Décisions

Dossier no C-3583-59 (TATC)
Dossier no 5802-432796 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Tyler Clare Backman, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, alinéa 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 8 octobre 2009

Référence : Backman c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 27 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba), le 19 août 2009

Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre la qualification de vol aux instruments du requérant.

I. HISTORIQUE

[1] Le 25 mars 2009, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension au requérant, Tyler Clare Backman, l'informant que sa qualification de vol aux instruments était suspendue en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Il est allégué que, pendant un contrôle de la compétence du pilote (CCP) imposé périodiquement par la Direction de l'aviation civile de Transports Canada, mené le 23 mars 2009 par Calvin F. Winter, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, M. Backman, en qualité de commandant de bord, ne s'est pas conformé à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et a dérogé à une approche VOR/DME publiée sans aviser l'ATC de ses intentions.

[2] Il est aussi allégué que, pendant la phase d'approche du vol de contrôle, M. Backman a contrevenu aux règles de vol aux instruments en effectuant un virage sur un repère qui n'est pas publié sur la carte d'approche.

[3] Le Tribunal a noté que certaines questions ont été abordées par le requérant et son avocat en ce qui concerne un préjudice possible attribuable à la relation de travail antérieure entre le requérant et l'employeur; toutefois, le mandat du Tribunal se limite aux points suivants :

(1) L'autorisation de l'ATC que l'équipage a reçue et qui lui était destinée a-t-elle été comprise (relue)?  

(2) Si c'est le cas, les actions de l'équipage lors de l'approche contreviennent-elles aux procédures et règlements IFR?

(3) Le geste posé par M. Backman constitue-t-il un écart par rapport aux critères d'exécution reconnus, de sorte qu'il méritait la note 1?

(4) L'inspecteur Winter, à titre d'examinateur, a-t-il fait un effort concerté pour créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du pilote?

(5)  L'équipage a-t-il reçu une formation supplémentaire, comme l'exige la publication de Transports Canada intitulée Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avion) (TP 14727F, Guide de test en vol, 1re édition, novembre 2007, pièce M-13)?

II. DROIT

[4] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi prévoit ce qui suit :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après…

[…]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

[5] La section 9.3 intitulée « Autorisation d'approche » du Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC, TP 14371) prévoit ce qui suit :

Le pilote ne devrait pas déroger à la procédure d'approche aux instruments ou en route qu'il a choisie sans l'accord de l'ATC, car une telle action pourrait causer un conflit dangereux avec un autre aéronef ou avec un véhicule pouvant se trouver sur une piste.

[6] L'article 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit ce qui suit :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.

[7] La section 15-16, « Approche (APR) », du Guide de test en vol prévoient ce qui suit  (pièce M-13) :

But

Déterminer l'aptitude du candidat à faire une approche aux instruments stabilisée de précision et de non-précision conformément aux procédures d'approche aux instruments publiées.

[…]

Approche de non-précision aux instruments (2D)

Critères d'exécution

Baser l'évaluation du candidat sur son aptitude à :

a. choisir et respecter la procédure d'approche aux instruments au VOR/ LOC/ LOC BC ou NDB à effectuer;

b. établir des communications bidirectionnelles avec l'ATC en se servant de la bonne phraséologie et des bonnes techniques de communication, soit personnellement, soit en demandant au copilote ou au pilote de sécurité de le faire, compte tenu de la phase de vol ou du segment d'approche;

c. respecter en temps opportun l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et l'aviser en conséquence en cas d'impossibilité de les respecter;

[…]

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Calvin F. Winter

[8] L'inspecteur Winter est un inspecteur expérimenté de l'aviation civile à Transports Canada. Selon son témoignage, deux candidats, agissant à titre d'équipage, devaient effectuer un CCP le 23 mars 2009. Il a dit qu'on lui a demandé de mener le deuxième vol de contrôle, après que le premier candidat eut échoué le CCP applicable.

[9] Selon le témoignage de l'inspecteur Winter, avant le deuxième vol de contrôle, on a demandé plusieurs fois au requérant s'il souhaitait continuer ou reporter le contrôle. Ce dernier a décidé, à ce moment-là, de poursuivre le contrôle. Pendant la deuxième partie, l'équipage a reçu des directives de l'ATC concernant la procédure complète d'approche VOR/DME RWY 36 à La Ronge, en Saskatchewan (carte publiée dans Canada Air Pilot (CAP 3), en vigueur du 12 mars 2009 au 7 mai 2009, pièce M-7). Toujours selon l'inspecteur Winter, l'équipage a discuté de la possibilité d'effectuer une approche directe contrairement à une procédure complète pour l'approche VOR/DME. Une demande a alors été présentée à l'ATC concernant l'approche directe VOR/DME. L'inspecteur Winter, agissant au nom de l'ATC, a donc approuvé cette approche et autorisé l'équipage à l'effectuer.

[10] Plus tard dans son témoignage, l'inspecteur Winter a fait référence au fait que l'équipage manquait de gestion des ressources de l'équipage et de conscience situationnelle au moment où il s'approchait de La Ronge. Lorsque l'équipage a repéré le radial de rapprochement de l'approche VOR, il a amorcé la descente à 3 400 pieds. L'inspecteur Winter a déclaré que M. Backman, à environ 4 DME du YVC VOR, et sans en discuter avec le copilote, a presque fait un demi-tour de 180 degrés vers la droite. Ce virage ne figure pas sur la carte applicable publiée dans le CAP 3, mais, selon l'inspecteur Winter, l'aéronef se trouvait presque de biais avec ETLEN ou à 4 DME de la station. À ce moment-là, l'équipage n'a pas tenté de communiquer avec l'ATC et l'inspecteur Winter a mis fin au vol de contrôle. M. Backman a reçu la note 1 et le vol de contrôle était considéré comme un échec.

[11] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Winter a affirmé que le système de gestion de vol (FMS) du simulateur était inutilisable pendant le vol de contrôle. L'équipage se fiait aux instruments conventionnels. Après le premier vol de contrôle, on a demandé à l'inspecteur Winter si une formation de rattrapage avait été donnée avant le deuxième vol de contrôle et ce dernier a répondu par l'affirmative.  Enfin, on lui a posé des questions à propos de l'altitude minimale du secteur (MSA) sur la carte, laquelle devait être à 3 000 pieds. Il a été déterminé que l'aéronef était à 3 400 pieds au moment du virage.

B. Requérant

(1) Tyler Clare Backman

[12] M. Backman a déclaré lors de son témoignage qu'après l'échec du premier vol de contrôle, l'inspecteur Winter lui a demandé s'il se sentait prêt à effectuer le deuxième. Il a répondu par l'affirmative, mais il l'a fait sous la contrainte. Cela n'avait pas été communiqué à l'inspecteur. Pendant son témoignage, M. Backman a indiqué que l'équipage avait discuté de l'approche directe, mais qu'aucune demande n'a été présentée à l'ATC. L'intention était d'effectuer une procédure d'approche complète. M. Backman n'a, à aucun moment, demandé ou reçu l'autorisation pour une approche directe.

[13] Pendant son témoignage, M. Backman a ajouté que l'altitude de 3 400 pieds était sécuritaire selon la MSA. Il a déclaré que le virage à droite a été effectué assez tôt et près de ETLEN afin de gagner du temps en raison de l'urgence communiquée par l'inspecteur Winter. Comme il s'agissait d'un aéronef en état d'urgence, cela aurait dû être autorisé.

[14] Le témoignage de M. Backman portait principalement sur les différends liés à l'emploi qui l'avaient opposé à son employeur, ce qui a fait en sorte que le climat était tendu pendant le vol de contrôle et que l'atmosphère n'était pas propice à la réussite. Il a également déclaré que se faire critiquer après le premier vol de contrôle n'équivaut pas à une formation.

[15] En contre-interrogatoire, on a demandé à M. Backman si l'inspecteur Winter, à titre d'inspecteur de Transports Canada, avait été informé de la tension, qui, selon lui, aurait pour effet d'influencer sa capacité à passer le contrôle avec succès. M. Backman a admis ne pas avoir informé préalablement l'inspecteur Winter de tous les différends qui l'avaient opposé à son employeur.

[16] M. Backman a fait allusion au risque de confusion entre lui et l'ATC, expliquant pourquoi l'inspecteur Winter a été amené à croire qu'il effectuerait une approche directe au lieu de la procédure d'approche complète.

(2) Darcy Rousell

[17] Darcy Rousell, qui était le copilote, a déclaré se rappeler avoir reçu l'autorisation pour une procédure d'approche complète. L'ATC et lui ont discuté d'une approche directe, mais aucune demande en ce sens n'a été présentée à l'ATC.

[18] En contre-interrogatoire, M. Rousell a dit qu'il ne savait pas que M. Backman allait effectuer un virage à droite à environ 4 DME du repère. M. Rousell n'a pas demandé à M. Backman pourquoi il dirigeait l'aéronef vers la droite. Plus tard dans son témoignage, M. Rousell a fait allusion aux questions qui avaient été soulevées, mais qui ne portaient pas directement sur le vol de contrôle.

IV. DISCUSSION

[19] L'examen de l'affaire doit être axé sur le mandat du Tribunal. Plusieurs préoccupations ont été exprimées par l'avocat du requérant pendant l'audience à propos de la relation préexistante entre le requérant et son employeur. Le mandat et la décision rendue doivent toutefois s'appuyer sur les éléments de preuve et les exposés présentés à l'audience à propos du vol de contrôle échoué, ainsi que sur la question de savoir si ces conditions préexistantes ont eu une incidence sur le résultat du vol de contrôle. Les procédures de vol aux instruments se trouvent au cœur de la présente affaire. Il faut accorder à chacune le poids qu'il convient pour déterminer si cet échec était justifié. Les procédures IFR doivent être respectées afin d'assurer d'abord et avant tout la sécurité et la prévisibilité de ce que fera l'aéronef dans des conditions de vol aux instruments.

A. Procédure de vol aux instruments (pièce M-9)

[20] Les règles et les directives qui réglementent les procédures IFR sont clairement énoncées et elles doivent être respectées afin d'assurer la sécurité et le respect des règlements. Dans la publication de Transports Canada intitulée Vol aux instruments (TP 2076F, novembre 1997, pièce M-9), la section 4.5.6, « Procédures d'autorisation d'approche », les attentes de l'ATC sont claires. Quand une autorisation d'approche est donnée et acceptée, elle doit être respectée. Les pilotes ne peuvent dévier de l'approche publiée sans communiquer avec l'ATC et sans recevoir l'autorisation de modifier l'approche. Des témoignages contradictoires indiquent un possible malentendu entre l'ATC et l'équipage quant à savoir quelle approche devait être effectuée. Toutefois, voilà ce qui ressort clairement des témoignages :

  • Le copilote ne s'attendait pas à un virage à ETLEN.
  • L'aéronef se trouvait haut sur la trajectoire d'approche et une approche directe aurait entraîné une vitesse de descente excessive pour ramener l'aéronef à un profil de descente stabilisée. La procédure complète ou l'approche interrompue, qui n'a pas été complétée, aurait été le seul résultat possible. Si tel est le cas, la procédure complète commence à YVC VOR, et non à ETLEN, et constitue une contravention.

B. Paragraphe 602.104(1) du RAC − Procédures de comptes rendus d'un aéronef IFR avant d'effectuer une approche ou un atterrissage à un aérodrome non contrôlé (Pièce M-11)

[21] Tout aéronef qui se trouve à un aérodrome non contrôlé dans des conditions IFR et pour lequel on a déposé un plan de vol IFR doit respecter des procédures précises. Les témoignages du requérant et du copilote indiquaient qu'ils n'ont pas tenté d'établir une communication pour signaler leurs intentions pendant la procédure d'approche. La principale question de sécurité porterait sur la nécessité d'informer le trafic de la position de l'aéronef prévue. Le paragraphe 602.104(1) du RAC explique clairement ce qui est exigé. Le pilote doit signaler ses intentions concernant l'utilisation de l'aéronef cinq minutes avant le commencement de la procédure d'approche.

[22] Il est vrai que l'aéronef se trouvait à l'altitude minimale du secteur (MSA), mais le virage à droite à ETLEN n'était pas prévu et constituait un manquement à la sécurité des autres aéronefs pouvant se trouver dans les environs. Le requérant a déclaré dans son témoignage que, selon lui, il y avait une urgence et il aurait dû avoir l'autorisation de faire tout le nécessaire pour permettre l'atterrissage de l'aéronef.

[23] Le Tribunal souscrit à cette prétention, mais il n'en reste pas moins que l'équipage n'a établi aucun contact radio ni aucune communication pour informer l'aérodrome ou l'ATC de ce fait et il n'a pas non plus déclaré l'urgence à l'autorité applicable (MF, ATC, FSS, etc.).

C. Critères d'exécution – (Pièce M-13)

[24] La section 15-16 du Guide de test en vol prévoient ce qui suit :

Déterminer l'aptitude du candidat à faire une approche aux instruments stabilisée de précision et de non-précision conformément aux procédures d'approche aux instruments publiées […] Le candidat effectuera au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Canada Air Pilot […]

[25] Un virage à droite à ETLEN, sans faire le moindre effort pour communiquer avec l'ATC ou la circulation d'aérodrome ou pour les informer, soit dans une procédure d'approche complète ou dans une approche directe, constitue un écart par rapport aux critères d'exécution.

[26] La partie intitulée « 4-Échelle de notation à quatre niveaux » du Guide de test en vol  établit des directives en ce qui concerne l'attribution d'une note :

2

Note standard de base

L'exécution inclut des écarts majeurs par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts de courte durée hors des limites prescrites, mais ces écarts sont perçus et corrigés en temps opportun.

1

Inférieur à la note standard

L'exécution inclut des écarts inacceptables par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites qui ne sont pas perçus ou corrigés en temps opportun.

[27] Le virage à droite en soi était peut-être intentionnel de la part du requérant, mais il n'a pas été reconnu comme un écart par rapport à l'approche publiée ni comme quelque chose devant être communiqué aux contrôles et à l'ATC et, par conséquent, il n'a pas été corrigé. La note 1 serait applicable dans une telle situation.

D. Effort de l'examinateur à créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du pilote

[28] Les témoignages du requérant et du ministre corroborent le fait qu'on a demandé à l'équipage, au moins à deux reprises, s'il désirait continuer le vol de contrôle. Il y avait des circonstances extérieures entourant ce vol de contrôle, mais il y a tout lieu de croire que les membres de l'équipage ont eu pleinement l'occasion d'exploiter leurs compétences.

E. Formation supplémentaire

[29] Les trois témoins ont déclaré que, après le premier échec, le requérant a reçu une formation supplémentaire. La définition de formation peut varier d'un expert à l'autre, mais l'équipage a reçu une formation supplémentaire et une orientation, même si le requérant considère qu'il s'agissait d'une courte séance corrective plutôt que d'une formation.

V. QUESTION DES DÉPENS

[30] Une demande de dépens a été présentée par le ministre, en vertu de l'alinéa 19(1)a) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, lequel prévoit ce qui suit :

19. (1) Le Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens et exiger d'elle le remboursement de toute dépense engagée relativement à l'audience qu'il estime raisonnables dans les cas où :

a) il est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires;

[…]

[31] Dans Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), 2004, dossier du TATC n° P‑2933‑02 (appel), le comité d'appel est arrivé à la conclusion suivante :

… [N]ous sommes actuellement d'avis que seule la conduite du ministre pourrait entraîner un dédommagement en vertu de l'alinéa a). Ce type de clause peut se trouver dans divers types de règles de procédure civile dans les cours où la plupart des poursuites sont intentées entre deux parties civiles. Par ailleurs, dans le cas présent, c'est toujours le ministre qui intente l'affaire par voie d'Avis en vertu d'un des articles de la Loi sur l'aéronautique. Un titulaire de document a alors un droit accordé par la loi de réagir en déposant une demande d'audience…

[32] Par conséquent, aucune ordonnance ne sera rendue quant aux dépens.

VI. DÉCISION

[33] Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre la qualification de vol aux instruments du requérant.

Le 8 octobre 2009

Franco Pietracupa

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Richard F. Willems, J. Richard W. Hall, Stephen Rogers


Décision : le 24 février 2011

Référence : Backman c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 4 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba) le 26 mai 2010

Arrêt : L'appel est accueilli. Le comité d'appel infirme la décision par laquelle le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre de suspendre la qualification de vol aux instruments de l'appelant. Le dossier est renvoyé au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 25 mars 2009, le ministre des Transports a délivré à l'appelant, Tyler Clare Backman, un avis de suspension (« avis ») de sa qualification de vol aux instruments, en application de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »).

[2] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi est libellé comme suit :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci‑après …

[...]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

...

[3] L'audience en révision a eu lieu à Winnipeg (Manitoba) le 19 août 2009.

II. DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION

[4] Dans sa décision du 8 octobre 2009, le conseiller en révision, Franco Pietracupa, a conclu que le ministre avait prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Backman avait eu une chance équitable en ce qui concerne le vol de contrôle de la compétence. Par conséquent, la suspension de la qualification de vol aux instruments de M. Backman, infligée à l'appelant par le ministre, a été confirmée par le conseiller en révision.

III. MOTIFS DE L'APPEL

[5] Le 4 novembre 2009, l'avocat de l'appelant a déposé un avis d'appel indiquant que [traduction] « [l]e requérant est d'avis que le conseiller a exclu des éléments de preuve qui auraient dû être inclus et que la loi n'avait pas été correctement appliquée ».

[6] Selon l'appelant, le conseiller en révision a commis une erreur en ne concluant pas que le vol de contrôle de la compétence avait été effectué d'une manière incompatible avec les dispositions impératives énoncées dans la publication de Transports Canada intitulée Manuel du pilote vérificateur agréé (« MPVA », 9e édition, TP 6533).

[7] Dans ses observations écrites, l'appelant affirme que le MPVA s'adresse aux inspecteurs de la sécurité de l'aviation civile (« ISAC ») ainsi qu'aux pilotes vérificateurs agréés (« PVA »). Il ajoute que les politiques et les procédures qui figurent dans le MPVA doivent être respectées afin d'assurer un environnement équitable et neutre pour effectuer des vols de contrôle de la compétence.

[8] L'appelant renvoie à la rubrique 1.8.2 du MPVA et soutient que les procédures qui y figurent n'ont pas été respectées.

1.8.2 Transmission rapide des rapports de test en vol

L'original des rapports (26-0249 – Avion ou 26-0279 – Hélicoptère) de test en vol (réussi ou échoué) doit être transmis rapidement à l'ACEAG, le cas échéant, ou au bureau régional de Transports Canada ou à un CTC dans les cinq jours ouvrables suivant la vérification en vol. Une copie du rapport doit être conservée dans un dossier tenu à jour par le PVA et conservée pendant au moins 24 mois suivant la date de la vérification en vol. Ce dossier peut être consulté par les ISAC de Transports Canada et doit être accessible dans un délai raisonnable.

Dans le cas d'un échec à la vérification en vol, le PVA donnera au candidat une copie du rapport du test en vol du CCP effectué.

[9] L'appelant affirme que les rubriques 5.1 et 5.2 du MPVA n'ont pas été respectées. Ces rubriques prévoient ce qui suit :

5.1 SUIVI ET ADMINISTRATION

La liste suivante présente des tâches administratives que les PVA doivent accomplir après avoir effectué une vérification en vol.

Il faut :

(a) soumettre le formulaire 26-0249 ou 26-0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote) au plus tard cinq jours ouvrables après la vérification en vol;

(b)  informer l'instructeur qui a recommandé l'instructeur ou le pilote en chef de l'exploitant aérien s'ils n'ont pas assisté à l'exposé après vol;

(c) confirmer et préciser avec l'exploitant aérien les exigences recommandées en matière de formation supplémentaire;

(d)  discuter, avec l'exploitant aérien ou avec l'inspecteur principal de l'exploitation, des problèmes identifiés qui pourraient nécessiter la fourniture d'une formation supplémentaire.

Après avoir rempli le rapport du test en vol, le PVA peut en fournir une copie au candidat qui a réussi ou, sur demande, à toute autre partie mentionnée au 3e paragraphe de la rubrique 5.3. Le candidat doit recevoir une copie du rapport du test en vol faisant état d'un « échec ». Le PVA doit conserver une copie de ce rapport. Les copies de tous les rapports de vérification en vol doivent être conservées pendant au moins deux (2) ans.

Dans le cas de permis ou de licences, le formulaire intitulé « Demande de permis/licences pour l'équipage de conduite » (26-0194) est rempli par les personnes autorisées, conformément au Manuel des procédures de délivrance de licences au personnel.

Dans le cas de qualifications, le PVA signe l'endos de la licence du candidat en y inscrivant les avantages additionnels ou délivre une fiche d'attestation conférant des avantages supplémentaires (26-0267), après avoir rempli tous les documents à soumettre relativement à une demande de qualification.

La délivrance d'une qualification de type ou d'une qualification de vol aux instruments sera traitée seulement si les documents suivants sont soumis en même temps :

(a) le formulaire « Demande d'annotation de qualification » (26-0083), dûment rempli;

(b)  la redevance de pour chaque qualification;

(c) le « Rapport de vérifications en vol du CCP ».

5.2 PROCÉDURES DE SUSPENSION ADMINISTRATIVE DE CCP ET/OU DE QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS

Un PVA doit suivre les procédures administratives suivantes après un échec à un CCP et/ou à la qualification de vol aux instruments pour :

(a) signaler au pilote en chef et/ou au gestionnaire des opérations les points pour lesquels il y a eu échec et faire des recommandations quant aux mesures correctives à prendre;

(b)  un rapport de CCP doit être rempli après toute vérification en vol, même si la vérification a été arrêtée au moment de la préparation prévol ou avant que tous les exercices en vol n'aient été terminés, et le candidat doit recevoir une copie de ce rapport;

(c) avertir immédiatement l'inspecteur principal de l'exploitation (IPE), et l'authorité habilitante que le pilote ne satisfait pas aux normes relatives au CCP (y compris, le cas échéant, à la qualification de vol aux instruments). S'il est impossible de rejoindre ces responsables de TC au téléphone, un message laissé à une boîte vocale ou une télécopie sont jugés comme des moyens acceptables d'aviser ces personnes. Une copie du formulaire 26-0249 ou 26-0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote) doit être transmise par télécopie à Transports Canada à des fins de référence;

(d)  s'il y a eu échec à la qualification de vol aux instruments et que cette dernière soit toujours valide sur la licence du pilote, rayer les annotations française et anglaise figurant sur la licence et inscrire le commentaire « Suspension de la qualification de vol aux instruments » ou « Instrument Rating Suspended », selon le cas, en plus de dater et signer la licence.

Un inspecteur de TC doit suivre les procédures administratives suivantes après un échec à un CCP :

(a) signaler au pilote en chef et/ou au gestionnaire des opérations les points pour lesquels il y a eu échec et faire des recommandations quant aux mesures correctives à prendre;

(b)  s'assurer que les notes et l'évaluation de la vérification en vol ayant fait l'objet d'un échec sont versées aux dossiers de formation et de vérification en vol du candidat. Un rapport de CCP doit être rempli après toute vérification en vol, même si la vérification a été arrêtée au moment de la préparation prévol ou avant que tous les exercices en vol n'aient été terminés, et le candidat doit recevoir une copie de ce rapport, conformément aux exigences du RAC;

(c) si l'échec au CCP vise tant le CCP que la qualification de vol aux instruments, les procédures à suivre sont les suivantes :

(i) si la qualification de vol aux instruments est toujours valide sur la licence du pilote, rayer les annotations française et anglaise figurant sur la licence et inscrire le commentaire « Suspension de la qualification de vol aux instruments » ou « Instrument Rating Suspended », selon le cas, en plus de dater et signer la licence;

(ii)  émettre, à la suite de la vérification en vol, un avis de suspension (formulaire 26‑0363), conformément au paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, à savoir :

  • inscrire les nom et adresse du candidat (identiques à la licence);
  • inscrire le numéro de dossier 5802 du candidat;
  • cocher la case de la vérification en vol;
  • indiquer la date du test en vol où il y a eu échec;
  • préciser que le candidat ne satisfait plus aux normes obligatoires de CCP et de qualification de vol aux instruments, le cas échéant, et donner les raisons;
  • indiquer que l'ancien CCP et, le cas échéant, l'ancienne qualification de vol aux instruments (préciser la date d'expiration de chacun, au besoin) sont suspendus par le présent avis;
  • préciser les conditions pour que le candidat puisse récupérer ses avantages (à savoir passer avec succès un nouveau CCP);
  • si le formulaire demande une adresse à laquelle le document faisant l'objet de la suspension doit être retourné, indiquer « Sans objet »;
  • préciser la date limite (30 jours civils à partir de la délivrance de la suspension) à laquelle la demande du candidat doit être reçue aux fins d'examen par le Tribunal. Le candidat devrait être informé verbalement de son droit d'en appeler au Tribunal;
  • dater et signer l'avis.

Si l'échec au CCP vise seulement le CCP ou le CCP/VFR, les procédures à suivre sont celles décrites à la rubrique c)(ii), si ce n'est qu'aucune référence ne doit être faite à la qualification de vol aux instruments.

[10] En renvoyant à la transcription de l'audience en révision du 19 août 2009, page 89, ligne 7, page 106, lignes 7 à 19 et lignes 24 et 25, et page 140, lignes 11 à 21, l'avocat de l'appelant a confirmé que M. Backman n'a jamais reçu de copie du rapport initial du test en vol dûment rempli pour son premier vol de contrôle de la compétence et que M. Backman n'a reçu le rapport du second vol de contrôle de la compétence que lorsque le ministre a communiqué tous les documents avant l'audience en révision.

[11] En ce qui concerne la rubrique 4.2 du MPVA, l'avocat de l'appelant affirme qu'aucune recommandation écrite n'a été formulée à l'égard de l'un ou l'autre des deux vols de contrôle de la compétence, tel que l'exigeait le MPVA (transcription du 19 août 2009, p. 93, lignes 1 à 3) :

4.2 Admission au CCP – Admission initiale ou renouvellement

Le candidat doit présenter :

[…]

(e) une recommandation écrite pour tous les CCP, qui sera datée de 30 jours avant la vérification en vol. Dans le cas d'un deuxième contrôle, la personne en charge de la formation supplémentaire signera la lettre de recommandation.

...

[12] Selon l'appelant, le PVA doit créer une atmosphère propice à de bonnes démonstration et évaluation, par ailleurs vérifiables, des compétences aéronautiques du pilote. L'atmosphère devrait être exempte de distraction et de stress pendant un contrôle de la compétence du pilote (CCP).

[13] Dans le même ordre d'idées, l'avocat de l'appelant a invité le comité d'appel à examiner la rubrique 4.3 du MPVA :

4.3 Les vérifications en vol

Il existe deux types de vérification en vol : la vérification en ligne et le contrôle de compétence pilote. Une vérification en ligne est un vol de vérification qui a lieu durant des opérations aériennes normales ou pendant un vol effectué contre rémunération. Le CCP est une sorte de « photographie » du rendement d'une personne et une validation du programme de formation de l'exploitant. Des détails sur chacune de ces vérifications vont être donnés un peu plus bas, mais certaines conditions s'appliquent à l'ensemble des vérifications. Le candidat aura des documents pertinents et à jour, à savoir les cartes en route, de région terminale et d'approche (s'il y a lieu) couvrant la région à l'intérieur de laquelle le vol de vérification va se dérouler, ainsi que la version à jour du Supplément de vol Canada.

Le PVA s'abstiendra d'enseigner ou de donner un exposé au candidat sur la bonne façon d'effectuer un point précis de la vérification en vol, et il ne prendra aucune mesure susceptible d'amener le candidate à prendre une mesure bien précise. Une certaine tension et une certaine appréhension peuvent se manifester pendant les vérifications en vol, même chez les pilotes les plus expérimentés. Le PVA doit créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du candidat. Afin de minimiser les sources de stress et de distraction pendant un CCP ou un vol de surveillance de PVA, seules les personnes suivantes devraient être admises, au besoin :

(a) le pilote aux commandes (PF) désigné;

(b)  le pilote désigné qui n'est pas aux commandes (PNF);

(c) le second officier ou le mécanicien navigant désigné, ou le pilote de relève en croisière, si sa présence est exigée en vertu du type d'appareil ou des SOP;

(d)  l'ISAC désigné ou le PVA effectuant le CCP;

(e) l'ISAC désigné surveillant la vérification en vol;

(f) un PVA en cours de formation, sa présence étant laissée à la discrétion de l'ISAC ou du PVA;

(g) si la vérification a lieu en simulateur, l'opérateur du simulateur.

[14] De plus, l'appelant cite la rubrique 4.7 :

4.7 Principes généraux des vérifications en vol

Au cours d'un CCP ou d'une vérification en ligne, le PVA a pour principale fonction d'être un examinateur chargé par le ministre d'évaluer le rendement d'une personne. Les PVA doivent tout faire en leur possible pour être décontractés et avenants. Les PVA s'abstiendront de faire des remarques personnelles et de prendre des poses déplacées, par exemple hocher la tête, se raidir ou sursauter, de rire au moment de l'exécution d'un exercice ou de faire des commentaires après une manœuvre mal exécutée.

Le PVA doit appliquer les normes qui figurent dans le contrôle de compétence du pilote et dans le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef appropriés, quelles que soient la formation et l'expérience du candidat.

Le PVA doit évaluer le résultat du candidat par comparaison à un « résultat idéal dans les conditions du moment ». Par exemple, en présence de vent et de turbulence, le candidat ne sera pas en mesure de maintenir l'altitude, le cap et la vitesse aussi bien que par une journée calme. Idéal ne veut pas dire parfait.

Le PVA doit traiter le candidat selon ses mérites et ne pas se laisser influencer par la mauvaise exécution d'un élément précédent du CCP au moment de donner une note au suivant.

Le PVA doit noter chaque élément dès que possible après son exécution. Si la note attribuée est 2 ou 1, elle doit être étayée par des remarques écrites.

[15] L'appelant résume sa position en déclarant que l'inspecteur Calvin F. Winter n'a jamais pris de mesures pour réduire le stress lors du vol de contrôle de la compétence. Dans ses observations, l'appelant affirme que l'inspecteur a accru le stress lors du vol de contrôle de la compétence en mentionnant expressément la plainte réglementaire relative au temps de service que l'appelant avait déposée et en disant qu'il se rangeait du côté de Westwind Aviation (« Westwind ») en ce qui a trait à la plainte relative au temps de service.

[16] De plus, l'avocat de l'appelant soutient que l'inspecteur Winter n'a pris aucune mesure pour atténuer le comportement et les gestes déplacés du pilote en chef de Westwind qu'il a qualifiés de « formation » (transcription du 19 août 2009, p. 108, lignes 12 à 25, p. 109, lignes 1 à 3, p. 118 et 119, p. 122 et 123, p. 144, ligne 7, à p. 146, ligne 5).

[17] L'appelant invoque la rubrique 4.3.3 du MPVA :

4.3.3 Vérifications en vol effectuées selon le concept de l'équipage de conduite

Le PVA fera appel au concept de l'équipage de conduite dans le cas d'un CCP/IFT ou d'un CCP/VFR effectué à bord d'un aéronef multipilote. Dans des cas vraiment exceptionnels (à savoir lorsqu'un CCP est effectué chez un organisme de formation au pilotage sous contrat faisant appel à une personne qualifiée à titre de PNF, le PVA peut user de son jugement pour décider s'il ne serait pas plus approprié de faire subir le CCP à un pilote seul plutôt qu'à l'équipage tout entier. Il ne faut pas oublier que lors de le vérification en vol sous formes de CCP, le CCP de toutes les personnes concernée est un évènement don't l'échec entraîne un perte de privilèges. Lorsque le PNF n'est pas soumis à un CCP et qu'il commet une erreur pouvant être cotée « 1 », le PVA prendra les mesures appropriées qui peuvent aller jusqu'à la suspension du CCP et/ou de la qualification IFR du PNF. Si le pilote aux commandes (PF) se voit attribuer une cote « 1 » à cause d'une erreur du PNF, ce dernier peut également recevoir une cote « 1 ». Dans une telle situation, le CCP des deux candidats sera considéré comme un échec.

Le candidat qui échoue à une vérification en vol sous forme de CCP selon le concept de l'équipage de conduite devra suivre un cours de perfectionnement avant de pouvoir passer une autre vérification.

Le candidat qui désire passer un « CCP de promotion au titre de commandant de bord » et qui échoue, peu importe la raison, a démontré au ministre qu'il ne satisfait pas à la norme requise et, à ce titre, n'a plus l'autorisation de continuer à piloter l'aéronef pour lequel il a subi un CCP, peu importe le poste, jusqu'à ce qu'il repasse avec succès un CCP.

[18] Lorsque Darcy Clinton Rousell a échoué au premier vol de contrôle de la compétence, il est alors devenu inadmissible à être membre d'un équipage pendant un second vol de contrôle de la compétence.

[19] L'appelant allègue ensuite que, contrairement à la rubrique 4.5.1 du MPVA, il n'y a eu aucun exposé avant vol (transcription du 19 août 2009, p. 108, lignes 10 et 11, p. 109, lignes 9 à 25, et p. 147, lignes 1 à 15).

4.5.1 CCP

L'attitude du PVA pendant l'exposé prévol peut avoir d'importantes répercussions sur les résultats du test en vol. Il importe de toujours respecter le candidate et de ne pas oublier que la plupart des candidats ont le trac avant la vérification en vol. Le PVA devrait avoir une attitude professionnelle et éviter de faire augmenter le stress inhérent au test. Un exposé prévol détaillé avant un CCP évitera les erreurs d'interprétation et est obligatoire.

L'exposé en vue d'un CCP effectué à bord d'un aéronef ou d'un simulateur doit comporter, le cas échéant, ce qui suit :

(a) les éléments obligatoires qui doivent être démontrés au cours du CCP,
y compris les autorisations;

(b)  un exposé sur les conditions météorologiques (simulées ou réelles);

(i) pour les besoins du CCP, les conditions météorologiques seront simulées aux minimums météorologiques ou au-dessous, pour les approches à effectuer. Le pilote ou l'équipage doit déterminer si la météo au départ est propice au vol. Pour un CCP effectué en simulateur, le pilote ou l'équipage sera tenu d'atterrir si la piste est en vue à la DH ou au MAP (à la MDA dans le cas d'approches stabilisées), sinon une approche interrompue devra être effectuée. Le PVA réglera le système de visualisation aux minimums météorologiques pertinents à l'exercice à effectuer dans le cadre du CCP;

(c) la durée probable du vol;

(d)  le fait que le pilotage de l'aéronef ou du simulateur doit se faire conformément aux exigences du manuel de vol et selon les limites de tolérances acceptables précisées dans l'annexe des contrôles de compétence pilote et le guide de test en vol pour la qualification sur le type d'aéronef;

(e) les restrictions ou les limites imposées aux manœuvres de l'aéronef de manière à augmenter la sécurité du vol, y compris les altitudes et vitesses minimales pour simuler une panne moteur;

(f) le rôle du PVA quant aux tâches à assumer s'il occupe un siège de membre d'équipage de conduite;

(g) l'identification et le rôle du commandant de bord et du commandant en second, s'il y a lieu;

(h)  la méthode figurant dans les SOP de l'entreprise permettant le transfert des commandes d'un pilote à l'autre à l'aide, par exemple, des énoncés « Vous avez les commandes » et « J'ai les commandes »;

(i) les procédures radio et toutes les considérations entourant la préparation du vol;

(j) la manière dont le PVA présentera les situations d'urgence simulées :

(i) dans l'aéronef, toutes ces situations doivent être précédées du mot « simulation »,

(ii)  pour les CCP effectués en simulateur, l'équipage devrait traiter toutes les défectuosités comme si elles étaient réelles et, en cas de défaillance du simulateur, le PVA avisera l'équipage sans attendre,

(iii) le PVA ne présentera pas des pannes multiples non liées, mais le candidat doit être prêt à prendre des mesures correctives dans le cas de pannes qui sont liées (par exemple une interruption de l'alimentation hydraulique ou électrique causée par une panne moteur);

(k)  le fait qu'il incombe au candidat de démontrer toute procédure normale ou d'urgence de l'aéronef. Le rendement technique du candidat sera évalué en fonction du manuel de vol de l'aéronef, du manuel d'exploitation de l'aéronef ou du manuel d'utilisation du pilote, des parties VI et VII du RAC, du manuel d'exploitation de l'exploitant; et des SOP de l'exploitant;

(l) le fait que l'on s'attende à une coordination normale entre les membres d'équipage, conformément à l'AOM/AFM/HFM de l'aéronef ou aux SOP de l'entreprise, le cas échéant, et que le PVA ne corrigera pas une situation d'urgence provoquée par une réaction erronée ou inappropriée de la part du candidat dans un simulateur, mais qu'elle sera corrigée dans un aéronef si la sécurité est compromise;

(m) le fait que, en cas d'urgence ou de mauvais fonctionnement réel, le CCP sera arrêté et que la procédure d'urgence sera traitée conformément à l'AOM, aux SOP, etc. Si le commandant de bord est aux commandes de l'aéronef, le candidat accusera réception et réagira aux directives du commandant de bord;

(n)  le fait que, si le PVA ne signale pas « Terrain en vue », le candidate exécutera une approche interrompue aux minimums appropriés;

(o)  le fait que, si l'équipage a besoin de plus de temps pour passer en revue une liste de vérifications ou pour faire un exposé, il devra demander de suspendre ou de retarder le guidage, et le PVA fera tout en son possible pour satisfaire à une telle demande;

(p)  les caractéristiques de sécurité du simulateur;

(q)  si le PVA les connaît, toutes les différences entre le simulateur et l'aéronef susceptibles d'avoir une incidence sur le rendement de l'équipage de conduite. Une formation sur les différences entre le simulateur et l'aéronef doit figurer dans le programme de formation.

(i) À titre d'exemples, on peut citer la configuration et l'agencement du poste de pilotage, l'instrumentation, les simulations des installations motrices, les systèmes d'affichage des avertissements et des alertes, les bases de données du FMS, les systèmes de surveillance électronique, etc.

[20] Enfin, l'appelant demande au comité d'appel d'examiner la rubrique 4.9 du MPVA, laquelle indique que la tenue d'un exposé après vol est obligatoire. Il signale qu'il n'y a eu aucun exposé après vol tel qu'exigé par le MPVA (transcription du 19 août 2009, p. 108, lignes 10 et 11, et p. 146, lignes 20 à 22).

4.9 Procédures d'exposé après vol

La tenue d'un exposé après vol est obligatoire après chaque vérification en vol. L'exposé doit souligner les forces et les faiblesses du ou des candidats, et il doit se dérouler de manière positive et non conflictuelle. L'exposé doit promouvoir l'apprentissage et accroître les connaissances et la confiance en soi du ou des candidats, et il doit se dérouler en conséquence. L'exposé doit être détaillé et d'une durée raisonnable, compte tenu du rendement du candidat. Le PVA doit utiliser le contrôle de compétence du pilote et le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef appropriés pour expliquer les raisons justifiant la constatation d'écarts importants ou la conclusion d'un rendement inacceptable

Dès que le PVA connaît le résultat de la vérification en vol, il devrait en faire part au candidat. Il convient de faire preuve d'empathie et de discrétion dans le cas des évaluations non satisfaisantes.

Les éléments suivants doivent obligatoirement faire partie de l'exposé après vol après chaque vérification en vol :

(a) tout élément auquel on a attribué une cote « (1) » ou « (2) »;

(b)  tout élément inscrit sur le rapport du test en vol ou sur le rapport de vérification en ligne;

(c) tout élément qui, de l'avis du PVA, constitue une question liée à la sécurité.

Pendant l'exposé après vol, le PVA devrait faire ressortir les forces du candidat et souligner les points dignes de mention. Bien qu'il soit parfois plus facile de se concentrer sur les aspects négatifs, l'exposé produira de biens meilleurs résultats si l'on reconnaît les bons points et que l'on complimente l'équipage. Une telle attitude produira souvent un climat positif pour l'exposé après vol et rendra l'équipage plus réceptif aux domaines dans lesquels son rendement pourrait être amélioré.

Au cours d'un exposé après vol faisait suite à un CCP réussi, le PVA a pour rôle de faciliter la discussion et d'introduire dans la conversation les questions de CRM qui ont mené à des erreurs ou à un mauvais rendement. En règle générale, les erreurs techniques ont une cause profonde dans les questions de CRM, comme la gestion de la charge de travail, la conscience de la situation, la communication, la prise de décisions, la surveillance et la rétroaction, la résolution des conflits et le rendement de l'équipage. Par conséquent, identifier les causes profondes et en discuter aidera l'équipage à ne pas refaire les mêmes erreurs ultérieurement.

Lorsque l'exposé est terminé, Il faut aviser le ou les candidats et leur demander s'ils ont des questions entourant la tenue de la vérification en vol ou d'autres points connexes.

L'exposé après vol faisant suite à un CCP échoué ne fera pas appel à la méthode de l'auto-exposé. En cas d'échec, il faut expliquer au candidat la raison de son échec et, le cas échéant, lui parler des procédures de suspension administrative qui vont suivre, y compris de son droit d'en appeler de l'évaluation auprès du TATC. En cas de rendement non satisfaisant, le PVA doit informer le pilote de ce qui suit :

(a) dans le cas d'un CCP, le pilote a le droit de faire appel de l'évaluation devant le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) dans les 30 jours;

(b)  la reprise sera très semblable à la vérification ou au contrôle original et elle sera administrée par un inspecteur de Transports Canada ou par un autre PVA;

(c) le PVA doit offrir de fournir au candidat une copie du Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (formulaire 26-0249 ou 26-0279);

(d)  le cas échéant, et si elles sont connues, toutes les procédures spécifiques à l'entreprise qui doivent être suivies;

(e) le libellé des remarques servant à justifier une note de « 2 » ne doit pas décrire un rendement qui pourrait être interprété comme un échec. Une note de « 1 » (Évaluation inférieure à la note standard) décrit le ou les éléments particuliers qui ont entraîné l'échec.

[21] En conséquence, l'appelant allègue que l'inobservation des procédures du MPVA était suffisamment importante pour que le comité d'appel déclare nuls les vols de contrôle de la compétence, qu'il faut en supprimer la mention dans son dossier de Transports Canada et que le dossier doit être renvoyé au ministre.

IV. OBSERVATIONS DU MINISTRE DES TRANSPORTS

[22] Le ministre est d'avis que les vols de contrôle de la compétence ont été effectués en conformité avec le MPVA.

[23] La représentante du ministre invoque la décision Turner c. Canada (Ministre des Transports), 2010 CF 613, pour illustrer que l'atmosphère ou le climat qui régnait pendant les vols de contrôle de la compétence n'avait pas vraiment de lien avec la conclusion ultime d'annuler cette décision.

[24] La représentante du ministre fait valoir que même si le comité d'appel estime que les procédures requises par le MPVA n'ont pas été correctement suivies, ce n'est pas suffisant pour qu'il infirme la décision du conseiller en révision.

[25] La représentante du ministre admet que même si l'atmosphère du vol de contrôle de la compétence posait problème, cela ne veut pas dire pour autant que M. Backman était apte à piloter une fois l'évaluation du vol de contrôle de la compétence terminée.

[26] La représentante du ministre soutient que le conseiller en révision a correctement interprété la loi et cite le paragraphe 19 de la décision à la suite de la révision :

[19] L'examen de l'affaire doit être axé sur le mandat du Tribunal. Plusieurs préoccupations ont été exprimées par l'avocat du requérant pendant l'audience à propos de la relation préexistante entre le requérant et son employeur. Le mandat et la décision rendue doivent toutefois s'appuyer sur les éléments de preuve et les exposés présentés à l'audience à propos du vol de contrôle échoué, ainsi que sur la question de savoir si ces conditions préexistantes ont eu une incidence sur le résultat du vol de contrôle. Les procédures de vol aux instruments se trouvent au cœur de la présente affaire. Il faut accorder à chacune le poids qu'il convient pour déterminer si cet échec était justifié. Les procédures IFR doivent être respectées afin d'assurer d'abord et avant tout la sécurité et la prévisibilité de ce que fera l'aéronef dans des conditions de vol aux instruments.

[27] En outre, la représentante du ministre allègue que comme l'avocat de l'appelant n'a pas traité de la procédure de vol aux instruments du MPVA, si ce n'est la mention du virage conventionnel complet effectué pendant le CCP, une note d'échec pourrait être justifiée. Le ministre est d'avis que cet argument suffit à lui seul à maintenir la décision du conseiller en révision.

[28] Cependant, le ministre soumet ensuite d'autres arguments, portant sur chacun des aspects des motifs d'appel, pour justifier que le comité d'appel tranche en sa faveur.

[29] En ce qui concerne l'argument de l'appelant selon lequel une copie du rapport du test en vol effectué (« rapport de vol ») n'a pas été reçue, le ministre affirme que l'inspecteur Winter ne pouvait fournir de copie immédiatement après le vol de contrôle de la compétence (transcription du 19 août 2009, p. 21, lignes 6 à 21). Le ministre soutient qu'il n'est pas précisé quand et comment la copie du rapport de vol doit être fournie. En l'espèce, le rapport de vol a été remis à l'exploitant aérien. Il est recommandé de remplir le rapport de vol et de l'envoyer à l'exploitant aérien afin qu'il soit versé au dossier du pilote. Si le pilote n'a pas accès à son dossier, le ministre affirme que le pilote peut alors communiquer avec Transports Canada. Il semble que M. Backman ne l'ait pas fait.

[30] En ce qui a trait à l'absence de recommandation écrite pour l'un ou l'autre des vols de contrôle de la compétence, le ministre a invoqué la transcription du 19 août 2009, page 47, lignes 18 à 25, et page 48, lignes 3 à 25. Le ministre affirme que l'exploitant aérien n'a mis en place aucune procédure en matière de recommandations écrites.

[31] Le ministre invoque ensuite la rubrique 4.2 du MPVA, intitulée « Admission au CCP – Admission initiale ou renouvellement », laquelle prévoit l'absence de recommandations écrites si l'exploitant aérien a mis en place des procédures approuvées par Transports Canada.

[32] La représentante du ministre allègue que comme le pilote en chef a donné la formation corrective en conformité avec le guide de test en vol et le MPVA, en présence de l'inspecteur Winter, la recommandation « transpirait ».

[33] Quant au fait que l'inspecteur Winter s'est rangé du côté de Westwind en ce qui concerne la plainte réglementaire relative au temps de service qui a été déposée, le ministre soutient qu'il n'y est pas fait allusion dans la transcription du 19 août 2009. De plus, selon le ministre, l'inspecteur Winter a fait enquête et a conclu que les documents fournis ne se rapportaient pas au vol de contrôle de la compétence. Le ministre s'appuie également sur le témoignage de M. Rousell, lequel était également d'avis que la question n'était pas pertinente (transcription du 19 août 2009, p. 154, lignes 18 à 25, et p. 155, lignes 1 à 8).

[34] En ce qui concerne l'atmosphère du vol de contrôle de la compétence, la représentante du ministre invoque la rubrique 4.5.1 du MPVA, laquelle indique que les candidats ont souvent le trac lors d'une vérification en vol. Le MPVA recommande de tenter de diminuer le trac en créant une atmosphère dans laquelle le pilote peut démontrer ses véritables aptitudes. Dans la décision Hatfield c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'une révision, O‑3084‑60 (TATC), le conseiller en révision a affirmé que l'atmosphère pendant un vol de contrôle de la compétence doit être neutre afin de permettre aux candidats de fournir le meilleur rendement possible.

[35] Le ministre soutient que bien qu'il ait pu y avoir des problèmes dans les relations de travail entre l'appelant et son employeur, le fait que la vérification en vol a été effectuée par un inspecteur de Transports Canada créait une atmosphère neutre. Le ministre soutient que M. Winter s'est efforcé de mettre à l'aise M. Backman et M. Rousell en leur demandant s'ils souhaitaient poursuivre avec le second vol de contrôle de la compétence. Ils ont tous deux répondu oui. Par ailleurs, l'appelant n'a jamais évoqué de préoccupation ou de problème l'empêchant de subir son CCP ce jour‑là. À la lumière de ces faits, le ministre soutient que le CCP effectué le 23 mars 2009 était conforme au MPVA.

[36] Le ministre fait valoir qu'il ne suffit pas de formuler de vagues allégations concernant une « bonne atmosphère » lors du vol de contrôle de la compétence; il faut une preuve solide que le pilote vérificateur a fait quelque chose qui a nettement altéré l'atmosphère lors du vol de contrôle de la compétence et a empêché d'obtenir une évaluation équitable.

[37] Cela dit, le MPVA indique ce qui suit à la rubrique 4.3 : « Une certaine tension et une certaine appréhension peuvent se manifester pendant les vérifications en vol, même chez les pilotes les plus expérimentés. »

[38] En effet, les passagers veulent qu'il y ait aux commandes de l'appareil des pilotes qui sont capables de réagir aux situations d'urgence les plus stressantes de la manière la plus professionnelle possible.

[39] Le ministre fait remarquer que M. Backman n'a pas parlé à l'inspecteur Winter d'un stress intense auquel il ne s'attendait pas pendant un vol de contrôle de la compétence (transcription du 19 août 2009, p. 124, lignes 6 à 19, et p. 127, lignes 9 à 15).

[40] Enfin, à cet égard, le ministre soutient que rien n'indique que le pilote vérificateur a fait des remarques personnelles ou des gestes déplacés.

[41] En ce qui a trait au motif d'appel concernant l'échec de M. Rousell lors du premier vol de contrôle de la compétence, ce qui a rendu l'appelant inadmissible au second vol de contrôle de la compétence, le ministre allègue qu'un membre d'équipage prenant part à un vol de contrôle de la compétence n'est pas tenu de posséder une qualification de vol aux instruments.

[42] De plus, le ministre soutient qu'une formation a été offerte (transcription du 19 août 2009, p. 25, lignes 24 et 25, p. 26, lignes 7 à 9, p. 59, lignes 10 à 20, et p. 93, lignes 3 et 4, allégation étayée par les notes de l'inspecteur Winter (pièce M‑5) et examinée au paragraphe 29 de la décision à la suite de la révision).

[43] En ce qui concerne l'article 7.1 de la Loi, le ministre soutient que la qualification de vol aux instruments de M. Rousell n'a été suspendue que le 25 mars 2009 et que, par conséquent, il pouvait être membre d'un équipage pendant un vol de contrôle de la compétence, même s'il venait tout juste d'échouer.

[44] Quant à l'allégation selon laquelle il n'y a eu aucun exposé avant vol, le ministre invite le comité d'appel à examiner la transcription du 19 août 2009, page 23, lignes 24 et 25, page 24, lignes 1 à 8, page 25, lignes 4 à 16, et page 26, lignes 6 à 9.

[45] Enfin, en ce qui concerne l'absence apparente d'exposé après vol, la représentante du ministre invoque la transcription du 19 août 2009, page 26, ligne 1, page 31, lignes 19 à 25, page 32, lignes 23 à 25, page  33, lignes 1 à 5 et 23 à 25, et page 34, lignes 1 à 4 et 10 et 11, ainsi que les notes de l'inspecteur Winter (pièce M‑5).

[46] En résumé, le ministre soutient qu'il n'y a pas lieu d'infirmer la décision à la suite de la révision.

V. ANALYSE

[47] Le comité d'appel a été informé que MM. Backman et Rousell étaient à l'emploi de Westwind. Alors qu'ils travaillaient chez Westwind, ils ont participé à une campagne de syndicalisation et ont été congédiés par Westwind.

[48] Ils ont alors interjeté appel de leur congédiement par Westwind devant le Conseil canadien des relations industrielles (« CCRI »). En fin de compte, MM. Backman et Rousell ont tous deux obtenu gain de cause en appel. Le CCRI a ordonné à Westwind de réintégrer les deux pilotes.

[49] Cependant, leurs CCP avaient expiré au cours des six mois qui s'étaient écoulés avant qu'ils n'obtiennent l'ordonnance de réintégration du CCRI. Par conséquent, afin de ravoir la qualification sur l'ATR 42, ils se sont rendus chez FlightSafety à Houston, au Texas, où se trouve un simulateur.

[50] Avant leur CCP, MM. Backman et Rousell ont reçu environ deux heures de formation périodique (transcription du 19 août 2009, p. 107, ligne 10).

[51] Lors du premier vol de contrôle de la compétence, M. Rousell était assis à gauche et M. Backman à droite. Lors de ce premier vol de contrôle de la compétence, M. Rousell était le pilote aux commandes (« PF ») et M. Backman était le pilote qui n'est pas aux commandes (« PNF »). Le vol de contrôle de la compétence s'est révélé un échec et le PF et le PNF ont tous deux été considérés avoir échoué, étant donné que le vol de contrôle de la compétence avait été effectué en équipage.

[52] Le comité d'appel souligne que la publication intitulée Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef − Guide de test en vol (Avions) (première édition, TP 14727F, pièce M‑13, à la p. 9) indique qu'« ... après un échec à un CCP, le candidat doit avoir reçu la formation additionnelle jugée nécessaire exigée et respecter les exigences précisées à la rubrique "Admission au CCP – Admission initiale ou renouvellement" ».

[53] À la suite d'un échec, par souci d'équité envers les pilotes concernés, aucun autre test en vol ne devrait être effectué ce jour‑là. La seule exception c'est que le reste du temps d'utilisation du simulateur peut servir à des fins de formation si le PVA est également un instructeur de la société.

[54] Par ailleurs, le candidat doit effectuer au moins une séance sur simulateur avant de reprendre le test du CCP.

[55] Le comité d'appel confirme que la « formation » est un élément essentiel de cet important volet de l'évaluation de la compétence d'un pilote. Selon le Canadian Oxford Dictionary (2e édition), le terme « training » (formation) s'entend de [traduction] « l'action ou le fait d'enseigner ou d'apprendre une habileté, une discipline, etc. »

[56] Après avoir examiné attentivement la preuve présentée à l'audience en révision, le comité d'appel estime que la formation donnée ou offerte lors de ce vol de contrôle de la compétence ne satisfait pas aux exigences de la définition de formation au sens propre du terme tel qu'il est employé à des fins d'évaluation dans le milieu aéronautique. Selon le comité d'appel, le conseiller en révision a commis une erreur en ne reconnaissant pas que la formation lors de ce CCP était déficiente au point de nécessiter l'intervention du comité d'appel.

[57] Tout d'abord, à ce stade‑ci, le comité d'appel tient à faire remarquer qu'en raison de la relation acrimonieuse qui existait manifestement entre Westwind et M. Backman, étant donné le congédiement puis la réintégration de ce dernier, il n'est pas étonnant que les choses se soient déroulées ainsi. De l'avis du comité d'appel, le conseiller en révision n'a pas dûment tenu compte du contexte entourant le CCP.

[58] Les deux pilotes n'ont eu qu'un bref exposé au sujet du bouton LOC, on a ensuite considéré qu'ils étaient formés. Selon le comité d'appel, ce n'est pas ce à quoi on s'attendrait pour ce qui est de la préparation nécessaire qui devrait être offerte aux pilotes avant un vol de contrôle de la compétence. Quant à savoir si ces pilotes ont été acculés à l'échec ou soumis à un tel stress, on est forcé de constater que le seul résultat plausible était un échec au CCP.

[59] MM. Rousell et Backman se sont vus tous deux offrir la possibilité de retarder l'autre test et ont refusé l'offre. Selon le comité d'appel, le fait qu'ils ont tous les deux accepté de subir un test additionnel ne devrait pas être fatal à l'appel interjeté par l'appelant. Avec le recul, il n'est pas inconcevable que, compte tenu du stress intense ressenti lors du vol de contrôle de la compétence, conjugué à l'audience antérieure du CCRI, l'appelant n'ait pas exercé son droit de demander que le test soit reporté à une date ultérieure.

[60] M. Backman a recommencé le vol de contrôle de la compétence, s'attendant à ce que, à la suite de l'exposé sur le bouton de commande, M. Rousell repasse le test en tant que PF. Cependant, ce n'est pas ce qui s'est passé. M. Backman était le PF et était assis à gauche pour piloter.

[61] Le second vol de contrôle de la compétence, lequel fait l'objet du présent appel, a été effectué avec l'inspecteur Winter comme instructeur sur simulateur, contrôle de la circulation aérienne (« ATC ») et tous les autres contacts.

[62] MM. Rousell et Backman ont tous deux déclaré que, bien qu'ils aient parlé de modifier leur autorisation d'approche, ils n'ont jamais demandé de modification à l'ATC. Ils ont reçu l'autorisation pour une procédure d'approche complète VOR/DME et ils se trouvaient à une altitude sécuritaire lorsque M. Backman, en tant que PF, a effectué un virage à ETLEN au lieu de poursuivre jusqu'au VOR. Cette manœuvre a été effectuée sans communiquer avec l'ATC et sans son consentement. L'aéronef se trouvait du « côté protégé » et au‑dessus de l'altitude minimale de sécurité. À ce stade, le vol de contrôle de la compétence a été arrêté.

[63] Le comité d'appel estime que le conseiller en révision aurait dû conclure ce qui suit :

1. Une évaluation satisfaisante avec conseils aurait été suffisante lors d'un exposé après vol pour cette infraction, plutôt qu'un échec.

2. M. Rousell, après avoir échoué à son vol de contrôle de la compétence en tant que PF plus tôt dans la journée, était distrait et n'a pas fait preuve de diligence lorsqu'il surveillait le déroulement du vol en tant que PNF.

3. Les deux pilotes ont eu une formation avant leur vol de contrôle de la compétence et auraient dû démontrer des compétences de haut niveau en matière de gestion des ressources de l'équipage (« CRM ») pour être recommandés pour le vol de contrôle de la compétence. Le comité d'appel ne peut tout simplement pas accepter que les compétences en matière de CRM démontrées pendant les deux vols de contrôle de la compétence correspondent ne serait‑ce qu'à la norme minimale, et il ne peut non plus accepter que ces compétences en matière de CRM qu'ils possédaient tous deux ont été perdues du jour au lendemain.

4. Dans une situation normale d'« échec de l'équipage », les deux pilotes reçoivent une formation supplémentaire et repassent le test généralement avec un membre d'équipage compétent différent.

5. Bien que M. Rousell ait échoué à son vol de contrôle de la compétence en tant que PF, à la suite de l'exposé sur le bouton de commande, on ne lui a jamais offert la possibilité de démontrer qu'il avait effectivement maîtrisé les lacunes relevées et se requalifiait.

6. L'échec de M. Backman n'est pas relié à la formation donnée après le vol de contrôle de la compétence de M. Rousell. On n'a pas offert à M. Backman de formation supplémentaire sur la partie qui posait problème, ce qui est troublant et inacceptable.

[64] La rubrique 5.1 du MPVA prévoit ce qui suit : « Le candidat doit recevoir une copie du rapport du test en vol faisant état d'un "échec". » La rubrique 1.8.2 indique ce qui suit : « Dans le cas d'un échec à la vérification en vol, le PVA donnera au candidat une copie du rapport du test en vol du CCP effectué. »

[65] Selon le comité d'appel, il est déraisonnable de s'attendre à ce qu'un candidat qui a échoué rende visite à son ancien employeur afin d'obtenir une copie du rapport de vol, particulièrement dans les circonstances de l'espèce.

[66] Au paragraphe 14 des arguments écrits avancés à la suite de l'audience en appel du 26 mai 2010, le ministre souligne ce qui suit : [traduction] « ... Il est recommandé de remplir le rapport et de l'envoyer à l'exploitant afin qu'il soit versé au dossier du pilote... »

[67] Toutefois, le comité d'appel fait remarquer que le MPVA est très clair et que la pratique recommandée contrevient aux rubriques 1.8.2 et 5.1 du MPVA.

[68] En l'espèce, deux pilotes chevronnés qui volent depuis de nombreuses années et qui ont réussi de nombreux CCP obtiennent soudainement de piètres résultats et sont congédiés. Ce scénario est assez surprenant et nous amène à nous demander ce qui s'est soudainement passé.

[69] Tentant d'expliquer cette situation, le ministre a déclaré ce qui suit :

[traduction]

…l'exploitant n'a pas mis en place de procédure en matière de recommandations écrites. Le Manuel du PVA, à la rubrique 4.2, permet aux entreprises qui ont mis en place des procédures approuvées par TC de ne pas avoir de recommandation écrite :

À moins que l'entreprise ait mis en place des procédures approuvées par Transports Canada, la vérification en vol n'aura pas lieu si les licences et/ou les documents de formation ne sont pas présentés ou ne sont pas valides, ou encore si l'entreprise n'a pas dispensé au candidat la formation prescrite dans le plan de formation agréé de l'exploitant. [Non souligné dans l'original.]

[70] Le conseiller en révision n'a pas dûment tenu compte des exigences énoncées dans le MPVA et aurait dû examiner l'ensemble de la situation lorsqu'il a évalué si le CCP avait été effectué correctement. Compte tenu de ce qui précède, le comité d'appel estime que l'appelant a prouvé que le conseiller en révision a mal interprété la preuve ou a omis d'examiner des éléments de preuve, de telle sorte que la justice commande d'infirmer la décision à la suite de la révision.

VI. DÉCISION

[71] L'appel est accueilli. Le comité d'appel infirme la décision par laquelle le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre de suspendre la qualification de vol aux instruments de l'appelant. Le dossier est renvoyé au ministre pour réexamen.

Le 24 février 2011

Motifs de la décision à la suite de l'appel :   Me J. Richard W. Hall, président

Stephen Rogers, conseiller

Y a souscrit :  Richard F. Willems, conseiller