet de route en date du 17 juin 2001 et sur la feuille de défectuosités / travaux additionnels. M. Dionne a donc téléphoné à M. Paulhus, pour lui fournir les informations demandées. Bien que M. Paulhus ait avisé M. Dionne que l'information pouvait être utilisée contre lui, M. Dionne a collaboré entièrement. Au cours de la conversation téléphonique, M. Paulhus a pris des notes, lesquelles ont été présentées en preuve par le ministre par la suite sous la cote M-8.

La pièce M-8 explique la certification du carnet de route :

Inspection de 100 h complétée, selon la feuille de vérification de Cessna pour une inspection annuelle, en vertu du RAC 625.86 appx. Moteur B & C S/N 4926 enlevé. Moteur S/N 133563-7-R installé et révisé par Okanogan aero engine. Nouveau câble de manettes installé et tachéomètre vérifié. Compas et barils de flottaison réglés. L/H 598 R/H 597.

Le témoin a témoigné qu'il était satisfait de l'interprétation verbale de l'inscription au carnet de route et de sa pertinence mais qu'il considérait qu'elle ne répondait pas aux critères de conformité de la certification après maintenance. Cette lacune était en partie imputable à l'absence de l'inscription d'un numéro de pièce, soit pour le moteur, le câble de manettes ou sur les barils de flottaison.

Le ministre a examiné la preuve et, à ce titre, a référé M. Paulhus à la facture 2487, lui demandant s'il avait trouvé des numéros de pièces ou de série pour la maintenance effectuée. M. Paulhus a témoigné qu'il n'y avait aucun numéro de pièce dans ce cas, « un numéro de série ne s'appliquerait vraisemblablement pas à un câble de manettes ». On lui a demandé la même question au sujet de l'installation des flotteurs, laquelle, comme l'a expliqué M. Paulhus, ne répondait pas aux critères d'une certification après maintenance en ce qui a trait à l'inscription manuscrite du numéro de pièce.

Le ministre a réitéré que M. Paulhus avait signalé le défaut d'inscrire les défectuosités en suspens telles qu'indiquées à la pièce M-5 (feuille de travaux additionnels en date du 6 au 17 juin 2001), dans le carnet de route. M. Paulhus a confirmé l'hypothèse du ministre et, interrogé à savoir s'il était obligatoire d'inscrire ces éléments dans un carnet de route, il répondu dans l'affirmative.

Contre-interrogatoire du témoin du ministre

M. Angus Cumming a commencé son contre-interrogatoire du témoin du ministre en demandant à M. Paulhus de lire un passage de la facture 2453 (M-1), soit la partie intitulée Aircraft Repair Order (Demande de réparation de l'aéronef). Le texte significatif cité par M. Paulhus se lit comme suit : « Soumission de l'hiver dernier – le numéro devrait être le bon. Russ Rene ». M.Cumming a ensuite attiré l'attention du témoin sur la date du document - 13 janvier 2001 - et l'a comparée à la date inscrite à la deuxième facture (2487), « du 27 mai 2001 au 12 juin 2001 ». M. Cumming a par la suite demandé à M. Paulhus si la facture 2453 était en fait une soumission; M. Paulhus a répondu « oui ». Pour confirmer sa réponse, M. Cumming a reformulé sa question : « Alors en fait, il ne s'agit pas d'une facture, c'est une soumission ? » Le témoin a répondu: « Exactement ». Interrogé de nouveau, M. Paulhus a confirmé qu'il n'était pas nécessaire d'inscrire une soumission dans un carnet.

M. Cumming a interrogé M. Paulhus à propos de la raison pour laquelle il n'avait pas fourni une copie certifiée conforme du carnet de route de Transports Canada au lieu d'une photocopie d'une télécopie? Le témoin a répondu qu'il s'était contenté de la copie fournie puisque, même si on avait demandé au propriétaire de présenter le carnet de route, l'importance des démarches à exécuter et les coûts prévus pour s'y conformer étaient trop élevés.

M. Cumming a interrogé M. Paulhus au sujet d'une déclaration antérieure qu'il avait faite à propos des feuilles de défectuosités qui n'étaient pas attachées au carnet. Il a demandé à M. Paulhus où il avait obtenu cette information. Il a répondu que le propriétaire de l'aéronef avait communiqué avec lui et lui avait demandé s'il pouvait lui fournir les feuilles d'inspection de 100 h et toutes les autres feuilles applicables à son aéronef, étant donné qu'il (le propriétaire) n'avait pas ces documents. M. Cumming a alors indiqué que L & R Aircraft Repairs avait donc sans doute glissé les feuilles dans le carnet lorsqu'il a quitté le hangar.

Réinterrogatoire du témoin du ministre

Le ministre a demandé à M. Paulhus si le carnet de route faisait référence à la facture 2487 comme étant un bon de travail. Le témoin a répondu par la négative. Le ministre a ensuite soulevé l'hypothèse que la facture aurait pu être considérée comme un bon de travail, auquel cas, on y aurait fait référence dans le dossier technique applicable. Le témoin s'est rallié à ce point de vue.

LA CAUSE DU TITULAIRE DE DOCUMENT (requérant)

Le titulaire de document a demandé la permission d'appeler M. David Hilchie comme témoin expert. Le ministre a soulevé une objection. Le conseiller du Tribunal a décidé de ne pas entendre le témoin expert. Le titulaire du document a alors décidé d'appeler M. Hilchie de Transports Canada, Aviation civile, comme témoin.

Interrogatoire du témoin du titulaire de document

M. Cumming a demandé à M. Hilchie s'il avait travaillé avec M. Dionne. M. Hilchie, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile — Maintenance et construction des aéronefs, Transports Canada, a répondu par l'affirmative. Il a ajouté que M. Dionne avait travaillé pour lui alors qu'il était technicien en chef pour le compte d'une autre compagnie et il a décrit M. Dionne comme un technicien exceptionnel, très sérieux, très bien informé et très travaillant.

M. Cumming a interrogé M. Hilchie sur sa façon de procéder habituelle à titre de TEA, en ce qui a trait aux prescriptions du sous-alinéa 571.10(2)(b)(i) du Manuel de navigabilité, plus particulièrement, en ce qui concerne les numéros de pièces et les numéros de série. M. Hilchie a répondu qu'à moins que ce ne soit particulièrement pertinent, ou pour toute autre raison déterminée, il n'inscrirait habituellement pas les numéros de pièces et les numéros de série. Il a précisé que d'autres types de documents d'accompagnement sont aussi conservés comme dossiers techniques et on peut les consulter pour plus de précisions par la suite. M. Hilchie a poursuivi en déclarant qu'il devait y avoir une raison pour consigner un numéro de pièce, tout en ajoutant qu'il n'y a pas de raison de répéter des éléments ou d'inscrire des données aux carnets et de « les remplir de renseignements inutiles ».

LES ARGUMENTS

Le requérant

Le ministre a résumé ses arguments comme suit :

• Les articles du RAC et la Loi sur l'aéronautique en vertu desquels les allégations ont été présentées, soit les paragraphes 571.10(1) du RAC et 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique.

• L'infraction alléguée concerne la certification après maintenance d'un aéronef et la date de l'événement, soit le 17 juin 2001.

• L'identification du type d'aéronef (Cessna 180) et l'immatriculation — C-FILD.

• L'absence d'inscription de la maintenance effectuée aux supports moteur, les disjoncteurs et le défaut d'indiquer les numéros de pièce et les numéros de série lors du changement de câble de manettes et des flotteurs.

• L'absence d'inscription des défectuosités en suspens dans le carnet de route de l'aéronef.

• L'examen des pièces présentées par le témoin du ministre, M. Paulhus.

Le ministre a expliqué au Tribunal qu'antérieurement, tel que le prouve la pièce M-9, le ministre avait donné des directives à L & R Aircraft Repairs sur l'établissement d'une certification après maintenance dans un dossier technique. Le ministre a perçu ces directives (conclusions de vérification et mesures correctives) comme une corroboration pour faire échec à la défense de diligence raisonnable.

L'intimé

Selon M. Cumming, tout le travail effectué sur le C-FILD a été accompli à la demande du propriétaire. Apparemment, L & R Aircraft Repairs ne planifient pas la maintenance, puisque celle-ci est considérée comme l'entière responsabilité du propriétaire de l'aéronef. M. Cumming a prétendu que tout le travail avait été effectué comme le prévoit la certification, conformément aux normes de navigabilité applicables.

Comme on a pu le constater, une révision du MPM avait été fournie à Transports Canada il y a plus de trois ans et il n'y avait pas eu de réaction. M. Cumming a laissé entendre que la communication avec le propriétaire était difficile étant donné qu'il ne voulait pas dépenser d'argent pour son aéronef et refusait d'autoriser les travaux non absolument exigés. En conséquence, l'inspection annuelle certifiée le 17 juin 2001 n'avait servi qu'à conformer l'aéronef aux normes minimales d'utilisation en toute sécurité, à titre d'aéronef privé, et jusqu'à la prochaine inspection annuelle.

L'aéronef, ainsi que le Tribunal en a été informé, ne faisait pas l'objet d'un calendrier de maintenance. Il ne s'agissait pas d'un aéronef immatriculé commercialement, mais privé. En plaidant, M. Cumming a souligné que la liste des anomalies avait été inscrite au carnet de route et que le pilote avait la responsabilité de vérifier si elle y était, avant le départ. En ce qui a trait à la liste d'anomalies, M. Cumming a informé le Tribunal que plus de 100 vols avaient été effectués, soit plus de 55 heures de vol, avant que Transports Canada n'ait accès à l'aéronef qui était autorisé à voler à tous les jours. Pendant ce temps, le pilote n'a fait mention d'aucune défectuosité dans le carnet.

M. Cumming a commenté l'absence d'inscription de trois consignes de navigabilité (CN) dans le carnet de route, dans ces termes : « Le propriétaire aurait dû s'en rendre compte ». En d'autres mots, si elles n'étaient pas inscrites, le propriétaire aurait dû le mentionner, avant le départ. M. Cumming a de nouveau rappelé que les feuilles relatives aux défectuosités et à la vérification étaient dans le carnet lorsque l'aéronef a quitté le hangar. M. Cumming a plaidé que les dossiers techniques demandés par Transports Canada avaient été fournis à Transports Canada par l'intermédiaire d'un autre OMA à Whitehorse. Selon M. Cumming, les documents s'étaient sans doute rendus à la tierce partie par l'entremise du pilote ou du propriétaire du C-FILD.

M. Cumming a déclaré que L & R Aircraft Repairs avait été accusée de ne pas avoir inscrit les CN dans le carnet de route. M. Cumming a dit qu'il n'avait pas pu trouver de règlement qui prescrivait que les CN soient inscrites dans le carnet de route. La seule référence qu'il a pu trouver était à l'annexe II de l'article 605.96 du RAC, laquelle prescrit que les CN doivent être inscrites au dossier technique de la cellule, du moteur, de l'hélice ou d'un composant. M. Cumming a signalé que c'était ce que le personnel de L & R Aircraft Repairs avait fait. Il les avait écrites dans le carnet de l'aéronef de la cellule Green, c'est-à-dire, dans le dossier servant à consigner les installations, les modifications, les CN, les BS, etc.

M. Cumming a plaidé que L & R Aircraft Repairs a été accusée de ne pas avoir fourni les éléments maintenance dans le carnet de route, et il a réitéré qu'il était incapable de trouver un règlement énonçant quels éléments de maintenance devraient être inscrits à un dossier technique de l'aéronef. Les règlements que M. Cumming a consultés sont : l'article 571.03 du RAC, plus particulièrement l'alinéa 571.03(1)b) (consignation des travaux de maintenance) et le sous-alinéa 571.10(2)b)(ii) (certification après maintenance) du Manuel de navigabilité. Les références au RAC et au Manuel de navigabilité exigent toutes deux uniquement une brève description des travaux effectués. M. Cumming a expliqué que selon l'interprétation de L & R Aircraft Repairs, l'ensemble des numéros de pièces n'avaient pas à être inscrits dans un carnet, ce qui constitue la pratique habituelle de l'industrie.

M. Cumming a expliqué que L & R Aircraft Repairs avait été accusée de ne pas avoir consigné les numéros de pièces et de série du câble de manettes, des disjoncteurs et des supports moteur (isolant). M. Cumming a expliqué qu'à sa connaissance, l'inscription des numéros de série des pièces de classe trois1 n'est pas obligatoire et ne font pas partie de la brève description du travail. Toutefois, les documents d'expédition et de certification qui accompagnent ces pièces sont consignés aux livrets techniques. Il n'y a eu aucun remplacement de disjoncteurs et le câble de manettes est un type de pièce à laquelle aucun numéro de série n'est assigné.

M. Cumming a examiné l'allégation du ministre selon laquelle L & R Aircraft Repairs, en ne mentionnant pas les défectuosités en suspens au carnet de route, contrevenait à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité. La seule référence que M. Cumming a pu repérer était celle du sous-alinéa (2)(a)(ii) du Manuel de navigabilité qui prévoit :

(ii) il incombeà la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens.

M. Cumming a attiré l'attention du Tribunal sur le fait que cet article ne concerne pas l'allégation de Transports Canada. M. Cumming a expliqué que toutes les tâches en suspens sur cet aéronef étaient consignées conformément à l'article 571.03 du Manuel de navigabilité « Consignation des travaux de maintenance […] », lequel prévoit :

(1) Une personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance […] doit s'assurer que les renseignements qui suivent sont consignés dans les dossiers techniques, établis conformément à la sous-partie 605 du RAC […]

et par la suite à l'alinéa g) :

g) lorsque des travaux sont partiellement exécutés, une description générale de toutes les tâches qui restent à faire, y compris l'emplacement précis de tous systèmes ou pièces déplacés, doit être consignée. Lorsque les listes ouvertes de travaux, les fiches d'inspection ou les cartes de travail utilisées pour l'exécution du travail indiquent clairement tout travail qui reste à faire, elles respectent cette exigence;

[…]

Ainsi, les défectuosités qui ont été trouvées à la suite de l'inspection annuelle effectuée par L & R Aircraft Repairs (17 juin 2001) et que le propriétaire a choisi de ne pas faire réparer, ont été notées sur la feuille de travaux additionnels de L & R Aircraft Repairs.

ANALYSE

Comme dans la plupart des cas d'infractions réglementaires en vertu de la Loi sur l'aéronautique, la cause de L & R Aircraft Repairs constitue une infraction de responsabilité stricte. Dès que le ministre a prouvé les éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités, le fardeau de preuve est imputé au présumé auteur de l'infraction qui doit prouver qu'il a exercé toute la diligence raisonnable pour éviter l'infraction.

La cause du ministre est reliée à la contravention de L & R Aircraft Repairs au paragraphe 571.10(1) du RAC; plus particulièrement, L & R Aircraft Repairs n'a pas inscrit la maintenance effectuée sur les supports moteur et les disjoncteurs et n'a pas inscrit les numéros de pièces ni les numéros de série lors du changement de câble de manettes et des flotteurs et n'a pas inscrit les anomalies en suspens dans le carnet de route.

Pour comprendre la contravention dans son ensemble, on doit distinguer quatre omissions principales :

1) défaut d'inscrire la maintenance effectuée sur les supports moteur

2) défaut d'inscrire la maintenance effectuée sur les disjoncteurs

3) défaut d'inscrire les numéros de pièces et les numéros de série lors du changement de câble de manettes et de flotteurs

4) défaut d'inscrire les défectuosités en suspens dans le carnet de route

Je me prononce sur chaque omission comme suit :

1) défaut d'inscrire la maintenance effectuée sur les supports moteur

La pièce M-1 contient deux documents : la « facture 2453 en date du 13 janvier 2001 » et la « facture 2487 datée 27 mai – 12 juin 2001 ». Bien que ces deux documents fassent référence aux supports moteur, il est inscrit « quote » (soumission) sur la facture 2453 et je suis fermement convaincu qu'elle a été conçue à cet effet; en conséquence, je suis prêt à lui attribuer sa valeur nominale. L'autre facture (2487) est manifestement une facture; par ailleurs, une facture peut-elle être considérée comme un « dossier technique » ?

J'estime que l'information contenue dans cette pièce à propos du véritable travail effectué et de la certification après maintenance qui en découle de la pièce M-2 est ambiguë et qu'aucune preuve ne la corrobore.

De plus, il semble qu'on ait préparé et daté la facture 2487 entre le 27 mai et le 12 juin 2001, alors que la certification a été accordée le 17 juin 2001. Ce n'est pas un problème en soi mais cela soulève une interrogation, d'autant plus le document présente d'autres anomalies, plus particulièrement le mot « bus ». Alors qu'on le contre-interrogeait, on a demandé au témoin du ministre s'il savait ce que signifiait le mot « bus »? M. Cumming a informé M. Paulhus que « bus » faisait référence aux frais de transport et que le terme désignait le transport et non, comme on l'avait supposé, un « bus cable » (câble de liaison). À savoir s'il s'agissait d'une hypothèse déraisonnable du ministre étant donné l'autre inscription « câble de 1/8, 8½ pieds 7 x 19 » n'est pas pertinent. En regard de ce câble, on peut seulement se demander la raison pour laquelle le ministre a choisi d'accorder peu d'importance à sa mention. En conséquence, j'accorde au document 2487 une valeur négligeable.

De plus, la pièce M-4 est une copie du MPM de L & R Aircraft Repairs. Le manuel décrit la façon dont L & R Aircraft Repairs effectue ses activités de maintenance en regard du RAC. Le MPM est un contrat entre le titulaire du document et le ministre et il est surtout utilisé par la compagnie comme moyen de respecter le règlement approuvé par le ministre. La pièce M-4 décrit les moyens dont L & R Aircraft Repairs se sert pour respecter le RAC; la pièce cite les documents, les formulaires et les dossiers techniques utilisés par L & R Aircraft Repairs pour consigner les activités de maintenance et pour entrer les certifications après maintenance.

À la page 8 du MPM (deuxième point centré), on trouve une référence à un bon de travail de la compagnie et qui porte la mention « D.I.B.R. #2 ». La facture (no 2487) de L & R Aircraft Repairs n'est pas un bon de travail approuvé par la compagnie puisqu'elle ne porte pas la mention « D.I.B.R. #2 ». En conséquence, selon L & R Aircraft Repairs, une facture est plutôt un document comptable qu'un dossier technique. Compte tenu de l'inscription susmentionnée, faire référence à la facture 2487 comme à une « preuve du travail accompli » semble fort réducteur et peut, à la limite, ne désigner qu'un travail éventuel. Dans cette instance, le ministre n'a pas prouvé qu'une facture de L & R Aircraft Repairs est le même document décrit, approuvé et dont on fait mention dans le MPM de la compagnie comme un bon de travail, à savoir « D.I.B.R. #2 ».

La pièce M-2, bien qu'elle soit extrêmement floue et ne soit pas une copie certifiée conforme, est une véritable copie du carnet de route du C-FILD. À ce titre, elle contient une certification après maintenance écrite par M. Dionne. La pièce M-8 est une interprétation de la certification après maintenance présentée sous la cote M-2, demandée par le ministre, étant donné la faible qualité de la photocopie et surtout à cause de l'écriture manuscrite de l'autorité signataire de la certification. Le décodage avait été fourni verbalement par l'auteur de la certification, M. Dionne, à M. Paulhus, qui l'a repris comme on le lui avait dicté au téléphone. Si l'on compare la photocopie de la pièce M-2 au libellé dicté, on relève quelques anomalies mais elles sont mineures.

À la section J du MPM de L & R Aircraft Repairs – Méthodes de consignation des travaux et des défectuosités (573.10(1)(j)), il est prévu à la page 7 :

• Le dossier technique préféré sera le livret technique de l'aéronef; par ailleurs si l'OMA n'a pas accès au livret technique et que l'aéronef a un carnet de route, on peut y consigner les activités de maintenance.

Ni le ministre ni l'intimé n'ont présenté en preuve de livret(s) technique(s) comme étant la principale source de consignation reconnue de L & R Aircraft Repairs, comme principale méthode d'inscription de maintenance d'un produit aéronautique, par exemple, un changement de moteur. Aucune des deux parties n'a fait la démonstration par d'autres moyens ou d'autres documents, par exemple des certifications de pièces (des étiquettes de pièces, des certificats de conformité (formulaire 24-0078, formulaire 8031, formulaire numéro 1 de JAA, s'il y a lieu), du changement des supports moteur (isolants de moteur) au moment de l'installation du nouveau moteur sur le C-FILD. Ainsi, en l'absence d'autres preuves corroborantes, L & R Aircraft Repairs ne pouvait prouver qu'elle avait consigné les éléments techniques (numéros de pièce) des supports moteur dans les livrets techniques applicables, conformément à son MCM.

En conséquence, L & R Aircraft Repairs n'a pas fourni une information suffisamment explicite dans l'inscription du carnet de route et n'a rien prouvé d'autre qu'une seule inscription technique hors de la feuille de travaux additionnels, laquelle n'indiquait pas les données techniques prescrites. Donc, une brève description, étant la seule description, est insuffisante alors que les autres inscriptions n'ont pas été effectuées.

2) défaut d'inscrire la maintenance effectuée sur les disjoncteurs

La seule référence aux disjoncteurs relevant de la preuve présentée par le ministre était celle de la pièce M-1, soit la facture 2453 de L & R Aircraft Repairs. Bien qu'elle ait été préparée par L & R Aircraft Repairs sur son papier à en-tête, en date du « 13 janvier 2001 » et le libellé « Soumission de l'hiver dernier » démontrent clairement l'intention du document et ne prouvent donc rien concernant le travail qui peut ou non avoir été exécuté ultérieurement. Le ministre n'a pas fourni suffisamment de preuve pour attester que la maintenance desdits disjoncteurs a été effectuée.

3) défaut d'inscrire les numéros de pièces et les numéros de série des nouveaux câbles de manettes et des flotteurs

La prescription concernant la mention du numéro de pièce d'un produit aéronautique est clairement définie au sous-alinéa 571.10(2)b)(i) du Manuel de navigabilité. À cet égard, L & R Aircraft Repairs (plus précisément le TEA M131199, M. Dionne, comme signataire autorisé de l'OMA 114-91) n'a pas inscrit les numéros de pièces du câble de manettes et de l'installation des flotteurs dans tout dossier technique disponible présenté au Tribunal.

Toutefois, le ministre est dans l'erreur en supposant que les numéros de série n'étaient pas inscrits selon les prescriptions de l'article susmentionné puisque les numéros de série des flotteurs sont inscrits dans la certification après maintenance de la pièce M-2. Le numéro de série du câble de manettes n'est pas prouvé à la pièce M-2, étant donné que ce type de pièce n'est généralement pas numéroté par le fabricant de l'équipement d'origine. Le ministre n'a pas prouvé que l'assemblage du nouveau câble de manettes était doté d'un numéro de série, à l'origine.

Il convient de souligner que l'alinéa 571.10(2)b) du Manuel de navigabilité prévoit que : « Chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants ». Le mot « DOIT » est imprécis et prête à confusion. La définition de DOIT de l'Oxford Dictionary signale « qu'une chose doit absolument être faite ». Or, de nombreux produits aéronautiques ne sont pas identifiés par un numéro de série distinct, il est extrêmement difficile d'inscrire un élément qui est absent. En conséquence, étant donné l'importance de clarifier cet article, nous recommandons que le ministre réexamine le libellé de cet article et se prononce sur cette évidente ambiguïté. Donc, le titulaire du document, dans cette cause, n'a pas inscrit les numéros de pièce des barils de flottaison et du câble de manettes.

4) défaut d'inscrire les anomalies en suspens dans le carnet de route

La pièce M-8 a été présentée en preuve par le ministre comme le moyen de déchiffrer une inscription manuscrite et fournie au lecteur à la pièce M-5; plus précisément, le document portait une mention sous « Additional Work » (travaux additionnels) « Aircraft Reg: C-FILD Date : 6 – 17 juin 2001 ». Au total, onze inscriptions sont consignées sur la feuille de travaux additionnels, dont trois, soit les numéros 7 à 10 font référence à des CN. Les éléments 10 et 11 ont été pris en compte et ne sont pas considérés comme des défectuosités en suspens.

Les six autres éléments ont tous fait l'objet d'une indication selon laquelle de nouveaux travaux ou un remplacement étaient nécessaires à une date ultérieure. Les éléments (7, 8 et 9) font référence aux CN qui ont été fournies dans le document sous la colonne « Action » portant l'acronyme « C/W », ce qui signifie dans le jargon du métier « conforme », et ils ont par la suite été endossés et paraphés par M. Dionne dans la colonne « Mech. ». Le MPM de L & R Aircraft Repairs décrit les méthodes approuvées pour consigner la maintenance, à savoir les inscriptions des éléments dans les livrets techniques.

En ce qui a trait aux éléments 7 à 9 (CN), le ministre n'a pas prouvé qu'ils n'ont pas été inscrits au livret technique, en particulier le dossier technique qui doit contenir l'inscription des CN et les modifications ou réparations majeures. Toutefois, dans l'hypothèse où les CN auraient été inscrites selon les directives (L & R Aircraft Repairs n'a pas fait état de leur existence lorsqu'elle en a eu l'occasion), une brève inscription aurait dû figurer au carnet de route, ce qui manque aux dossiers de la compagnie. Toutefois, l'élément 4 ci-dessus traite expressément du fait que les défectuosités en suspens ne sont pas inscrites et que les CN ne devaient pas être laissées dans cette catégorie, compte tenu de l'inscription « C/W » et des initiales qui l'accompagnent.

Le ministre a présenté au Tribunal des pages consécutives d'un carnet de route qui correspondent au moment et à la date où L & R Aircraft Repairs a effectué la maintenance du C-FILD. On ne se rapporte pas aux éléments 1 à 6 dans le document susmentionné ni dans aucune autre pièce présentée soit par le ministre ou par L & R Aircraft Repairs. Le titulaire du document n'était pas capable de discréditer la preuve du ministre et n'a prouvé l'existence de travaux reportés inscrits dans le carnet de route de l'aéronef.

CONCLUSION

Cette cause était compliquée et astreignante. Comme le révèle clairement l'analyse ci-dessus, L & R Aircraft Repairs n'a pas inscrit les numéros de pièces et les défectuosités reportées dans le carnet de route. Toutefois, le ministre a aussi commis des erreurs en ce qui concerne les données corrélées et certaines preuves (c.-à-d. le nom de la compagnie, la facture – soumission, l'inscription des numéros de série, alors qu'elle ne s'appliquait pas), sans compter l'hypothèse que l'inscription de l'identification et de la maintenance d'un circuit particulier de disjoncteurs n'avait pas été effectuée, alors qu'il n'y avait pas suffisamment de preuve pour conclure à sa réalisation.

Parmi les particularités de cette cause, le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le titulaire du document, L & R Aircraft Repairs, a effectivement contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC en n'inscrivant pas les numéros de pièce d'un câble de manettes et de barils de flottation. De plus, le titulaire du document n'a pas inscrit les travaux de maintenance reportés dans le carnet de route.

Toutefois, des quatre omissions alléguées, je conclus que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le titulaire du document a commis seulement deux omissions. Une omission reliée au manque de preuve pertinente et l'autre relative au manque de preuve corroborante. Le ministre a imposé une amende de 2 500 $, mais dans les circonstances, je réduis l'amende à 1 250 $.

DÉCISION

Je considère que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que L & R Aircraft Repairs a effectivement contrevenu au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien. Par ailleurs, dans les circonstances, je réduis l'amende à 1 250 $.

Keith Edward Green
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, E. David Dover, Samuel J. Birenbaum


Décision : le 23 décembre 2003

TRADUCTION

Nous rejetons l'appel et maintenons l'amende de 1 250 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 8 octobre 2003 à 10 h au Law Courts Building, Whitehorse (Yukon).

HISTORIQUE

L & R Aircraft Repairs [ci-après L & R] est un petit organisme de maintenance agréé (OMA) situé près de Watson Lake (Territoire du Yukon). L'OMA a été porté à l'attention de Transports Canada à propos d'un aéronef Cessna 185, C-FILD. Un litige avait été soulevé sur la qualité de la maintenance fournie et le propriétaire de l'aéronef s'était plaint à Transports Canada.

Après une revue des circonstances, les inspecteurs de Transports Canada ont allégué que les dossiers techniques de l'aéronef étaient insatisfaisants à certains égards. L'Avis d'amende pour contravention délivré se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Le ou vers le 17 juin 2001, à ou aux environs de Watson Lake (Yukon), vous avez signé une certification après maintenance concernant un aéronef, soit un Cessna 180, portant l'immatriculation canadienne C-FILD, prescrite en vertu de l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien, alors que la certification après maintenance ne respectait pas les exigences applicables prévues à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité; plus particulièrement, vous n'avez pas documenté la maintenance effectuée aux supports moteur, aux disjoncteurs, ni les numéros de pièces et de série du changement de câble de manettes, et de flotteurs; vous n'avez pas non plus documenté les travaux en suspens dans le carnet de route, tous ces événements sont en contravention au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE – 2 500 $

Une audience de l'affaire a été tenue à Watson Lake, le 24 octobre 2002, devant un seul conseiller du Tribunal. Il a statué que le ministre avait prouvé deux des quatre allégations, soit l'absence de consignation des numéros de pièces d'un câble de manettes et des barils de flottaison et de la maintenance reportée dans le carnet de route. En conséquence, il a réduit l'amende de 2 500 $ à 1 250 $.

L & R n'était pas satisfaite de la décision et a donc interjeté appel, lequel a été entendu devant trois conseillers, le 8 octobre 2003, à Whitehorse (Yukon).

MOTIFS D'APPEL

1. En concluant que L & R «… n'a pas fourni une information suffisamment explicite dans l'inscription du carnet de route », le ministre n'a pas établi quelle norme juridique permet de déterminer qu'une inscription minimale constitue « une information suffisamment explicite ». L & R a contesté l'interprétation de l'alinéa 571.10(2)b) du MN mise de l'avant par le témoin de la Couronne et acceptée par le conseiller du TAC, sans preuve qu'il s'agissait d'une interprétation correcte.

2. Le ministre n'a pas établi qu'il y avait une exigence additionnelle — soit l'inscription des travaux en suspens dans le carnet de route — si les prescriptions de l'alinéa 571.03(1)g) du MN ont été respectées en raison de la consignation de ces travaux sur une liste ouverte de travaux.

Deux autres motifs d'appel ont été ajoutés lors de la présentation à l'audience :

3. Un déni de justice naturelle, soit le rejet d'un témoignage d'expert.

4. Une partialité préexistante en faveur de Transports Canada.

ARGUMENTS DES PARTIES

Appelante

Motif no 1

L'appelante déclare que le nœud de l'affaire en ce qui a trait aux numéros de pièces et de série repose sur l'interprétation de l'alinéa 571.10(2)b) du Manuel de navigabilité (MN) qui précise les renseignements requis. Elle dit que selon l'interprétation des témoins de Transports Canada, chaque pièce installée nécessite un numéro de pièce et un numéro de série, alors que, selon son interprétation, les seuls produits qui doivent être identifiés selon cette norme sont les produits aéronautiques, soit l'assemblage global de ce qui est certifié. Dans le cas en l'espèce, l'aéronef ILD a été certifié.

Elle plaide que la dernière clause du sous-alinéa (i) corrobore ce point de vue en précisant « à moins que la certification ne soit faite dans un dossier technique établi qui contient ces renseignements ». Le règlement ne précise pas dans quel dossier technique la certification peut être effectuée. Si elle doit être effectuée dans un dossier technique établi, soit dans le carnet de route ou dans le livret technique dans le cas d'un moteur ou d'une hélice, par exemple, les six paramètres applicables doivent être inclus dans la case des données sur la page frontispice du carnet. Si elles sont effectuées dans un autre dossier technique, les données nécessaires pour cerner les limites de la certification doivent être également inscrites.

On a plaidé que ce principe s'applique à tout produit aéronautique qui est certifié, que ce soit un aéronef dans son ensemble ou ses éléments constitutifs. Dans chaque cas, le numéro d'identification du produit des éléments constitutifs certifiés doit contenir les six numéros d'identification de produit spécifiés au règlement.

Si, par ailleurs, comme le plaide le témoin du ministre, la norme et ses six paramètres doivent s'appliquer à chacune des parties, y compris les écrous, les boulons et les vis, alors il n'y aurait aucune limite concernant ce qui doit être consigné.

L'interprétation du ministre concernant la norme en question n'est donc pas compatible avec les exigences spécifiées. Même si le témoin du ministre n'a pas démontré que L & R devait, par règlement, inscrire les numéros de pièces des supports moteur, des barils de flottaison et du câble de manettes en annexe de la certification après maintenance, le conseiller de l'audience a considéré que l'inscription au carnet était insuffisante. Donc, sa conclusion était erronée.

Motif no 2

Inscription des défectuosités

L'appelante plaide qu'il n'y a aucun fondement juridique au chef d'accusation. Bien que le témoin du ministre ait déclaré que la consignation des défectuosités en suspens dans un carnet de route représente une exigence, on n'a jamais établi son origine. On ne la trouve pas dans l'article 571.10 et le témoin du ministre n'a présenté aucune autorité.

Le conseiller a résumé les défectuosités en suspens aux points 1 à 6 sur les fiches de travaux additionnels, à la pièce M-8. En incluant ces éléments sur la liste des travaux additionnels, la compagnie se conformait aux normes de l'article 571.03 du MN, Consignation des travaux de maintenance et des travaux élémentaires.

L'alinéa g) permet, lorsque des travaux sont partiellement exécutés, qu'une description générale de toutes les tâches qui restent à faire soit consignée sur des listes ouvertes de travaux, des fiches d'inspection ou des cartes de travail. L & R se conformait à cela puisque les travaux en suspens figuraient sur des fiches de travaux additionnels. Pour ces motifs, la conclusion à laquelle le conseiller de l'audience est parvenu était erronée.

Motifs additionnels

Motif no 3

Déni de justice naturelle – rejet du témoignage d'expert

M. David Hilchie, inspecteur de Transports Canada, Maintenance et construction, la division qui traite de la maintenance des aéronefs, s'est vu refuser l'occasion de témoigner comme témoin expert. Les motifs pour refuser de le considérer comme expert n'étaient pas clairs à l'audience et n'ont pas été expliqués dans la décision à la suite d'une révision.

Comme les motifs pour lui refuser le droit de témoigner n'ont pas été exposés et appuyés par un raisonnement, le processus du Tribunal n'a pas été accompli conformément aux principes d'équité et de justice naturelle et la cause doit donc être rejetée.

Motif no 4

Partialité préexistante en faveur de Transports Canada

La déclaration qui suit se trouve dans la décision à la suite d'une révision sous la rubrique « historique » : « L'inspection de Transports Canada du C-FILD a révélé plusieurs anomalies importantes relatives aux dossiers techniques de l'aéronef ».

Cette déclaration est une affirmation gratuite puisqu'il s'agit d'anomalies alléguées. Cette affirmation dans un résumé de l'historique démontre une partialité préexistante en faveur de la cause du ministre des Transports.

Intimé

Motif no 1

Le ministre plaide que la certification après maintenance ne respectait pas les prescriptions réglementaires parce que la certification après maintenance n'incluait pas les numéros des pièces des supports moteur, des barils de flottaison et du câble de manettes. Même si l'installation d'un moteur, d'un câble de manettes et de barils de flottaison était inscrite, aucun numéro de pièce ne figurait au dossier technique.

Motif no 2

Le ministre prétend que la certification après maintenance en question ne respectait pas les exigences du sous-alinéa 571.10(2)a)(ii) du MN parce que la personne qui a signé la certification ne s'est pas assurée que le dossier technique dans lequel la certification a été signée, était exacte en ce qui concerne la nature des tâches en suspens.

Des tâches en suspens ont été énumérées à la pièce M-5, la fiche des « Travaux additionnels ». On a plaidé que lesdites fiches ne constituaient pas un dossier technique étant donné qu'elles n'étaient pas conformes à l'article 605.92 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et que les fiches n'étaient pas jointes à la pièce M-2, soit le carnet de route de l'aéronef.

DISCUSSION

Les dispositions suivantes s'appliquent dans les circonstances :

Le paragraphe 571.10(1) du RAC :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

L'article 571.10 du MN, certification après maintenance :

(1) [n/a]

(2) Tenue des dossiers de certification après maintenance :

a) Une certification après maintenance ne s'applique qu'à la tâche ou aux tâches de maintenance à laquelle (auxquelles) elle correspond. Ainsi :

(i) il est acceptable de signer une certification après maintenance à l'égard d'une tâche individuelle ou d'un groupe de travaux, même si un autre travail est en suspens sur l'aéronef, à condition que la formulation de l'inscription ne laisse aucun doute sur la portée du travail certifié;

(ii) il incombe à la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens.

b) Chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants :

(i) l'identification du produit (immatriculation de l'aéronef, nomenclature, numéro de type ou de modèle, nom du constructeur, numéro de pièce et numéro de série), à moins que la certification ne soit faite dans un dossier technique établi qui contient ces renseignements;

(ii) une brève description du travail exécuté, y compris les données de référence applicables, si ces données ne sont pas incluses dans les publications de maintenance du constructeur, et le numéro du bon de travail;

L'article 101.01 de RAC :

« certification après maintenance » Certification faite après maintenance d'un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions du présent règlement et aux normes de navigabilité applicables.

Le paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique :

« produits aéronautiques » Les aéronefs, les moteurs, les hélices et appareillages d'aéronefs, ainsi que leurs pièces ou autres éléments constitutifs, y compris les matériels et logiciels informatiques.

Le Gage Canadian Dictionary définit « nomenclature » comme « un système de noms ou de termes utilisés dans un domaine particulier ».

Motif no 1 — rejeté

La question en litige qui doit être tranchée consiste à déterminer si la certification après maintenance du 17 juin 2001 répondait aux exigences de l'article 571.10 du MN, plus particulièrement si la certification après maintenance était suffisante pour répondre aux exigences de l'alinéa 2b). Il prévoit que chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants :

(i) l'identification du produit (immatriculation de l'aéronef, nomenclature, numéro de type ou de modèle, nom du constructeur, numéro de pièce et numéro de série), à moins que la certification ne soit faite dans un dossier technique établi qui contient ces renseignements;

L'appelante déclare dans son factum que l'identification du produit pour l'élément en cause dans la certification doit contenir six paramètres d'identification du produit mentionné. Il semble que l'interprétation adoptée par le témoin du ministre soit la même (transcription p. 45-49), mais cette question n'a pas été expressément soulevée dans le factum du ministre.

Nous en sommes venus à une conclusion que l'identification du produit « doit » être incluse, ce qui ne signifie pas nécessairement l'ensemble des six paramètres. Les paramètres entre parenthèses sont des exemples du type de renseignements qui sont utilisés pour identifier le produit dans des circonstances particulières. La cause en l'espèce vient démontrer cette question, laquelle peut aussi faire l'objet d'une analyse.

Dans le cas qui nous occupe, le conseiller remarque que le câble de manettes ne porte pas de numéro de série attribué par le constructeur d'origine. Donc, il est carrément impossible d'inscrire un numéro de série pour cette pièce en particulier. Toutefois, il était possible d'utiliser son numéro de pièce ou une nomenclature (description) pour identifier le produit.

Comme le démontre les définitions, un produit aéronautique peut désigner un aéronef ou les pièces et les éléments constitutifs d'un aéronef. Une certification après maintenance est la certification à la suite de la maintenance d'un produit aéronautique.

L'aéronef ou sa cellule peuvent être désignés par plus d'un des paramètres, soit l'immatriculation, le nom du constructeur, le type, le modèle et le numéro de série. Certains paramètres ne conviennent pas. Par exemple, quel serait le numéro de pièce ou la nomenclature de cet aéronef ?

Par ailleurs, il se peut qu'un simple élément constitutif ou une pièce ne soit pas identifié dans l'immatriculation de l'aéronef. On le constate par les exigences d'inscription dans des carnets techniques autres qu'un carnet de route, en vertu de l'article 605.96 du RAC, annexe II. Dans la colonne I, Renseignements à inscrire, il est indiqué : « Nom du constructeur de l'aéronef, type, modèle et numéro de série de l'aéronef, et dans les cas d'une cellule, les marques de nationalité et d'immatriculation de l'aéronef » [nous soulignons]. Les marques de nationalité et d'immatriculation ne s'appliquent pas aux éléments constitutifs, pris isolément, comme le moteur ou l'hélice.

On peut voir que tous les six paramètres de l'alinéa 571.10(2)b) du MN ne sont pas toujours applicables mais que le produit « doit » être suffisamment identifié.

Le conseiller de l'audience a considéré que l'identification effectuée sur la certification n'était pas suffisante en ce qui a trait aux câbles de manettes et aux barils de flottaison puisque leur numéro de pièce ne figurait pas sur la certification. Nous sommes d'avis que sa décision est dans l'esprit de l'article et qu'elle n'est donc pas erronée. Nous rejetons ce motif d'appel.

L'appelante avait soulevé la question de savoir si tous et chacun des produits, soit les écrous, les vis, les rondelles, les goupilles, etc. lesquels possèdent tous un numéro d'inventaire AN devaient être identifiés. Nous n'avons pas à examiner la question étant donné que nous sommes confinés aux paramètres de l'allégation qui ne les incluent pas. Nous estimons qu'une telle question doit être clarifiée et de plus nous remarquons que cette cause manque de cohérence quant aux exigences de Transports Canada. Le témoin de l'appelante n'agissait pas à titre d'inspecteur de Transports Canada mais sa preuve était fondée sur son expérience comme inspecteur. Elle contredisait celle du témoin de l'intimée, un autre inspecteur de Transports Canada. Donc, l'ensemble de la preuve contradictoire au dossier est présentée par des employés de Transports Canada.

Motif no 2 — rejeté

Les tâches en suspens auxquelles on se réfère ici sont les points 1 à 6 dans les fiches de Travaux additionnels, M-5 pour le formulaire original et M-8 dont on a déchiffré l'écriture.

Nous considérons que la norme de l'article 571.10 indique effectivement l'exigence d'inscrire les tâches en suspens. Le sous-alinéa 571.10(2)a)(ii) du MN prévoit que : « il incombe à la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens ». [Nous soulignons]

Dans son factum, l'appelante plaide constamment qu'il n'y a aucun fondement pour exiger qu'elles soient affichées dans le carnet de route. Toutefois, l'article 605.92 du RAC qui porte sur les dossiers techniques prévoit à l'alinéa (1)a) qu'un carnet de route est un dossier technique.

La certitude qu'a l'appelante que le fait de respecter l'alinéa 571.03g) du MN vient en quelque sorte déplacer le problème est hors de propos. La question en litige ici est le respect le l'article 571.10, soit la certification après maintenance. La norme de l'article 571.03 du MN prévoit dans sa note d'information : « Ce règlement est applicable à une inscription au dossier technique, qui est distincte de la certification après maintenance dont traite l'article 571.10 du RAC ».

Une analyse de l'alinéa g) sur lequel l'appelante se fonde révèle son inapplicabilité. Elle se base sur une description des travaux en suspens qui se trouvent sur les listes ouvertes de travaux, etc., qui à notre avis sont les mêmes que les fiches de « Travaux additionnels » dont il est question ici. Mais l'introduction à l'alinéa g) prévoit : « lorsque des travaux sont partiellement exécutés, une description générale de toutes les tâches qui restent à faire […]. » [nous soulignons].

Dans cette cause, nous parlons de tâches reportées dans le sens que la tâche n'a jamais été entreprise en comparaison à des travaux partiellement exécutés. À titre d'exemple tiré de la pièce M-8, au no 3, quelques rivets desserrés sur le dessus de l'aile ont été reportés à la prochaine inspection; au no 4, le tuyau d'échappement en forme de Y est en mauvais état – devra sans doute être remplacé lors de la prochaine inspection. Nous considérons qu'il est évident que ce sont des tâches auxquelles on devra s'adonner lors de la prochaine inspection plutôt que des travaux qui sont partiellement exécutés.

L'appelante a aussi soulevé la question de savoir si les travaux en suspens pouvaient constituer une défectuosité. Notre examen des articles d'interprétation des règlements n'a pas fourni de définition précise des termes utilisés ici. Nous ne considérons pas que cela relève de l'inexactitude de la terminologie utilisée. L'allégation utilisée est « défectuosités en suspens ». L'article 571.10 du MN utilise soit les « travaux en suspens » et les « tâches en suspens ». Le conseiller a utilisé les « défectuosités en suspens » et les « défectuosités reportées ». On remarque à la pièce M-8, no 3, qu'il y a eu des rivets desserrés dont l'inspection a été « reportée » par L & R. Cette note a été trouvée sur une fiche intitulée « Travaux additionnels ». À notre avis, que les rivets desserrés et les annotations semblables à M-8 constituent des travaux additionnels, des tâches en suspens ou des défectuosités reportées ne constitue en fait qu'une question de sémantique.

Nous concluons que les exigences pour documenter les tâches en suspens dans un dossier technique, soit le carnet de route dans la cause en l'espèce, sont prévues aux normes du sous-alinéa 571.10(2)a)(ii) du MN. Étant donné que cela n'a pas été effectué, le conseiller n'était pas dans l'erreur en considérant qu'il y avait une infraction. Ce motif est rejeté.

Motif no 3 — rejeté

L & R désirait que M. David Hilchie soit reconnu comme expert pour témoigner en son nom. Le conseiller de l'audience a décidé de ne pas l'autoriser à témoigner comme témoin expert. Malheureusement, il ne donne aucun motif pour ce jugement dans sa décision. En tant que comité d'appel, avons la possibilité de nous référer à la transcription pour examiner le raisonnement du conseiller.

Le conseiller était d'avis que M. Hilchie se qualifiait en tant qu'expert mais à la suite d'une objection du ministre et d'une discussion avec les parties, le conseiller a décidé qu'il n'avait pas besoin de l'assistance d'un témoignage d'expert sur le sujet dont M. Hilchie devait l'entretenir. La façon dont le conseiller a résolu la question a été discutée avec les parties et, à ce moment-là, personne n'a considéré cette question comme un problème, d'où le caractère pour le moins surprenant de ce motif d'appel (transcription p. 107-108).

La décision de savoir si un témoin peut être reconnu comme expert relève de la discrétion du conseiller de l'audience; elle repose sur son évaluation de son besoin d'avoir l'assistance d'un témoignage d'expert et, dans l'affirmative, sur sa conclusion quant aux qualifications de l'expert.

M. Cumming, au nom de L & R, avait déclaré que son témoin devait se prononcer en matière de maintenance et de règlements. Mais il a été reconnu que l'application de la loi (règlements) aux faits est une question relative aux arguments plutôt qu'à la preuve[1].

Même s'il n'a pas été reconnu comme témoin expert, M. Hilchie a néanmoins témoigné.

Le fait de ne pas avoir justifié un refus d'accepter un témoin à titre d'expert laisse effectivement une apparence de partialité. Par ailleurs, étant donné que la décision relève de la discrétion du conseiller, nous ne la voyons pas comme un manquement à la justice naturelle qui nous amènerait à rejeter la cause.

Motif no 4 — rejeté

L'appelante plaide que l'absence du mot « alléguées » pour décrire les « anomalies » dont il est question dans le résumé de l'historique démontre une partialité préexistante en faveur de Transports Canada.

Nous considérons les prémisses des arguments pour ce qu'elles sont, soit un « historique ». Qu'il y ait eu ou non une anomalie n'a effectivement pas été prouvé, à ce stade. Par ailleurs, nous remarquons que la décision à la suite de la révision est écrite comme un tout et qu'au moment de sa rédaction, le conseiller avait conclu qu'il y avait effectivement une anomalie. Les titres dans la décision servent à en faciliter la lecture à ceux qui désirent la consulter. Ils ne visent pas à diviser la décision en sections chronologiques, soit avant et après la décision.

Nous sommes d'avis qu'une personne raisonnable qui considère objectivement les circonstances n'est pas susceptible de penser que le conseiller devrait ou a effectivement favorisé le point de vue du ministre au détriment de celui de L & R.

Nous considérons que ce motif d'appel est sans fondement et nous le rejetons.

CONCLUSION

Nous rejetons l'appel et maintenons l'amende.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Dr Samuel Birenbaum, conseiller


[1] Ministre des Transports c. Stage Air Limited, dossier no W-2446-41 (TAC).