Décisions

Dossier no P-3324-27 (TATC)
Dossier no 5802-325276 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Greg Sanders, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, 6.71


Décision à la suite d'une révision
Arnold Price Vaughan


Décision : le 14 mars 2008

Référence : Sanders c. Canada (Ministre des Transports) 2008 TATCF 16 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Prince George (Colombie-Britannique) le 22 janvier 2008

Arrêt : La décision du ministre, selon laquelle il refuse de délivrer une qualification d'instructeur de vol de classe 1 (hélicoptère) à Greg Sanders, est confirmée.

I. HISTORIQUE

[1] Le 28 novembre 2006, le ministre des Transports a refusé de délivrer une qualification d'instructeur de vol de classe 1 (hélicoptère) à Greg Sanders, le requérant, en vertu de l'article 6.71(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2 (Loi). M. Sanders n'a pas répondu aux normes d'évaluation de Transports Canada établies dans le Guide de test en vol – Qualification d'instructeur de pilotage – Avion, hélicoptère, voltige (3édition, 2002, TP5537; pièce M-4). Plus spécifiquement, aucun des éléments du rapport de test en vol ne répondait aux normes pour une qualification d'instructeur de vol de classe 1.

II. LOI

[2] L'article 6.71(1) de la Loi dispose :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

a) le demandeur est inapte;

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants—au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3)a) —, le requiert.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) John Milligan

[3] Le Tribunal a accepté que John Milligan témoigne à titre d'expert. Il est surintendant à la Surveillance de la sécurité des opérations, au bureau régional de Vancouver, Transports Canada. M. Milligan détient une licence de pilote de ligne et une qualification d'instructeur de vol de classe 1. Puisqu'il a fait passer plus de 1000 tests en vol, il possède une vaste expérience en ce domaine.

[4] Son témoignage a contribué de façon importante à la compréhension des règles d'apprentissage et de la méthodologie de l'enseignement raisonné qui figurent dans la publication de Transports Canada, Guide d'instructeur au pilotage – Hélicoptère - 1995 (août 2006, TP4818; pièce M-3).

[5] M. Milligan a expliqué la note et les commentaires du rapport de test en vol. Il a déclaré que M. Sanders n'avait pas compris les facteurs d'apprentissage requis pour former des instructeurs de vol inexpérimentés de classe 4 et qu'il ne les maîtrisait pas non plus. On s'attend à ce qu'un instructeur de classe 2 soit très compétent dans l'enseignement prodigué aux étudiants, mais l'instructeur de classe 1 doit faire preuve d'un niveau de compréhension beaucoup plus élevé.

[6] En contre-interrogatoire, M. Milligan a expliqué pourquoi la performance du requérant lors de l'examen écrit n'avait pas démontré son niveau de connaissance.

(2) Oliver Betz

[7] Oliver Betz possède une vaste expérience de test en vol dans le domaine de l'aviation en général. Il est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada. En novembre 2006, il a été appelé à Prince George pour contrôler le passage à la qualification d'instructeur de M. Sanders. Son témoignage est corroboré par quatre éléments de preuve : le rapport de test en vol (pièce M-1), les notes prises lors du test en vol (pièce M-2), le Guide d'instructeur au pilotage (pièce M-3), qu'il a utilisé pour choisir les matières au programme à évaluer, et le Guide de test en vol (pièce M-4), qu'il a utilisé pour l'évaluation de la compétence et de la performance de l'enseignement.

[8] En contre-interrogatoire, certaines déclarations quantitatives ont été contestées, notamment le maintien de l'altitude, qualifié de piètre. Dans la section des remarques, il est noté que les déviations étaient de l'ordre de 150 pieds. Il aurait été impossible de déterminer celles au‑dessus du sol à cause des variations de hauteur du terrain. Le requérant a contesté qu'une vitesse verticale de descente de 700 pieds par minute avait généré une situation d'anneau tourbillonnaire. L'autre sujet de dispute sérieux était fondé sur l'assertion que l'exposé avant le vol ne reflétait pas les paramètres de vol. Étant donné que le test en vol s'est déroulé il y a plus d'un an, M. Betz n'a pu se souvenir de certains détails précis de ces paramètres.

B. Requérant

(1) Greg Sanders

[9] Le témoignage de M. Sanders a mis l'accent sur les difficultés d'obtenir un service adéquat et approprié de Transports Canada et sur le haut taux d'échec essuyé par ses étudiants au cours des 12 dernières années. En dépit de ces échecs initiaux, ses étudiants ont mené des carrières fructueuses et sont tenus en haute estime par leurs employeurs.

IV. ARGUMENTS

[10] Le représentant du ministre soutient que M. Sanders n'a pas répondu aux exigences d'un instructeur de vol de classe 1 (hélicoptère) lors du test en vol. Il a déclaré que les compétences d'instructeur de M. Sanders avaient été soumises à une évaluation holistique. Les normes en vertu desquelles il a été évalué sont clairement exposées dans le Guide d'instructeur au pilotage. Selon l'évaluation, M. Sanders montrait des lacunes à de nombreux égards.

[11] Le Guide d'instructeur au pilotage identifie sept facteurs d'apprentissage qui doivent se retrouver dans les plans de leçon et la présentation en vol. Des carences au niveau de ces facteurs indiquent que le candidat ne possède ni les connaissances, ni les compétences pour l'entraînement d'instructeurs au pilotage.

[12] Le représentant du ministre a expliqué que lors du passage à la qualification d'instructeur de vol de classe 1 (hélicoptère), les inspecteurs de Transports Canada recherchent un degré élevé de performance pendant toute la durée des phases du test, soit l'avant‑vol, le vol et l'après‑vol. En l'espèce, il serait inapproprié de dire ou de laisser entendre que ceux-ci cherchaient un motif pour faire échouer le candidat.

[13] Le représentant du ministre a souligné que le témoignage de M. Sanders renvoyait à une [traduction] « improvisation » en certaines situations. M. Sanders a aussi admis s'être laissé distraire ce jour- là par les besoins de ses étudiants.

[14] Le représentant du ministre a fait état de possibles circonstances atténuantes en raison du conflit évident qui existait entre M. Sanders et les employés de Transports Canada de la région du Pacifique.

[15] Le requérant dit qu'il ne croit toujours pas avoir échoué le test. Le fait que 31 de ses diplômés travaillent dans le milieu illustre ses succès en tant qu'instructeur. Il y avait plutôt un problème avec un ou deux employés de Transports Canada; ce que M. Sanders aurait pu établir s'il avait été autorisé à présenter en preuve de nombreux courriels relatifs à des conflits d'horaire ainsi que des données statistiques dépeignant un historique d'échecs lors des tests auxquels participaient certains employés de Transports Canada.

V. ANALYSE

[16] Le ministre annote les licences suivantes d'une qualification d'instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 (avion, hélicoptère, acrobaties aériennes), si le demandeur répond aux exigences énoncées à l'article 401.06(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433, qui dispose :

401.06 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un permis ou une licence de membre d'équipage de conduite ou annote une qualification sur le permis ou la licence de membre d'équipage de conduite si le demandeur lui en fait la demande en la forme et de la manière précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, et lui fournit les documents suivants :

[. . .]

b) les documents qui établissent que le demandeur satisfait aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants :

(i) l'âge minimal,

(ii) l'aptitude physique et mentale,

(iii) les connaissances,

(iv) l'expérience,

(v) les habiletés.

[17] Pour la délivrance d'une licence en l'espèce, le Guide d'instructeur au pilotage met en relief les normes de connaissances et d'habiletés, alors que le Guide de test en vol établit les normes d'évaluation pour les tests en vol. J'ai pris en compte les notes accordées et les remarques ainsi que les annotations consignées lors du test. J'ai aussi cherché les éléments de preuve étayant la position du requérant, à savoir que des conflits de personnalité pourraient être la cause de l'échec.

[18] Les phases avant‑vol, en vol et après‑vol du test ont fait l'objet de sept évaluations qui ont toutes été notées. Il aurait suffi que l'une ou l'autre d'elles ne réponde pas à la norme d'instructeur de classe 1 pour faire échec à l'avancement. En fait, aucune d'elles n'a surpassé le niveau 2 de notation, ce qui semble inhabituel, compte tenu du niveau d'expérience de M. Sanders. On aurait pu s'attendre à ce qu'il réponde à au moins une norme de classe 1. En conséquence, j'ai questionné M. Betz lors de son témoignage pour tenter de jauger la sévérité de ses notes. Celui-ci a expliqué sans aucune équivoque les normes auxquelles M. Sanders aurait dû répondre et il s'est référé au Guide d'instructeur au pilotage et au Guide de test en vol pour étayer ses remarques sur le test.

[19] Deux des sept phases se sont démarquées des autres. La première est son évaluation des instructions données par M. Sanders eu égard aux zones d'accès difficile. Il s'agit d'un scénario difficile, complexe et qui peut s'avérer dangereux. Il pourrait cependant s'agir d'une affectation propice à un test de classe 1. Compte tenu du fait que les hélicoptères sont souvent utilisés dans des environnements austères, la sécurité et la prudence exigent un enseignement intensif en cette matière. Je peux voir pourquoi le fait de ne pas répondre à cette norme préoccupait M. Betz.

[20] À l'autre extrémité du continuum, pour les cours en classe, il y a le manque de matériel d'instruction et les questions inefficaces de l'« apprenti-instructeur ». Il semblait plus facile de répondre à cette norme de classe 1, pourtant cela n'a pas été le cas.

[21] À certains égards, M. Betz m'est apparu comme généreux dans sa notation du test. Cela est particulièrement vrai pour l'absence de vérification en vol stationnaire, qui aurait dû valoir un échec automatique.

[22] Des questions d'évaluation quantitative comme la survenance ou non d'une perte d'altitude de 150 pieds lors de la reconnaissance de l'aire d'atterrissage, les vitesses verticale de descente et anémométrique en courte finale, ou le degré de température et la vitesse du vent à l'aéroport lors des exercices de vol stationnaire peuvent indéniablement être ramenées au niveau de souvenirs qu'en garde une personne par rapport à une autre. Cela est particulièrement vrai un an après le fait. Il en est de même pour des questions qualitatives telles que la question de savoir si le choix du site retenu pour la démonstration en zone confinée était approprié ou si les conditions météorologiques étaient idéales pour les autorotations et le vol stationnaire de l'hélicoptère R-22. Peu de poids a été accordé à ces arguments.

[23] Fait plus significatif, les instructeurs doivent préconiser et mettre en pratique une norme élevée de discipline en vol, de compétence et de connaissance. Ce qui ne veut pas dire qu'ils sont parfaits, mais plutôt qu'ils répondent aux normes et souvent qu'ils visent à les surpasser. Cela doit certainement être le cas pour espérer atteindre le plus haut niveau d'instructeur au pilotage. On attend de l'instructeur de classe 1 qu'il fasse passer ses normes personnelles à l'instructeur de classe 4 débutant qui, à son tour, les transmettra à ses étudiants. Le ministre est parfaitement en droit de s'attendre à la plus haute norme d'enseignement d'un instructeur de classe 1, tout comme les étudiants qui paient pour leur formation.

VI. DÉCISION

[24] Je confirme la décision du ministre de refuser la délivrance d'une qualification d'instructeur de vol de classe 1 (hélicoptère) à M. Sanders.

Le 14 mars 2008

Arnold P. Vaughan

Conseiller