Décisions

Dossier no W-3391-33 (TATC)
Dossier no SAP 5504-61701 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Michel Martin Gagnon, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A 2
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, 602.31(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Arnold Price Vaughan


Décision : le 24 avril 2008

Référence : Gagnon c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 21 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Edmonton (Alberta) le 26 mars 2008

Arrêt : Je suis d'avis que le ministre des Transports a prouvé l'allégation selon laquelle Michel Martin Gagnon a contrevenu à l'article 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien. Cependant, en raison des circonstances atténuantes en l'espèce, je réduis le montant de l'amende à payer, qui passe de 750 $ à 550 $. La somme totale de 550 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans un délai de 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. CONTEXTE

[1] Le 22 mai 2007, le ministre des Transports a imposé une amende de 750 $ à Michel Martin Gagnon, le requérant, par suite d'une contravention à l'article 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique.

[2] L'annexe A de l'avis d'amende pour contravention expose ce qui suit :

[traduction]

Le 20 octobre 2006 ou vers cette date, vers 6 h 35, heure locale, au Calgary International Airport, Calgary, Alberta, ou près de cet endroit, vous, en tant que commandant de bord, ne vous êtes pas conformé à une autorisation d'attente à l'écart de la piste 28 que vous avez reçue et acceptée, contrevenant ainsi à l'article 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE À PAYER – 750 $

TOTAL DE L'AMENDE À PAYER – 750 $

II. RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN

[3] L'article 602.31(1)b) du RAC est ainsi libellé :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Rafael Hubbard

[4] Au moment de l'infraction, Rafael Hubbard était employé comme pilote par Swanberg Air Inc. De plus, il était l'adjoint de M. Gagnon, qui était le gestionnaire des opérations. Lorsque M. Gagnon a cessé de travailler pour Swanberg Air, il est devenu le gestionnaire.

[5] M. Hubbard a déclaré qu'il a d'abord appris l'incident [traduction] « par le téléphone arabe » et qu'une note a été envoyée par la suite (pièce M-2). Il a décrit une conversation téléphonique ultérieure, alors que M. Gagnon a admis qu'il y avait eu un incident où il avait effectivement traversé la ligne d'attente à l'écart jusqu'à la piste 28. M. Gagnon contestait le montant de l'amende, non les faits.

[6] En tant que nouveau gestionnaire, c'est avec lui que Transports Canada a traité relativement à l'enquête au sujet d'une possible contravention à l'article 602.31(1) du RAC. Il était le destinataire pour action désigné dans la lettre notifiant l'enquête qu'a envoyée l'inspecteur Mark Fraser (pièce M‑1). Il a rassemblé les documents requis (pièce M‑2).

[7] M. Hubbard a expliqué le programme du système de gestion de la sécurité (SGS) existant chez Swanberg Air et la manière dont les incidents ont été gérés. Il a déclaré que le programme était [traduction] « mis graduellement en place » et qu'il en savait peu à ce sujet.

[8] En contre-interrogatoire, M. Hubbard a indiqué qu'il avait compris que l'incident serait géré dans [traduction] « l'esprit du SGS ».

(2) Mark Fraser

[9] L'inspecteur Fraser est un enquêteur spécialisé en application de la loi chez Transports Canada. Il est titulaire d'une licence de pilote de ligne et a déjà occupé les postes de pilote en chef et de pilote vérificateur agréé.

[10] Il a reçu le compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (pièce M‑3) et a mené l'enquête complémentaire. Il a attesté l'exactitude des divers certificats (pièces M‑4 et M‑5) et des éléments de l'incident allégué. De plus, il a rédigé le rapport d'application de la loi en aviation (pièce M‑11).

[11] Il a témoigné au sujet des faits mentionnés dans la preuve audio et sa transcription provenant de l'unité de contrôle de la circulation aérienne (ATC) de Calgary (pièce M‑8), de la route de l'aéronef SB602 (pièce M‑6) et de la manière dont le commandant de bord aurait dû se conformer à la procédure d'attente à l'écart, tel que prévu dans le Manuel d'information aéronautique (AIM; pièce M‑9).

[12] L'inspecteur Fraser a expliqué le rôle du programme SGS, tel qu'il s'applique aux titulaires d'un certificat d'exploitation aérienne en vertu des articles 704 et 705 du RAC, ainsi que le fonctionnement des protocoles.

[13] Le contre-interrogatoire était axé entièrement sur les questions concernant le programme SGS, en ce qui touche Swanberg Air.

[14] Lors du réinterrogatoire, le témoin a confirmé que c'est le processus « traditionnel » d'application de la loi qui avait été suivi, et non le processus SGS. L'une des raisons était que l'inspecteur Fraser avait appris que M. Gagnon ne travaillait plus pour Swanberg Air. Par conséquent, le programme SGS ne s'appliquait pas à M. Gagnon.

(3) Lucas Novak

[15] Lucas Novak était le contrôleur sol le matin du 20 octobre 2006. Il avait donné les instructions de roulage à l'aéronef SB602. Il a expliqué ce que le commandant de bord était censé faire, d'après les instructions qu'il avait données.

[16] En contre-interrogatoire, on a demandé à M. Novak jusqu'où l'aéronef SB602 avait dépassé la ligne. Il a confirmé que la distance était courte et que le Canadair RJ en approche finale vers la piste 28 avait atterri sans encombre. Il n'avait pas été nécessaire de remettre les gaz.

(4) Calvin Schalin

[17] Calvin Schalin était le commandant en second sur ce vol. De plus, il occupait les fonctions d'agent de la sécurité aérienne pour Swanberg Air. À cette époque, il avait accumulé environ 800 heures en tant que premier officier et était titulaire d'une licence de pilote professionnel. Il a témoigné des conditions qui régnaient dans le poste de pilotage et de ses communications avec l'unité ATC de Calgary.

[18] Il a confirmé qu'il n'avait jamais contacté la tour de contrôle de Calgary et que l'aéronef n'était pas autorisé à s'engager sur la piste en service. Lorsque le Jetstream (SB602) s'est arrêté, la queue était au-dessus de la ligne d'attente à l'écart.

[19] Le témoin a été interrogé exhaustivement par le représentant du ministre au sujet du programme SGS et de la gestion des ressources en équipe (CRM) chez Swanberg Air. Il a déclaré que le programme en était encore à ses débuts et qu'il n'avait suivi aucun cours sur la CRM donné par la compagnie avant l'incident.

[20] En contre-interrogatoire, M. Schalin a affirmé qu'il était d'avis que M. Gagnon n'avait pas piloté de manière dangereuse.

(5) Marc Perka

[21] Marc Perka est l'inspecteur principal de l'exploitation (IPE) chez Swanberg Air. Au moment de l'incident, il était responsable de la surveillance réglementaire pour le titulaire du document. La plus grande partie de son témoignage visait à comparer le processus SGS et le processus traditionnel d'application de la loi.

[22] Il a témoigné que le programme SGS, qui en est à ses débuts, s'applique aux titulaires de certificats en vertu de l'article 704 du RAC, mais qu'il n'est pas clair, pas défini et qu'il continue d'évoluer. Les expressions comme [traduction] « dans l'esprit du SGS », « appliquer avec diligence le SGS » ou « sous l'égide du SGS » n'ont rien clarifié.

(6) Elwood Schmidt

[23] Elwood Schmidt est le gestionnaire régional pour Transports Canada. Il a fait l'objet d'une délégation de pouvoirs ministériels B‑5 et il possède cinq ans d'expérience en application de la loi. Il a fait partie du groupe de travail sur la Directive de l'Aviation civile (DAC) no 39. Le Tribunal l'a reconnu en tant que témoin expert relativement au programme SGS.

[24] Son long témoignage était axé sur l'historique, les exigences et la mise en place du programme SGS. Il en ressort très clairement que Swanberg Air ne satisfaisait pas aux exigences permettant que cet incident soit géré dans le cadre du SGS. Comme ce genre [traduction] « d'infraction relative à la conduite d'un véhicule » comporte un risque pour la sécurité aérienne, il doit toujours faire l'objet d'une enquête par la Direction de l'application de la loi en aviation. Swanberg Air ne pouvait pas effectuer l'enquête à l'interne.

[25] En contre-interrogatoire, le témoin a évoqué le courriel de l'inspecteur Perka (pièce M‑10). Ce courriel lui avait donné l'impression que Swanberg Air remplissait les conditions du SGS, surtout qu'un incident antérieur n'avait pas fait l'objet d'une enquête par la Direction de l'application de la loi en aviation (pièce A‑3). Il y a eu d'autres questions en relation avec le paragraphe 4 de la DAC no 39, intitulé « Méthode » dans les Procédures d'application de la loi en aviation relatives aux systèmes de gestion de la sécurité - Information d'orientation additionnelle (pièce A‑1). Cela a aussi contribué à donner l'impression à M. Gagnon que les pratiques de la compagnie étaient conformes à l'esprit du programme SGS.

[26] Lors du réinterrogatoire, on a signalé que le gestionnaire régional pour Transports Canada (l'inspecteur Schmidt) avait la possibilité de choisir la méthode la plus efficace pour rendre une décision. Pour cet incident, il s'agissait du processus traditionnel d'application de la loi.

B. Requérant

(1) Calvin Schalin

[27] Les questions posées au témoin portaient principalement sur son poste d'agent de la sécurité aérienne. Cela visait à prouver que la compagnie remplissait les conditions du SGS relativement au rapport et à l'analyse.

[28] Le contre-interrogatoire a révélé que les processus en place n'allaient pas assez au fond des choses dans le rapport, l'analyse et le suivi afin de gérer cet incident dans le cadre du programme SGS.

(2) Marc Perka

[29] En tant qu'IPE, l'inspecteur Perka a expliqué ses commentaires qui avaient fait croire à M. Gagnon que le ministre des Transports ne lui imposerait pas d'amende. Il avait laissé entendre qu'il recommanderait à la Direction de l'application de la loi en aviation de [traduction] « clore le dossier » de l'incursion sur piste. Il était d'avis qu'à ce moment-là il y avait ambiguïté quant au programme SGS et qu'il n'y avait en place aucun cadre solide. Il a parlé du processus interne de rapport volontaire qui suppose de ne pas imposer de mesure punitive.

IV. ARGUMENTS

[30] Le ministre allègue qu'il a prouvé tous les éléments de l'incident. Transports Canada a correctement suivi les procédures. Plus important encore, son témoin expert a attesté que le programme SGS ne pouvait pas servir comme forme d'enquête.

[31] L'argument de M. Gagnon se fondait sur son impression que Swanberg Air était conforme à l'esprit du SGS.

V. ANALYSE

[32] Le libellé de l'article 602.31(1)b) du RAC mentionne des « autorisations du contrôle de la circulation aérienne [que le commandant de bord d'un aéronef] reçoit et qu'il accepte ». D'après la preuve audio et sa transcription (pièce M‑8), la dernière instruction reçue et acceptée par l'aéronef SB602 était [traduction] « … vous pouvez passer à […] la vitesse de circulation au sol, vous êtes le prochain à y aller ». Le paragraphe 4.2.5 de l'AIM prévoit que « … le pilote est tenu de se rendre au point d'attente de la voie de circulation et d'y rester jusqu'à ce qu'on lui assigne une piste pour décoller ». Il n'était pas nécessaire que le contrôleur sol donne expressément l'instruction d'attendre à l'écart. C'est la tour de contrôle de Calgary qui devait donner l'instruction de s'engager sur la piste en service. Ces instructions n'ont pas été données. M. Gagnon a admis avoir commis une erreur en avançant au-delà de la ligne d'attente sans autorisation.

[33] La question de savoir s'il a pris toutes les mesures nécessaires afin d'éviter de commettre une infraction de responsabilité stricte n'a pas été soulevée. L'argument du requérant visait plutôt à éviter de payer l'amende imposée par la Direction de l'application de la loi en aviation en permettant à Swanberg Air d'effectuer une enquête à l'interne selon le protocole SGS. À la suite de l'interrogatoire exhaustif des témoins du ministre au sujet du programme SGS, je suis convaincu que le SGS ne s'appliquait pas. Par conséquent, ce n'était pas pertinent. Transports Canada était justifié d'exiger la sanction minimale pour une première infraction.

[34] Toutefois, en raison de facteurs atténuants, je ne confirme pas le montant de l'amende. Ce qui ressort le plus ce sont les gestes posés, ou les omissions commises, par le premier officier, M. Schalin. Il a attesté qu'il a vu l'aéronef en courte finale et qu'il a informé M. Gagnon qu'il avait dépassé la ligne d'attente à l'écart, mais il était trop tard. M. Schalin n'a pas vérifié à temps la fréquence tour, ce qui aurait pu donner lieu à un avertissement supplémentaire d'attendre à l'écart. En tant que commandant en second, M. Schalin n'a pris aucune initiative pour s'assurer de se conformer en temps opportun aux instructions de l'unité ATC d'attendre à l'écart. Le ministre avait déjà soulevé la question concernant les procédures d'utilisation qui font appel au concept d'équipage. Pourtant, alors que M. Gagnon aurait pu recevoir l'aide de son membre d'équipage, il n'en a obtenu aucune. C'est encore plus préjudiciable du fait que M. Schalin a admis qu'il faisait partie du comité de la sécurité aérienne chez Swanberg Air, pourtant il a manqué d'assurance quant à la prévention des accidents et incidents.

[35] Le manque de formation CRM générale et continue chez Swanberg Air n'a pas aidé M. Gagnon. M. Schalin a déclaré qu'il n'a reçu aucune formation continue sur ce sujet. Étant donné le peu d'expérience des pilotes, l'employeur aurait dû exiger une culture proactive de la sécurité et un programme CRM actif.

[36] Les facteurs humains contributifs, qui ont précédé l'incident, n'ont jamais été explorés pleinement mais ils ont pu jouer un rôle dans l'erreur commise. L'incident est survenu vers 6 h 35. La planification du vol a probablement commencé à 5 h 30. La fatigue était-elle un facteur ou l'équipage a-t-il eu le temps de se restaurer avant le vol? M. Gagnon a dit que son poste de gestionnaire le stressait, mais aucun moyen de défense lié aux facteurs humains n'a été allégué. J'ai demandé des précisions sur le niveau de bruit dans le Jetstream (SB602) et on m'a confirmé qu'il était élevé. Enfin, M. Gagnon a fait allusion à la hâte; cependant, les contraintes de temps, le cas échéant, n'ont jamais été invoquées.

[37] Lorsque M. Gagnon a abordé la question de l'amende, j'étais préoccupé parce qu'il m'a donné l'impression que l'incident n'était pas grave puisque l'aéronef précédent avait atterri sans encombre et que la distance franchie au-delà de la ligne d'arrêt n'était pas grande. Cependant, cette incursion était le dernier maillon de la chaîne d'événements qui auraient pu entraîner un grave accident. Les autres maillons précédents étaient constitués de médiocres compétences en gestion et de conscience de la situation. L'aéronef amorçait une phase de vol à haut risque, c'est-à-dire le décollage. Une vigilance accrue, et non la précipitation, est la réponse raisonnable d'un commandant de bord. Rien ne prouve que M. Gagnon s'est montré plus diligent. Il a fait une supposition, mais ne l'a jamais confirmée avec l'unité ATC ou son commandant en second. Il n'a pas fait d'effort pour vérifier visuellement s'il y avait un aéronef en approche finale, et il n'a pas demandé non plus à M. Schalin de le faire. Il ne s'est pas servi des ressources à sa disposition afin d'éviter de commettre des erreurs, compte tenu en particulier de l'heure du jour ainsi que des autres facteurs humains en jeu. Malgré que la performance optimale ait pu être compromise, on n'avait pas prévu de prendre plus de précautions. La CRM fonctionne dans les deux sens et il appartient au commandant de bord de fixer le niveau d'interaction qui, dans le cas présent, était déficiente. Par conséquent, je suis d'avis qu'une sanction symbolique est insuffisante pour créer un effet dissuasif.

VI. DÉCISION

[38] Je suis d'avis que le ministre des Transports a prouvé l'allégation selon laquelle Michel Martin Gagnon a contrevenu à l'article 602.31(1)b) du RAC. Cependant, en raison des circonstances atténuantes en l'espèce, je réduis l'amende, qui passe de 750 $ à 550 $.

Le 24 avril 2008

Arnold P. Vaughan

Conseiller