Décisions

Dossier no P-3325-27 (TATC)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Travis Dass, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C (1985), c. A-2, art. 3, 6.6, 6.7 et 7.21
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 401.06(1) et 401.06(1)c)

Test en vol, Rapport des essais en vol, Licence de pilote commercial, Hélicoptère, Document d’aviation canadien (CAD), Définition d’avantage, Compétence en matière de révision


Décision interlocutoire
Faye H. Smith


Décision : le 9 juillet 2007

Travis Dass c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 17

[Traduction française officielle]

Jugé sur dossier

JUGEMENT SUR UNE REQUÊTE CONCERNANT LA COMPÉTENCE

Arrêt : Je conclus que le Tribunal n'a pas compétence pour réviser un échec subi lors d'un test en vol, qui est une des conditions préalables à la délivrance d'une licence de pilote professionnel – hélicoptère.

I. CONTEXTE

[1] Dans des courriels datés du 28 décembre 2006 et du 1er janvier 2007, Brian Jenner, agissant à titre de représentant pour Jason Camille et Travis Dass, a présenté une requête en révision au Tribunal concernant un échec attribué par le ministre des Transports à l'égard de MM. Camille et Dass le 30 novembre 2006 pour un test en vol effectué afin d'obtenir une licence de pilote professionnel − hélicoptère (LPP-H) et concernant le refus du ministre de leur délivrer une LPP-H fondé sur les résultats du test en vol du 30 novembre. M. Jenner a joint une copie du rapport du test en vol échoué du 30 novembre et du rapport du test en vol partiel du lendemain, qui a mené à la délivrance d'une LPP‑H à chacun des requérants.

II. ARGUMENTS DU MINISTRE

[2] Le ministre plaide que d'après les faits de l'espèce, il n'a jamais refusé de délivrer une LPP-H à l'un ou l'autre des candidats. Il affirme qu'il n'existe aucune preuve que les deux requérants lui ont présenté une demande accompagnée de la documentation appropriée, antérieurement à la reprise réussie du test effectué peu de temps après que l'échec au test en vol ait eu lieu, comme le prévoit l'article 401.06(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96 433 (RAC), en vue d'obtenir une LPP‑H.

[3] Le ministre ajoute que si l'un ou l'autre des candidats avait complété le processus de demande, il est probable que le résultat final aurait été un refus compte tenu des échecs obtenus lors des tests en vol. Cependant, aucune demande complète n'a été présentée avant que les candidats réussissent les tests en vol. Une fois les tests repris et réussis par les deux candidats, les licences ont été délivrées puisque toutes les conditions préalables à la demande prévues par le RAC avaient été respectées.

[4] Le ministre est également d'avis que les décisions de l'examinateur de vol concernant les tests en vol ne relèvent pas en fait de la compétence du Tribunal, car les tests en vol n'appartiennent pas à la catégorie des documents d'aviation canadien (DAC). Par conséquent, leur révision ne fait pas partie du mandat du Tribunal.

[5] Le ministre affirme que le processus de demande propre à la délivrance d'une LPP-H est exposé à l'article 401.06(1) du RAC :

401.06 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un permis ou une licence de membre d'équipage de conduite ou annote une qualification sur le permis ou la licence de membre d'équipage de conduite si le demandeur lui en fait la demande en la forme et de la manière précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, et lui fournit les documents suivants :

a) les documents qui établissent la citoyenneté du demandeur;

b) les documents qui établissent que le demandeur satisfait aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants :

(i) l'âge minimal,

(ii) l'aptitude physique et mentale,

(iii) les connaissances,

(iv) l'expérience,

(v) les habiletés;

c) les documents qui établissent que, dans la période applicable précisée dans les normes de délivrance des licences du personnel qui précède la date de la demande du permis, de la licence ou de la qualification, le demandeur a réussi un test en vol conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

[6] Le ministre fait valoir qu'à la lecture de l'article susmentionné, il ressort clairement que ce n'est pas l'échec du test en vol en soi qui déclenche le processus décisionnel du ministre concernant la délivrance d'une LPP-H. Au contraire, seul le fait de présenter une demande officielle démontrant au ministre que le demandeur satisfait à tous les critères figurant à l'article 401.06(1) du RAC entraîne cet effet.

[7] Le ministre affirme qu'une demande de ce type aurait été sans objet compte tenu du fait qu'elle n'aurait pu être accompagnée d'une preuve que le demandeur « a réussi » le test en vol requis par l'article 401.06(1)c) du RAC. Cependant, cette situation a changé rapidement après que les deux requérants ont réussi la reprise du test partiel peu de temps après l'échec. Les candidats étaient désormais en mesure de présenter des demandes accompagnées de documents confirmant qu'ils avaient satisfait aux critères figurant à l'article 401.06(1), ce qu'ils ont fait.

[8] Le ministre fait donc valoir que la seule question devant être tranchée est celle de savoir si le Tribunal a compétence pour réviser la décision de l'examinateur de vol de faire échouer les deux candidats lors du test en vol initial de chacun.

[9] À ce propos, le ministre affirme que le Tribunal n'a pas compétence pour réviser les échecs obtenus lors des tests en vol puisque le test en vol n'est pas un document d'aviation canadien (DAC) au sens de la définition de DAC figurant à l'article 3 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, modifié par L.R., c. A-3 (Loi), et élargie par l'article 6.6 de la Loi de la manière suivante :

3. (1) Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente loi,

« document d'aviation canadien »

"Canadian aviation document"

«document d'aviation canadien » Sous réserve du paragraphe (3), tout document — permis, licence, brevet, agrément, autorisation, certificat ou autre — délivré par le ministre sous le régime de la partie I et concernant des personnes, des aérodromes, ou des produits, installations ou services aéronautiques ;

6.6 Pour l'application des articles 6.7 à 7.21, est assimilé à un document d'aviation canadien tout avantage qu'il octroie.

[10] Selon le ministre, le test en vol ne peut être considéré comme un DAC parce qu'en soi, il n'octroie aucun privilège à un demandeur et qu'il est donc fondamentalement différent d'un DAC, selon la définition qu'en donne la Loi. Il a également fait valoir que l'expression « autre document » ne pouvait être interprétée de façon à s'appliquer à ce type de test en vol.

[11] Le test en vol n'est qu'une des conditions préalables à la présentation d'une demande fondée sur l'article 401.06(1) du RAC en vue d'obtenir un permis ou une licence de membre d'équipage de conduite. Ce n'est que dans le cas où une demande complète est présentée que le test en vol acquiert une réelle signification.

[12] Enfin, le ministre compare la relation entre les tests en vol en général et les contrôles de la compétence d'un pilote (CCP) et conclu que le CCP confère un privilège, contrairement au test en vol et que ce dernier ne peut donc pas être considéré comme étant un DAC. Par conséquent, il ne relève pas de la compétence du Tribunal en matière de révision.

III. ARGUMENTS DES REQUÉRANT

[13] Concernant la compétence du Tribunal en matière d'échecs aux tests en vol, M. Jenner, pour le compte des requérants, a déclaré ce qui suit :

[traduction]

1)  De toute évidence, le rapport de test en vol est un document. Celui-ci est produit par le ministre en vertu des dispositions de la partie I de la Loi sur l'aéronautique. Dans le cas d'une « réussite », la décision rendue par l'intermédiaire du rapport de test en vol accorde effectivement au demandeur du test en vol le droit de remplir une demande afin d'obtenir une licence de pilote. Par conséquent, le test en vol s'apparente à « tout document — permis, licence, brevet, agrément, autorisation, certificat ou autre » (CCP, EDTV, PVA, PVTA, etc). Il s'agit donc d'un DAC au sens de l'article 3 de la Loi sur l'aéronautique.

2) Dans le cas d'un test en vol « échoué », la décision du ministre prive effectivement le demandeur du privilège de présenter une demande dans le but d'obtenir une licence de pilote et du privilège de pouvoir satisfaire aux conditions préalables à l'obtention d'une licence de pilote. L'effet concret de la décision du ministre d'attribuer un échec est la perte de tous les privilèges susmentionnés. Le test en vol est donc un DAC selon la définition de l'article 6.6 de la Loi sur l'aéronautique.

3) Le test en vol ressemble au CCP à un point tel que le rapport de test en vol est pratiquement identique au rapport de CCP. Un échec à un test en vol ou à un CCP a des conséquences similaires : lorsque le ministre décerne un échec pour un CCP, il annule indirectement les privilèges associés à une licence de pilote professionnel sans annuler réellement la licence du pilote ou les privilèges qui y sont rattachés; un échec à un test en vol empêche le demandeur du test en vol de faire quelque chose qui est indirectement relié au test en vol en soi. Puisqu'il a été décidé que le CCP est un DAC, il s'ensuit qu'un test en vol est un DAC parce qu'il est équivalent à un CCP tant par sa nature qu'en raison des conséquences qui y sont rattachées.

4) De plus, la thèse défendue par le ministre à l'égard des « tests en vol » est contraire à l'esprit des décisions rendues par la Cour fédérale au sujet des DAC. En adoptant une interprétation très large de la définition de DAC, la Cour fédérale a en réalité confirmé l'intention du législateur de transférer au Tribunal le plus grand nombre possible de révisions qui incombaient à la Cour fédérale. Puisque le ministre n'a invoqué aucun argument appuyant la nécessité de faire réviser les résultats des « tests en vol » par la Cour fédérale, la compétence en la matière revient donc par défaut au Tribunal.

5) Subsidiairement, la décision du ministre d'attribuer un échec à un test en vol correspond dans les faits à un refus de délivrer une licence de pilote. Comme les décisions du ministre au sujet du refus de délivrer un DAC (licence de pilote) peuvent faire l'objet d'une révision en vertu de l'article 6.72 de la Loi, le Tribunal peut entendre les affaires en question sans avoir à se prononcer sur la nature du test en vol, suivant une interprétation très stricte.

IV. RÉPONSE DU MINISTRE

[14] Au sujet de l'argument 2 du requérant, le ministre affirme que la définition même de privilège figurant à l'article 6.6 de la Loi présuppose l'existence d'un DAC. Il est illogique de faire valoir que les décisions rendues au cours du processus de délivrance d'un DAC pourraient être décrites comme ayant une incidence sur les privilèges avant que le DAC ne soit effectivement délivré.

[15] Le ministre souligne que la distinction entre le test en vol et le CCP réside dans le fait que le test en vol n'est qu'une des multiples conditions requises par le processus de demande en question, et que le vol de vérification du CCP est l'unique condition. Par conséquent, la décision de ne pas délivrer le DAC est donc susceptible d'être révisée.

[16] Quant à l'argument 5, bien que le mandataire des requérants fasse valoir subsidiairement qu'un résultat d'échec à un test en vol constitue en réalité un refus de délivrer une licence de pilote, le ministre estime que cette conclusion est prématurée et qu'elle n'est que spéculation.

[17] Enfin, le ministre est d'avis que dans le cas où le Tribunal devait se pencher sur une demande contestant le refus de délivrer un DAC en vertu de l'article 6.72 de la Loi, la portée de sa révision devrait se limiter à veiller à ce que la décision du ministre ait été prise en conformité avec les critères établis. Autrement dit, l'objet de la révision est de voir à ce que le ministre ait tenu compte de toutes les conditions requises avant de rendre une décision au sujet de la demande. La révision du Tribunal ne devrait pas remettre en question le bien-fondé des décisions rendues par le ministre à l'égard de chacun des motifs de la demande. Le demandeur doit satisfaire à un grand nombre de conditions qui, dans le cas où elles pourraient être révisées par le Tribunal, sembleraient ne pas relever de la compétence de ce dernier et mèneraient probablement à des absurdités administratives non voulues par le législateur.

V. DISCUSSION

[18] Les parties conviennent des faits quant à l'échec au test en vol des deux requérants ayant eu lieu le 30 novembre 2006 et quant au fait que la réussite de ce test en vol était l'une des conditions préalables à la délivrance d'une LPP-H. De la même manière, comme l'a affirmé le représentant du ministre, il n'existe aucune preuve que l'un ou l'autre des requérants ait présenté une demande au ministre accompagnée de la documentation appropriée avant la réussite du test ayant été repris peu de temps après l'échec au test en vol, tel que le prévoit l'article 401.06(1) du RAC, afin d'obtenir une LPP-H.

[19] Je fais miens les arguments du ministre voulant qu'à la lumière des faits de l'espèce, il n'ait jamais refusé de délivrer une licence à l'un des candidats. Même si les candidats avaient complété le processus de demande, il est probable que la demande aurait été refusée puisque les candidats ont tous les deux échoué au test en vol conditionnel à la délivrance d'une licence. Une fois le test en vol réussi par les candidats, les demandes ont été présentées et les licences délivrées puisque toutes les conditions préalables à la présentation de la demande figurant au RAC avaient été remplies.

[20] Je retiens également l'argument du ministre voulant que les décisions rendues par l'examinateur de vol à l'égard des tests en vol ne relèvent pas de la compétence du Tribunal. Il ressort clairement de l'article 401.06(1) du RAC que le test en vol est une des conditions préalables à la délivrance du LPP-H. Il ne s'agit pas d'un DAC en soi, mais plutôt d'une condition préalable à la délivrance d'un DAC et, à cette étape du processus, le fait que cela soit une condition préalable à la délivrance d'une licence ne confère pas en soi de privilèges au demandeur.

[21] Cependant, si le titulaire d'une LPP-H échoue par la suite à un test en vol, il peut faire réviser la décision par le Tribunal puisqu'il perd dès lors un privilège rattaché à un DAC d'une manière similaire à celle d'un pilote qui échouerait à un vol de vérification du CCP. L'affaire Canada (Ministre des Transports) c. Beingessner, [1996] 3 C.F., [1996] A. C. F. no 787 (QL) fait autorité quant à la compétence du Tribunal de réviser un échec obtenu pour un vol de vérification du CCP, qui correspond à la perte d'un privilège suivant l'article 6.6 de la Loi dans le sens où ce privilège est rattaché à la licence détenue par le pilote au moment où celui-ci a effectué le vol de vérification du CCP.

[22] Toutefois, à la lumière de ce qui précède, il existe un point sur lequel je ne suis pas d'accord et qui se trouve à l'avant-dernier paragraphe de la page 5 de la réponse du ministre aux arguments du requérant. Le ministre est d'avis que dans le cas où le Tribunal devait se pencher sur une demande contestant le refus de délivrer un DAC en vertu de l'article 6.72 de la Loi, la portée de sa révision devrait se limiter à veiller à ce que la décision du ministre ait été prise en conformité avec les critères établis. Autrement dit, l'objet de la révision est de voir à ce que le ministre ait tenu compte de toutes les conditions requises avant de rendre une décision au sujet de la demande. La révision du Tribunal ne devrait pas remettre en question le bien-fondé des décisions rendues par le ministre à l'égard de chacun des motifs de la demande.

[23] La jurisprudence du Tribunal montre que ce dernier a instruit à au moins deux reprises des affaires portant sur le refus de délivrer une licence de pilote professionnel − avion dans l'affaire Trinacty c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'un appel, dossier TATC  nO-3094-27, [2006] D.T.A.T.C. no 68 (QL), et sur le refus de délivrer une licence de pilote privé, dans l'affaire Lanning c. Canada (Ministre des Transports), [2005], décision à la suite d'une révision, dossier TATC  no P‑3044-27, D.T.A.T.C. no 2 (QL).

[24] Dans l'affaire Trinacty, le refus du ministre s'expliquait par le fait que M. Trinacty ne satisfaisait pas aux exigences de pilote commandant de bord et de vol aux instruments prescrites par l'article 401.06(b)(iv) du RAC. Après avoir interprété l'article 28 de la Loi à la lumière des faits de l'espèce, le comité d'appel a renvoyé l'affaire au ministre pour réexamen, en expliquant que M. Trinacty n'avait pas reçu tout le crédit auquel il avait droit à titre de commandant de bord pour un certain nombre de vols qui, s'ils lui avaient été crédités, lui auraient permis de satisfaire aux exigences d'expérience pour l'obtention de sa licence de pilote professionnel à sa première demande.

[25] Dans l'affaire Lanning, le ministre a refusé de délivrer à la requérante une licence de pilote privé au motif qu'elle ne satisfaisait pas à l'exigence relative au vol-voyage long en solo énoncé à l'article 421.26(4)(b)(ii) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite. La décision du ministre a été maintenue par le conseiller lors de la révision, qui a confirmé que la requérante n'avait pas effectué deux atterrissages avec arrêt complet au cours d'un vol‑voyage.

[26] Je cite ces décisions puisqu'elles portent toutes deux sur le refus du ministre de délivrer une licence de pilote, et que de toute évidence les deux candidats ont présenté une demande en vue d'obtenir leur licence respective parce qu'ils satisfaisaient à toutes les exigences prescrites à cet égard. La décision subséquente du ministre de refuser de délivrer les licences dans ces deux affaires était une question d'interprétation des faits liée à la question du critère de l'expérience.

[27] La portée de la révision permet au Tribunal d'effectuer le point de départ de mon analyse quant à l'argument du ministre. J'estime que les deux décisions susmentionnées démontrent clairement que l'évaluation de l'expérience en vol d'un pilote ou l'interprétation des mots décollage, atterrissage ou vol en solo peuvent être sujets à une révision par le Tribunal, même s'il s'agit de conditions préalables à la délivrance d'un DAC lorsque l'évaluation du critère de l'expérience est la raison sur laquelle repose la décision du ministre de refuser de délivrer le DAC.

[28] Il ressort clairement de l'analyse qui précède qu'une demande doit avoir été présentée au ministre avant que la décision du ministre de refuser de délivrer un DAC en vertu de l'article 6.71 de la Loi ne puisse être révisée. Il est également bien établi que le fait d'échouer à un test en vol, dont la réussite est l'une des conditions préalables à la délivrance d'un DAC, ne représente pas en soi un DAC, et à cette étape du processus, il ne peut non plus être perçu comme un privilège rattaché à un DAC n'existant pas encore.

[29] Par conséquent, j'estime que le Tribunal n'a pas compétence pour réviser la décision d'attribuer un échec pour les tests en l'espèce et les requêtes en révision sont rejetées.

Le 9 juillet 2007

Faye Smith

Présidente