Décisions

Dossier no P-3556-02 (TATC)
Dossier no EMS 67221 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Gerald John Visser, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, paragraphe 602.88(2)


Décision à la suite d'une révision
Elizabeth MacNab


Décision : le 26 octobre 2009

Référence : Visser c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 29 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Abbotsford (Colombie-Britannique) les 28 et 29 mai 2009

et à Vancouver (Colombie-Britannique) les 7 et 8 juillet 2009

Arrêt : Le ministre n'a pas réussi à établir, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Gerald John Visser, a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de la licence de pilote de ligne du requérant pendant une durée de 30 jours, prévue à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, est annulée.

I. HISTORIQUE

[1] Les points en litige dans cette affaire concernent une série de vols qui ont été effectués le 2 septembre 2008, entre 7 h et 8 h 30 environ, et qui ont amené l'aéronef de BCWest Air Inc. immatriculé C-GDFR, dont Gerald John Visser était le commandant de bord, d'Abbotsford à Nanaimo, de Nanaimo à Victoria et de Victoria à Abbotsford. Plus tard dans l'après-midi du même jour, l'aéronef a été avitaillé en carburant, et un total de 671,82 litres (L) a été ajouté. D'après les calculs réalisés sur la base de l'information fournie dans le Pilot's Operating Handbook (POH, pièce M-12) indiquant que la quantité totale de carburant utilisable de l'aéronef était de 693,3 L, il a été conclu qu'au moment de l'avitaillement en carburant, il y aurait eu 21,48 L restant dans les réservoirs. D'après l'information des plans de vol (pièce M-3), le ministre des Transports a également calculé que 71,82 L auraient été nécessaires afin que l'exigence voulant que l'aéronef au décollage ait suffisamment de carburant pour voler pendant 30 minutes au-delà de l'aérodrome de destination à une vitesse de croisière normale. Sur la base de ces calculs, le 13 janvier 2009, le ministre a délivré un avis de suspension, conformément à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique (Loi), en vertu duquel la licence de pilote de ligne de M. Visser a été suspendue pour une période de 30 jours pour motif d'une contravention au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

[2] L'annexe A de l'avis de suspension est énoncée ci-dessous :

[Traduction]

Le 2 septembre 2008 ou vers cette date, à environ 8 h 9 (heure locale), à Victoria ou près de Victoria, en Colombie-Britannique, vous, Gerald John Visser, commandant de bord de l'aéronef canadien immatriculé C‑GDFR, avez entrepris un vol alors que l'aéronef ne contenait pas une quantité suffisante de carburant. Plus précisément, vous avez utilisé ledit aéronef en vol VFR de jour sans une quantité suffisante de carburant pour vous rendre jusqu'à l'aérodrome de destination, puis pour voler pendant une période de 30 minutes à une vitesse de croisière normale, contrevenant ainsi au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende infligée : suspension de 30 jours de la licence de pilote de ligne – Avion (AA)

[3] Le 15 janvier 2009, M. Visser a demandé la révision de la décision du ministre. Un sursis de suspension de sa licence lui a été accordé jusqu'à ce que la révision ait eu lieu.

II. DROIT

[4] La suspension repose sur l'article 6.9(1) de la Loi :

6.9 (1) Lorsque le ministre décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé - titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document - a contrevenu à la présente partie ou à un règlement, un avis, un arrêté, une mesure de sûreté ou une directive d'urgence pris sous son régime, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification à personne, un avis de la mesure et de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.

[5] Il est allégué que le requérant a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du RAC. Ce paragraphe exige le respect des paragraphes 602.88(3) à (5) et, en particulier, du sous‑alinéa 602.88(3)a)(i) du RAC :

602.88(2) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol, l'aérodrome de destination indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, à moins que l'aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à (5).

(3) Un aéronef utilisé en vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :

a) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère :

(i) le jour, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale,

(ii) la nuit, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale;

[…]

(5) Un aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu :

a) de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles;

b) des conditions météorologiques;

c) des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles;

d) de l'atterrissage à un aérodrome convenable en cas d'une perte de pression cabine ou, dans le cas d'un aéronef multimoteur, d'une panne d'un moteur, au point le plus critique du vol;

e) de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Claudio Rosa

[6] Claudio Rosa est inspecteur de l'application de la loi en aviation à Transports Canada. Il détient une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) depuis 20 ans et il est également enquêteur accrédité en Colombie-Britannique. Il a été chargé d'enquêter sur cette affaire à la suite d'un avis de détection (pièce M-1) daté du 17 septembre 2008 et signé par l'inspecteur Marc Perka, de Transports Canada, portant sur une entrevue enregistrée effectuée avec Andreas Biela, un ancien employé de BCWest Air, qui a décrit le fondement de la contravention alléguée.

[7] L'enquête de l'inspecteur Rosa a montré que le carnet de route de l'aéronef C-GDFR faisait état, entre 7 h 8 et 8 h 27 dans la matinée du 2 septembre 2008, de trois vols d'Abbotsford à Nanaimo, de Nanaimo à Victoria et de Victoria à Abbotsford.

[8] Plus tard dans l'après-midi, l'aéronef a été avitaillé en deux fois, et un total de 671,823 L de carburant a été ajouté. Bien que les reçus de cet avitaillement en carburant n'aient pas été produits, M. Visser a fourni à l'inspecteur Rosa une copie du relevé de compte (pièce M-10) montrant que son entreprise, Godspeed Aviation Ltd. avait facturé BCWest Air, le propriétaire de l'aéronef, pour cette quantité de carburant livrée le 2 septembre 2008.

[9] Au cours de son enquête, l'inspecteur Rosa a interrogé un certain nombre de témoin, dont William Barrett, le gestionnaire des opérations de l'aéroport international d'Abbotsford au moment de la contravention alléguée. Un courriel de M. Barrett a été produit en preuve (pièce M-11), confirmant qu'il y avait eu une fuite de carburant de l'aéronef le 2 septembre 2008. Le courriel a confirmé que la fuite avait été de quantité suffisante pour être visible, mais pas assez pour causer des dommages importants à la surface. Il a estimé que la quantité de carburant qui avait fui était de l'ordre de ½ à 1 L.

[10] L'inspecteur Rosa a expliqué les calculs qui l'ont amené à croire qu'il n'y avait pas suffisamment de carburant à bord de l'aéronef pour satisfaire à l'exigence réglementaire. Pour parvenir à cette conclusion, il s'est appuyé sur les indications du POH relatives à la capacité des réservoirs de carburant et sur les valeurs de conversion suivantes :

Un gallon US (gallon US) = 3,78 L

Un gallon US = 6 livres

[11] En se basant sur ces valeurs, il a estimé que la quantité de carburant utilisable établie dans le POH comme étant de 183,5 gallons US équivalait à 693,3 L, et que le carburant restant dans les réservoirs au moment de l'avitaillement en carburant aurait été de 693,3 L moins 671,82 L, soit 21,48 L. En se basant sur les devis de masse et centrage de BCWest Air (pièce M-3) qui indiquaient une vitesse de croisière de 75 p. 100 de la puissance maximale des moteurs, il a déterminé que, pour un vol de 30 minutes à la vitesse de croisière normale, il aurait fallu 19 gallons US ou 71,82 L de carburant. Donc, il a estimé qu'une quantité supplémentaire de 50,34 L de carburant aurait été nécessaire pour que l'exigence réglementaire figurant au sous‑alinéa 602.88(3)a)(i) du RAC (la règle des 30 minutes) soit respectée. Ces calculs étaient détaillés sur la feuille de calcul de l'inspecteur Rosa (pièce M-13). Dans son témoignage, cependant, il a souligné avoir fait une erreur dans ses calculs, précisant que la quantité exacte de carburant nécessaire pour satisfaire à l'exigence aurait été de 50,01 L (pièce M-14).

[12] L'inspecteur Rosa a présenté les cartes aériennes Google montrant le poste de stationnement no 7 (pièce M-15). À la suite de son enquête, l'inspecteur Rosa a recommandé une suspension punitive de la licence de pilote de ligne de M. Visser, d'où l'avis de suspension de la licence délivré le 13 janvier 2009.

[13] En ce qui concerne la sanction, l'inspecteur Rosa s'est référé au tableau du Manuel de procédures d'application des règlements de l'aviation qui prévoit une suspension de 14 à 30 jours pour une première contravention au paragraphe 602.88(2) du RAC. Il a énuméré les facteurs aggravants qui ont influencé le choix de la période maximale, à savoir :

- il s'agissait d'un vol à des fins commerciales transportant des passagers;

- le pilote était titulaire d'une licence de pilote de ligne, qui est le niveau le plus élevé, donc il aurait dû avoir un devoir de diligence plus rigoureux;

-  le copilote a fait part de ses préoccupations concernant la quantité de carburant à Victoria, où l'avitaillement était possible;

-  la déclaration du pilote comme quoi les jauges et le calculateur de carburant n'étaient pas fiables.

[14] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Rosa a reconnu le fait que M. Visser a été coopératif tout au long de l'enquête et qu'il a volontairement fourni le relevé de compte quand il est apparu que les reçus réels de carburant n'étaient pas disponibles (pièce M-10). Il a reconnu qu'il n'avait fait aucune prévision, dans ses calculs, pour le temps de circulation au sol, le refroidissement des moteurs, les fuites de carburant ou la circulation au sol vers le poste d'avitaillement. Il a ajouté, cependant, que le carburant utilisé pendant ces activités n'aurait pas eu d'impact significatif sur ses calculs.

(2) Andreas Biela

[15] M. Biela est titulaire d'une licence de pilote professionnel avec qualification d'instructeur de vol sur avions multimoteurs. Il a travaillé pour BCWest Air du 1er novembre 2007 au 11 septembre 2008. Le 2 septembre 2008, il était le copilote des trois vols de la matinée. Dans le cadre de ses fonctions, il a préparé les devis de masse et centrage pour ces vols en partant d'une masse de carburant de 450 livres, selon les directives de M. Visser qui était le commandant de bord. Il a remarqué que les jauges de carburant indiquaient des réservoirs remplis entre ¼ et 1/3 de leur capacité et il a suggéré à M. Visser d'ajouter du carburant. Il a fait la même suggestion à Victoria, lorsque les jauges montraient que les réservoirs étaient presque vides. Dans les deux cas, sa suggestion a été rejetée.

[16] À son retour à Abbotsford, M. Biela a quitté l'aéroport et y est retourné vers 15 h 45 pour se préparer aux vols de l'après-midi. Andrew Yakiwchuk et Daniel Burpee, deux pilotes nouvellement embauchés et en cours de formation, étaient à bord. Lorsque M. Visser est arrivé, il a fait circuler l'aéronef jusqu'au poste d'avitaillement et il a demandé à M. Biela de faire le plein pendant qu'il donnerait de la formation. L'avitaillement a eu lieu en deux étapes. Dans un premier temps, M. Biela a autorisé un avitaillement de 600 L et lorsqu'il s'est rendu compte que cette quantité de carburant n'avait pas suffi à remplir tous les réservoirs, il a autorisé un avitaillement supplémentaire de quelque 70 litres. À ce stade, les réservoirs étaient remplis jusqu'au col de remplissage. M. Biela a conservé les reçus de carburant et les a fait parvenir au pilote en chef de l'entreprise par un autre pilote, car il craignait que l'aéronef ait volé sans carburant suffisant. Il a aussi déclaré que durant toute la journée, il n'avait en aucun moment remarqué une fuite de carburant de l'aéronef.

[17] En contre-interrogatoire, M. Biela a reconnu que ses relations avec M. Visser s'étaient détériorées au cours des six derniers mois, et que lui et le pilote en chef avaient présenté leurs avis de démission juste avant le 2 septembre 2008. Il a nié avoir été en colère ce jour-là ou avoir délibérément déversé du carburant au moment de l'avitaillement. Il a déclaré que le régime de croisière aurait dû être de 36 à 37 pouces et de 2 300 tours par minute (tr/min).

[18] M. Biela a dit qu'il était prêt à poursuivre le vol après avoir suggéré d'ajouter du carburant parce qu'il ne voulait pas une nouvelle confrontation avec M. Visser et que ce dernier avait une plus grande expérience. Il n'a pas pu expliquer pourquoi M. Burpee, un autre pilote à bord, n'avait pas entendu ses protestations.

(3) Robert Sabyan

[19] Robert Sabyan était le pilote en chef de BCWest Air le 2 septembre 2008. Le 3 septembre 2008, il a reçu un appel téléphonique de M. Biela concernant la quantité de carburant durant les vols en question. Pendant la conversation, il a fait ses propres calculs et a déterminé qu'il y aurait eu environ 5 gallons US de carburant restant dans les réservoirs avant l'avitaillement. Il a demandé les reçus, qu'il a obtenus le 5 septembre 2008, mais ceux-ci ont été égarés depuis. Il a discuté de cette question avec Ken Thorson, le gestionnaire des opérations de la compagnie, et il lui a demandé de faire quelque chose à ce sujet, sinon qu'il s'en occuperait lui-même.

[20] Il a mentionné que le minimum recommandé par la compagnie pour que la règle des 30 minutes soit respectée était 19 gallons US. Il a estimé qu'il s'agissait là d'une quantité minimale, puisque cela ne permettrait que de 10 à 12 minutes de vol supplémentaire. Il a aussi mentionné que M. Visser lui avait dit que du carburant avait fui pendant que l'aéronef était stationné sur l'aire de trafic.

[21] En contre-interrogatoire, M. Sabyan a admis qu'une quantité supplémentaire de carburant aurait été utilisée durant la circulation au sol, le refroidissement des moteurs, le redémarrage, la démonstration durant la formation au point fixe et une deuxième circulation au sol jusqu'aux pompes d'avitaillement en carburant, quoiqu'il n'était pas d'accord pour dire que cette quantité était importante. Il n'a pas pu donner une estimation de la quantité de carburant qui aurait été éventuellement nécessaire. Il a convenu qu'il y avait eu un problème de fuite à partir du purgeur qui avait été réparé plus tôt, mais qu'il n'avait été au courant d'aucune fuite ultérieure. Enfin, il a dit qu'il était conscient des problèmes au sein de la compagnie et qu'il avait donné son avis de démission de son poste à la fin du mois d'août 2008.

(4) William Barrett

[22] M. Barrett est pilote depuis 1960. Le 2 septembre 2008, il était le gestionnaire des opérations de l'aéroport international d'Abbotsford. Il était responsable des activités opérationnelles du côté piste, ce qui englobe le personnel de maintenance et les pompiers.

[23] Dans la matinée du 2 septembre 2008, il a été informé d'une fuite de carburant au poste de stationnement no 7. À la suite d'une enquête, il a découvert une fuite sous l'aile droite de l'aéronef qui a laissé une tache d'un diamètre de 8 à 10 pouces sur la surface asphaltée. Il a estimé que la fuite aurait été de ½ à 1 L. Il a déclaré qu'aucun rapport sur la fuite n'a été fait, mais que le poste de stationnement no 7 était situé à proximité de la zone de stationnement des pompiers et que, par conséquent, il y aurait eu au moins une douzaine de patrouilles effectuées ce jour-là.

[24] En contre-interrogatoire, M. Barrett a déclaré qu'il lui a semblé que la fuite provenait du purgeur du côté droit et qu'il connaissait bien ce genre de fuite. Il a admis que certaines fuites peuvent produire un égouttement continu pendant une certaine période de temps, mais il a ajouté qu'il n'avait jamais vu de fuite qui aurait vidé un réservoir de carburant. Il a reconnu le fait que le carburant d'aviation (AVGAS) s'évapore plus vite que le carburant ordinaire et qu'un égouttement lent et régulier va donc laisser une tache plus petite sur l'aire de stationnement que si le carburant avait coulé d'un seul coup. Cependant, il a également souligné que même si un égouttement causait une plus petite tache, il allait tout de même endommager l'asphalte et il a précisé que tout dommage de ce genre allait être suffisamment mineur pour être laissé tel quel jusqu'aux prochains travaux d'étanchéisation normalement prévus.

(5) Gregory Massey

[25] Gregory Massey est pompier à l'aéroport international d'Abbotsford. Il a expliqué les procédures de contrôle des déversements de carburant de diverses quantités à l'aéroport. Il a également expliqué qu'un déversement de carburant ronge l'asphalte en dégradant la surface, ce qui explique pourquoi il est important de contenir le déversement et de le nettoyer le plus rapidement possible. Il était de service le 2 septembre 2008 et il n'a pas vu de déversement au poste de stationnement no 7, même s'il a effectué environ six patrouilles dans un véhicule qui était passé à cet endroit. Il a aussi témoigné au sujet d'un déversement antérieur d'un aéronef de BCWest Air garé au poste de stationnement no 7. Le déversement avait été remarqué depuis le bureau des pompiers et ceux-ci s'étaient chargés du nettoyage.

[26] Enfin, il a montré des photos d'un exercice de déversement de 50 litres d'eau (pièce M‑19) effectué à l'aéroport et il en a expliqué les effets. Il a reconnu que le carburant d'aviation s'évapore plus vite que l'eau.

[27] En contre-interrogatoire, M. Massey a répété que le carburant d'aviation s'évapore plus vite que l'eau, mais qu'il ne pouvait pas estimer la différence en pourcentage. Il a admis que l'essai avec 50 L d'eau n'était pas similaire à un déversement équivalent de carburant d'aviation, qu'il s'agisse d'une fuite sous forme d'écoulement ou d'égouttement sur une période de quelques heures. Il a toutefois signalé qu'une fuite de 50 L aurait forcément été un écoulement et non pas un égouttement. Il a également mentionné que la fuite antérieure de 4 L pendant une journée chaude et ensoleillée de juillet avait laissé une tache.

(6) Stephen Hewitt

[28] Stephen Hewitt est titulaire d'une licence de pilote de ligne et travaille comme inspecteur à Transports Canada depuis 2001. Avant cela, il a occupé des postes dans l'aviation commerciale. Il a témoigné en tant que témoin expert.

[29] En premier lieu, l'inspecteur Hewitt a fourni une analyse de l'article 602.88 du RAC. Il a souligné qu'en plus de l'exigence du sous-alinéa 602.88(3)a)(i) voulant que les aéronefs en vol VFR transportent suffisamment de carburant pour voler pendant 30 minutes à une vitesse de croisière normale au-delà de la destination prévue, le paragraphe 602.88(5) impose également des exigences en matière de carburant, à savoir l'emport d'une quantité suffisante correspondant à la circulation au sol et aux conditions météorologiques, aux retards de trafic prévisibles et à tout autre retard prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage de l'aéronef. Il a dit que, pour répondre à ces exigences, les pilotes prévoient normalement une quantité supplémentaire de carburant correspondant à 30 à 45 minutes de vol.

[30] L'inspecteur Hewitt a également traité du concept de gestion des ressources du poste de pilotage (CRM) et de la façon dont celui-ci aurait pu être appliqué lors du vol du 2 septembre 2008. Dans le cadre du CRM, une fois qu'un problème est décelé, il faut s'en occuper, et il incombe au commandant de bord de veiller à ce que cela soit fait. Pendant le vol en question, dès l'apparition des préoccupations liées à la quantité de carburant, et en tenant compte des imprécisions admises des jauges et du calculateur de carburant, il y aurait eu deux façons de procéder pour voir au respect des exigences réglementaires. Les réservoirs auraient pu être entièrement remplis ou du carburant équivalent à la quantité établie par le plan de vol aurait pu être ajouté.

[31] L'inspecteur Hewitt a également parlé de la consommation de carburant dans le contexte des plans de vol (pièce M-3) et d'une variante de calcul de carburant présentée par M. Visser (pièce A-7). La première différence dans les deux bases de calcul portait sur le réglage de la puissance en croisière. Le plan de vol prévoyait un réglage de puissance à 75 p. 100 alors que M. Visser a fondé ses calculs sur 65 p. 100, d'où une consommation moindre de carburant. L'inspecteur Hewitt a estimé qu'une puissance de 75 p. 100 était plus réaliste. Il a noté que le plan de vol prévoyait un réglage de puissance à 75 p. 100 et que les pilotes se conforment généralement à ces réglages, sinon le plan serait incompatible avec les règles de sécurité et les estimations fournies au contrôle de la circulation aérienne à l'égard de l'heure d'arrivée. Il a également précisé que les temps réels des vols, comme ils figurent dans le carnet de route, étaient compatibles avec la vitesse vraie de 175 nœuds indiquée dans le plan de vol, bien qu'il n'ait pas pu dire si une puissance de 75 p. 100 aurait produit une telle vitesse.

[32] En ce qui concerne la déclaration incluse dans les calculs de M. Visser selon laquelle l'aéronef avait utilisé moins de carburant que prévu dans le plan de vol puisque, chez BCWest Air, on commence habituellement à faire refroidir les moteurs en réduisant la puissance de plusieurs pouces toutes les 2 minutes dans les 10 minutes précédant l'atterrissage, l'inspecteur Hewitt a convenu que la réduction progressive de la puissance pourrait s'avérer efficace, mais que lors d'un vol de courte distance à basse altitude, il serait étrange de commencer la descente au milieu d'un vol de 20 minutes.

[33] L'inspecteur Hewitt a également examiné la partie de l'analyse de M. Visser, portant sur les corrections des calculs de carburant qui permettent de tenir compte de la température lors d'une journée chaude d'été. Il a convenu que la densité du carburant variait en fonction de la température, mais il a signalé que la plupart des avis de livraison de carburant indiquent la quantité nette et brute, de sorte que la quantité puisse être corrigée en fonction d'une référence de 15º Celsius (C).

[34] Enfin, l'inspecteur Hewitt a examiné les calculs du ministre et s'est dit d'accord sur les méthodes utilisées pour parvenir à ses conclusions. Il a noté qu'aucune prévision n'avait été faite pour la circulation au sol vers le poste d'avitaillement et un éventuel point fixe, mais il a été d'avis que ces activités auraient consommé entre 3 et 6 L de carburant. Par conséquent, il y aurait eu encore moins de carburant dans les réservoirs que le règlement l'impose pour que l'aéronef puisse voler pendant encore 30 minutes à une vitesse de croisière normale.

[35] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Hewitt a convenu qu'un pilote prudent devrait prévoir les imprévus, mais il n'était pas d'accord pour dire qu'un tel pilote n'allait pas montrer délibérément une consommation de carburant plus importante que celle prévue au plan de vol. Il a convenu que le temps de démarrage nécessaire dans un scénario de formation allait être plus long que celui pris par un pilote expérimenté. Enfin, il a convenu que la densité de carburant varie en fonction de la température, mais il a indiqué que les appareils de ravitaillement qui étaient utilisés par Transports Canada faisaient une correction en tenant compte de la température.

[36] En réponse à une question de la conseillère, l'inspecteur Hewitt a déclaré que l'utilisateur devrait déterminer la vitesse correspondant à une puissance de 75 p. 100, et que ce chiffre aurait pu être obtenu à partir des renseignements sur les performances fournis par le constructeur.

B. Requérant

(1) Robert Blais

[37] Robert Blais, qui a témoigné en tant que témoin expert, est titulaire d'une licence de pilote de ligne et il possède 700 heures d'expérience en tant que pilote sur Navajo ainsi que sur d'autres types d'aéronef. Il a récemment été promu pilote en chef. Ses qualités ont été contestées par le représentant du ministre parce qu'il avait échoué à un contrôle de la compétence du pilote (CCP) sur un autre type d'aéronef, qu'il avait incorrectement formulé certaines parties de son expérience en les citant de mémoire pendant le contre-interrogatoire et que le nombre d'heures de vol qu'il totalisait n'était pas gage de qualification. J'ai décidé qu'il pourrait témoigner en tant qu'expert, et que je déterminerais plus tard le poids à accorder à son témoignage.

[38] M. Blais a d'abord examiné le tableau de débit carburant du POH (pièce A‑1). Il a expliqué que, d'après son expérience, le régime normal de croisière d'un aéronef Navajo est de 65 p. 100, à la fois pour des questions d'économie de carburant et de confort des passagers, puisqu'à cette puissance l'hélice tourne à un régime de 2 300 tr/min, alors qu'à 75 p. 100, elle tourne à 2 400 tr/min et est plus bruyante. Sa seule expérience en croisière à 75 p. 100 se rapportait à un incident où il avait fallu que l'aéronef vole à une vitesse plus élevée afin de s'éloigner d'un orage. À ce pourcentage, le tableau prévoit un débit carburant de 17,4 gallons US (65,9 L) à l'heure. À son avis, les chiffres utilisés pendant la préparation du vol démontraient toujours une certaine prudence par rapport à ce qui se passait réellement pendant le vol.

[39] M. Blais a également traité des fuites de carburant qui provenaient du purgeur. Il a indiqué dans son témoignage que de telles fuites pouvaient être dues à la présence d'un contaminant, comme une saleté coincée dans le purgeur. Il a déclaré que cela pouvait se produire sur un purgeur récemment installé. Pour corriger la situation, il faudrait alors débarrasser le purgeur du contaminant en vidangeant du carburant, en exerçant une pression sur la soupape ou en la secouant légèrement.

[40] Il a admis que l'AVGAS s'évaporait très rapidement, beaucoup plus rapidement que l'eau, et que, en fonction du rythme de l'égouttement, un robinet qui fuit pendant plusieurs heures n'allait pas laisser une tache importante sur l'aire de stationnement. Il est cependant d'avis que, pour déterminer la quantité exacte de carburant déversé, il faut reproduire les conditions, y compris les conditions météorologiques, au moment de la fuite. Il a décrit une expérience qu'il avait menée avec un collègue, alors que 500 millilitres de carburant d'aviation et d'eau avaient été déversés sur des lignes parallèles. Le carburant s'était entièrement évaporé en 2,5 minutes, alors que presque toute l'eau était toujours présente après 5 minutes.

[41] M. Blais a également examiné les calculs de consommation de carburant préparés par M. Visser (pièce A-7). Il a indiqué que, d'après son expérience, la pratique normale consistait à prévoir 40 livres de carburant (6,6445 gallons US ou 25,12 L) pour chaque segment de circulation au sol à des fins de planification des vols. Pour ce qui est de la formation, il a fait sienne la proposition selon laquelle la formation initiale en procédure de mise en marche des moteurs allait prendre plus de temps que d'habitude, d'où une augmentation de la consommation de carburant.

[42] M. Blais a également examiné un autre document préparé par M. Visser qui comparait la consommation de carburant lors des vols du 2 septembre 2008 avec trois autres vols ayant des temps semblables dans les airs (pièce A-8). Les vols du 2 septembre 2008 ont utilisé environ 50 p. 100 plus de carburant, un écart qui devrait être expliqué. Il a présenté diverses possibilités, y compris un égouttement du carburant ou une erreur dans la facture.

[43] En contre-interrogatoire, le représentant du ministre a démontré que M. Blais ne pouvait pas définir exactement le terme « temps de vol ». Il a également démontré que M. Blais avait dû reprendre certains points du CCP, même si M. Blais ne s'était pas fait dire qu'il avait échoué ce CCP. Le représentant du ministre a également posé un certain nombre de questions concernant les relations de M. Blais avec M. Visser. Il a conclu que M. Blais résidait chez M. Visser dans l'espoir d'obtenir un poste de pilote en chef dans une compagnie aérienne avec laquelle M. Visser espérait collaborer.

(2) Nizar Janmohamed

[44] Nizar Janmohamed est un TEA qui exploite l'entreprise de maintenance des aéronefs Safari Express Aircraft Maintenance Ltd. (Safari Express), dont il est le propriétaire. À la demande de M. Visser, il a effectué un essai sur l'aéronef C-GDFR afin de déterminer si les voyants d'alarme de carburant fonctionnaient, et de vérifier la précision des jauges de carburant (pièce A-3).

[45] Pendant l'essai, tous les quatre réservoirs ont d'abord été complètement vidés, puis du carburant a été ajouté dans chacun des réservoirs par quantités successives de 5 litres. À 10 L dans chaque réservoir, les voyants d'alarme étaient toujours allumés et les deux jauges de carburant montraient qu'il n'y avait pas de carburant. À 20 L, les voyants d'alarme étaient éteints et la jauge de carburant du côté droit indiquait que les deux réservoirs extérieur et intérieur étaient remplis au ¼ ou presque, alors que la jauge de gauche montrait que le réservoir intérieur était rempli à ⅛, et le réservoir extérieur à 3/16. Par conséquent, il y aurait eu plus de carburant dans les réservoirs de gauche que ce qu'indiquaient les jauges.

[46] M. Janmohamed a également témoigné au sujet de la fuite de carburant dans les purgeurs. Il a expliqué que ceux-ci sont constitués d'une soupape actionnée par un ressort et que, si un débris reste coincé dans le ressort, la soupape va laisser échapper du carburant à un débit qui est fonction de la taille du débris. Il est possible de stopper la fuite par une vidange de carburant jusqu'à ce que le débris soit éliminé. Bien que ne pouvant donner une quantité précise, M. Janmohamed a convenu qu'une fuite de plus de sept heures allait entraîner le déversement d'une quantité importante de carburant.

[47] En contre-interrogatoire, il a été établi que cet essai avait été réalisé en février 2009 et que M. Janmohamed était au courant qu'un incident était survenu le 2 septembre 2008. M. Janmohamed a également expliqué comment les voyants d'alarme de faible niveau de carburant se fondent sur le débit de carburant, raison pour laquelle il les a parfois appelés « voyants d'alarme de débit de carburant ».

(3) William Frederick Dietrich

[48] William Frederick Dietrich est directeur d'école. Il est également titulaire d'une licence de pilote professionnel avec qualification sur aéronefs multimoteurs et qualification d'instructeur de classe 3. Il a accumulé environ 100 heures d'expérience sur Navajo et il a travaillé pour BCWest Air. Dans son témoignage, M. Dietrich a indiqué que, le 29 juillet 2008, il avait piloté l'aéronef jusqu'à Chilliwack, en Colombie-Britannique, afin d'aller y faire remplacer le robinet de vidange de carburant. Comme il roulait vers le hangar de maintenance, le voyant d'alarme de faible débit de carburant s'était allumé. Le purgeur a été remplacé parce qu'il y avait une fuite de carburant. Il a déclaré avoir remarqué, au moins à deux reprises, une fuite de carburant qui provenait du purgeur.

[49] M. Dietrich a déclaré que dans la majorité des cas, il choisissait une puissance de 65 p. 100 comme régime de croisière. Il a examiné deux documents du POH, le tableau de débit carburant (pièce A-1) et le tableau de réglage de puissance (pièce A-2) et il a confirmé que, selon le manuel d'utilisation, le débit de carburant allait être de 105 livres à l'heure pour un tel réglage de la puissance.

[50] En contre-interrogatoire, M. Dietrich a expliqué qu'il n'avait pas inscrit dans le carnet de route le fait que les voyants d'alarme s'étaient allumés pour signaler une anomalie. Ce n'était pas une anomalie, mais plutôt le résultat du bon fonctionnement des voyants. En ce qui concerne les fuites de carburant qu'il avait remarquées, il n'a pu donner aucune estimation de la quantité de carburant qui s'était déversée, mais il a indiqué qu'il y avait eu une tache d'environ deux pieds.

(4) Daniel Burpee

[51] M. Burpee est titulaire d'une licence de pilote professionnel avec qualification IFR sur aéronefs multimoteurs et qualification d'instructeur de vol. Il a convenu que le régime normal en croisière devait être de 65 p. 100 et qu'un tel réglage devait se traduire par une consommation de carburant d'environ 100 livres à l'heure. Il n'a pas pu se rappeler de cas où il aurait piloté un aéronef Navajo en croisière à une puissance plus élevée. À cette puissance, l'aéronef n'aurait pas pu utiliser la quasi-totalité de son carburant en 3,4 heures. Il a noté que la première fois qu'il avait suivi une formation portant sur le démarrage et les listes de vérifications, il lui avait fallu beaucoup plus de temps, environ 30 minutes de plus par rapport au temps qu'aurait mis un pilote plus expérimenté.

[52] M. Burpee était présent en tant que passager lors des vols de la matinée du 2 septembre 2008. Grâce à l'interphone, il pouvait entendre les communications de l'équipage de conduite. Il n'a entendu aucune conversation entre MM. Visser et Biela au sujet du carburant. Cependant, il était au courant de certains conflits entre ces deux hommes.

[53] M. Burpee s'est rappelé deux occasions où, en tant que copilote, il avait fait des suggestions à M. Visser, le commandant de bord, et dans les deux cas M. Visser avait donné suite à ses suggestions. Il s'est rappelé que M. Visser avait vérifié l'exactitude du calculateur de carburant chaque fois que l'aéronef avait été avitaillé en comparant les reçus de carburant avec la quantité de carburant que le calculateur avait enregistré comme étant dans le réservoir avant l'avitaillement.

[54] M. Burpee a déclaré qu'il avait remarqué à plusieurs reprises que du carburant fuyait de l'aéronef, mais il n'a pu dire avec certitude si tel avait été le cas le 2 septembre 2008.

[55] En contre-interrogatoire, M. Burpee a confirmé que le 2 septembre 2008 marquait son premier jour de travail chez BCWest Air. Le représentant du ministre a souligné certaines contradictions entre la déclaration qu'il avait faite à l'inspecteur Rosa le 18 novembre 2008 et sa déclaration du 5 février 2009 (pièce A-4). L'une de ces contradictions consistait en un retournement de ses dires concernant la quantité de carburant indiquée sur les jauges droite et gauche le 2 septembre 2008. Il a expliqué qu'à cette date, il avait été constamment en compagnie de MM. Visser ou Biela, puisqu'il n'avait pas de laissez-passer de sécurité. Il a également déclaré avoir quitté l'aéroport vers 10 h ou 10 h 30 sans y retourner le même jour. Lorsqu'on lui a signalé que dans sa déclaration de novembre il avait dit avoir pensé que c'était une mauvaise idée d'avoir des jauges de carburant montrant si peu de carburant face aux passagers, il a expliqué que, même s'il n'en était pas personnellement préoccupé, il a pensé que cela pourrait inquiéter les passagers.

[56] En examinant les devis de masse et centrage (pièce M-3), M. Burpee a convenu qu'ils étaient dans le format utilisé par la compagnie et que certains renseignements indiqués sur ces devis étaient dans la norme et n'avaient pas changé, y compris le réglage de puissance de 75 p. 100 utilisé pour la montée, la croisière et la réserve, ce qui veut donc dire que les calculs effectués sur les devis étaient fondés sur ces chiffres.

[57] Pendant le réinterrogatoire, M. Burpee a dit qu'avant le 2 septembre 2008, il avait travaillé pour une autre compagnie à l'aéroport international d'Abbotsford et qu'il connaissait donc bien l'aéronef C-GDFR. Il aurait très bien pu avoir vu des fuites sur l'aéronef avant le 2 septembre 2008, sans se rappeler précisément des dates. En contre-interrogatoire sur ce point, il a déclaré qu'il avait vu des fuites au poste d'avitaillement et au poste de stationnement no 7, et qu'il avait vu réellement un égouttement et des taches au poste de stationnement no 7.

[58] M. Burpee a dit qu'il se souvenait que lui-même et M. Visser avaient été réprimandés par M. Barrett pour une fuite de carburant et a admis que cela aurait pu être le 2 septembre 2008. En contre-interrogatoire, il a dit qu'il se souvenait que la réprimande avait été faite à 7 h en présence de passagers. Cela aurait pu être le 2 septembre 2008, bien qu'il soit parti de l'aéroport après les vols de la matinée.

(5) Andrew John Yakiwchuk

[59] Andrew John Yakiwchuk détient une licence de pilote professionnel avec qualification sur aéronefs multimoteurs et CCP sur Navajo. À deux reprises, il a suivi une formation au sol sur Navajo, la première fois avec BCWest Air, et la deuxième avec M. Blais. De plus, M. Visser lui a donné une formation en vol qu'il a qualifiée de très professionnelle. Il pourrait décrire M. Visser comme un pilote qui agit de manière sûre et diligente, ayant la conviction qu'il aurait été attentif à toute préoccupation exprimée avant ou pendant un vol.

[60] Dans son témoignage, il a indiqué que, d'après ses observations provenant de sa formation au pilotage et ses connaissances du POH, les réglages normaux en croisière selon les règles de vol à vue (VFR) devaient dicter un régime de 65 p. 100 et de 2 200 tr/min. Il a convenu que, selon les tableaux et à 65 p. 100, chaque moteur devait brûler 105 livres de carburant à l'heure, et qu'à ce rythme, l'aéronef pouvait voler pendant cinq heures.

[61] Il a dit se rappeler avoir circulé au sol jusqu'aux pompes carburant et avoir reçu une formation sur les procédures de démarrage et des listes de vérifications de l'aéronef, mais sans se souvenir de la date exacte. Il a convenu, par ailleurs, que s'il avait bien été à bord de l'aéronef dans l'après-midi en question, alors il avait vraisemblablement reçu de la formation ce jour-là. Il a déclaré qu'une telle formation prenait beaucoup de temps et que, quand récemment il avait suivi une formation similaire avec M. Blais, celle-ci avait duré de 20 à 30 minutes.

[62] Il a déclaré qu'il était au courant des tensions entre MM. Biela et Visser, sans jamais avoir entendu toutefois ce dernier dire quelque chose contre M. Biela. Il avait l'impression que M. Biela était mécontent parce qu'il n'avait pas été promu commandant de bord pour des questions d'assurance.

[63] En contre-interrogatoire, quand il lui a été mentionné qu'il figurait comme copilote sur un vol du 5 ou du 7 septembre 2008, il a convenu que sa formation avait pu avoir lieu ce jour‑là, s'agissant de son deuxième vol, mais il a réfuté que cela ait pu avoir lieu le 8 septembre 2008. Il a répété plusieurs fois qu'il ne se souvenait pas si certains faits avaient eu lieu le 2 septembre 2008, mais il se rappelait avoir reçu une formation pendant une circulation au sol entre l'aérogare et les pompes.

[64] En ce qui concerne les plans de vol (pièce M-3), il a déclaré qu'il en avait seulement rempli un de manière fictive pendant sa formation et qu'il était conscient que certains chiffres étaient automatiquement insérés par le calculateur, comme le réglage de 75 p. 100 de la puissance indiqué pour la croisière et la réserve. Il a dit que, d'après ce qu'il comprenait, les calculs du plan de vol se basaient sur ce chiffre de 75 p. 100, mais que cela ne voulait pas nécessairement dire que le vol s'effectuait véritablement à un tel réglage.

[65] Pendant le réinterrogatoire, il a convenu que, puisque le carnet de route indiquait qu'il avait volé le 2 septembre 2008, cela aurait du sens qu'il ait reçu de la formation ce jour-là. Toutefois, il ne pouvait pas expressément se souvenir d'avoir suivi une formation à cette date.

(6) Gerald John Visser

[66] M. Visser est pilote depuis 15 ans et il détient actuellement une licence de pilote de ligne. Il a à son actif 3 500 heures de temps de vol. Le premier sujet qu'il a abordé a été la fuite de carburant du 2 septembre 2008. Il a par ailleurs présenté en preuve une lettre de Mike Pastro, le directeur général de l'aéroport international d'Abbotsford (pièce A-6). Il y était indiqué que la fuite de carburant avait été remarquée et qu'aucun rapport n'avait été soumis. M. Visser a aussi évoqué le courriel que M. Barrett a envoyé à l'inspecteur Rosa (pièce M‑11). Il a déclaré que M. Barrett l'avait confronté au sujet de la fuite, quelque temps avant le vol de l'après-midi, et qu'il avait constaté un égouttement continu du purgeur. Le carburant s'évaporait vite, aussitôt qu'il touchait le sol, mais il a observé une tâche d'environ deux pieds de diamètre. M. Visser a arrêté la fuite en vidant à peu près 2 L de carburant dans un bac de crème glacée, les débris qui étaient vraisemblablement pris dans le purgeur ayant été évacués.

[67] M. Visser a témoigné à propos de l'essai effectué par Safari Express (pièce A-3). Il a déclaré qu'avec 5 L dans chaque réservoir, les jauges indiquaient des réservoirs vides et qu'après ajout de 5 L de plus, soit un total de 40 L, les jauges avaient commencé à bouger, mais que la lecture indiquait toujours des réservoirs vides, les voyants d'alarme étant toujours allumés. Ces voyants se sont éteints lorsque 10 L de plus ont été ajoutés à chaque réservoir, soit un total de 80 L. Alors, les deux jauges de carburant des réservoirs du côté droit indiquaient presque ¼, tandis que la jauge intérieure gauche indiquait ⅛ et la jauge extérieure gauche à peu près 3/16. Avec 25 L dans chaque réservoir, les jauges de carburant du côté droit indiquaient ¼ pour les deux réservoirs, et celles du côté gauche indiquaient ⅛ pour le réservoir intérieur, et 3/16 pour le réservoir extérieur.

[68] Il a ensuite passé en revue le document de calcul de la consommation de carburant (pièce A-7) qu'il avait proposé comme une variante à ceux présentés par l'inspecteur Rosa (pièces M-13 et M-14). M. Visser a mentionné que, dans ses calculs, il utilisait les conversions exactes de 6,02 livres par gallons US, et de 3,781 L par gallons US. Il a répété que, suivant le POH, une vitesse de croisière à un régime de 65 p. 100 entraîne une consommation de 65,9 L à l'heure par moteur (pièces A-1 et A-2) et il a répété que son régime normal en croisière VFR était de 65 p. 100. Il a signalé que c'était une pratique courante chez BCWest Air, 10 minutes avant l'atterrissage (environ à mi-chemin de ces vols), de commencer à refroidir les moteurs à raison d'une diminution de deux pouces toutes les deux minutes, pour ainsi réduire la consommation du carburant.

[69] Sur son document de calcul (pièce A-7), M. Visser a retiré le calcul effectué dans le quatrième paragraphe concernant la formation aux manœuvres en haute altitude. Dans le paragraphe suivant, il ajoute de 30 à 50 L pour la circulation au sol jusqu'au poste de stationnement no 7 et pour le refroidissement des moteurs après atterrissage, et pour un autre roulage jusqu'aux pompes carburant comprenant le temps de formation d'Andrew Yakiwchuk. Il a déclaré que cette quantité était basée sur la norme de l'industrie aérienne prévoyant de 25 à 30 L par segment de roulage. M. Visser a expliqué pourquoi il fallait prévoir autant de carburant pour le segment de roulage. Ce chiffre comprenait une certaine quantité pour le point fixe qui a été effectué à haut régime afin de vérifier les jauges et divers instruments.

[70] Encore une fois, dans ce document de calcul, et en se basant sur son expérience de la consommation de carburant de cet aéronef au cours de vols similaires, M. Visser a estimé une perte de 20 à 40 L inhérente à la fuite du moteur (pièce A-7). Il a aussi laissé entendre qu'il fallait apporter une correction de 6,7 L pour tenir compte des variations de température. Essentiellement, cette correction repose sur le fait que le carburant se dilate quand il est chaud, et il devient assez chaud dans un réservoir hors-sol. Dans ces calculs, le dernier point portait sur une correction de 3,5 L devant servir à prendre en compte la précision de +/- 5 p. 100 des pompes, ce qui correspond aux normes de Mesures Canada (poids et mesures) pour les pompes étalonnées tous les 5 ans. En se basant sur ces calculs, M. Visser a conclu que l'aéronef avait atterri avec plus de 100 L de carburant à bord.

[71] Les exemples d'avitaillement complet (pièce A-8) et les déclarations d'avitaillement (pièce A-9) ont été présentés en preuve. Ces documents, en combinaison avec le carnet de route, ont expliqué le rapport temps de vol/carburant, et ils ont démontré que, pour le vol qui a eu lieu le 2 septembre 2008, ce rapport était beaucoup plus élevé que la normale en cette période.

[72] M. Visser a témoigné au sujet des problèmes de personnel au sein de BCWest Air, et des difficultés qu'il éprouvait à mettre sur pied une nouvelle compagnie aérienne. Il s'est aperçu que M. Biela était fâché et frustré de ne pas avoir été promu commandant de bord, d'où sa démission subséquente le 27 août 2008 et celle presque simultanée du pilote en chef.

[73] Dans son témoignage, M. Visser a mentionné qu'au moment de l'atterrissage de l'aéronef à l'aéroport international d'Abbotsford le 2 septembre 2008, les jauges de carburant indiquaient ¼ du côté droit et entre ⅛ et ¼ du côté gauche, comme c'était souvent le cas après des vols similaires.

[74] M. Visser a ensuite expliqué une expérience ou un essai qu'il a effectué avec d'autres personnes le 5 juillet 2009 à 9 h. Le but était de démontrer que les réservoirs de carburant pouvaient contenir plus que la quantité totale utilisable de 183,5 gallons US (693,3 L) indiquée dans le POH. Étant donné que le carburant se dilate à haute température, les réservoirs doivent être assez grands pour tenir compte du facteur de correction de température quand le carburant se dilate par temps chaud. Pour l'essai, les quatre réservoirs ont tous été entièrement vidés et puis remplis complètement. Dans les conditions existantes pendant l'essai, les réservoirs ont pu contenir 707,243 L. Il a déclaré qu'à son avis, le 2 septembre 2008, la température ambiante était 20 ou 21 °C.

[75] Enfin, M. Visser a témoigné au sujet d'une déclaration écrite qu'il avait fournie à l'inspecteur Perka le 22 septembre 2008 pour expliquer les faits du 2 septembre 2008 (pièce A-12). Il a répété qu'avant la matinée en question, l'aéronef avait volé pendant 2,4 heures et qu'il y avait une fuite de carburant. Il a expliqué qu'à cause des disparités entre le calculateur de carburant et les jauges de carburant, il avait conseillé au copilote, M. Biela, d'inscrire dans le devis de masse et centrage une quantité de carburant inférieure à celle qui était affichée par le calculateur. Il a également déclaré à ce moment-là que, plusieurs jours auparavant, alors que l'indicateur montrait une quantité de carburant inférieure à celle du 2 septembre 2008, il avait ajouté du carburant parce que M. Biela lui avait dit qu'il se sentait mal à l'aise avec les quantités affichées.

[76] En contre-interrogatoire, le représentant du ministre a questionné M. Visser sur ses activités du 2 septembre 2008. M. Visser a répondu qu'aucune fuite de carburant n'avait été constatée avant le vol de la matinée. Il a décrit plus en détail l'avitaillement de l'après-midi. Il s'est tenu debout avec M. Yakiwchuk à une distance de 30 à 50 pieds de l'aéronef durant les 15 minutes de l'avitaillement. Au bout de ce temps, il a remarqué une petite éclaboussure de carburant sur l'aile. À cette époque, l'entreprise avait l'habitude de ne pas remplir entièrement les réservoirs et de laisser une marge pour la dilatation du carburant, car, plus tôt dans l'année, une telle dilatation avait causé un débordement de carburant.

[77] Il a été signalé à M. Visser qu'il n'avait pas inscrit dans son carnet de route la formation qu'il avait donnée à M. Yakiwchuk le 2 septembre 2008. Il l'a admis et il a déclaré qu'en d'autres occasions aussi il avait omis de faire de telles inscriptions, ce qui lui avait valu des critiques. Il a déclaré que des inscriptions avaient été faites dans le dossier de formation (pièce A‑14). Il a aussi été mentionné qu'aucune de ses déclarations écrites (pièces A-12 et M-9) à Transports Canada n'avait fait mention de formation. M. Visser a dit qu'après avoir soigneusement examiné les faits de cette journée, il s'était rendu compte qu'il s'agissait du premier vol de M. Yakiwchuk et que celui-ci avait bien subi de la formation.

[78] Le représentant du ministre a fait remarquer que, dans sa déclaration, M. Visser avait dit qu'on ne pouvait pas se fier aux jauges de carburant et que le calculateur de carburant était défectueux, car de temps en temps il donnait des lectures exagérées (pièce M‑9). Tout en admettant que sa déclaration était regrettable, M. Visser a répondu qu'il avait une connaissance suffisante pour bien estimer la consommation de carburant, et qu'il en avait prévu plus pour compenser l'erreur du calculateur défectueux. Il a estimé la quantité de carburant à bord, en se fiant sur le calculateur de carburant du côté droit, qui fonctionnait bien, et sur le temps de vol depuis le dernier plein, étant donné que l'aéronef consommait du carburant de la même manière durant des vols VFR.

[79] S'exprimant au sujet de la fuite, M. Visser a déclaré qu'il en avait été mis au courant par M. Barrett, à son retour à l'aéroport vers 15 h. Il a dit que M. Barrett avait fait preuve d'une certaine fermeté en s'adressant à lui, annonçant que s'il y avait une autre fuite, il ne pourrait plus garer son aéronef au poste de stationnement no 7. M. Visser s'est opposé à la déclaration de M. Massey voulant qu'il s'agisse d'un endroit très occupé, car seuls lui et un autre transporteur se garaient là. Il a confirmé qu'il avait stoppé la fuite en vidant à peu près 2 L de carburant dans un bac de crème glacée de 4 L.

[80] Le représentant du ministre a alors avancé que, pendant l'essai effectué le 5 juillet 2009, une partie du carburant utilisable aurait pu être purgée. M. Visser a répondu qu'il n'était pas un expert, mais qu'on lui avait appris que le carburant inutilisable restait toujours dans l'aéronef. La température en cette journée était 18 °C. Il a aussi dit qu'on l'avait informé que la température avait atteint les 20 °C ce jour-là.

[81] Pendant le réinterrogatoire, le message d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) du 5 juillet 2009 a été présenté en preuve (pièce A-13). M. Visser a déclaré qu'il avait été confirmé que la température avait atteint les 19 °C le 2 septembre 2008. Il a aussi déposé une partie du dossier de formation de M. Yakiwchuk, indiquant la formation que ce dernier avait reçue le 2 septembre 2008 (pièce A-14). Le représentant du ministre s'est opposé à la présentation de ce document comme preuve, car il aurait pu être préparé n'importe quand et qu'il aurait dû être remis à Transports Canada pendant l'enquête.

IV. CONTRE-PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Patrick Davey

[82] Patrick Davey œuvre dans l'industrie aéronautique depuis 34 ans, et il possède des licences de TEA et de pilote privé. Il travaille à Transports Canada depuis 21 ans. Il a témoigné en tant que témoin expert.

[83] Il a été appelé à s'exprimer sur le rapport de Safari Express. Il a dit craindre que la procédure n'ait pas été conforme aux instructions du Piper Airplane Service Manual (PASM, révision provisoire du 2 décembre 1994, pièce M-21), ni à l'étalonnage des jauges de carburant. Il a noté que le PASM prescrit l'ajout de 14 gallons US (52 L) de carburant dans chaque réservoir extérieur pour obtenir une lecture de ¼, alors que Safari Express n'en a ajouté que 6,61 gallons US (25 L). Par conséquent, il a conclu que les jauges de carburant devraient être étalonnées. Par ailleurs, il n'a pas pu faire de commentaires sur l'exactitude de la déclaration du rapport de Safari Express selon laquelle la jauge de carburant gauche donnait une lecture inférieure à la quantité réelle, puisque le rapport ne reposait pas sur les procédures prescrites dans le PASM. Enfin, il a dit que le carburant inutilisable ne pouvait servir à alimenter les moteurs, mais qu'il fallait en tenir compte dans les calculs de masse et centrage.

[84] En contre-interrogatoire, M. Visser a précisé que le but de l'essai effectué par Safari Express n'était pas de vérifier l'étalonnage des jauges de carburant, mais d'observer à quel moment les voyants d'alarme allaient s'allumer. Dans sa réponse, l'inspecteur Davey a dit que, comme l'essai n'avait pas été effectué selon le PASM et que le constructeur n'avait pas été consulté quant à la pertinence de la procédure, il ne pouvait se prononcer sur son degré d'exactitude.

[85] Au cours du réintérrogatoire, l'inspecteur Davey a expliqué qu'un voyant d'alarme de débit de carburant a pour but de mesurer le débit plutôt que la quantité du carburant, et qu'il va s'allumer en cas d'interruption du débit du carburant.

(2) Stephen Hewitt

[86] L'inspecteur Hewitt a été rappelé comme témoin spécialement pour contester la déclaration de M. Visser selon laquelle il avait été coopératif tout au long de l'enquête. L'inspecteur Hewitt avait participé à une inspection de BCWest Air à l'aéroport international d'Abbotsford, en compagnie de l'inspecteur Perka, l'inspecteur principal de l'exploitation de cette entreprise. Pendant l'inspection, M. Visser leur a fourni quelques plans de vol et factures de carburant. Quand il est apparu que les factures de carburant du 2 septembre 2008 manquaient, M. Visser est rentré à son domicile pour chercher un rapport global du carburant fourni à l'aéronef à cette date. Il est revenu environ deux heures plus tard avec un extrait d'une feuille de calcul obtenu par couper-coller qui ne montrait que le remplissage de 600 L.

[87] À ce moment, la conseillère a interrompu le témoin pour demander comment cela pouvait réfuter le témoignage de M. Visser comme quoi il s'était montré coopératif. Après une discussion, elle a accepté d'admettre ce fait comme renseignement complémentaire et non comme preuve. Interrogé plus spécifiquement sur l'attitude de M. Visser, l'inspecteur Hewitt a déclaré que ce dernier avait été très cordial, mais que l'information qu'il avait fournie était trompeuse, car il n'avait pas mentionné le deuxième avitaillement. Il a aussi été du même avis que le représentant du ministre pour dire qu'il avait fallu plus longtemps que prévu pour fournir l'information.

B. Requérant

(1) Gerald John Visser

[88] Dans sa réponse, M. Visser a expliqué qu'il avait demandé à son épouse d'imprimer les reçus de carburant de l'aéronef en date du 2 septembre 2008, et quand ils en ont trouvé un pour les 600 L, elle l'a imprimée. Quand on lui a demandé s'il y avait eu d'autres avitaillements en carburant ce jour-là, il a fourni le relevé de compte au complet qui fait partie des éléments de preuve.

[89] En contre-interrogatoire, M. Visser a déclaré qu'il avait demandé à son épouse d'imprimer un reçu pour le plein de carburant de l'après-midi du 2 septembre 2008 et qu'il n'avait fait allusion à aucune quantité spécifique.

V. THÈSE DU MINISTRE

[90] Le ministre a soutenu qu'il a été démontré, selon la prépondérance des probabilités, que M. Visser a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du RAC en effectuant un vol VFR entre Victoria et Abbotsford, en Colombie-Britannique, à bord d'un aéronef qui ne transportait pas suffisamment de carburant pour voler à une vitesse normale de croisière au-delà de l'aérodrome de destination.

[91] Selon le représentant du ministre, les preuves ont démontré que la quantité totale de carburant utilisable de l'aéronef était 694 L et que 671 L ont été ajoutés dans l'après-midi du 2 septembre 2008, de sorte qu'il aurait dû rester environ 23 L dans les réservoirs. D'après les renseignements contenus dans les devis de masse et centrage tirés des plans de vol (pièce M-3), il aurait fallu 72 L de carburant pour effectuer un vol supplémentaire de 30 minutes au-delà d'Abbotsford à une vitesse normale de croisière.

[92] M. Biela a aussi témoigné que, à deux reprises, il avait exprimé des préoccupations concernant la quantité de carburant pendant le vol, mais que ses remarques avaient été ignorées par M. Visser, qui était le commandant de bord.

[93] En ce qui concerne la fuite de l'aéronef, le représentant du ministre a évoqué le témoignage de M. Barrett qui, alors qu'il a remarqué la fuite, l'a trouvée d'une quantité négligeable, soit environ ½ à 1 L. Cette déclaration a été confirmée par le témoignage de M. Massey qui n'a remarqué ni signalé aucune fuite, même s'il voyait très bien l'aéronef à partir de son bureau. L'essai avec 50 L d'eau effectué par M. Massey démontre que, même en tenant compte des différences entre l'eau et le carburant aviation, un déversement d'une quantité de 50 L ne serait pas passé inaperçu.

[94] En traitant de la définition de « vitesse normale de croisière », le représentant du ministre a renvoyé au témoignage de l'inspecteur Hewitt selon lequel une vitesse de croisière à un régime de 65 p. 100 allait se traduire par une vitesse plus lente que celle indiquée dans le plan du vol pour un régime à 75 p. 100, et que la vitesse du plan de vol était conforme avec la durée de vol indiquée dans le carnet de route. En outre, quoique les calculs du ministre n'aient pas pris en compte le carburant utilisé durant la circulation au sol, cette quantité aurait été négligeable.

[95] On a évoqué également le témoignage de l'inspecteur Davey, selon lequel les jauges de carburant indiquaient qu'il y avait plus de carburant qu'il n'y en avait réellement dans les réservoirs, et que les voyants d'alarme de débit de carburant indiquaient qu'il y avait une interruption du débit de carburant et pas nécessairement un bas niveau de carburant.

[96] Le représentant du ministre a également fait mention des nombreux écarts et contradictions dans le témoignage de M. Visser. Il a admis que son estimation de la quantité de carburant dans l'aéronef se fondait sur des vols antérieurs et que les jauges et le calculateur de carburant ne fonctionnaient pas comme il fallait. Il a dit que M. Burpee l'accompagnait quand M. Barrett s'était adressé à lui à propos de la fuite, alors que, dans son témoignage, M. Burpee a mentionné qu'il était parti de l'aéroport après les vols de la matinée. Il a admis que le bureau des pompiers était près du poste de stationnement no 7 et qu'aucune fuite n'a été signalée à cette date. Enfin, il a admis que sa première estimation de la quantité de carburant qui s'était déversé était probablement fausse et que, selon toute vraisemblance, cette quantité avait été moindre.

[97] À propos de la formation dispensée le 2 septembre 2008, le représentant du ministre a fait remarquer que rien de tel n'apparaissait dans les trois déclarations que M. Visser avait faites à Transports Canada ni dans le carnet de route de l'aéronef. Il a également soutenu qu'il ne fallait accorder que très peu de poids au témoignage de M. Yakiwchuk à cet égard, puisque, dans son témoignage, il a d'abord affirmé qu'il ne se rappelait d'aucune date précise des jours où il avait suivi de la formation.

[98] En ce qui concerne la sanction, le représentant du ministre a soutenu qu'une suspension de 30 jours serait conforme aux principes sous-jacents de l'application de la loi, à savoir la réprobation, la dissuasion et la réadaptation. Les facteurs aggravants pouvant avoir une incidence sur le choix de la sanction sont les suivants : la présence à bord des passagers payants, le fait que l'on ait reconnu que les jauges et le calculateur de carburant étaient inexacts et les préoccupations exprimées par le copilote à propos de la quantité de carburant.

[99] Enfin, il faut prendre en compte le fait que le requérant nie l'infraction et qu'il a modifié son témoignage tout au long de l'instance.

VI. THÈSE DU REQUÉRANT

[100] Le requérant a évoqué un certain nombre de points dans les observations du ministre et a nié avoir modifié sa thèse.

[101] Le requérant a soutenu que le témoignage de M. Yakiwchuk confirme qu'il avait reçu de la formation le 2 septembre 2008 et qu'il a admis ce fait aussitôt qu'il a vu les inscriptions portées au carnet de route. La formation est confirmée également dans le dossier de formation de BCWest Air. Par conséquent, il a estimé qu'on doit accorder une grande importance au témoignage de M. Yakiwchuk.

[102] Le requérant a également soutenu que l'essai effectué par Safari Express devrait lui aussi se voir accorder une grande importance. Il a reconnu que l'essai n'était pas conforme aux dispositions relatives à l'étalonnage du PASM, mais il a indiqué que son but consistait à déterminer à quel moment le voyant d'alarme de débit de carburant allait s'allumer. Cet essai était important, car il a démontré que les voyants d'alarme restaient allumés tant qu'il n'y avait pas 20 L de carburant dans chaque réservoir, et toute la preuve montre que les voyants ne se sont jamais allumés le 2 septembre 2008. Il a aussi évoqué le témoignage de M. Dietrich selon lequel, lorsqu'il s'est rendu à bord de l'aéronef à Chilliwack en juillet 2008 pour faire remplacer le robinet de carburant en transportant intentionnellement une petite quantité de carburant, les voyants d'alarme ne se sont pas allumés.

[103] À propos de la fuite de carburant, le requérant a proposé qu'on accorde une importance considérable à la déclaration de M. Pastro, le directeur général de l'aéroport, selon lequel il était au courant de la fuite le 2 septembre 2008. M. Barrett a aussi déclaré dans son témoignage qu'il avait remarqué la fuite et que, pour cela, il avait réprimandé MM. Visser et Burpee. M. Burpee a témoigné qu'il était parti après les vols de la matinée, mais que cela ne voulait pas dire qu'il n'était pas retourné dans l'après-midi. Si M. Barrett a estimé au mieux que la fuite avait été de ½ à 1 L, il faut tenir compte du fait qu'elle avait la forme d'un égouttement continu et que le carburant aviation s'évapore rapidement, ce qui veut dire que la fuite a probablement été beaucoup plus importante. L'estimation initiale du requérant, à savoir 50 L, était probablement exagérée, mais en tenant compte de tous les autres facteurs, comme la consommation inhabituelle de carburant, il se pourrait que cette fuite ait été de 30 L. M. Visser a également proposé de n'accorder que peu de poids à l'expérience réalisée par M. Massey, étant donné la différence entre la vitesse d'évaporation de l'eau et celle du carburant.

[104] Le requérant a aussi soutenu que son estimation de la quantité de carburant devrait être préférée à celle du ministre. Il a indiqué que, dans ses calculs, il a utilisé les facteurs de conversion exacts, qu'il a tenu compte de la circulation au sol et de la correction de température, du temps de formation et de la fuite du robinet de vidange de carburant. Il a aussi calculé le carburant nécessaire sur la base d'un régime de croisière normal de 65 p. 100 au lieu des 75 p. 100 utilisés par le ministre. Il a évoqué le fait que, bien que le plan de vol utilise 75 p. 100 comme puissance de croisière, le régime normal de croisière était dans les faits de 65 p. 100 et que le plan de vol mentionnait 75 p. 100 pour assurer une marge de sécurité. Il a ensuite décrit en détail la correction relative à la température, en faisant allusion à l'expérience réalisée le 5 juillet 2009, un jour où la température avait été semblable à celle du 2 septembre 2008, alors qu'il avait fallu 707 L de carburant pour faire le plein.

[105] Le requérant a renvoyé à la pièce qu'il avait fournie pour montrer la quantité de carburant utilisée durant des vols similaires et pour démontrer que la quantité moyenne utilisée pendant les vols du 2 septembre 2008 était beaucoup plus élevée que celle utilisée durant des vols similaires. Les comparaisons étaient basées sur des vols similaires mentionnés au carnet de route de l'aéronef entre des remplissages indiqués sur les relevés de compte de carburant imprimés par Godspeed Aviation. Il a souligné que ceux-ci étaient les mêmes documents que ceux sur lesquels se basait le ministre pour établir le bien-fondé de son argument. Il a laissé entendre que la différence pouvait s'expliquer par la durée pendant laquelle les moteurs de l'aéronef avaient tourné au sol durant la formation et par la fuite provenant du robinet de vidange de carburant. Il a aussi indiqué qu'un employé mécontent aurait pu avoir fait fuir du carburant intentionnellement, tout en admettant n'avoir aucune preuve dans ce sens.

[106] Le requérant a expliqué sa compréhension du contexte entourant les faits qui lui sont reprochés ainsi que l'effet de ceux-ci sur ses activités actuelles. Il a prétendu que la plainte originale avait été faite par deux employés mécontents, et qu'il n'avait pas été en mesure de trouver un seul cas reposant sur une infraction au paragraphe 602.88(2) du RAC où l'aéronef en question n'était pas véritablement tombé en panne sèche. En raison des faits qui lui sont reprochés, il n'a pas été en mesure de poursuivre son travail visant à effacer toute tache de son dossier des cinq dernières années et de participer financièrement à une nouvelle compagnie aérienne qu'il essayait de mettre sur pied avec plusieurs collègues. Il a déjà subi des pertes considérables en rapport avec cette compagnie.

VII. CONTRE-ARGUMENT DU MINISTRE

[107] Pour appuyer la prétention voulant que le requérant ait modifié son récit, le représentant du ministre a indiqué que, au début, le requérant avait déclaré que la fuite était de 50 L et, plus tard, lorsqu'il s'est rendu compte que tel n'était pas le cas, qu'il avait fait état de la formation dispensée ce jour-là, alors qu'il ne l'avait mentionnée dans aucune des trois déclarations faites à Transports Canada dans cette affaire.

VIII. ANALYSE

[108] Le seul point en litige dans cette affaire porte sur la question de savoir si l'aéronef était en conformité avec le sous-alinéa 602.88(3)a)(i) du RAC lorsqu'il a décollé de l'aéroport international de Victoria. M. Visser a quelque peu insisté, pendant son interrogatoire des divers témoins, sur le moment où cette disposition s'appliquait, mais le libellé dit clairement qu'il faut avoir suffisamment de carburant pour voler 30 minutes au-delà de l'aéroport de destination, à la fois au décollage et en tout temps durant le vol quand il y a changement de l'aéroport de destination par rapport à celui indiqué dans le plan de vol. Cela ne veut toutefois pas dire que la quantité de carburant dans l'aéronef au moment du décollage ne peut être calculée en fonction du carburant restant dans l'aéronef au moment de l'atterrissage.

[109] Dans la présente affaire, le ministre est parvenu à sa conclusion en soustrayant la quantité de carburant mise dans les réservoirs de l'aéronef l'après-midi du 2 septembre 2008 de la quantité totale de carburant utilisable indiquée dans le POH, après avoir converti les gallons US en litres. C'est ainsi que le ministre a conclu qu'il restait 21,48 L de carburant dans les réservoirs au moment de l'avitaillement. Afin de déterminer la quantité nécessaire pour faire évoluer l'aéronef à une vitesse de croisière normale, le ministre a déterminé que la vitesse normale de croisière correspondait à un régime de 75 p. 100, comme l'indique le plan de vol. Ce dernier mentionnait également que la réserve était calculée à un régime de 75 p. 100, allouant 19 livres de carburant pour la réserve. Le ministre a converti cette quantité, d'abord en gallons US en utilisant un facteur de conversion de 6 livres par gallon US, puis de gallons US en litres en utilisant un facteur de conversion de 3,78 L par gallon US. Il a conclu qu'il aurait fallu 71,82 L de carburant pour satisfaire aux exigences du sous‑alinéa 602.88(3)a)(i) du RAC, et donc que l'aéronef avait décollé de l'aéroport de Victoria en ayant à son bord 50,01 L de carburant de moins que le minimum exigé.

[110] M. Visser a contesté ces conclusions en alléguant que le ministre n'avait pas tenu compte des activités qui avaient eu lieu entre le moment de l'atterrissage de l'aéronef et celui de l'avitaillement, comme la circulation au sol et la formation, une fuite de carburant et la capacité totale des réservoirs de carburant. Il a aussi contesté la conclusion du ministre comme quoi la « vitesse normale de croisière » correspondait à un régime de 75 p. 100. Il a plutôt laissé entendre que c'est le régime de 65 p. 100 qui devait être considéré comme celui correspondant à la vitesse normale de croisière et, d'après les tableaux du POH, il a conclu que la quantité minimale de la réserve était de 65,9 L de carburant.

[111] Les deux parties ont soulevé des questions extrinsèques qui ne sont pas pertinentes eu égard à la présente affaire. Le témoin expert du ministre a fait état d'autres exigences relatives au carburant dont il est question au paragraphe 602.88(3) du RAC. Ces exigences n'auraient peut‑être pas été respectées, mais aucune accusation n'a été portée en ce sens. M. Visser a pris un temps considérable à expliquer les effets de cette enquête sur ses tentatives de mettre sur pied une nouvelle compagnie aérienne ainsi que les raisons éventuelles de la plainte originale, mais, si l'on peut comprendre que ces questions revêtent une importance considérable pour lui-même, il n'empêche que l'affaire dont je suis saisie doit être jugée en fonction de la preuve.

[112] Les points à trancher portent sur la vitesse normale de croisière de l'aéronef et donc, sur la quantité minimale de carburant nécessaire pour satisfaire à l'exigence réglementaire, sur la capacité des réservoirs de carburant, sur la quantité de carburant qui s'est échappée et sur la quantité de carburant utilisée entre le moment de l'atterrissage et celui de l'avitaillement. Ce dernier point devrait comprendre les quantités de carburant utilisées pendant la circulation au sol et la formation et celle correspondant à la fuite.

A. Vitesse normale de croisière

[113] Le ministre a fondé sa thèse sur le fait que la vitesse normale de croisière correspondait à un régime de 75 p. 100 dans les dispositions de la partie des plans de vol portant sur les devis de masse et centrage préparés par BCWest Air pour les trois vols de la matinée du 2 septembre 2008 (pièce M-3). Pour étayer cette thèse, les témoins experts du ministre ont mentionné que les pilotes suivaient généralement les indications figurant au plan de vol et que les durées réelles des vols, telles qu'elles ont été consignées dans le carnet de route de l'aéronef (pièces M-2 et M-20), correspondaient à une vitesse vraie de 175 nœuds, soit celle prévue au plan de vol. Le ministre n'a toutefois pu dire si un régime de 75 p. 100 aurait donné cette vitesse.

[114] M. Visser a reconnu que le plan de vol prévoyait un régime de 75 p. 100 pour le vol. Il a toutefois mentionné que ce régime était choisi pour assurer une marge de sécurité et que le véritable régime de croisière était de 65 p. 100. Ses témoins, MM. Blais, Dietrich, Burpee et Yakiwchuk ont déclaré dans leur témoignage qu'ils volaient en croisière à un régime de 65 p. 100 ou entre 2 200 et 2 300 tr/min à une pression d'admission de 32. D'après les tableaux du POH (pièce A-2), ces chiffres tombent dans la catégorie correspondant à un régime de 65 p. 100. Bien que j'aie trouvé que tous ces témoins étaient crédibles sur ce point, j'ai remarqué qu'ils étaient tous des collègues de M. Visser. Leur témoignage, toutefois, est également corroboré partiellement par le témoin du ministre, M. Biela, qui a déclaré que lorsqu'il était pilote chez BCWest Air, il avait l'habitude de voler en croisière à 2 300 tr/min à une pression d'admission de 36 à 37 pouces. Bien que ce chiffre de 2 300 tr/min corresponde à un régime de 65 p. 100 d'après les tableaux du POH, une pression d'admission de 37 pouces est supérieure à toutes les valeurs des tableaux, même pour un régime de 75 p. 100, et une pression d'admission de 36 pouces n'est applicable qu'à 75 p. 100 à plus haute altitude. Il est évident que M. Biela se trompait dans son souvenir de la pression d'admission, mais je le crois quand il dit que la croisière s'effectuait normalement à 2 300 tr/min, car sa déclaration est cohérente avec celle des autres témoins.

[115] Par conséquent, selon la prépondérance des probabilités, je conclus que la « vitesse normale de croisière » au sens du règlement a été de 65 p. 100 au cours des vols de la matinée du 2 septembre 2008.

B. Quantité de carburant minimale nécessaire

[116] Les calculs du ministre concernant le carburant nécessaire pour que l'exigence des 30 minutes de vol soit respectée étaient basés sur la quantité indiquée dans le plan de vol, à savoir 19 gallons US, que le ministre a converti en 71,82 L. M. Visser a basé ses calculs sur le tableau de débit de carburant se trouvant dans le POH (pièce A-1). Selon ce tableau, à 2 300 tr/min et à une puissance correspondant à un régime de 65 p. 100, la consommation de carburant est de 105 livres à l'heure pour chaque moteur. En se basant sur des facteurs de conversion un peu plus précis que ceux utilisés par le ministre (6,02 livres par gallon US et 3,781 L par gallon US), M. Visser a calculé que 105 livres étaient équivalents à 17,4 gallons US ou 65,9 L à l'heure pour chaque moteur, soit un total de 131,8 L à l'heure. Il a donc conclu que la règle des 30 minutes nécessitait 65,9 L de carburant, soit 5,92 L de moins que le chiffre proposé par le ministre.

[117] M. Visser a également préparé une carte qui a été versée en preuve (pièce A-8). Elle montre trois exemples de consommation de carburant relatifs au temps dans les airs, à la quantité de carburant ajoutée à l'aéronef, et au temps dans les airs entre les remplissages. Les quantités de carburant étaient confirmées au moyen des relevés de compte de carburant (pièce A‑9), mais, malheureusement, les inscriptions portées au carnet de route n'ont pas été remises. Dans son témoignage de vive voix, M. Visser a fait valoir que les vols en question avaient emprunté le même trajet que ceux de la matinée du 2 septembre 2008. Le tout semble digne de foi, car la plupart des vols inscrits dans le carnet de route qui a été mis à la disposition du Tribunal portent sur une telle série de vols. Quoi qu'il en soit, la consommation horaire dans les trois exemples était de 130,34, 127,29 et 125,99 L. Je remarque que ces moyennes sont un peu inférieures à la moyenne calculée au moyen du POH, et je les accepte comme corroborant les calculs servant à déterminer la quantité de carburant nécessaire pour satisfaire à l'exigence réglementaire des 30 minutes. Le témoin du ministre, M. Sabyan, l'ancien pilote en chef de BCWest Airlines, a confirmé que l'entreprise avait pour politique d'utiliser 19 gallons US aux fins de la préparation des vols. Selon M. Sabyan, ce chiffre n'était que la quantité minimale, car il ne permettrait que de 10 à 12 minutes de temps de vol supplémentaires. Bien qu'il soit manifestement prudent de transporter plus de carburant qu'il n'est nécessaire pour se conformer au règlement, ce témoignage semblerait appuyer la prétention de M. Visser comme quoi il aurait fallu moins de 71,82 L de carburant pour un vol de 30 minutes à la vitesse normale de croisière.

[118] Je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que 65,9 L est la quantité nécessaire pour se conformer au règlement.

C. Capacité des réservoirs de carburant

[119] Les deux parties ont convenu que 671,82 L de carburant ont été ajoutés dans les réservoirs vers 16 h le 2 septembre 2008, et qu'à ce moment-là les réservoirs étaient entièrement pleins. En soustrayant cette quantité de la quantité totale utilisable de carburant de 693,3 L indiquée dans le POH, le ministre prétendait qu'il restait 21,48 L dans les réservoirs.

[120] Toutefois, M. Visser a soutenu que, même si le POH donnait un chiffre correspondant à la quantité totale de carburant utilisable, la capacité des réservoirs était, en fait, supérieure à ce chiffre pour tenir compte des variations de la densité de carburant avec la température. Aucun témoin n'a contredit la proposition voulant que le carburant se dilate sous l'effet de la chaleur. M. Visser a expliqué que les réservoirs étaient conçus de manière à pouvoir contenir la quantité de carburant indiquée dans le POH, même si le carburant se dilatait en raison de la chaleur extrême. Aucune preuve n'a été avancée pour contester cette explication. Dans son analyse portant sur l'estimation de la quantité de carburant (pièce A-7), M. Visser a proposé qu'une correction de 1 p. 100, soit 6,7 L, soit ajoutée.  Plus tard, il a présenté des preuves pour montrer que cette quantité était sous-estimée. Le 5 juillet 2009, il a effectué une expérience en présence de quatre témoins. Tous les réservoirs de l'aéronef ont été entièrement vidés avant d'être complètement remplis. D'après les reçus de carburant (pièce A-11), la quantité de carburant versée dans les réservoirs était de 707,243 L. Alors que la température notée par M. Visser était de 21 °C, les données fournies sur le site Web des services météorologiques de l'aviation de Nav Canada (pièce A-13) indiquent une température maximale de 17 °C. Bien qu'aucune preuve documentaire n'ait été soumise, les deux parties ont convenu que la température, en cet après‑midi du 2 septembre 2008, variait autour de 18 °C. Étant donné les variations de température qui peuvent se produire dans une seule localité en raison de facteurs comme l'ombrage et la présence de végétation, je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que le 2 septembre 2008 les réservoirs contenaient plus de 693,3 L de carburant.

[121] Pendant l'audience, l'exactitude des jauges de carburant et du calculateur de carburant a fait l'objet d'un long débat. M. Visser a admis que les deux étaient inexacts pour les réservoirs de gauche. Alors qu'un vol effectué dans un aéronef muni de jauges de carburant inexactes est de toute évidence imprudent et pourrait avoir une influence négative sur tout argument présentant une défense de diligence raisonnable, la question en l'espèce consiste à déterminer la quantité réelle de carburant qui se trouvait dans les réservoirs au décollage de Victoria. La seule preuve avancée à l'égard de la quantité réelle de carburant par rapport aux indications fournies était celle de M. Janmohamed, qui est présentée ci-dessous.

[122] Le témoin du ministre, M. Biela, qui était le copilote durant les vols, a affirmé avoir dit à M. Visser, avant la série de vols et à Victoria, qu'il n'y avait pas suffisamment de carburant, et qu'à chaque fois il a eu comme réponse qu'il y en avait assez. M. Visser a contesté cette déclaration et son témoin, M. Burpee, qui était présent durant les vols et portait un casque d'écoute de sorte qu'il pouvait entendre la conversation entre les deux hommes, a déclaré qu'il n'avait pas entendu les avertissements de M. Biela. Là encore, alors que la preuve sur ce point pourrait avoir un impact négatif sur une défense de diligence raisonnable, elle n'aide pas à déterminer la quantité de carburant dans les réservoirs au décollage de l'aéronef à Victoria. Néanmoins, il y a une contradiction directe des preuves présentées qui n'aide pas à la crédibilité des témoins. À cet égard, je constate qu'il y avait une tension évidente entre les deux hommes. Je constate en outre que dans l'avis original de détection (pièce M-1), il est indiqué que, pendant une entrevue qui a eu lieu le 9 septembre 2008, M. Biela a déclaré qu'il avait exprimé sa préoccupation au sujet du carburant avant le décollage de Victoria. En plus, dans sa déclaration à Transports Canada (pièce M-7), qui est non datée, mais qui paraît avoir été reçue le 14 novembre 2008 par télécopieur, M. Sabyan a déclaré que M. Biela lui avait dit avoir averti M. Visser au sujet du bas niveau de carburant, à la fois avant les vols et à Victoria. Quoique ces déclarations soient toutes les deux du ouï-dire, elles ont été faites dans un intervalle de temps proche des faits réels et offrent une certaine corroboration du souvenir que M. Biela avait de ces faits. Le souvenir que M. Burpee avait de ce jour est quelque peu imparfait, et il se pourrait bien qu'il ait oublié les discussions entourant cette question. Par conséquent, sur ce point, je préfère la preuve de M. Biela à celles de M. Visser et de M. Burpee.

[123] Même si je crois que M. Burpee a été un témoin consciencieux et que j'accepte son témoignage sur des questions où il parlait de son expérience générale, je crois également que son souvenir des faits précis du 2 septembre 2008 est flou. Je constate que les témoignages au sujet de sa présence à l'aéroport dans l'après-midi du 2 septembre 2008 sont contradictoires. Alors qu'il a déclaré qu'il n'était pas présent, MM. Biela et Visser ont tous les deux témoigné qu'il était là.

[124] À mon avis, un aspect plus pertinent de la preuve est celui qui a rapport aux voyants d'alarme de faible niveau de carburant, ou plus précisément, aux voyants d'alarme de faible débit de carburant. Il est incontesté que ces voyants ne se sont pas allumés pendant les vols. Le témoin du ministre, M. Biela, l'a confirmé dans sa déclaration faite à Transports Canada en réponse à une question directe. Le témoin de M. Visser, M. Dietrich, a déclaré que, le 29 juillet 2008, il s'était rendu à bord de l'aéronef à l'atelier de maintenance de la compagnie pour y faire changer le robinet de vidange de carburant alors qu'il avait choisi intentionnellement de n'emporter que peu de carburant et que le voyant d'alarme de faible niveau de carburant s'était allumé quand il circulait au sol vers l'atelier de maintenance. À la demande de M. Visser, Safari Express, une entreprise qui appartient à M. Janmohamed, a effectué un essai en février 2009 pour déterminer à quel moment les voyants d'alarme s'allumaient. D'après cet essai, une fois les réservoirs entièrement vidés, les voyants d'alarme sont restés allumés après que 10 L de carburant ont été ajouté dans chacun d'entre eux, et ils se sont éteints quand chaque réservoir contenait 20 L, soit 80 L au total. Le même essai a également mesuré la quantité de carburant dans les réservoirs par rapport à la quantité affichée sur les jauges de carburant.

[125] Le ministre a appelé un témoin expert, l'inspecteur Davey, pour réfuter la validité de l'essai. Le témoin a signalé que l'essai n'avait pas été effectué conformément aux instructions du PASM relatives à l'étalonnage des jauges de carburant (pièce M-21). Il a démontré que les jauges n'étaient pas précises, car elles affichaient ¼ plein alors qu'il y avait moins de carburant dans les réservoirs que ce qui est exigé par le PASM pour un bon étalonnage. L'inspecteur Davey a également expliqué que les voyants d'alarme de faible débit de carburant étaient basés sur le débit de carburant vers les moteurs plutôt que sur la quantité de carburant dans les réservoirs, ce qui veut dire qu'ils peuvent s'allumer en d'autres circonstances.

[126] Il semble évident que les jauges de carburant n'étaient pas précises, mais il est aussi clair que l'apparition des voyants d'alarme ne dépend pas de la quantité de carburant affichée sur les jauges, mais plutôt du débit de carburant vers les moteurs. Il n'y a aucune raison de croire qu'il y aurait eu un changement quant à la raison pour laquelle ces voyants se sont allumés entre juillet 2008 et février 2009. Par conséquent, je conclus qu'il y avait au moins 80 L de carburant dans les réservoirs quand l'aéronef a atterri après le vol de Victoria.

D. Utilisation de carburant après l'atterrissage

[127] M. Visser a expliqué qu'après l'atterrissage le carburant avait été consommé de trois manières différentes, à savoir (1) deux roulages distincts au sol, (2) la formation et (3) la fuite du robinet de vidange de carburant. Aucun de ces facteurs n'était pris en compte dans les calculs du ministre. Les témoins du ministre ont reconnu que la consommation de carburant durant la circulation au sol n'avait pas été prise en compte dans les calculs, mais qu'elle aurait été négligeable. Le témoin du ministre, M. Barrett, a déclaré avoir remarqué une fuite, mais il a estimé que la quantité déversée se situait entre ½ et 1 L.

[128] Les portions de la circulation au sol non prises en compte par le ministre correspondaient à celle jusqu'au poste de stationnement no 7 après l'atterrissage et celle jusqu'au poste d'avitaillement. Je constate que la circulation au sol comprend le temps de refroidissement des moteurs durant la circulation après l'atterrissage et le temps de démarrage des moteurs avant le décollage. Le témoin de M. Visser, M. Blais, a déclaré que, de par son expérience sur Piper Navajo auprès d'autres compagnies aériennes, la pratique consistait à prévoir 40 livres ou 6,44 gallons US pour la portion de la circulation au sol couvrant à la fois le décollage et l'atterrissage. Ce chiffre est considérablement plus élevé que ce qui est alloué dans les plans de vol (pièce M-3), lequel prévoit trois gallons US pour les opérations au sol. Je remarque que le ministre s'est basé sur ces documents dans son estimation, et donc je propose de les utiliser comme fondement de mon analyse. En utilisant un facteur de conversion de 3,78 L, 3 gallons US équivalent à environ 11,3 L pour la portion de la circulation au sol. Une telle quantité ne me paraît pas négligeable et donc devrait avoir été comprise dans les calculs du ministre.

[129] Selon M. Visser, une quantité importante de carburant a été perdue à cause d'une fuite du robinet de vidange de carburant. Bien que de nombreux témoins, dont un pompier en service de l'aéroport, aient témoigné qu'ils n'ont pas vu une fuite ce jour-là, l'existence de la fuite a été confirmée par le témoin du ministre, M. Barrett. M. Visser a également présenté une déclaration de M. Pastro, mais je n'ai accordé aucun poids à cette déclaration, puisqu'il s'agit de ouï-dire et que M. Pastro n'a pas été appelé à témoigner.

[130] Je conclus, selon la prépondérance des probabilités, qu'il y avait une fuite du robinet de vidange de carburant et le point à régler est de déterminer la quantité de carburant qui s'est réellement échappée. M. Barrett a témoigné avoir remarqué la fuite pendant la matinée. Il n'a présenté aucune preuve des mesures prises en ce sens. De l'avis de M. Visser, le robinet gouttait, sans interruption, depuis la matinée et jusqu'à son retour dans l'après-midi. Il a maintenu que la majorité du carburant s'était évaporée rapidement en raison de la température chaude et du fait que, de toute manière, le carburant aviation s'évapore rapidement. Il a présenté diverses estimations de la quantité qui aurait pu échapper, allant de 20 à 50 L, quoiqu'il ait reconnu que ce dernier chiffre était peut-être exagéré et que 20 à 30 L était probablement plus réaliste.

[131] M. Visser a témoigné qu'à son retour à l'aéroport vers 15 h 30, M. Barrett l'a confronté et s'est plaint de la fuite et qu'il a corrigé la situation en vidant à peu près 2 L de carburant dans un bac de crème glacée, délogeant ainsi du robinet le contaminant qui causait la fuite.

[132] M. Visser a aussi déclaré que son témoin, M. Burpee, était présent quand M. Barrett s'est plaint. M. Burpee ne se souvenait pas avoir été à l'aéroport l'après-midi en question, encore qu'il se soit souvenu avoir été présent à une occasion au cours de laquelle M. Visser avait été réprimandé par M. Barrett à propos d'une fuite de carburant. C'était tôt dans la matinée et il pourrait s'agir du 2 septembre 2008. Je n'ai pas accordé d'importance à ce témoignage, car pour qu'il soit exact, il aurait fallu que la fuite ait été découverte et corrigée avant les vols de la matinée, ce que personne n'a prétendu.

[133] M. Massey a déclaré dans son témoignage pour le compte du ministre qu'il n'avait pas remarqué la fuite, bien que le bureau des pompiers ait une vue directe sur le poste de stationnement no 7. Il a parlé d'une expérience qu'il avait réalisée après avoir versé 50 L d'eau sur l'aire de stationnement près du poste de stationnement no 7 et noté la manière dont l'eau s'était dissipée (pièce M-18). Je n'accorde aucun poids à son témoignage, puisqu'il est admis que la fuite de carburant a été de moins de 50 L et qu'elle a eu lieu par égouttement, contrairement à un déversement soudain de 50 L, et en raison de la différence de la vitesse d'évaporation de l'eau et du carburant aviation.

[134] Je conclus, selon la prépondérance des probabilités, qu'il y a eu une fuite d'une quantité indéterminée de carburant aviation de l'aéronef.

[135] Le dernier cas de consommation de carburant qui, selon M. Visser, n'a pas été pris en compte par le ministre, porte sur la durée de la formation de son témoin, M. Yakiwchuk, pendant la circulation au sol vers les pompes carburant. Bien que M. Yakiwchuk n'ait pu se souvenir avoir été à bord de l'aéronef en ce jour particulier, il s'est rappelé avoir reçu de la formation alors que l'aéronef se dirigeait vers les pompes carburant. Après s'être fait montrer le carnet de route qui indiquait qu'il avait été copilote au cours d'un des vols de l'après-midi du 2 septembre 2008, il a convenu qu'il était possible qu'il ait reçu de la formation ce jour-là. La probabilité qu'il ait reçu une formation le 2 septembre 2008 est confirmée par le témoignage du témoin du ministre, M. Biela. M.  Visser a donc donné de la formation à M. Yakiwchuk, alors que l'aéronef circulait au sol vers les pompes carburant.

[136] Les témoins qui se sont prononcés au sujet de la formation ont tous déclaré que la formation initiale portant sur la circulation au sol, sur les listes de vérification et le démarrage des moteurs allongeait la durée normale de ces procédures. M. Yakiwchuk a déclaré qu'une formation similaire qu'il avait reçue avait duré de 20 à 30 minutes. Comme celle-ci avait dû être très semblable à la formation donnée par M. Visser et que cela lui aurait donc été quelque peu familier, je suis portée à croire que la formation du 2 septembre 2008 a duré 30 minutes plutôt que 20.

[137] Le représentant du ministre a contesté la déclaration de M. Visser quant à la date de la formation. Il a signalé que ce fait n'était mentionné nulle part dans les déclarations de M. Visser faites au ministre en septembre 2008. Il a ajouté que rien dans le carnet de route en faisait état non plus. Le représentant du ministre a aussi soutenu qu'il ne fallait pas accorder beaucoup de crédit au témoignage de M. Visser parce que celui-ci a modifié à maintes reprises son récit et proposé différentes théories pour justifier le bas niveau de carburant. Dans sa réponse, M. Visser a dit qu'il n'avait pas changé son récit, mais qu'il n'avait pas mentionné la formation parce qu'il avait porté toute son attention sur d'autres facteurs liés à la consommation de carburant. Il a présenté le dossier de formation de BCWest Air concernant M. Yakiwchuk qui montrait qu'il y avait eu de la formation le 2 septembre 2008 (pièce A-14). Je remarque que l'inscription dans le carnet de route a été en réalité faite par M. Biela qui a mentionné la formation au cours de son témoignage.

[138] Compte tenu de l'ensemble de la preuve qui m'a été présentée, et particulièrement du dossier de formation et du témoignage de M. Biela, je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que M. Visser a donné de la formation à M. Yakiwchuk pendant la circulation au sol vers les pompes carburant.

[139] Dans son tableau (pièce A-7), M. Visser estime à 30 L la consommation de carburant durant la circulation au sol après l'atterrissage, le refroidissement des moteurs, le démarrage dans l'après-midi, la durée supplémentaire pour faire une démonstration du démarrage des moteurs pendant la formation et le reste du temps éventuel consacré à la formation. Comme, dans le plan de vol, l'estimation pour ces opérations est normalement de 3 gallons US ou 11,28 L, que cette estimation est probablement basse et que le temps consacré à la formation a dû entraîner un temps de fonctionnement plus long des moteurs durant cette période, je conclus qu'il s'agit là d'une quantité raisonnable dont il faudrait tenir compte.

[140] M. Visser a souligné qu'il n'avait pas été capable de trouver une seule affaire instruite par le Tribunal concernant le sous-alinéa 602.88(3)a)(i) dans laquelle l'aéronef ne serait pas tombé en panne sèche. Les affaires auxquelles a renvoyé le ministre dans son argumentation concernaient des situations où l'aéronef était véritablement tombé en panne sèche. Le fait qu'aucune des deux parties n'ait pu citer d'exemples où une contravention reposait sur des calculs faits à partir des reçus de carburant fournis quelque temps après l'atterrissage de l'aéronef, ne signifie pas que, dans une situation où ces reçus indiqueraient clairement que l'aéronef avait décollé sans avoir suffisamment de carburant à bord, une contravention ne pourrait être donnée.

[141] Le paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, prévoit que le fardeau de la preuve dans une affaire devant le Tribunal est établi, selon la prépondérance des probabilités. En l'espèce, les deux parties ont fondé leurs arguments sur des suppositions ou des estimations calculées à partir de comptes de carburant, de plans de vol, du POH et, dans le cas de M. Visser, d'un certain nombre d'expériences pratiques. Constitue la seule véritable preuve factuelle, le fait qu'environ sept heures après l'atterrissage, 671,82 L de carburant aviation ont été ajoutés dans les réservoirs de l'aéronef. Il y avait des estimations contradictoires concernant la quantité de carburant dans les réservoirs avant l'avitaillement, la quantité nécessaire pour satisfaire aux exigences réglementaires, la quantité qui s'était échappée de l'aéronef et la quantité consommée durant les activités qui ont eu lieu entre l'atterrissage et l'avitaillement. Qui plus est, les estimations du ministre n'ont pas tenu compte de ces deux dernières quantités.

[142] Malgré que toutes ces estimations ne peuvent qu'être inexactes, je conclus que M. Visser a démontré qu'il existait des motifs raisonnables pour considérer les facteurs qui, selon lui, devraient avoir une incidence sur les calculs de la quantité de carburant restant à l'atterrissage à Abbotsford après le vol en provenance de Victoria. Bien que je ne puisse conclure à l'exactitude d'une quantité particulière proposée par l'une ou l'autre des parties, l'effet cumulatif des preuves avancées par M. Visser, y compris celles liées à la capacité des réservoirs de carburant, aux voyants d'alarme et à la consommation moyenne de carburant, de concert avec sa preuve liée au réglage de puissance correspondant à la vitesse normale de croisière, au carburant consommé durant la circulation au sol et la formation et à la fuite de carburant, lesquelles ont toutes été corroborées à un certain degré par les témoins du ministre, me portent à conclure que, selon la prépondérance des probabilités, la quantité de carburant dans les réservoirs était suffisante pour respecter les exigences réglementaires lorsque l'aéronef a décollé de Victoria.

IX. DÉCISION

[143] Le ministre n'a pas réussi à établir que le requérant, Gerald John Visser, a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de 30 jours de la licence de pilote de ligne du requérant, infligée en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, est annulée.

Le 26 octobre 2009

Me Elizabeth A. MacNab

Conseillère


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, J. Richard W. Hall, Stephen Rogers


Décision : le 24 août 2010

Référence : Canada (Ministre des Transports) c. Visser, 2010 TATCF 21 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Vancouver (Colombie‑Britannique) les 18 et 24 mars 2010

Arrêt : L'appel est accueilli. Le comité d'appel infirme la décision à la suite de la révision rendue par la conseillère et confirme la décision du ministre de suspendre la licence de pilote de l'intimé pour une période de 30 jours. Cette suspension commencera le 35e jour suivant la signification de la présente décision à la suite de l'appel.

I. HISTORIQUE

[1] Le 13 janvier 2009, le ministre des Transports (« le ministre ») a délivré un avis de suspension (« l'avis ») à Gerald John Visser (« le requérant » lors de l'audience en révision et « l'intimé » dans le cadre du présent appel) de sa licence de pilote de ligne pour une période totale de 30 jours.

[2] L'annexe A de l'avis est rédigée comme suit :

[traduction]

Le 2 septembre 2008 ou vers cette date, à environ 8 h 9 (heure locale), à Victoria ou près de Victoria, en Colombie-Britannique, vous, Gerald John Visser, commandant de bord de l'aéronef canadien immatriculé C‑GDFR, avez entrepris un vol alors que l'aéronef ne contenait pas une quantité suffisante de carburant. Plus précisément, vous avez utilisé ledit aéronef en vol VFR de jour sans une quantité suffisante de carburant pour vous rendre jusqu'à l'aérodrome de destination, puis pour voler pendant une période de 30 minutes à une vitesse de croisière normale, contrevenant ainsi au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende infligée : suspension de 30 jours de la licence de pilote de ligne – Avion (AA)

[3] L'audience en révision s'est tenue les 28 et 29 mai 2009 à Abbotsford, en Colombie‑Britannique, et le 7 juillet 2009 à Vancouver, en Colombie‑Britannique.

II. DÉCISION RENDUE À LA SUITE DE LA RÉVISION

[4] Dans le cadre de la décision à la suite de la révision, datée du 26 octobre 2009, Me Elizabeth MacNab (« la conseillère ») a conclu que le ministre n'avait pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Visser avait contrevenu au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).

[5] Par conséquent, la suspension infligée à l'intimé par le ministre a été annulée.

III. MOTIFS DE L'APPEL

[6] Le 30 novembre 2009, le ministre a déposé un avis d'appel libellé comme suit :

[traduction]

  1. La conseillère a commis une erreur de droit en refusant d'examiner tous les éléments de preuve versés au dossier.

2. Les conclusions de fait suivantes de la conseillère concernant la supposée violation du paragraphe 602.88 du Règlement de l'aviation canadien étaient déraisonnables et non fondées sur tous les éléments de preuve versés au dossier :

a)  au paragraphe 115 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que la « vitesse normale de croisière » au sens du Règlement a été de 65 p. 100 au cours des vols de la matinée du 2 septembre 2008;

b) au paragraphe 118 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que 69,5 L est la quantité nécessaire de carburant pour se conformer au Règlement;

c) au paragraphe 120 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que, le 2 septembre 2008, les réservoirs contenaient plus de 693,3 L de carburant;

d) au paragraphe 126 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu qu'il y avait au moins 80 L de carburant dans les réservoirs quand l'aéronef a atterri après le vol de Victoria, le 2 septembre 2008;

e) au paragraphe 134 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu qu'il y a eu une fuite d'une quantité indéterminée de carburant aviation de l'aéronef;

f) au paragraphe 138 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que l'intimé a donné de la formation à M. Yakiwchuk pendant la circulation au sol vers les pompes carburant.

3. Tout autre motif de fait et de droit que la transcription des procédures est susceptible de révéler.

[7] Selon l'argument du ministre, la décision à la suite de la révision rendue par la conseillère devrait être infirmée par le comité d'appel en raison des conclusions de fait déraisonnables.

[8] Le ministre prétend que la conseillère n'a pas examiné tous les éléments de preuve versés au dossier.

[9] De plus, le ministre soutient que le comité d'appel devrait examiner tous les éléments de preuve versés au dossier, substituer sa décision à celle de la conseillère et confirmer la décision du ministre de suspendre la licence de pilote de l'intimé pendant 30 jours.

IV. FAITS

A. Ministre des Transports

[10] Du point de vue du ministre dans le cadre du présent appel, il y a certains faits cruciaux.

[11] Tout d'abord, le ministre déclare qu'il ne fait aucun doute que l'intimé était le pilote commandant de bord de l'aéronef canadien immatriculé C‑GDFR le 2 septembre 2008, d'Abbotsford à Nanaimo, de Nanaimo à Victoria, et de Victoria à Abbotsford, en Colombie‑Britannique (pièces M‑2 et M‑20).

[12] De plus, le ministre se fonde sur la réunion qui a eu lieu avec William Barrett, le gestionnaire des opérations de l'aéroport international d'Abbotsford, avec l'intimé et avec Daniel Burpee en ce qui a trait à la fuite de carburant (transcription, aux pages 154, 155, 447, 448, 450, 491 et 625).

[13] En outre, le ministre a porté à l'attention du comité d'appel le fait que l'aéronef a été avitaillé en deux fois avec une quantité totale de carburant de 671,23 L (pièce M‑10).

[14] Compte tenu de ces faits, le comité d'appel reconnaît le témoignage de Gregory Massey, un pompier de l'aéroport d'Abbotsford (transcription, aux pages 274 à 305).

[15] Enfin, le ministre prétend qu'en tant que pilote commandant de bord, l'intimé a posé l'aéronef C‑GDFR le 2 septembre 2008 avec une quantité insuffisante de carburant pour répondre à la règle de réserve de carburant de 30 minutes requise par le Règlement.

B. Intimé

[16] L'intimé ne conteste pas qu'il n'était pas le pilote commandant de bord.

[17] L'intimé prétend essentiellement que la conseillère n'a pas commis d'erreurs de droit suffisantes pour infirmer la décision à la suite de la révision. De plus, l'intimé déclare qu'il y avait suffisamment de carburant pour poser l'aéronef le 2 septembre 2008.

[18] Enfin, l'intimé soutient que même si la conseillère a commis des erreurs de droit dans ses conclusions de fait, elles étaient, en elles‑mêmes, insuffisantes pour infirmer la décision à la suite de la révision.

V. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[19] Le ministre presse le comité d'appel d'infirmer la décision à la suite de la révision pour de nombreux motifs.

[20] Plus particulièrement, le ministre soutient qu'il y a suffisamment d'éléments de preuve pour établir que, selon la prépondérance des probabilités, l'infraction a été commise.

[21] Comme l'a fait correctement valoir le ministre, un comité d'appel ne peut pas renverser des conclusions de fait, sauf s'il y a absence totale de preuve à l'appui de la conclusion rendue par le juge initial des faits ou, s'il existe une certaine preuve concernant les conclusions de la conseillère, s'il est néanmoins déraisonnable de confirmer cette conclusion et que, dans l'ensemble, cette conclusion ne peut être appuyée par la preuve présentée à l'audience en révision.

[22] Par exemple, dans la décision Ministre des Transports (Canada) c. Arctic Wings Ltd., 2006, no de dossier du TATC W‑2899‑41 (décision en appel), à la page 4, le Tribunal déclare :

La jurisprudence antérieure du Tribunal a donné des points de repère concernant les critères de révision. Notre tâche est d'évaluer si la conclusion du conseiller était déraisonnable. Une conclusion de fait ne devrait pas être renversée à moins qu'aucune preuve ne l'appuie ou s'il y a une preuve présentée concernant la conclusion, cette conclusion est déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. En ce qui concerne les questions de crédibilité, il a été reconnu que l'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée et, lorsqu'il y a contradiction, celle qu'il est disposé à accepter. En fait, à moins que les conclusions de crédibilité ne soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, nous, à titre de comité d'appel, ne sommes pas autorisés à les remplacer par nos propres conclusions. Quant aux questions de droit, la norme demeure toujours l'exactitude.

(1) Premier motif d'appel

La conseillère a commis une erreur de droit en refusant d'examiner tous les éléments de preuve versés au dossier.

[23] Selon le ministre, la conseillère a donc soit mal interprété, soit fait défaut d'examiner la preuve et, par conséquent, la décision à la suite de la révision devrait être annulée.

(2) Première question relative au deuxième motif d'appel

Au paragraphe 115 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que la « vitesse normale de croisière » au sens du Règlement a été de 65 p. 100 au cours des vols de la matinée du 2 septembre 2008.

[24] Le ministre soutient que la conseillère a commis une erreur lorsqu'elle a interprété ce que Stephen Hewitt avait déclaré lors de son témoignage et qu'elle aurait dû conclure qu'un régime en croisière de 75 p. 100 générera une vitesse de 175 nœuds. L'attention du comité d'appel a été attirée sur différentes pages de la transcription de l'audience en révision (aux pages 30, 36, 330, 331, 347, 348, 358, 359, 360, 591 et 650). Ces pages particulières traitent notamment du carnet de route de l'aéronef, des rapports sur le chargement et le centrage du plan de vol et du témoignage des témoins experts.

[25] Après une étude attentive des arguments avancés, le comité d'appel est d'avis que la conseillère a tiré une conclusion de fait erronée qui était déraisonnable et qui n'était pas fondée sur tous les éléments de preuve établis dans le dossier. Le comité d'appel conclut que la vitesse de croisière normale au sens du Règlement était de 75 p. 100 au cours des vols de la matinée du 2 septembre 2008.

(3) Deuxième question relative au deuxième motif d'appel

Au paragraphe 118 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que 69,5 L est la quantité nécessaire de carburant pour se conformer au Règlement.

[26] Le ministre soutient que la conclusion de fait quant aux 69,5 L par la conseillère est une erreur de droit.

[27] Le comité d'appel a été invité par le ministre à lire les paragraphes [116] et [117] de la décision à la suite de la révision rendue par la conseillère et à conclure que la conseillère a mal interprété le témoignage de Robert Sabyan. En effet, durant son témoignage, lorsqu'il renvoie aux 10 à 12 minutes de temps de vol supplémentaire, M. Sabyan faisait référence aux 5 gallons US de carburant restant dans les réservoirs. Selon le ministre, la conseillère a incorrectement utilisé la puissance de 65 p. 100 pour calculer la quantité requise de 30 minutes de carburant de réserve (transcription, à la page 30).

[28] Le ministre a dressé un portrait des deux types de preuve qui existaient lors de l'audience en révision : le [traduction] « témoignage objectif et la preuve documentaire » du ministre et le [traduction] « témoignage subjectif de l'intimé et de ses témoins » (voir pièces M‑2, M‑3 et M‑20).

[29] Par conséquent, le ministre prétend que si le réglage de puissance de 75 p. 100 est en effet le réglage de puissance qu'il convient d'utiliser, le chiffre de 72,2171 L pour une réserve de carburant de 30 minutes est la quantité correcte de carburant, et non 69,5 L (transcription, aux pages 56, 57, 58, 59 et 190).

[30] Après examen de cette partie de l'argumentation du ministre, le comité d'appel est d'avis que la conclusion de fait quant aux 69,5 L par la conseillère est erronée et que la quantité correcte est de 71,82 L.

(4) Troisième question relative au deuxième motif d'appel

Au paragraphe 120 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que, le 2 septembre 2008, les réservoirs contenaient plus de 693,3 L de carburant.

[31] Le ministre fait valoir que la conseillère a commis une erreur de droit en statuant que les réservoirs de carburant contenaient plus de 693,3 L. Il soutient que la conseillère a commis une erreur en interprétant le témoignage de M. Visser et cite les pages 515, 544, 546, 547, 548, 549, 550 et 685 de la transcription pour démontrer que la conseillère aurait dû conclure que les réservoirs de carburant contenaient plus de 693,3 L, mais que la quantité supplémentaire de carburant était du carburant inutilisable et qu'elle n'était pas pertinente pour le calcul de la réserve de carburant de 30 minutes requise par le Règlement.

[32] En outre, le comité d'appel conclut que la quantité de carburant requise pour la réserve de 30 minutes à la vitesse de croisière doit être calculée en se fondant sur la puissance de 75 p. 100. Par conséquent, le manuel de l'exploitant d'aéronef doit être le guide utilisé pour le calcul de la capacité des réservoirs.

[33] Par conséquent, le comité d'appel estime que la conseillère en révision a effectivement commis une erreur de droit et il est d'accord avec le ministre à cet égard.

(5) Quatrième question relative au deuxième motif d'appel

Au paragraphe 126 de la décision, lorsque le tribunal a conclu qu'il y avait au moins 80 L de carburant dans les réservoirs quand l'aéronef a atterri après le vol de Victoria, le 2 septembre 2008.

[34] Le ministre fait valoir que la conseillère a commis une erreur de droit en concluant qu'il y avait au moins 80 L de carburant dans les réservoirs lorsque l'aéronef a atterri à l'aéroport d'Abbotsford, en provenance de Victoria. En effet, le ministre soutient qu'il ne convenait pas de tenir compte de l'essai effectué par Safari Express, car il avait été mené cinq mois après l'incident qui s'est produit le 2 septembre 2008. Le témoin expert a déclaré que l'essai n'était pas conforme au manuel Piper (transcription, aux pages 686, 691 et 704) et qu'il n'établit pas clairement à quel moment s'éteignent les voyants d'alarme de faible débit de carburant. Par conséquent, il n'est pas possible de préciser si l'aéronef avait 80 L dans ses réservoirs de carburant lors de l'atterrissage à la date en question.

[35] De l'avis du comité d'appel, il est important d'examiner tant la manutention du carburant que le circuit de carburant du Piper PA 31. La pièce M‑12 contient le manuel de vol du Piper Aircraft Corporation PA‑31‑325 Navajo C/R et le Federal Aviation Administration (FAA) Approved Airplane Flight Manual.

[36] De plus, la pièce M‑13 délimite les calculs de carburant pour le Piper Navajo PA‑31‑325 C‑GFDR, l'aéronef visé par les audiences en révision et en appel. En outre, la pièce M‑21, le Piper Customer Service Information File, fournit des renseignements importants et détaillés que le comité d'appel a examinés en profondeur.

[37] Selon la norme de l'industrie, une vérification prévol doit être faite avant le premier vol de la journée. Si une fuite spontanée de carburant survient, elle serait remarquée à ce moment‑là, ou devrait l'être. C'est durant la vérification prévol que le purgeur est utilisé et s'il n'est pas correctement fermé, il s'égouttera jusqu'à ce qu'il soit adéquatement étanché.

[38] À l'égard de la pièce M‑21, le circuit de carburant du Piper PA‑31‑325 CR comporte un total de quatre réservoirs, deux pour chaque aile. La quantité de carburant est indiquée par une paire de jauges situées sur le tableau plafond. Chaque jauge ne montre la quantité de carburant que dans le réservoir sélectionné.

[39] Les réservoirs intérieurs sont de larges réservoirs. Le voyant d'alarme de faible débit de carburant est situé dans le réservoir intérieur (pièce M‑21, à la page 3A21, point 28). Le réservoir extérieur ne comporte aucune sonde de jaugeage (pièce M‑21, à la page 3A22).

[40] Le voyant d'alarme de faible débit est situé au‑dessus du point le plus bas du réservoir principal. S'il n'y a pas de carburant, le voyant s'allumera après un délai de deux secondes et demeurera ainsi allumé pendant 10 secondes. Le but du voyant est d'alerter les pilotes des situations suivantes :

(1) L'altitude de l'aéronef, par exemple lorsque l'aéronef grimpe en flèche lors d'une procédure de « remise des gaz », fait en sorte que le carburant s'éloigne du purgeur;

(2) Une mesure immédiate est requise, car l'aéronef est sur le point de subir une perte de puissance en raison d'une panne d'alimentation carburant, à moins qu'il soit possible de sélectionner un autre réservoir contenant du carburant.

[41] De l'avis du comité d'appel, l'allégation selon laquelle il reste 80 L de carburant lorsque le voyant de faible débit s'allume se fonde sur des renseignements inexacts. On est arrivé au chiffre de 80 L en déterminant que le voyant s'éteignait lorsque 20 L de carburant était versé dans l'un des réservoirs principaux, et ensuite en le multipliant par quatre. Cependant, il n'y a aucune raison d'accepter ou de penser qu'une quantité similaire de carburant se trouvait dans les réservoirs auxiliaires. Le circuit de carburant de l'aéronef est conçu pour indiquer la quantité de carburant lorsque l'aéronef vole horizontalement en ligne droite. Selon la preuve présentée lors de l'audience en révision, l'essai de Safari Express a été réalisé lorsque l'aéronef était stationné. Pour simuler un vol horizontal en ligne droite, l'aéronef doit être suspendu sur des vérins. Il s'agit d'une pratique courante de l'industrie. Le manuel de Piper (PA‑31‑325 Navajo C/R) ne mentionne aucunement la quantité de carburant qui reste lorsque le voyant s'illumine.

(6) Cinquième question relative au deuxième motif d'appel

Au paragraphe 134 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu qu'il y a eu une fuite d'une quantité indéterminée de carburant aviation de l'aéronef.

[42] Le ministre prétend que la conseillère a commis une erreur en rejetant le témoignage de M. Massey concernant une conclusion selon laquelle il y avait une fuite d'une quantité indéterminée de carburant aviation (paragraphe [133] de la décision à la suite de la révision).

[43] Le ministre soutient que le témoignage du pompier démontre clairement qu'il n'a pas vu de fuite de carburant le jour en question (transcription, aux pages 275, 276, 277, 278 et 288). De plus, le fait que les pompiers de l'aéroport patrouillent et passent devant le poste de stationnement no 7 (« PS 7 »). et qu'ils peuvent voir le PS 7 de leur bureau confirme qu'il n'y avait aucune fuite de carburant (transcription, aux pages 281 et 287).

[44] Le ministre ajoute toutefois que même si le comité d'appel rejette cette partie de son argumentation, la fuite de carburant ne pouvait être que minime (transcription, à la page 154, et pièce M‑11).

[45] De plus, le fait que le pompier a remarqué une fuite de carburant de 4 L du même aéronef au même endroit, deux mois avant l'incident du 2 septembre 2008 confirme que la fuite alléguée du 2 septembre 2008 était minime (transcription, aux pages 281 et 282). Par conséquent, après lecture des paragraphes [130], [131] et [132] de la décision à la suite de la révision, le ministre n'est pas d'accord sur l'interprétation des faits.

[46] Selon le ministre, il n'y a que deux possibilités — la fuite de carburant a été remarquée soit le matin soit l'après‑midi du 2 septembre 2008, et il était impossible qu'une fuite de carburant soit remarquée l'après‑midi du 2 septembre 2008. Pour appuyer cette prétention, il renvoie aux pages 154, 155, 447, 448, 450 et 625 de la transcription, laissant ainsi de côté la divergence selon laquelle M. Burpee a témoigné qu'il n'était pas présent l'après‑midi du 2 septembre 2008 (transcription, aux pages 414 et 433), allégation qui a été confirmée par le témoignage de l'intimé aux pages 580 et 636 de la transcription.

[47] Par conséquent, le ministre prétend que la fuite de carburant, si elle a eu lieu, s'est produite le matin et elle a été vraisemblablement traitée de la manière indiquée par l'intimé (transcription, aux pages 492, 556, 637 et 638 et pièce A‑12). La preuve à l'appui de la prétention voulant qu'il s'agisse d'une fuite minime a été ensuite corroborée par le témoignage de M. Barrett à la page 157 de la transcription.

[48] Il convient de noter l'affirmation du ministre selon laquelle la surface en asphalte aurait été davantage endommagée que ce qui a été constaté s'il y avait eu une fuite plus importante (transcription, aux pages 164, 165, 166 et 167).

[49] À la lumière de tous ces témoignages, le ministre soutient que s'il y a eu fuite, elle est survenue le matin du 2 septembre 2008, et on s'en est occupé ce matin‑là. Par conséquent, la conclusion de la conseillère était déraisonnable et ne devrait pas être confirmée par le comité d'appel.

[50] Après avoir examiné attentivement la preuve et la transcription de l'audience, le comité d'appel convient qu'il y a peu de preuves, voire aucune, pour appuyer la conclusion de la conseillère et, par conséquent, il conclut que cette dernière a commis une erreur.

(7) Sixième question relative au deuxième motif d'appel

Au paragraphe 138 de la décision, lorsque le Tribunal a conclu que l'intimé a donné de la formation à M. Yakiwchuk pendant la circulation au sol vers les pompes carburant.

[51] Le ministre fait valoir que la conseillère a commis une erreur en concluant qu'Andrew Yakiwchuk était en formation pendant la circulation au sol vers les pompes carburant (paragraphes [135], [136] et [137] de la décision à la suite de la révision).

[52] Il est souligné aux pages 460, 461, 467, 469, 474, 475 et 477 de la transcription que M. Yakiwchuk ne pouvait pas se rappeler qu'il recevait une formation, au moment où il circulait vers les pompes carburant.

[53] De plus, on relève une contradiction à la page 478 de la transcription et, de l'avis de Transports Canada, la formation ayant trait à la circulation avait probablement eu lieu lors du deuxième vol de M. Yakiwchuk et non le 2 septembre 2008. Par conséquent, la conseillère n'aurait pas dû prétendre que M. Yakiwchuk se souvenait clairement et suffisamment des événements du 2 septembre 2008.

[54] Subsidiairement, le ministre soutient que le témoignage de M. Biela confirme que M. Yakiwchuk avait effectivement reçu une formation le 2 septembre 2008. La preuve à l'appui de cette allégation se trouve dans le témoignage de M. Biela aux pages 112 et 113 de la transcription, que la conseillère a fait défaut d'examiner tout en omettant de tenir compte du témoignage de l'intimé aux pages 510, 605 et 606 de la transcription.

[55] Par conséquent, le ministre soutient que la pratique habituelle de l'intimé consiste à avitailler l'aéronef avant la formation et le point fixe, mais, le jour en question, il semble que cela a été fait après la formation.

[56] Le ministre fait valoir essentiellement que ce type de formation initiale n'a pas entraîné la consommation d'une quantité importante de carburant. Le ministre a porté à l'attention du comité d'appel sur le fait que l'intimé n'était même pas dans l'aéronef au moment de l'avitaillement (transcription, à la page 582, et pièce M‑9).

[57] Une source de préoccupation pour le ministre est que, avant l'audience en révision, l'intimé n'a fait aucunement référence à la supposée séance de formation du 2 septembre 2008, à l'intention de M. Yakiwchuk (transcription, aux pages 95, 603, 604 et 605, et pièces M‑9 et A‑12). Or, lorsqu'une formation avait lieu, elle était inscrite dans le carnet de route de l'aéronef (transcription, aux pages 595 et 596).

[58] Par conséquent, le ministre prétend qu'il n'y a eu aucune formation le 2 septembre 2008, ou, s'il y en a eu, soit qu'il s'agissait d'un exercice d'initiation au sol, soit que la formation a eu lieu après l'avitaillement.

[59] Selon le comité d'appel, il est important de déclarer certains aspects de compétence et de mécanique aéronautique. Ainsi, le comité d'appel est d'avis que le temps de vol inscrit dans le carnet de route pour la distance fixe parcourue le 2 septembre 2008 ne pouvait être ainsi inscrit que si l'aéronef volait à une vitesse de 175 nœuds. Pour ce faire, une puissance de croisière de 75 p. 100 serait nécessaire.

[60] L'allégation selon laquelle l'aéronef volait plus rapidement à un régime de croisière moins élevé n'a pas été corroborée par la preuve présentée à l'audience en révision. L'expert du ministre a déclaré que l'industrie n'avait pas établi de norme selon laquelle il fallait planifier un vol à une vitesse supérieure à la vitesse de croisière prévue, et le comité d'appel l'admet.

[61] Par conséquent, le comité d'appel conclut que la quantité minimale de carburant requise pour atterrir à Abbotsford, en partance de Victoria, selon les vols qui ont eu lieu ce jour‑là, devait être de 71,82 L en tenant compte d'un régime de croisière de 75 p. 100 et non de 69,5 L, comme l'a prétendu l'intimé.

[62] Le Pilot's Operating Handbook de l'aéronef indique que la capacité totale des réservoirs est de 192 gallons US ou de 725,952 L et toute la planification de carburant doit utiliser ce nombre comme base de gestion du carburant, malgré la prétention que l'aéronef comportait davantage de carburant que ne l'indiquait le manuel.

[63] Le comité d'appel estime que l'allégation selon laquelle le « voyant de faible débit » s'était allumé lorsqu'il ne restait que 80 L de carburant dans l'aéronef n'était fondée ni sur une norme connue ni sur le Piper Airplane Service Manual. Le nombre de 80 L n'est mentionné dans aucun manuel de référence.

[64] Par conséquent, le comité d'appel ne peut pas accorder de poids au témoignage de Nizar Janmohamed, qui a déclaré que les sondes de jaugeage sont situées à l'extérieur du réservoir et qu'il y avait 20 L de carburant dans chaque réservoir. Le comité d'appel est d'avis de conclure que ce calcul a été fait par erreur, selon une compréhension incomplète de la fonction et de l'objectif du « voyant d'alarme de faible débit ».

[65] Le comité d'appel souligne que nulle part dans la transcription de l'audience en révision, il n'est fait référence par les dirigeants de l'aéroport d'Abbotsford à une fuite importante de carburant liée à l'aéronef C‑GDFR.

[66] En ce qui a trait à la fuite de carburant, le comité d'appel est d'avis qu'il n'existe aucune inscription au carnet de route en ce qui a trait aux fuites de carburant. Ainsi, il est très difficile d'admettre qu'il y a eu fuite d'une quantité importante de carburant du purgeur.

[67] De plus, selon le comité d'appel, l'absence de mention de la formation de M. Yakiwchuk, alors que celui circulait au sol vers les pompes carburant, a de quoi soulever des questions. Cette allégation de l'intimé est grandement suspecte, car elle n'est nullement mentionnée dans les carnets de route ni dans la déclaration faite par l'intimé aux responsables de Transports Canada.

[68] Enfin, le comité d'appel conclut que peu d'éléments de preuve tendent à indiquer que M. Yakiwchuk était en formation durant cette circulation. Même si tel était le cas, nous ne saurions souscrire à l'idée qu'une quantité aussi élevée que 50 L de carburant a été utilisée pour circuler du poste de stationnement aux pompes.

[69] Le ministre soutient que si le comité d'appel tranche en faveur de ne serait-ce qu'un seul motif d'appel, cela serait suffisant pour infirmer la décision initiale de la conseillère, rendue à la suite de la révision.

B. Intimé

[70] Le comité d'appel a été contrarié par l'insuffisance des arguments de fond, présentés de vive voix ou par écrit, par l'intimé. Malgré la pauvreté des renseignements à l'appui de la position de l'intimé, le comité d'appel a examiné attentivement les arguments de celui-ci. Parallèlement, le comité d'appel reconnaît que l'intimé n'a pas le fardeau de l'appelant de le convaincre de remettre en question la décision à la suite de la révision.

[71] L'intimé fait valoir qu'il existe des motifs suffisants pour lesquels l'appel interjeté par le ministre devrait être rejeté.

[72] Premièrement, quatre pilotes de la compagnie aérienne ont déclaré que 65 p. 100 était la puissance de croisière utilisée par la compagnie et qu'il leur arrivait de planifier des vols à 75 p. 100 pour des événements imprévus.

[73] Deuxièmement, les réservoirs de l'aéronef contenaient 707 L sans que le carburant inutilisable ne soit vidé.

[74] Troisièmement, l'essai de Safari Express a été fait pour établir que le voyant d'alarme de faible débit fonctionnait correctement.

[75] L'intimé a déclaré de plus que la jauge gauche donne une lecture inférieure de carburant comparativement à la jauge droite pour une quantité similaire de carburant.

[76] L'intimé ajoute qu'il est important de noter que la conseillère a reconnu qu'il y avait une fuite de carburant même si [traduction] « personne ne sait quelle quantité de carburant a fui ».

[77] Enfin, étant donné que M. Yakiwchuk a reçu une formation et qu'il ne pouvait pas se souvenir de la date exacte démontre son intégrité durant son témoignage.

[78] En résumé, l'intimé prétend que la décision à la suite de la révision rendue par la conseillère devrait être confirmée, et même si la conseillère avait commis certaines erreurs dans les conclusions de fait et que la preuve n'avait pas été examinée adéquatement, ces erreurs ne sauraient être fatales pour la décision à la suite de la révision.

VI. RÉSUMÉ DES CONCLUSIONS

[79] Le comité d'appel est d'avis que la décision à la suite de la révision rendue par la conseillère devrait être annulée. Selon nous, la preuve indique clairement que, le ou vers le 2 septembre 2008, l'aéronef de l'intimé n'a pas, au début du vol, transporté une quantité suffisante de carburant, comme l'exige le paragraphe 602.88(2) du RAC. Si une « vitesse normale de croisière » de 75 p. 100 avait été utilisée, au lieu de 65 p. 100, pour calculer le niveau de carburant requis, la conseillère aurait conclu que près de 72 L de carburant de réserve étaient nécessaires et non 69,5 L comme elle l'a conclu. Il n'y avait pas de preuve crédible pour démontrer la présence de la réserve de carburant requise au début du vol le 2 septembre 2008. Pour les raisons dont nous avons discuté ci‑dessus, l'essai de Safari Express sur lequel se sont fondés l'intimé et la conseillère ne constituait pas une mesure adéquate du niveau de carburant et devrait être écarté. En clair, lorsque la capacité des réservoirs de carburant utilisable de l'aéronef est considérée parallèlement aux facteurs susmentionnés, la preuve du ministre démontre que l'aéronef ne contenait pas la réserve de carburant requise conformément au RAC.

VII. REQUÊTE RELATIVE AUX DÉPENS

[80] À la clôture de l'argumentation, l'intimé a demandé que le Tribunal examine si la présente cause justifiait l'octroi de dépens. Par conséquent, le ministre a présenté, le 14 avril 2010, sa réponse à la requête relative aux dépens. Le 16 avril 2010, le greffe du Tribunal a communiqué à l'intimé la position du ministre sur la requête relative aux dépens, et l'intimé avait jusqu'au 4 mai 2010 pour répondre. Ne recevant pas de réponse de la part de l'intimé, le greffe du Tribunal a assuré le suivi en faisant parvenir un courriel daté du 21 avril 2010, dans lequel il a accordé à l'intimé un délai supplémentaire pour faire parvenir sa réponse, soit jusqu'au 4 mai 2010.

[81] L'intimé a répondu le 28 avril 2010, en informant le Tribunal qu'il retarderait toute observation sur les dépens jusqu'au prononcé de la décision à la suite de l'appel. Il a également demandé la possibilité de réclamer des dépens si la décision était rendue en sa faveur. Le comité d'appel est d'avis que la requête relative aux dépens devrait être traitée maintenant.

[82] Il est indiqué ce qui suit au paragraphe 19(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada :

19. (1) Le Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens et exiger d'elle le remboursement de toute dépense engagée relativement à l'audience qu'il estime raisonnables dans les cas où :

a) il est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires;

b) le requérant ou l'appelant a, sans motif valable, omis de comparaître;

c) la partie qui a obtenu un ajournement de l'audience lui en avait fait la demande sans préavis suffisant.

[83] Du point de vue du comité d'appel, il ne s'agit pas d'une cause qui justifie l'octroi de dépens.

[84] Le Black's Law Dictionary (8th edition) définit le mot « frivolous » (« frivole ») comme signifiant [traduction] « un manque de fondement juridique, un manque de sérieux, un manque de but raisonnable ». Selon le même dictionnaire, « vexatious » (« vexatoire ») signifie [traduction] « sans cause raisonnable ou probable, importun, ennuyeux » et « poursuite vexatoire », « une poursuite intentée malicieusement et sans raison suffisante ».

[85] Les faits ne permettent tout simplement pas de conclure que l'affaire entendue lors de l'audience en révision était frivole ou vexatoire ou que les représentants du ministre ont agi de mauvaise foi ou d'une manière malicieuse dans le cadre de l'exécution de leurs obligations, et les alinéas 19(1)b) et c) ne sont pas pertinents en l'espèce.

[86] L'intimé a fait valoir que le paragraphe 19(1) devait être pris en considération, mais rien n'appuie cette affirmation. Il est clair pour le comité d'appel que rien ne justifie l'octroi de dépens, et la requête relative aux dépens est rejetée.

VIII. DÉCISION

[87] Le comité d'appel estime que le ministre des Transports a prouvé que la conseillère a mal interprété ou a fait défaut d'examiner la preuve à un degré tel que la justice commande d'infirmer la décision à la suite de la révision. Par conséquent, l'appel interjeté par le ministre des Transports est accueilli.

[88] Le comité d'appel conclut que le ministre a prouvé que Gerald John Visser a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien. Nous confirmons la décision du ministre des Transports de suspendre la licence de pilote de M. Visser pour une période de 30 jours.

Le 24 août 2010

Motifs de la décision à la suite de l'appel :   Me J. Richard W. Hall, président

Stephen Rogers, conseiller

Y souscrit : Herbert Lee, conseiller