Décisions

Dossier no W-2628-41 (TAC)
Dossier no SAP-5504-46749 P/B (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Sunwest Home Aviation Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, 8.4
Règlement de l’aviation canadien, sous-al. 602.14(2)a)(i)

Fardeau de la preuve, Vol à basse altitude, Zone bâtie


Décision à la suite d'une révision
E. David Dover


Décision : le 24 mars 2003

TRADUCTION

Sunwest Home Aviation Ltd. n'a pas contrevenu au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du RAC et l'amende de 1 250 $ est annulée.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 28 janvier 2003 à la Cour fédérale du Canada à Calgary (Alberta).

Aucune conférence préparatoire à l'audience n'a eu lieu entre le requérant et l'intimée.

Avant le début de l'audience, j'ai décidé de me prononcer sur ma récusation éventuelle en raison de ma partialité possible parce qu'une de mes compagnies (Pioneer Developments Ltd.) avait eu un lien d'affaires avec Sunwest Home Aviation Ltd [ci-après Sunwest]. Pendant une période de deux ans, Sunwest a effectué la maintenance des aéronefs de Pioneer Developments Ltd. L'entente a cessé le 15 octobre 2001 alors que la maintenance a été confiée à une organisation concurrente.

Le juge J. O. Wilson, dans son livre A Book for Judges se prononce sur cette question.

Dans la partie I du chapitre II intitulé TRIALS (Procès), il déclare :

Récusation pour cause de partialité – Considérations générales

Une partialité ou une crainte raisonnable de partialité entraîne la récusation d'un juge pour entendre une cause.

Voici quelques-uns des motifs qui peuvent entraîner la récusation du juge d'un procès ou d'un appel :

A. Un intérêt pécuniaire dans l'issue du litige.

[…]

D. Un lien professionnel antérieur avec la cause en litige ou, dans certains cas, avec une partie à un litige.

Par ailleurs, un juge qui semble devoir se récuser peut siéger :

[…]

G. Divulgation

[…] [Notre traduction]

En divulguant aux deux parties mon interprétation d'une partialité possible, mon intention était de leur donner l'occasion de s'objecter pour cause de partialité. Aucune des parties ne s'est objectée et l'audience a débuté.

Les témoins ont été autorisés à se retirer.

HISTORIQUE

Le 5 avril 2002, un aéronef Beech 3NM, à l'occasion d'un vol VFR de Red Deer (Alberta) jusqu'à l'aéroport international de Calgary a été aperçu alors qu'il volait dans les environs de Crossfield (Alberta), à proximité d'une zone bâtie et à une altitude qui semblait basse. Ce vol a donné lieu à l'allégation suivante.

Le 30 juillet 2002, une amende de 1 250 $ a été imposée à Sunwest, l'intimée, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique par le ministre des Transports qui prétendait que Sunwest avait contrevenu aux dispositions suivantes :

RESPONSABILITÉ DU FAIT D'AUTRUI – LOI SUR L'AÉRONAUTIQUE 8.4(1)

INFRACTION No 1 – RAC 602.14(2)a)(i)

Le ou vers le 5 avril 2002, à ou aux environs de Crossfield (Alberta), vous avez utilisé un aéronef, soit un Beech 3NM, portant l'immatriculation canadienne C-GSWS, au-dessus de la zone bâtie de Crossfield (Alberta), à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement, en contravention au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien.

LA LOI

Le sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

DÉCLARATION D'OUVERTURE

M. McFarlane a déclaré qu'il appellerait trois témoins : Robert Cote, Aaron Konschuk et Stephen Hewitt.

M. Hotchkiss a comparu pour Sunwest et il a déclaré qu'il ne contestait pas le fait que leur Beech 3NM, immatriculé C-GSWS, était dans les environs de Crossfield (Alberta), en vol VFR de Red Deer (Alberta) en direction de l'aéroport international de Calgary, le 5 avril 2002.

Il a déclaré qu'il appellerait deux témoins : Mark Eberl et John Tenzer. Tous les témoins ont été assermentés.

POUR LE REQUÉRANT — Le ministre des Transports

L'agent chargé de présenter le cas, M. Richard McFarlane, a appelé M. Robert Cote qui travaille comme chef du service d'incendie de la ville de Crossfield (Alberta). Il a témoigné que le 5 avril 2002, il avait aperçu un aéronef bimoteur antique qui volait en direction sud-est à basse altitude. Il a déclaré qu'il estimait que l'aéronef était de 50 à 100 pieds au-dessus de l'élévateur à grains situé à l'extrémité est de la ville. Il estimait que l'élévateur à grains atteignait une hauteur de 150 à 300 pieds au-dessus du niveau du sol.

M. Cote a présenté la pièce M-1 en preuve, soit une carte de la ville de Crossfield (Alberta). Sur cette pièce, une ligne du nord-ouest au sud-est représente la trajectoire parcourue par l'aéronef, selon M. Cote.

Pendant le contre-interrogatoire, M. Cote a déclaré que la trajectoire de vol tracée sur la pièce M-1 était uniquement une estimation étant donné qu'il avait aperçu l'aéronef alors qu'il était dans les environs de l'élévateur à grains.

M. McFarlane a appelé M. Aaron Konschuk qui est surveillant de parc dans la ville de Crossfield (Alberta). Le 5 avril 2002, M. Konschuk assistait à une réunion au bureau de l'administration municipale. Il a entendu un gros bruit émanant d'un aéronef volant à basse altitude qu'il a remarqué à proximité immédiate de l'élévateur UGG dans la partie est de la ville. L'élévateur est visible du bureau de l'administration municipale et lorsqu'il a fait référence à M-1, il a jugé que la trajectoire de vol illustrée sur la carte était approximativement la trajectoire parcourue par l'aéronef. Il a évalué que l'aéronef était à 51 pieds de l'élévateur.

Contre-interrogatoire

M. Konschuk a déclaré qu'il avait entendu l'aéronef avant de l'apercevoir. Il a déclaré qu'il volait entre 50 et 150 pieds au-dessus de l'élévateur, en direction sud-est, et qu'il avait éventuellement tourné vers l'ouest.

M. McFarlane a appelé M. Stephen Hewitt, un inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada basé à Edmonton (Alberta). M. Hewitt a déclaré qu'il était l'inspecteur désigné dans la cause de Sunwest. Il a présenté un certain nombre de pièces.

Pièce M-2 : Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens du C-GSWS

Pièce M-3 : Certificat d'immatriculation de l'aéronef C-GSWS

Pièce M-4 : Rapport d'arrivée et de départ de la tour de contrôle de Calgary de l'aéronef C-GSWS

Pièce M-5 : Copie du carnet de route du C-GSWS

Pièce M-6-1 à M-6-9 : Compte rendu radar pour la période de 1811 :29 et 1827 :16, le 5 avril 2002, au nord de Calgary, sur une distance de 23,7 milles marins (NM) à 13,3 NM, le code de transpondeur attribué au C-GSWS était 5203.

Le rapport illustre une trajectoire (par une ligne) et une altitude arrondie au plus près de 100 pieds. L'altitude est signalée dans le compte rendu radar à une pression atmosphérique de 29,92. M. Hewitt a témoigné que la pression atmosphérique enregistrée était de 30,01 alors que l'aéronef était en fait entre 100 et 150 pieds plus haut que la hauteur signalée dans le compte rendu radar.

Pièce M-7 : Carte de région terminale VFR

M. Hewitt a témoigné que le tracé radar démontrait que le C-GSWS était à proximité de Crossfield (Alberta) à une altitude de 3 900 à 4 100 pieds ASL, ce qui correspond à une altitude réelle de 4 000 à 4 200 pieds ASL, compte tenu de la pression atmosphérique.

Pièce M-8 : Les données fournies par le radar militaire canadien situé à North Bay (Ontario) montrent la date, l'heure, l'altitude, le code de transpondeur, la latitude et la longitude entre 18 :14 :31 et 18 :28 :31, le 5 avril 2002 (les pages ne sont pas dans l'ordre).

M. Hewitt a déclaré qu'il avait obtenu ce rapport des Forces armées du Canada et que le code de transpondeur avait été attribué au C-GSWS. M. Hewitt nous a informé que la dernière page du rapport décrivait la trajectoire de vol réelle de l'aéronef telle qu'illustrée par les Forces armées. Il a témoigné qu'il avait été informé par les Forces armées que leur relevé radar était précis à un « terrain de football » près.

Pièce M-9 : Les positions réelles du système de positionnement mondial (GPS), notées par M. Hewitt, à proximité de Crossfield. Il y en a dix (10).

Pièce M-10 : Carte de Crossfield

M. Hewitt a déclaré qu'il avait placé les points identifiés par les Forces armées sur la carte M-1 et il a aussi indiqué divers points dans Crossfield, notamment l'élévateur à grains. Il a témoigné que la trajectoire de cette carte montrait une trajectoire de vol à l'est de celle de M-1.

Pièce M-11 : Transcription des communications vocales avec le C-GSWS

Contre-interrogatoire

M. Hewitt a déclaré qu'il avait utilisé un GPS Garmin 195 et un GPS de randonnée Etrix afin de déterminer les coordonnées qu'il a indiquées sur la carte M-10. Il a de plus déclaré que les conditions météorologiques étaient légales pour un vol VFR et que Crossfield se trouvait dans l'espace aérien non contrôlé. Il a déclaré que l'exactitude du radar militaire correspondait à la grandeur d'un terrain de football.

POUR L'INTIMÉE — La titulaire du document

M. Hotchkiss a appelé M. John Tenzer qui a déclaré être pilote en chef pour le compte de Sunwest depuis deux ans et compter environ 15 000 heures de vol. M. Tenzer a déclaré avoir vérifié les conditions météorologiques avant son départ de Red Deer et que sa trajectoire de vol prévue était de Red Deer jusqu'au VOR de Calgary.

Le contrôleur d'approche de Calgary lui a indiqué de quitter cette trajectoire de vol et de procéder à Crossfield. Sa visibilité était approximativement de 4 milles et après avoir croisé l'autoroute 1A, il l'a longée parallèlement en direction du sud et par la suite, a tourné vers l'ouest, au sud de la ville.

Il a témoigné qu'il connaissait les différentes tours dans les environs, de même que le relief, puisqu'il l'avait survolé plusieurs fois. Il a déclaré que l'élévateur à grains était du côté droit de l'aéronef et qu'en aucun temps sa trajectoire de vol n'avait survolé la ville de Crossfield.

M. Hotchkiss a appelé M. Mark Eberl qui a affirmé être directeur général de Sunwest et compter 14 000 heures de vol.

M. Eberl a déclaré qu'il s'occupait des communications radio lors du vol entre Red Deer et Calgary. Il a indiqué que le contrôleur d'approche de Calgary lui avait signalé de quitter sa trajectoire de vol actuelle, en direction de Katherine ou de Crossfield.

Il a témoigné qu'ils avaient une visibilité de 4 à 5 milles et qu'ils étaient à l'est de l'élévateur de Crossfield lorsqu'ils ont tourné vers le sud. Il a déclaré qu'ils étaient loin de l'ensemble des tours et ils ont continué leur approche en direction de l'aéroport international de Calgary.

Contre-interrogatoire

M. Eberl a déclaré que l'élévateur à grains était aligné avec le bout de l'aile droite de leur aéronef lorsqu'ils l'ont franchi.

Pièce D-1 : Observations horaires des conditions météorologiques à Red Deer et à l'aéroport international de Calgary, le 5 avril 2002.

M. Eberl a témoigné que les conditions météorologiques à Calgary pour 1700 Z étaient 800 à nébulosité dispersée avec une visibilité de 4 milles et un calage altimétrique de 30,06 (page 2).

Puisqu'il n'y avait plus de preuve à présenter, on a mis fin à la consignation de la preuve.

PLAIDOIRIES

M. McFarlane a déclaré que le ministre avait prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'aéronef C-GSWS s'était rendu dans la région de Crossfield (Alberta) et qu'il avait été utilisé à une altitude de moins de 4 700 pieds. Il a déclaré qu'il s'agissait de l'altitude prescrite à maintenir par un aéronef aux termes de la loi et pour se tenir à distance des obstacles les plus élevés à une distance de 2 000 pieds ou moins mesurée verticalement sur sa trajectoire de vol.

M. Hotchkiss a déclaré que le ministre avait présenté une preuve contradictoire au sujet de la trajectoire de vol au-dessus d'une zone bâtie. Il a de plus fait ressortir des anomalies et des erreurs dans les données fournies par les Forces armées du Canada. Son objection principale était reliée au fait que lui-même et l'équipage expérimenté estimaient que l'aéronef était en position d'approche vers l'aéroport international de Calgary et qu'en conséquence, les restrictions relatives aux hauteurs ne s'appliquaient pas.

ANALYSE

Vol au-dessus d'une zone bâtie - 602.14(2)a)

En analysant les pièces M-1 et M-10, je considère que la preuve du ministre est contradictoire en ce qui a trait à la trajectoire de vol du C-GSWS. La pièce M-1 situe l'aéronef au-dessus de Crossfield alors que la pièce M-10 le situe à l'est de Crossfield. Cette dernière pièce (M-10) est corroborée par le rapport des Forces armées du Canada (M-8) et transcrite de la façon la plus illisible qui soit par M. Hewitt sur M-10.

La pièce M-6, le relevé radar de Calgary, n'identifie pas Crossfield et, en conséquence, on ne peut attester de l'emplacement de l'aéronef. Je suis aussi préoccupé par les erreurs non rapportées du GPS et des sections radar utilisées en preuve d'autant plus que la marge d'erreur de la taille d'un terrain de football ne m'est pas très utile.

Je considère que le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'aéronef C-GSWS avait parcouru une trajectoire de vol au-dessus d'une zone bâtie.

Sunwest Home Aviation Ltd. n'a pas contrevenu au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du RAC et l'amende de 1 250 $ est annulée.

E. David Dover
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile