Décisions

Dossier no W-3287-33 (TATC)
Dossier no SAP-5504-55141 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Raymond Jerry Lee, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96 433, 700.02(1)


Décision à la suite d'une révision
James E. Foran


Décision : le 12 février 2008

Référence : Lee c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 8 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest) les 20 et 21 novembre et 12 décembre 2007

Arrêt : Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 1 000 $ au requérant, Raymond Jerry Lee, pour chacune des 12 infractions. Le montant total de 12 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. INTRODUCTION

[1] Au début du mois d'octobre 2004, Transports Canada a entrepris une enquête pour déterminer si 3584674 Canada Inc., faisant affaire sous le nom d'Arctic Air, avait exploité, au cours du mois précédent, un service de transport aérien sans certificat d'exploitation aérienne (AOC) l'autorisant à le faire.

[2] La Direction de l'application de la Loi de Transports Canada avait reçu des renseignements selon lesquels Arctic Air aurait transporté des passagers contre rémunération à bord de son aéronef, un Cessna 185, en septembre 2004. Durant l'un de ces vols, un incident serait survenu et aurait causé des dommages à l'aéronef pendant que des passagers étaient à bord.

[3] Le 1er septembre 2005, à la suite de cette enquête, le ministre des Transports a décidé d'imposer des amendes totalisant 12 000 $ au requérant, Raymond Jerry Lee, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2 (Loi). Le ministre allègue qu'à 12 reprises, entre le 9 et le 14 septembre 2004, le requérant a été le « commandant de bord » de l'aéronef Cessna 185 et a exploité un service de transport aérien, alors qu'Arctic Air n'était pas titulaire d'un AOC valide. Chacun des 12 vols a eu lieu au Lac du Sauvage ou dans les environs, dans les Territoires du Nord-Ouest.

[4] Le requérant a demandé une révision du montant de ces amendes par le Tribunal d'appel des transports du Canada, en vertu de l'article 7.91 de la Loi.

II. DROIT

[5] Les articles 3(1), 7.7(1), 7.91(1), 8.4(3) et 8.5 de la Loi sont rédigés ainsi :

3. (1) Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente loi.

[…]

« service aérien commercial » Utilisation d'un aéronef contre rémunération.

[…]

« rémunération » Toute rétribution – paiement, contrepartie, gratification, avantage –

demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef.

[…]

7.7(1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.

[…]

7.91(1) Le destinataire de l'avis qui veut faire réviser la décision du ministre à l'égard des faits reprochés ou du montant de l'amende dépose une requête auprès du Tribunal à l'adresse indiquée dans l'avis, au plus tard à la date limite qui y est indiquée, ou dans le délai supérieur éventuellement accordé à sa demande par le Tribunal.

[…]

8.4 (3) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aérodrome ou autre installation aéronautique, l'exploitant peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement de l'exploitant.

[…]

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.

[6] L'article 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), prévoit ce qui suit :

700.02 (1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Kevin John Shott

[7] L'inspecteur Kevin John Shott a déclaré qu'il avait été mandaté pour enquêter relativement aux allégations voulant qu'Arctic Air ait transporté des passagers au début de septembre 2004 et que, lors de l'un de ces vols, un atterrissage en catastrophe avec des passagers à bord ait eu lieu près du Lac du Sauvage. Il a indiqué que cette question était préoccupante, car Arctic Air avait apparemment remis son AOC avant que ces vols ne soient effectués.

[8] En décembre 2004, une lettre pour enquête a été envoyée à M. Lee que l'on croyait être l'exploitant de l'aéronef. Aucune réponse n'ayant été reçue, il a semblé évident que M. Lee n'avait pas reçu cette lettre et qu'il n'avait pas reçu non plus la lettre de suivi également envoyée le même mois. L'inspecteur Shott a, par la suite, repéré M. Lee et lui a parlé au téléphone le 15 mars 2005. En bref, M. Lee a confirmé qu'il avait volontairement remis l'AOC l'année précédente et il a indiqué à l'inspecteur Shott où il pouvait trouver le carnet de route d'Arctic Air.

[9] L'inspecteur Shott a ensuite établi que M. Lee avait transporté des passagers qui travaillaient pour Aurora Geosciences Ltd. (Aurora) pour qu'ils effectuent des levés de terrain dans la région du Lac du Sauvage durant le mois de septembre 2004. Après s'être renseigné auprès des représentants de la société, l'inspecteur Shott a obtenu une facture établie par Arctic Air à l'intention d'Aurora, datée du 1er octobre 2004 (pièce M-1). Cette facture, qui contient la note [traduction] « 09/09/04 YK-Lac du Sauvage 5 jours à raison de 1 000 $ par jour », s'élève à un montant total de 5 000 $.

[10] L'inspecteur Shott a ensuite présenté un document daté du 7 novembre 2007, provenant du secrétaire du ministère des Transports. Ce document atteste que l'AOC délivré à Arctic Air a été volontairement remis le 26 août 2004. Par conséquent, il était suspendu à la date en question et n'a jamais été rétabli par la suite (pièce M‑2). Est jointe à cette pièce une lettre de M. Lee, datée du 20 septembre 2004, dans laquelle il demande la suspension de l'AOC d'Arctic Air sur laquelle un timbre-dateur indique que Transports Canada a reçu la lettre le 25 août 2004. Est également jointe une lettre datée du 26 août 2004, adressée à M. Lee, confirmant que la suspension prend effet le 26 août 2004. Il est évident que la lettre de M. Lee a été incorrectement datée et que c'est la date du 20 août 2004 au lieu du 20 septembre 2004 qui aurait dû y figurer.

[11] L'inspecteur Shott a témoigné qu'il avait obtenu le carnet de route d'Arctic Air pour confirmer que les vols ont eu lieu le 9 septembre 2004 ou vers cette date (pièce M‑3). L'inspecteur Shott a fait référence à la page 84 de cette pièce, et plus particulièrement aux six inscriptions datées du 9 au 14 septembre 2004 inclusivement. Ces six inscriptions indiquent « Degras » comme point de départ et d'arrivée, chaque fois la présence de trois personnes à bord de l'aéronef et M. Lee comme pilote.

[12] L'inspecteur Shott a déclaré que le Lac de Gras et le Lac du Sauvage sont situés très près l'un de l'autre, soit à quelques minutes de distance en avion. L'inspecteur Shott a fait référence à la colonne 13, [traduction] « Observations », pour le vol du 14 septembre et à la note [traduction] « faille - flotteur drt », qu'il a interprété comme signifiant vraisemblablement [traduction] « faille - flotteur droit  ». L'inspecteur Shott a indiqué que ces inscriptions dans le carnet de route restent en deçà du nombre réel des vols qui ont été effectués. Il a fait remarquer que d'après ses discussions avec les employés d'Aurora, il y aurait eu en fait deux vols par jour du 9 au 14 septembre 2004, à savoir un vol de mise en place le matin et un vol de retour au campement à la fin de la journée, soit un total de 12 vols.

[13] L'inspecteur Shott a présenté la lettre télécopiée d'Aon Reed Stenhouse Inc., datée du 15 mars 2005, qui confirme que la couverture d'assurance souscrite à l'égard de l'aéronef Cessna 185 avait expiré le 20 juillet 2004, à la demande de l'assuré (pièce M‑5). L'inspecteur Shott a déclaré que pour que l'AOC soit valide, il fallait à tout prix souscrire une assurance : [traduction] « vous ne pouvez avoir l'un sans détenir l'autre ». Se fondant sur les résultats de son enquête, il a conclu qu'Arctic Air avait fourni un service de transport aérien sans être titulaire d'un AOC valide l'autorisant à le faire. L'inspecteur Shott a également conclu qu'il s'agissait d'un cas à l'égard duquel il était opportun d'invoquer les dispositions relatives à la responsabilité du fait d'autrui, contenues à l'article 8.4 de la Loi, et plus particulièrement la disposition relative à la responsabilité du « commandant de bord », contenue à l'article 8.4(3). Il a estimé que cela était approprié après avoir examiné le manuel d'exploitation d'Arctic Air (pièce M‑6) et déterminé que M. Lee exerçait, parmi ses autres fonctions, celles de pilote en chef et de coordonnateur de maintenance d'Arctic Air. Le fait que M. Lee a joué un rôle important en rapport avec ces vols et qu'il a reconnu qu'Arctic Air n'était pas titulaire d'un AOC au moment où ils ont été effectués lui a valu d'être inculpé de 12 infractions.

[14] L'inspecteur Shott a témoigné que, selon lui, les amendes imposées étaient appropriées, puisqu'il ne s'agissait pas d'infractions mineures à l'égard desquelles un conseil verbal s'avère suffisant. M. Lee a fait montre d'une attitude inflexible lors de leurs discussions. L'inspecteur Shott a indiqué que l'amende imposée pour la première infraction commise par un particulier est de 1 000 $, conformément au barème des sanctions (pièce M‑8).

[15] L'inspecteur Shott a également témoigné que fournir un service de transport aérien sans être titulaire d'un AOC démontre un manque de respect à l'égard du règlement et soulève des préoccupations concernant la sécurité. Le ministre ne pouvait pas traiter ces infractions à la légère en raison du précédent que cela pouvait créer. D'autres exploitants, notamment Air Tindi, étaient au courant de cette situation et se posaient des questions quant aux résultats de l'enquête. Il était essentiel de traiter tous les exploitants aériens de la même manière pour démontrer que les règles du jeu sont équitables.

[16] Bien que l'incident du 14 septembre 2004 et le dommage causé au flotteur droit de l'avion Cessna 185 n'aient pas donné lieu à une enquête, ils sont révélateurs des problèmes qui peuvent survenir lorsqu'une personne exploite un aéronef sans être titulaire d'un AOC. L'inspecteur Shott a cru fermement que le montant de 1 000 $ par événement était le montant approprié, étant donné que chacun des vols qui a eu lieu pendant la période du 9 au 14 septembre 2004 avait été prémédité. En outre, l'inspecteur Shott a estimé qu'il était pertinent de traiter chacune des étapes de vol inscrites dans le carnet de route comme un voyage distinct, ce qui correspond à 12 voyages et à une amende totale de 12 000 $.

a) Contre-interrogatoire par le requérant

[17] Le contre-interrogatoire a porté sur la question de savoir si les amendes avaient été imposées comme élément dissuasif ou simplement comme mesure punitive, compte tenu des rencontres de M. Lee avec Transports Canada. L'inspecteur Shott a réitéré les motifs qu'il a formulés concernant le bien-fondé des amendes et a indiqué qu'il s'agissait d'infractions qui avaient déjà eu lieu.

(2) Kacee Eleen MacLain

[18] En octobre 2004, Kacee Eleen MacLain (appelée Mme Francissen à l'époque) était au service d'Aurora, où elle exerçait des tâches à la comptabilité et à la réception. Mme MacLain a reconnu la facture établie par Arctic Air à l'intention d'Aurora et datée du 1er octobre 2004 (pièce M‑1). Elle a également reconnu la lettre télécopiée, datée du 19 octobre 2004, qu'elle a envoyée à l'inspecteur Shott, accompagnée de la facture. Mme MacLain a indiqué qu'Aurora a reçu la facture autour du 5 octobre 2004, mais qu'elle ne se souvenait pas si elle avait été livrée ou reçue par la poste. Le président d'Aurora avait alors demandé à Mme MacLain de retenir la facture (de ne pas la payer), étant donné le problème soulevé relativement à l'accident qui avait eu lieu près du Lac du Sauvage le 14 septembre 2004.

(3) Michael Enns

[19] Michael Enns était au service d'Aurora à titre d'expéditeur, et il a pris des arrangements pour que les vols en cause soient assurés par Arctic Air. M. Enns a déclaré que les services d'Arctic Air avaient été retenus pour trois ou quatre vols en juin et en juillet 2004. En juillet, Aurora a demandé que l'on utilise un Cessna 185 ou un petit aéronef du même genre pour les déplacements d'un site à un autre dans le cadre des travaux géophysiques exécutés par Aurora. Arctic Air était la seule compagnie qui pouvait assurer le service complet dont Aurora avait besoin. L'exécution du contrat a été initialement prévue pour le début du mois d'août 2004, mais elle a été reportée en septembre. Des devis ont été demandés et envoyés au contrôleur d'Aurora. Les vols ont commencé en septembre 2004.

(4) David H. Hildes

[20] David H. Hildes était au service d'Aurora en août et en septembre 2004. Il a confirmé que le document qui lui était présenté était bien la déclaration écrite qu'il avait envoyée à l'inspecteur Shott en novembre 2004 (pièce M‑4). M. Hildes a indiqué qu'il était venu à Yellowknife pour faire des levés géophysiques dans la région du Lac de Gras. Ces levés étaient faits par M. Hildes et un autre employé d'Aurora.

[21] Le 9 septembre 2004, M. Hildes et l'autre employé sont allés au Lac du Sauvage qui devait leur servir de base pendant environ une semaine. M. Hildes a indiqué que le Lac du Sauvage est situé à proximité du Lac de Gras, et qu'il était dans cette région du 9 au 14 septembre 2004 inclusivement. M. Hildes et l'autre employé se sont également déplacés en avion à un lac adjacent (non désigné) à partir du Lac du Sauvage le 9 septembre et sont revenus plus tard le même jour. M. Lee pilotait l'aéronef. Chaque jour qui a suivi, et cela jusqu'au 14 septembre 2004 inclusivement, M. Hildes et l'autre employé se sont déplacés en avion pour aller effectuer des levés de terrains à divers endroits situés à proximité. M. Lee a piloté l'avion dans tous les cas. Après avoir conduit M. Hildes et l'autre employé à l'endroit où devait être effectué le levé de terrain, M. Lee attendait à cet endroit le moment du retour, ou quittait les lieux pour ensuite revenir chercher M. Hildes et l'autre employé à la fin de la journée. Ces vols étaient effectués à proximité immédiate du campement établi au Lac du Sauvage.

[22] Le 14 septembre 2004, l'aéronef exploité par M. Lee a subi des dommages lors du décollage; M. Hildes et l'autre employé d'Aurora sont retournés au campement par hélicoptère. Un des flotteurs de l'aéronef de M. Lee a été apparemment endommagé lors d'un décollage interrompu.

B. Requérant

[23] D'entrée de jeu, M. Lee a indiqué que son témoignage et celui de son témoin, Ted Yaceyko, étaient liés et qu'il préférait qu'ils témoignent ensemble. Il a présenté M. Yaceyko comme étant un homme d'affaires de la région et le propriétaire, président et bailleur de fonds d'Arctic Air. Le représentant du ministre ne s'est pas opposé à ce que MM. Lee et Yaceyko présentent leurs témoignages ensemble. MM. Lee et Yaceyko ont d'abord lu les déclarations écrites figurant au dossier (pièces A‑1 et A‑2).

[24] M. Lee était très perturbé par la présence de l'inspecteur William Robert Hanson lors de l'inspection de l'aire de trafic de l'aéronef Cessna 185 d'Arctic Air, qui a eu lieu le 10 juillet 2004, et par l'insistance de l'inspecteur sur le fait que l'aéronef ne devait pas être utilisé avant qu'il ne soit examiné par un mécanicien de Salzman Aviation Limited, l'aéronef ayant une sangle en V défectueuse. Cela a causé un temps d'arrêt d'environ une semaine, étant donné que le mécanicien ne pouvait pas se rendre à Yellowknife plus tôt. MM. Yaceyko et Lee ont estimé que cela constituait une sanction inappropriée, puisque l'examen a révélé que la sangle en V n'était pas défectueuse.

[25] M. Lee a indiqué que l'inspecteur Hanson et lui-même [traduction] « se sont affrontés » et qu'ils se sont fait tous deux une idée négative de l'autre. Il estimait que c'est ce qui expliquait les amendes qui lui avaient été imposées par Transports Canada et la perte de revenus subie par Arctic Air, à la suite de la mise hors service de l'aéronef pendant une semaine durant la brève saison estivale. Il a indiqué qu'à la suite de sa rencontre avec l'inspecteur Hanson, il avait décidé que c'était plus qu'assez et qu'il avait renvoyé l'AOC à Transports Canada le 20 août 2004.

[26] M. Lee a indiqué que les arrangements initiaux avec Aurora avaient été pris avec Lou Covello qui était cadre supérieur de la compagnie. Lorsque M. Enns d'Aurora l'a consulté par la suite pour savoir s'il était prêt à faire le travail pour eux au Lac de Gras, M. Lee s'est entretenu avec M. Yaceyko qui souhaitait vivement qu'Arctic Air poursuive ses activités. M. Lee a témoigné qu'il avait été informé par M. Yaceyko que l'assurance et l'AOC étaient dans ses dossiers et qu'Arctic Air pouvait, par conséquent, assurer le service aérien demandé par Aurora.

[27] M. Lee a reconnu avoir assuré le service aérien d'Aurora du 9 au 14 septembre 2004, tel que M. Hildes l'a mentionné. Il a indiqué que le commis comptable d'Arctic Air a envoyé une facture à Aurora pour les services rendus, mais que cette dernière n'a pas été réglée parce que Transports Canada menait une enquête. M. Lee a décidé de ne pas entamer de discussion avec les représentants de Transports Canada, vu l'attitude antipathique dont on faisait preuve à son égard, préférant demander au Tribunal de procéder à une révision si des amendes étaient imposées.

[28] M. Yaceyko a déclaré qu'il ne savait pas que M. Lee avait obtenu une assurance associée à des privilèges de pilotage privé. Il a ajouté que la police d'assurance associée à ces privilèges lui avait été livrée dans sa boîte aux lettres. Cela a amené M. Yaceyko à croire que M. Lee avait réactivé l'assurance commerciale. Alors qu'il versait cette police au dossier, M. Yaceyko a constaté qu'il y avait un AOC dans le dossier, ce qui l'a amené à croire que M. Lee l'avait récupéré auprès de Transports Canada. M. Yaceyko a informé M. Lee qu'il pouvait aller de l'avant avec les vols d'Aurora, étant donné qu'il avait l'assurance et l'AOC. M. Yaceyko a déclaré que ce n'est qu'à la mi‑novembre que M. Lee et lui-même ont constaté qu'ils n'avaient ni l'un ni l'autre activé l'assurance commerciale et que l'AOC au dossier était le deuxième détenu par Arctic Air.

[29] M. Yaceyko a décrit ces événements comme une erreur de bonne foi. Il a affirmé qu'Aurora n'a jamais payé et qu'on ne lui a pas demandé de paiement après la découverte de l'erreur.

[30] M. Lee a déclaré qu'il croyait être titulaire d'un AOC valide et avoir une protection suffisante lorsqu'il a assuré le service aérien à Aurora en septembre 2004. Il a présenté l'AOC qui figurait au dossier de M. Yaceyko (pièce A‑4) et une copie de l'AOC qui a été retourné à Transports Canada le 20 août 2004 (pièce A‑5). Ces deux AOC ont été délivrés à Arctic Air et portent le même numéro (9453). Ils semblent être identiques en tous points, sauf en ce qui concerne la partie III dans laquelle la base principale figure comme étant « CEN9‑YELLOWKNIFE (WATER) » dans la pièce A-4 et « EN9‑YELLOWKNIFE WA » dans la pièce A‑5. Il appert également que la partie III de chaque pièce porte une signature différente au bas de la page.

[31] M. Lee a produit la page couverture de la police d'assurance aviation liée à sa couverture personnelle (pièce A‑6). Il a présenté un document contenant les détails concernant les types de responsabilité, les limitations de la responsabilité et la date d'entrée en vigueur de cette assurance (pièce A‑7) ainsi que l'avis d'assurance pour la période du 20 juillet 2004 au 1er janvier 2005 (pièce A‑8), indiquant que l'aéronef serait utilisé uniquement à des fins de commerce privé et de loisir.

[32] M. Lee a prétendu dans sa preuve que l'AOC produit comme pièce A‑4 pouvait s'appliquer aux baies Back et East, qui sont des aérodromes munis de permis, tandis que l'AOC produit comme pièce A‑5 peut avoir été appliqué à l'aéroport de Yellowknife, tout cela pour dire que ces AOC étaient différents. Lorsque M. Enns lui a demandé d'aller de l'avant avec les vols d'Aurora, et que M. Yaceyko lui a confirmé que tout était en bonne et due forme, il n'avait aucune raison de douter de la parole de M. Yaceyko qui était son patron. Par conséquent, les voyages ont été effectués. Ce n'est qu'une fois les voyages effectués que la confusion quant aux polices d'assurance et au statut de l'AOC a été constatée après discussions avec un représentant de l'Office des transports du Canada.

[33] M. Lee a confirmé qu'il était gestionnaire des opérations d'Arctic Air. Lorsque M. Yaceyko l'a informé que tout était en ordre et que le service de transport aérien pouvait être fourni à Aurora, il n'a pris aucune autre mesure pour vérifier si un AOC valide était en vigueur. Il a supposé qu'il avait été retourné à M. Yaceyko et que ce dernier avait souscrit une assurance commerciale. Il n'avait aucune raison de douter de M. Yaceyko.

C. Preuve en réplique présentée par le ministre

[34] L'inspecteur Shott a été rappelé pour présenter la preuve en réplique relativement aux AOC (pièces A‑4 et A‑5). Il a déclaré que les numéros des AOC étaient identiques et que sous la partie III de chacun, le lieu désigné était Yellowknife. L'inspecteur Shott a déclaré qu'Arctic Air était titulaire d'un seul AOC et que les AOC présentés comme pièces A‑4 et A‑5 étaient des versions différentes du même document, délivrées à des moments différents. Il était convaincu que l'AOC avait été suspendu et il n'y avait aucun document au dossier indiquant le contraire.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[35] Le représentant du ministre prétend que tous les éléments de l'article 700.02(1) du RAC ont été établis. Le requérant a exploité un service de transport aérien, c'est-à-dire un service aérien commercial pour transporter des personnes à bord d'un aéronef entre deux points. À l'article 3(1) de la Loi, le « service aérien commercial » s'entend de l'« utilisation d'un aéronef contre rémunération » et « rémunération » s'entend de « toute rétribution — paiement, contrepartie, gratification, avantage — demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef ». Le représentant du ministre prétend qu'en vertu de cette définition, il n'est pas pertinent de savoir si la facture a été réglée ou non.

[36] Il est également fait référence à l'article 35(1) de la Loi d'interprétation, L.R.C. 1985, c. I-21, qui inclut notamment la personne morale dans sa définition de « personne ».

[37] Le représentant du ministre prétend que M. Enns d'Aurora a signé un contrat avec M. Lee pour qu'il assure le service de transport aérien en question et que Mme MacLain a reconnu la facture (pièce M‑1) au montant de 5 000 $, qui a été remise à Aurora par Arctic Air.

[38] Le représentant du ministre fait également référence au certificat de Transports Canada (pièce M‑2), selon lequel l'AOC no 9453 délivré au nom du ministre des Transports à 3584674 Canada Inc., faisant affaire sous le nom d'Arctic Air, était suspendu durant la période du 26 août 2004 au 25 août 2005. La preuve présentée par M. Hildes ainsi que le carnet de route (pièce M‑3) confirment que les vols effectués pour Aurora ont eu lieu entre les 9 et 14 septembre 2004. Le requérant, M. Lee, pilotait l'aéronef chaque fois. En se fondant sur la preuve présentée par M. Hildes, l'inspector Shott a conclu qu'en fait deux vols étaient effectués chaque jour, à savoir un vol de mise en place, le matin, et un vol de retour, l'après‑midi.

[39] Le représentant du ministre renvoie à l'article 8.4 de la Loi et, en particulier au paragraphe 8.4(3), lequel permet, en effet, d'entamer des poursuites contre le commandant de bord même si l'AOC est établi au nom d'Arctic Air. Le représentant du ministre prétend qu'une telle poursuite est appropriée, étant donné que M. Lee est la tête dirigeante d'Arctic Air.

[40] Le représentant du ministre fait valoir que l'amende de 1 000 $ imposée pour chacune des étapes des vols qui ont eu lieu du 9 au 14 septembre 2004 est appropriée, puisque la sécurité publique était en jeu et en raison du fait que l'on s'attend à ce que les exploitants titulaires d'un AOC se conforment à des exigences commerciales élevées. Le représentant du ministre prétend que les vols ont été planifiés et prémédités et que lors de l'enquête, M. Lee ne s'est pas montré coopératif avec les inspecteurs de Transports Canada. L'intérêt public exige que tous les titulaires d'un AOC soit traités sur un pied d'égalité, surtout lorsque d'autres exploitants de services de transport aérien sont au courant de l'enquête.

[41] Le représentant du ministre prétend qu'il n'existait qu'un seul AOC, même si deux documents ont été délivrés et que M. Lee savait très bien qu'il avait annulé l'AOC. Il incombait à M. Lee de prendre toutes les précautions voulues pour s'assurer que l'AOC et l'assurance commerciale étaient en règle avant de commencer à fournir un service de transport aérien à Aurora.

[42] Le représentant du ministre indique que même si le libellé de l'infraction no1 et celui de l'infraction no 12 diffèrent de celui des autres infractions dans l'avis d'amende pour contravention, M. Lee n'a pas subi de préjudice en sachant quelles accusations allaient être portées contre lui.

B. Requérant

[43] M. Lee prétend que l'AOC a été remis volontairement et qu'il aurait pu être réactivé à sa demande. Les mesures de sécurité ne sont pas en cause dans cette poursuite. M. Lee indique qu'il possède toutes les compétences nécessaires pour exploiter le Cessna 185 et que les questions qui ont donné lieu à des infractions sont simplement d'ordre administratif.

[44] M. Lee a témoigné qu'il connaissait M. Yaceyko depuis 40 ans et qu'ils sont les deux seules personnes concernées dans Arctic Air. M. Yaceyko fournissait le financement à Arctic Air et M. Lee n'avait aucune raison de ne pas le croire lorsqu'il lui a confirmé que l'assurance et l'AOC étaient en vigueur. Il a mentionné que la compagnie appartenait à M. Yaceyko. Par conséquent, M. Lee était convaincu que si M. Yaceyko estimait que l'AOC et l'assurance étaient en vigueur, il pouvait assurer le service à Aurora. C'était une erreur de bonne foi. M. Lee prétend que sa conduite était raisonnable dans les circonstances et qu'elle ne justifie pas les amendes imposées par Transports Canada.

V. APPRÉCIATION DE LA PREUVE ET DES ARGUMENTS

[45] Conformément à l'article 8 de la Loi, je suis tenu de déterminer si une personne a contrevenu au texte désigné, dans le cas présent à l'article 700.02(1) du RAC. Il incombe au ministre d'établir qu'il y a eu contravention au texte désigné et qu'une preuve lui permet de satisfaire à ce fardeau selon la prépondérance des probabilités. Il existe, toutefois, une défense de diligence raisonnable, tel qu'il est énoncé à l'article 8.5 de la Loi.

[46] Dans la décision Canada (Ministre des Transports) c. Boklaschuk, [1990], décision à la suite d'un appel, dossier no C‑0141‑33 (TAC), [1990] D.T.A.C. n65 (QL), le Tribunal de l'aviation civile fait référence à la défense de diligence raisonnable comme suit :

À l'audition, un point de défense a été soulevé concernant l'expression « toutes les mesures nécessaires ». L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

L'article 8.5 est une reconnaissance légale que les offenses en vertu de la Loi sur l'aéronautique et le règlement ne sont pas des « contraventions de droit strict ».

Le Black's Law Dictionary, 5e édition, définit l'expression « toutes les mesures nécessaires » de la façon suivante :

[traduction]

Mesure de prudence, activité ou assiduité qu'on attend généralement d'une personne raisonnable et prudente et qu'elle doit normalement appliquer dans un cas particulier; non mesurée en fonction d'une norme absolue mais dépendant des faits relatifs au cas particulier.

[47] Par conséquent, je dois examiner la prudence de la conduite de M. Lee en me fondant sur les faits en l'espèce. Je renvoie d'abord à la décision Lignes aériennes Canadien International Limitée c. Canada (Ministre des Transports), [1993], décision à la suite d'un appel, P‑0168‑50 (TAC), [1993] D.T.A.C. no 55 (QL). Dans cette décision, le Tribunal de l'aviation civile indique que l'article 8.5 prévoit qu'il faut prendre « toutes les mesures nécessaires » et qu'il est « impératif de donner un sens au mot « toutes » parce qu'il quantifie le comportement attendu de [la personne accusée] si elle veut invoquer le moyen de défense prévu à l'article 8.5 ». Le Tribunal déclare en outre que : « il incombe à [la personne accusée] d'apporter la preuve qui constituerait le fondement sur lequel le Tribunal peut s'appuyer pour conclure, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a effectivement pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher l'infraction en question d'être commise. »

[48] En se fondant sur les faits et les circonstances en l'espèce, je conclus que le ministre a établi, selon la prépondérance des probabilités, que M. Lee exploitait un service de transport aérien du 9 au 14 septembre 2004 alors que l'AOC d'Arctic Air avait été suspendu.

[49] La facture présentée à Aurora par Arctic Air constitue une demande de paiement pour l'utilisation de l'aéronef et elle est suffisante, à mon avis, pour établir que le service aérien était de nature commerciale. Je suis également convaincu que chacune des 12 infractions fait adéquatement état de la nature du service de transport aérien exploité par M. Lee, et qu'il était en mesure de fournir chacun de ces services. En d'autres mots, M. Lee n'a subi aucun préjudice du fait que la terminologie utilisée pour les infractions nos 1 et 12 différait de celle utilisée pour les autres infractions, lorsqu'elles ont été examinées individuellement et collectivement. Les chefs d'accusation concernent les allers-retours effectués chaque jour du 9 au 14 septembre inclusivement. Concernant l'infraction no 12, je conclus qu'un vol a été effectué même si le service prévu n'avait pas été exécuté en entier. Selon les éléments de preuve présentés en l'espèce, le Lac du Sauvage est situé à proximité de Yellowknife par aéronef. Dans ce contexte, l'infraction no1 indique bien que le service de transport aérien est effectué à destination de Yellowknife ou près de cet endroit et en partance du Lac du Sauvage.

[50] Je dois également déterminer si M. Lee a pris toutes les précautions voulues pour éviter les contraventions visées en l'espèce. MM. Lee et Yaceyko ont décrit les circonstances qui les ont amenés à fournir un service aérien à Aurora comme étant une erreur de bonne foi. M. Yaceyko a reçu une police d'assurance et il a cru à tort que la police souscrite relativement aux activités commerciales avait été rétablie. Il a également trouvé dans ses dossiers un AOC original (pièce A‑4). Par conséquent, il a estimé qu'Arctic Air était en mesure d'offrir le service de transport aérien demandé par Aurora et il a informé M. Lee qu'il pouvait donner suite à cette demande.

[51] M. Lee a déclaré qu'il s'est fié sur cette assurance et qu'il n'avait aucune raison de douter de M. Yaceyko, qui était propriétaire d'Arctic Air et qui avait financé ses activités. Toutefois, M. Lee avait volontairement remis l'AOC quelques semaines à peine plus tôt. Il savait également que la police d'assurance autorisant les activités commerciales avait expiré. Bien qu'il puisse avoir été commode pour M. Lee de se fier aux assurances de M. Yaceyko, je conclus qu'il n'était pas prudent de sa part d'agir ainsi dans les circonstances. Il incombait à M. Lee de demander comment l'AOC avait été rétabli et comment la police d'assurance à l'égard des activités commerciales avait été renouvelée. Par mesure de prudence, M. Lee se devait d'examiner lui‑même les documents pour s'assurer qu'ils avaient été correctement rétablis par M. Yaceyko. Une personne raisonnable et prudente se serait assurée de respecter toutes les exigences ayant trait à l'AOC et à l'assurance.

[52] Comme il est rapporté dans la décision Lignes aériennes Canadien International Limitée, précitée au ¶ [47], c'est à M. Lee qu'il incombe de produire tous les éléments de preuve à partir desquels je peux conclure, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les précautions voulues pour empêcher les contraventions en cause. De tels éléments de preuve n'ont pas été produits. En fait, M. Lee n'a pris aucune précaution.

[53] Je suis convaincu qu'Arctic Air ne détenait qu'un seul AOC et que le document figurant au dossier de M. Yaceyko était une autre version de l'AOC qui a été volontairement remis par M. Lee. Aucune autre explication ne s'avère raisonnable.

[54] En me fondant sur les faits et les circonstances de l'espèce, je conclus que M. Lee, commandant de bord, a fourni des services de transport aérien du 9 au 14 septembre 2004 sans détenir un AOC valide et non périmé et qu'il ne s'est pas conformé aux exigences de l'article 700.02(1) du RAC pour les 12 vols effectués à ces dates.

[55] Je suis d'accord avec les prétentions du représentant du ministre, selon lesquelles l'amende imposée pour chaque infraction est raisonnable en l'espèce.

VI. DÉCISION

[56] Je confirme la décision du ministre d'imposer au requérant, Raymond Jerry Lee, une amende de 1 000 $ pour chacune des 12 infractions commises, soit un total de 12 000 $.

Le 12 février 2008

Me James E. Foran

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, Sandra Lloyd, J. Richard W. Hall


Décision : le 17 novembre 2008

Référence : Lee c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 33 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest) le 31 juillet 2008

Arrêt : L'appel est rejeté. Le comité d'appel conclut que l'appelant, Raymond Jerry Lee, a contrevenu à l'article 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, le comité réduit à 500 $ l'amende de 1 000 $ imposée à M. Lee au titre de chacune des 12 infractions. Le montant total de 6 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. INTRODUCTION

[1] Dans une lettre datée du 7 mars 2008, l'appelant, Raymond Jerry Lee, a interjeté appel de deux décisions en révision en date du 12 février 2008.

[2] Dans le dossier no W‑3286‑33, le conseiller a confirmé la décision du ministre d'imposer une amende à l'appelant au titre de trois infractions, mais a réduit à 300 $ le montant total de ces amende que le ministre avait fixé à 1 200 $.

[3] Dans le dossier no W‑3287‑33, le conseiller a confirmé la décision du ministre d'imposer une amende de 1 000 $ au titre de chacune des 12 infractions à l'article 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien ( RAC). Cette disposition interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne (AOC) approprié.

[4] Au début de l'audience en appel, l'appelant s'est désisté de son appel du dossier no W‑3286‑33 et a déclaré qu'il paierait au ministre l'amende imposée de 300 $. Par conséquent, la présente décision ne porte que sur le dossier no W‑3287‑33.

II. HISTORIQUE

[5] M. Lee est pilote d'avion breveté. Aux moments pertinents, il travaillait pour Arctic Air et opérait à partir de Yellowknife. M. Lee a volontairement rendu au ministre l'AOC no 9453 d'Arctic Air en août 2004, apparemment en raison de l'irritation que lui avaient causée ses rapports avec William Robert Hanson, inspecteur de l'aviation civile à Transports Canada. Par lettre recommandée en date du 26 août 2004, Transports Canada a avisé M. Lee que l'AOC d'Arctic Air était suspendu au motif que cette société l'avait volontairement rendu.

[6] Au début d'octobre 2004, Transports Canada a ouvert une enquête visant à établir si 3584674 Canada Inc., faisant affaire sous le nom d'Arctic Air, avait au cours du mois précédent exploité un service de transport aérien sans être titulaire d'un AOC l'y autorisant. Kevin John Scott, inspecteur de l'aviation civile à Transports Canada, a été chargé de cette enquête.

[7] À la suite de l'enquête, le ministre des Transports a délivré à l'appelant un avis d'amende pour contravention daté du 1er septembre 2005. Selon cet avis,  M. Lee avait commis 12 contraventions à l'article 700.02(1) du RAC, soit une au titre de chacun des 12 vols qu'il avait effectués pour Arctic Air en septembre 2004.

III. DÉCISION EN RÉVISION RENDUE DANS LE DOSSIER W‑3287‑33

[8] Le conseiller a conclu que le ministre avait établi, selon la prépondérance des probabilités :

· que M. Lee avait exploité un service de transport aérien entre les 9 et 14 septembre 2004, alors que l'AOC d'Arctic Air était suspendu;

· que M. Lee avait effectué 12 vols commerciaux pendant cette période et que, vu les faits, il ne pouvait alléguer qu'il avait pris toutes les précautions voulues pour se conformer aux dispositions applicables;

· que, vu les faits, l'amende imposée au titre de chacune des infractions était raisonnable.

IV. MOTIFS D'APPEL

[9] La lettre de l'appelant expose les motifs d'appel suivants :

· Arctic Air est le nom commercial de la société à responsabilité limitée 3584674 Canada Inc. C'est Arctic Air qui était le fournisseur de services de transport aérien. Le conseiller a conclu à tort qu'Arctic Air était un nom commercial  applicable à M. Lee, alors que ce dernier n'était en fait que le pilote des vols en question.

· Il y avait un AOC et une assurance dans les dossiers d'Arctic Air. Le directeur de cette société, Ted Yaceyko, croyait, et a dit à M. Lee, qu'il n'était pas illicite de demander une rémunération pour ces vols, pour lesquels, d'ailleurs, il n'en a été effectivement versé aucune. Le pilote, M. Lee, ne pouvait être déclaré avoir consenti à l'infraction, étant donné les faits.

· Le pilote n'a pas consenti à l'infraction; il s'agit donc d'un moyen de défense valable suivant l'article 8.4(3) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Le pilote n'a pas à prouver qu'il a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à la Loi : cette obligation ne s'applique qu'à Artic Air.

  • L'amende est excessive pour les motifs suivants :

1. le ministre l'a fixée en assimilant à un vol distinct le déplacement séparant chaque décollage de l'atterrissage qui l'avait suivi, ce qui est une façon de faire erronée;

2. sa forme ne convient ni aux circonstances de l'infraction ni à la situation de l'appelant.

V. DROIT

[10] Les articles 7.31, 8.1(3) et (4), 8.4(3), ainsi que 8.5 de la Loi sont libellés comme suit :

7.31 Il est compté une infraction distincte à la présente partie pour chaque vol ou partie de vol au cours duquel se commet ou se continue l'infraction.

8.1(3) Le comité du Tribunal peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause.

(4) S'il statue qu'il y a eu contravention, le comité en informe sans délai l'intéressé. Sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), il l'informe également du montant qu'il détermine et qui doit être payé au Tribunal. En outre, à défaut de paiement dans le délai imparti, il expédie au ministre un certificat, établi en la forme que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement, où est inscrit ce montant.

8.4 (3) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le commandant de bord de celui‑ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement du commandant.

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.

[11] L'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29, énonce ce qui suit :

14. L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est contestée. Toutefois, le comité est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

[12] Voici les définitions que donne l'article 101.01(1) du RAC des termes « service de transport aérien » et « temps de vol », et le texte de l'article 700.02(1) du RAC prévoit ce qui suit :

101.01(1)

« service de transport aérien » Service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens – effets personnels, bagages, fret – à bord d'un aéronef entre deux points.

« temps de vol » Le temps calculé à partir du moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol.

700.02 (1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

VI. DISCUSSION

[13] L'article 8.1(3) de la Loi prévoit que le comité d'appel du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause.

[14] Comme l'a rappelé le représentant du ministre, la Cour fédérale du Canada a récemment examiné, dans Billings Family Enterprises c. Canada (Ministre des Transports), [2008] A.C.F. no 17, la question de la norme de contrôle applicable par les comités d'appel du Tribunal. Le juge Harrington conclut qu'un comité d'appel du Tribunal doit faire preuve d'une retenue considérable à l'égard des conclusions de fait ou des conclusions relatives à la crédibilité établies par un conseiller en révision. Il ajoute cependant qu'un comité d'appel a droit à son propre point de vue sur le droit. En outre, selon le juge Harrington, l'article 8.1(3) de la Loi autorise expressément un comité d'appel du Tribunal à tirer ses propres conclusions touchant le montant d'une amende.

A. Questions en litige

(1) Le conseiller a‑t‑il conclu à tort qu'Arctic Air était un nom commercial applicable à M. Lee ou que ce dernier, plutôt qu'Arctic Air, exploitait un service aérien commercial?

[15] Le conseiller ne dit nulle part dans la décision en révision qu'Arctic Air est un nom commercial applicable à M. Lee. Cependant, il écrit au paragraphe [48] que ce dernier exploitait un service de transport aérien alors que l'AOC d'Arctic Air avait été suspendu. Il conclut au paragraphe [54] que M. Lee a fourni des services de transport aérien sans détenir un AOC valide et qu'il ne s'est pas conformé aux exigences de l'article 700.02(1) du RAC.

[16] Il se peut, comme le recul permet de le constater, que le conseiller se soit trompé en disant que M. Lee exploitait ou fournissait un service de transport aérien. Selon le manuel d'exploitation d'Arctic Air, M. Yaceyko est le propriétaire de cette société et M. Lee en est le gestionnaire. C'est Arctic Air qui a facturé les vols en question au client et c'est à elle qu'appartenait l'aéronef en cause.

[17] Cependant, M. Lee a été poursuivi conformément à l'article 8.4(3) de la Loi qui prévoit que, lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction relative à un aéronef, le ministre peut poursuivre le commandant de bord de cet aéronef, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement du commandant de bord. Selon l'avis d'amende pour contravention, la procédure en question relève de cette disposition. Il n'y a aucun doute que M. Lee était le commandant de bord des vols en question. Comme l'article 8.4(3) de la Loi permet au ministre de poursuivre le commandant de bord au lieu de la société exploitante, le comité d'appel statue que les conclusions du conseiller, selon lesquelles M. Lee exploitait ou fournissait lui‑même le service de transport aérien ne sont pas pertinentes à l'égard de l'issue du présent appel.

(2) M. Lee a‑t‑il consenti à l'infraction?

[18] M. Lee ne nie pas que les vols ont eu lieu ni qu'il en était le commandant de bord. Le comité d'appel pense comme le conseiller que la facture présentée par Arctic Air suffit à établir que le service aérien fourni était de nature commerciale.

[19] M. Lee soutient que, comme il croyait qu'Arctic Air détenait un AOC valide lorsqu'il a effectué les vols, il n'a pas consenti à l'infraction comme l'indique l'article 8.4(3) de la Loi. Il fait valoir que, pour qu'on dise qu'il a consenti à l'infraction, il aurait fallu qu'il sache qu'il y avait infraction, et qu'il n'était pas permis de conclure qu'il avait donné son consentement alors qu'il n'avait pas une connaissance exacte des faits. Il soutient qu'étant donné que l'article 8.4(3) de la Loi exige comme condition le consentement du pilote, l'infraction n'est plus de responsabilité stricte ni d'une nature qui permet d'opposer comme moyen de défense que toutes les précautions voulues ont été prises, mais bien une infraction exigeant la mens rea.

[20] Le représentant du ministre affirme que le fait que l'appelant était non seulement le commandant de bord des vols en question, mais aussi le gestionnaire de l'exploitation, le chef pilote et le coordonnateur de la maintenance d'Arctic Air, ainsi que la personne qui a rendu volontairement l'AOC, le prive de toute possibilité de soutenir qu'il n'a pas consenti à l'infraction. M. Lee a manifestement consenti à effectuer les vols commerciaux en cause alors qu'il savait ou aurait dû savoir que la société ne détenait pas d'AOC valide. Le représentant du ministre soutient également qu'il n'est pas nécessaire d'établir que le commandant de bord savait que l'action qui lui est reprochée aurait pour conséquence la perpétration de l'infraction : il suffit que cette action ait été accomplie volontairement.

[21] Dans sa décision en révision, le conseiller n'a pas examiné la question de savoir si M. Lee avait consenti à l'infraction. Après avoir conclu que le ministre avait établi que l'infraction consistant à exploiter un service aérien sans être titulaire d'un AOC avait été commise, le conseiller s'est seulement demandé si M. Lee avait pris toutes les précautions voulues suivant l'article 8.5 de la Loi.

[22] Examinant l'article 8.4(3) de la Loi, un comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile (prédécesseur du Tribunal) a formulé les observations suivantes dans Charron c. Canada (Ministre des Transports), [1997], décision à la suite d'un appel, Q‑1277‑02 (TAC), [1997] D.T.A.C. no 18 (QL) :

15 …Il est évident que le ministre des Transports a exercé son option de recours à la responsabilité du fait d'autrui en poursuivant le commandant de bord de l'aéronef et en le tenant responsable de l'infraction.

16 Il est également clair que [...] une fois les faits de la cause établis par le ministre, il y a déplacement du fardeau de la preuve et il incombe alors au pilote de se disculper en démontrant que l'infraction a été commise sans son consentement. Le pilote peut invoquer la prise des mesures nécessaires comme moyen de défense lorsque les circonstances en justifient l'application, conformément aux stipulations de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

[23] Nous pensons que c'est là une interprétation juste de l'article 8.4(3). Le pilote poursuivi conformément à cette disposition peut éviter d'être tenu responsable de l'infraction en prouvant qu'il n'a pas consenti à sa perpétration. S'il n'y arrive pas, il peut néanmoins éviter que sa responsabilité ne soit engagée en prouvant qu'il a pris, suivant l'article 8.5, toutes les précautions voulues pour prévenir l'infraction.

[24] Témoignant à l'audience en révision, M. Lee a déclaré qu'il avait renvoyé l'AOC à Transports Canada le 20 août 2004, environ un mois après l'expiration de son assurance commerciale. Il avait pris pour lui-même le 20 juillet 2004 une assurance privée et avait reçu de son assureur une télécopie établissant que la garantie était en vigueur. L'adresse inscrite sur sa police d'assurance était la même que celle donnée pour Arctic Air dans le manuel d'exploitation. Par la suite, M. Yaceyko et M. Lee avaient [traduction] « examiné ensemble la possibilité de reprendre les activités parce que [M. Yaceyko] savait ce que [M. Lee] voulait faire à propos du certificat, c'est‑à‑dire en obtenir la redélivrance par Transports Canada ».

[25] Transports Canada a informé Arctic Air par lettre recommandée en date du 26 août 2004, adressée à M. Lee en tant que gestionnaire de l'exploitation, que l'AOC no 9453 était suspendu à compter de cette date.

[26] Un peu plus tard, après qu'un client éventuel a demandé à M. Lee s'il pouvait effectuer des vols pour lui en septembre 2004, M. Yaceyko a informé M. Lee qu'il avait la police d'assurance et le certificat d'exploitation aérienne nécessaires dans ses dossiers. M. Yaceyko se trompait. L'assureur avait expédié à l'adresse de M. Yaceyko, puisque c'était là l'adresse que M. Lee lui avait donnée, le dossier d'assurance privé, dont la couverture était identique à celle de la chemise utilisée pour l'assurance commerciale, et M. Yaceyko n'avait pas examiné le contenu de ce dossier pour vérifier la nature de la garantie. Il a donc supposé qu'Arctic Air détenait une assurance commerciale valide, alors que ce n'était pas le cas.

[27] Pour aggraver les choses, il y avait chez Arctic Air deux exemplaires de l'AOC : celui que M. Lee avait renvoyer à Transports Canada et un autre que M. Yaceyko conservait dans ses dossiers. Les deux exemplaires portaient le même numéro, soit 9453. Transports Canada avait antérieurement délivré un nouvel exemplaire de l'AOC, apparemment pour changer la désignation de la base d'Arctic Air, et avait avisé cette dernière que le nouvel AOC remplaçait l'ancien. Mais Arctic Air n'avait ni détruit ni rendu celui‑ci.

[28] Le présent comité d'appel fait siennes les observations suivantes formulées par le conseiller dans sa décision :

[51] M. Lee a déclaré qu'il s'est fié sur cette assurance et qu'il n'avait aucune raison de douter de M. Yaceyko, qui était propriétaire d'Arctic Air et qui avait financé ses activités. Toutefois, M. Lee avait volontairement remis l'AOC quelques semaines à peine plus tôt. Il savait également que la police d'assurance autorisant les activités commerciales avait expiré. Bien qu'il puisse avoir été commode pour M. Lee de se fier aux assurances de M. Yaceyko, je conclus qu'il n'était pas prudent de sa part d'agir ainsi dans les circonstances. Il incombait à M. Lee de demander comment l'AOC avait été rétabli et comment la police d'assurance à l'égard des activités commerciales avait été renouvelée. Par mesure de prudence, M. Lee se devait d'examiner lui même les documents pour s'assurer qu'ils avaient été correctement rétablis par M. Yaceyko. Une personne raisonnable et prudente se serait assurée de respecter toutes les exigences ayant trait à l'AOC et à l'assurance.

[29] Comme l'a fait remarquer le représentant du ministre, M. Lee occupait un poste très éminent chez Arctic Air. Premièrement, il était le seul pilote de cette compagnie. Deuxièmement, selon le manuel d'exploitation d'Arctic Air, il était non seulement le directeur de la société, mais aussi son gestionnaire de l'exploitation, son chef pilote et son coordonnateur de la maintenance. M. Lee savait très bien à quel point il était important de détenir un AOC, puisqu'il compare ce certificat au [TRADUCTION] « Saint-Graal » dans son témoignage. Sa lettre du 20 août 2004 à Transports Canada, où il parle de l'AOC d'Arctic Air comme s'il était le sien, montre bien qu'il en avait assumé l'entière responsabilité.

[30] S'il est vrai qu'en général on ne peut attendre des pilotes salariés qu'ils contrôlent la validité de l'AOC de leur employeur, nous pensons que, en l'espèce, le pilote aurait dû le faire. Vu les faits de la présente affaire, le comité d'appel ne peut conclure que l'appelant n'a pas consenti à la perpétration de l'infraction au motif qu'il ne connaissait pas tous les faits. De toute évidence, M. Lee a consenti aux vols et il aurait dû savoir que l'AOC était suspendu. Il n'aurait pas dû se fier aux affirmations de M. Yaceyko sans lui poser de questions et sans en poser à Transports Canada afin de s'assurer de la validité de l'AOC que M. Yaceyko avait dans ses dossiers.

(3) M. Lee a‑t‑il pris toutes les précautions voulues pour prévenir l'infraction?

[31] Le présent comité d'appel souscrit à la conclusion du conseiller, motifs compris, comme quoi la preuve n'étaye pas la thèse que M. Lee aurait pris toutes les précautions voulues pour prévenir l'infraction.

B. Sanction

[32] L'appelant soutient que le montant de l'amende imposée par le ministre est excessif. Selon lui, Arctic Air devrait être considérée comme responsable de l'infraction, ou l'amende prononcée contre lui-même devrait être réduite. Il allègue ce qui suit à cet égard :

· que sa conduite relative à l'infraction en question démontre son respect pour le Règlement;

· qu'il a contrevenu au Règlement par erreur, et non pas sciemment ou avec une intention délictueuse;

  • qu'on ne devrait pas lui imposer une amende au titre de chacun des 12 vols.

[33] La représentante de l'appelant a invoqué un certain nombre de décisions judiciaires des années 1970 et 1980 à l'appui de sa thèse qu'il conviendrait d'imposer une amende de montant inférieur, mais elle n'en a pas produit de copies ni n'en a précisé les références. Elle a également fait observer que M. Lee est sans emploi et qu'il n'a pas de domicile fixe. La preuve indique que M. Lee, lorsqu'il était à Yellowknife, vivait dans une caravane à l'hydrobase et dormait sur le canapé de M. Yaceyko les nuits où il faisait trop froid.

[34] Le ministre soutient ce qui suit :

· la conclusion du conseiller selon laquelle il y a eu 12 vols n'est pas déraisonnable;

· la conclusion du conseiller selon laquelle le ministre a imposé des amendes appropriées est tout à fait raisonnable;

· les sanctions ont été déterminées conformément aux procédures établies et n'ont rien d'arbitraire;

· le montant de 1 000 $ par vol se justifie entièrement, étant donné les facteurs pertinents qu'établit le dossier de preuve;

· aucun élément du dossier de preuve ne justifie la modification des sanctions imposées par le conseiller.

[35] L'article 7.31 de la Loi prévoit qu'il y a infraction distincte pour chaque vol ou partie de vol au cours duquel se commet ou se continue l'infraction. Le comité d'appel souscrit à la conclusion du conseiller selon laquelle l'appelant a effectué 12 vols commerciaux sans détenir un AOC.

[36] Au paragraphe [55] de sa décision, le conseiller indique qu'il est d'accord avec le représentant du ministre pour dire que les amendes imposées sont raisonnables en l'espèce, mais il ne motive pas cette conclusion.

[37] L'inspecteur Shott pensait qu'une amende de 1 000 $ par infraction était appropriée pour les raisons suivantes :

· l'indifférence au Règlement manifestée selon lui par M. Lee;

  • la nécessité de la dissuasion générale;
  • le souci de la sécurité aérienne;
  • le risque de l'établissement d'un précédent;
  • le caractère prémédité, selon lui, de l'infraction;
  • la gravité de l'infraction.

[38] L'inspecteur Shott a relevé un extrait de la base de données de l'Application de la loi en aviation, énonçant la politique de Transports Canada selon laquelle l'amende recommandée en cas de première contravention à l'article 700.02(1) est de 1 000 $ pour les personnes physiques et de 5 000 $ pour les personnes morales. Le représentant du ministre a fait observer que l'amende maximale autorisée dans un tel cas est de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales.

[39] Le représentant du ministre a noté que la décision Billings confirme que les comités d'appel du Tribunal sont habilités à réduire l'amende, à condition de ne pas se fonder sur des considérations dénuées de pertinence ou étrangères à la question.

[40] Appliquant les principes de détermination des sanctions énoncés dans Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, [1988], décision à la suite d'un appel, O‑0075-33 (TAC), [1988] D.T.A.C. no 123 (QL), le comité d'appel conclut que l'amende imposée est excessive compte tenu des circonstances spéciales de la présente affaire et qu'il convient de la réduire à 500 $ par infraction, soit à un total de 6 000 $. Le comité d'appel est arrivé à cette conclusion après avoir considéré les facteurs suivants :

· selon les éléments de preuve relatifs aux conditions de vie de l'appelant et ses propres observations, il apparaît que sa situation financière est telle que ce montant aura sur lui un considérable effet de dissuasion spécifique;

· il est vrai que les infractions sont dues à une erreur inacceptable que M. Lee a commise par négligence, mais le comité d'appel conclut qu'elles ne sont pas préméditées ni ne résultent d'une intention délictueuse;

· Arctic Air avait été titulaire d'un AOC valide, remplissait les conditions nécessaires pour détenir un AOC, et aurait continué de détenir le sien si M. Lee ne l'avait rendu à Transports Canada;

· le comité d'appel estime peu probable une récidive de la part de M. Lee;

· l'amende totale de 6 000 $ suffit, vu les faits de la présente espèce, pour les besoins de la dissuasion générale.

[41] Le comité d'appel note que le ministre, avant l'audience en révision, ne savait pas que M. Yaceyko avait en sa possession un AOC périmé qu'il croyait valide et avait dit à M. Lee qu'il détenait ce document.

[42] Le comité d'appel souhaite cependant qu'il soit bien compris que la réduction de l'amende en la présente espèce n'est fondée que sur les circonstances spéciales qui la caractérisent. Il ne faudrait pas en conclure que se relâche le moindrement notre ferme attachement au principe que l'observation du RAC et l'obligation pour les exploitants commerciaux de détenir un AOC valide sont de la plus extrême importance. La confiance du public en l'intégrité du secteur des services de transport aérien est fondamentale.

VII. DÉCISION

[43] Le comité d'appel conclut que l'appelant a contrevenu à l'article 700.02(1) du RAC. Il réduit cependant à 500 $ l'amende de 1000 $ imposée au titre de chacune des 12 infractions.

Le 17 novembre 2008

Motifs de la décision à la suite de l'appel : Sandra K. Lloyd, conseillère

Y souscrivent : Herbert Lee, conseiller

J. Richard W. Hall, conseiller