Décisions

Dossier no P-3433-33 (TATC)
Dossier no EMS 62437 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Aidan Butterfield, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, para. 605.03(1) et 605.94(1)


Décision à la suite d'une révision
Elizabeth MacNab


Décision : le 9 août 2011

Référence : Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 19 (révision)

Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique) du 18 au 21 octobre 2010

Pour le requérant : S'est représenté lui-même

Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Aidan Butterfield, a contrevenu aux paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. Les amendes pour contraventions évaluées à 1 000 $ et à 750 $, respectivement, pour un total de 1 750 $, sont maintenues. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 9 août 2007, le ministre des Transports (« ministre ») a émis un avis d'amende pour contravention (« avis ») au requérant, Aidan Butterfield, relativement à deux contraventions alléguées des paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »). Les contraventions alléguées sont décrites comme suit à l'annexe A de l'avis :

[traduction]

1) Le ou vers le 1er septembre 2006, à environ 10 h 26, heure locale, à Pitt Meadows, en Colombie-Britannique, ou à proximité de cet endroit, vous, Aidan Butterfield, avez utilisé un aéronef alors qu'aucune autorité de vol n'était en vigueur, plus particulièrement, l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-GIPO a décollé à l'aéroport de Pitt Meadows pour s'envoler vers l'aéroport de Boundary Bay alors que la date d'inspection annuelle de l'aéronef était passée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende infligée : 1 000 $

2) Le ou vers le 1er septembre 2006, à environ 10 h 26, heure locale, à Pitt Meadows, en Colombie-Britannique, ou à proximité de cet endroit, les renseignements indiqués à la colonne 1 de l'annexe 1 de la présente section du Règlement de l'aviation canadien n'ont pas été inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III; plus particulièrement, l'aéronef C-GIPO qui effectuait un vol à la date et à l'endroit indiqués n'a pas été inscrit dans le carnet de route de la manière exigée par ce règlement, ce qui constitue ainsi une contravention au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende infligée : 750 $

A titre de propriétaire enregistré de l'aéronef C-GIPO, vous êtes poursuivi pour cette infraction en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, et vous encourez la peine prévue.

Montant total des amendes : 1 750 $

[2] Le 6 octobre 2007, le requérant a déposé une demande de révision de la décision du ministre auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). Après avoir tranché trois requêtes préliminaires, le Tribunal a entendu la présente affaire du 18 au 21 octobre 2010.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[3] Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautiqueLoi ») prévoit que le propriétaire enregistré d'un aéronef est responsable du fait d'autrui pour toute infraction relative à cet aéronef :

8.4 (1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

[4] Le paragraphe 605.03(1) du RAC prévoit les conditions d'utilisation d'un aéronef en vol :

605.03(1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;

b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol;

c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

[5] Le paragraphe 605.85(1) du RAC prévoit qu'avant d'être utilisé, un aéronef doit faire l'objet d'une certification après maintenance lorsqu'il est soumis à un travail de maintenance :

605.85(1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

[6] L'article 571.10 énonce les exigences quant au contenu d'une certification après maintenance :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), la certification après maintenance doit comporter la déclaration suivante ou une déclaration similaire :

Les travaux de maintenance indiqués ont été exécutés conformément aux exigences de navigabilité applicables.

(3) Aucune certification après maintenance à l'égard d'une tâche désignée comme des travaux élémentaires prévus dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs n'est exigée lorsque ces travaux sont exécutés par :

a) dans le cas d'un planeur, d'un ballon ou d'un petit aéronef non pressurisé qui est entraîné par un moteur à pistons et qui n'est pas exploité en vertu des parties IV ou VII, le pilote de celui-ci;

b) dans le cas d'un aéronef exploité en vertu des parties IV ou VII, une personne ayant reçu la formation et autorisée conformément au manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l'unité de formation au pilotage ou de l'exploitant aérien, approuvé en vertu de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, respectivement;

c) dans le cas d'un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI, une personne formée conformément aux parties du manuel d'exploitation de l'exploitant privé qui fournissent les détails de son système de contrôle de la maintenance.

(4) Lorsqu'une personne signe une certification après maintenance relativement à des travaux de maintenance dont l'achèvement satisfaisant ne peut être assuré au moyen d'une inspection ou d'un essai au sol de l'aéronef sur lequel les travaux ont été exécutés, la certification après maintenance doit être conditionnelle à l'exécution satisfaisante d'un vol d'essai effectué conformément aux paragraphes 605.85(2) et (3), par l'ajout de la mention « sous réserve d'un vol d'essai satisfaisant ».

(5) Il est interdit de signer une certification après maintenance relativement à des travaux de maintenance spécialisée, sauf si les exigences de l'article 571.04 sont respectées.

[7] Le paragraphe 571.11(1) indique qui doit signer la certification après maintenance :

571.11 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (7), il est interdit à toute personne, sauf au titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV et précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l'objet de la maintenance, de signer une certification après maintenance comme l'exige l'article 571.10.

[8] L'alinéa 605.86(1)a) du RAC et la norme 625.86(2)a) correspondante portent sur l'inspection annuelle obligatoire :

605.86 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée :

a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs;

[…]

625.86 Calendrier de maintenance

Notes d'information :

(i) La mise en garde « nul ne peut effectuer un décollage ou autoriser quiconque à effectuer un décollage » est utilisée dans la réglementation afin de bien faire ressortir l'obligation pour le propriétaire d'un aéronef d'informer quiconque exploite celui-ci de toute intervention de maintenance que doit subir l'aéronef en vertu des dispositions de la réglementation.

(ii) Dans la partie I du RAC, l'expression « propriétaire » est définie comme étant une personne ayant la garde légale et le contrôle de l'aéronef.

(1) En vertu des dispositions de l'article 605.86 du RAC, tout aéronef, autre qu'un ultra léger ou aile libre, doit être maintenu conformément à un calendrier de maintenance qui est approuvé par le ministre et est conforme aux présentes normes.

(2)

a) Selon le type d'aéronef et à des intervalles n'allant pas au-delà du dernier jour du 12e mois suivant l'inspection précédente, les parties I et II du calendrier de maintenance détaillé à l'appendice B des présentes normes sont approuvées par le ministre en vue de la maintenance de tous les aéronefs, à l'exception des gros aéronefs, des avions turbopropulsés à cabine pressurisée, des dirigeables, de tout avion ou hélicoptère exploité par une unité de formation au pilotage en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC ou de tout aéronef exploité par des exploitants aériens en vertu des dispositions de la partie VII du RAC.

[9] Le paragraphe 605.94(1) et l'article 4 de l'annexe s'y rapportant indiquent les exigences relatives au carnet de route :

605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.

Annexe I de l'article 605 du RAC – Carnet de route

4.

Le temps dans les airs de chaque vol ou série de vols et le temps total dans les airs cumulatif et, le cas échéant, le nombre de cycles d'utilisation et le nombre d'atterrissages depuis la date de construction

Quotidiennement, à la fin de chaque vol ou série de vols

Le commandant de bord de l'aéronef ou la personne désignée par un exploitant aérien, un exploitant privé ou une unité de formation au pilotage

III. DÉCISIONS RENDUES AVANT L'AUDIENCE EN RÉVISION

A. Décision du 26 mars 2009

[10] Cette décision portait sur des questions découlantes d'une téléconférence qui a eu lieu le 23 mars 2009 en présence de la conseillère du Tribunal Me Sandra Lloyd. M. Butterfield a également participé, ainsi que Jacinthe Grondin, au nom du ministre.

[11] La première question ayant été soulevée était de savoir si le ministre devait convoquer à titre de témoin Don Bradshaw, le technicien d'entretien d'aéronefs (« TEA ») à qui appartenait le hangar où M. Butterfield a récupéré l'aéronef. La conseillère du Tribunal a conclu que le ministre avait le droit de plaider sa cause à sa guise et qu'il n'était pas tenu de citer qui que ce soit à témoigner.

[12] Les deux autres questions se rapportaient à des témoins. La représentante du ministre a entrepris de déterminer si un témoin indépendant avait vu l'aéronef décoller. Enfin, le ministre a fourni au requérant une liste complète des témoins que le ministre avait l'intention de citer à comparaître lors de l'audience en révision.

B. Décision du 12 février 2010

[13] Cette décision portait sur une requête en divulgation présentée par le requérant le 1er avril 2009 et a été entendue par téléconférence devant la conseillère du Tribunal le 4 décembre 2009. À ce stade, on demandait la divulgation de huit éléments précis. Aucune divulgation n'a été ordonnée à l'égard de cinq d'entre eux. Les ordonnances de divulgation visaient :

  • des notes des conversations ou de la correspondance avec M. Bradshaw qui ont fait partie de l'enquête;
  • toutes les notes des conversations avec M. James Kondrosky et M. Sean Braiden qui ont eu lieu durant l'enquête.

[14] Enfin, j'ai ordonné au ministre de déterminer s'il existait de la correspondance entre le ministre et des employés de l'aéroport ZGF relativement à cette question. Dans l'affirmative, et dans l'éventualité où le ministre souhaiterait contester sa pertinence, la question serait entendue dans le cadre de l'audience en révision.

C. Décision du 21 septembre 2010

[15] Le requérant a déposé une requête le 14 mai 2010 sollicitant une réparation pour quatre questions différentes. La requête a été examinée au moyen de plaidoyers écrits, soit la requête du requérant à laquelle peu de documentation était jointe, une réponse du ministre et une réponse substantielle du requérant. Compte tenu du volumineux contenu de la réponse du requérant, j'ai conclu que cette réponse pourrait être traitée à titre de requête modifiée et j'ai autorisé le ministre à fournir une autre réponse et le requérant à y répondre.

[16] La première réparation demandée était le rejet de la requête pour cause de retard. Trois motifs distincts de retard ont été allégués : retard relatif à l'avis d'instance, retard avant l'audience en révision et plainte tardive. On a invoqué le retard relatif à l'avis d'instance parce que l'avis n'a pas été délivré au requérant avant le 6 septembre 2007, bien qu'il ait été remis au bureau de poste pour envoi postal le 10 août 2007. J'ai statué que l'exigence selon laquelle l'action devait être intentée dans un délai d'un an à compter de la date de la contravention, soit le 1er septembre 2006, a été satisfaite lorsque l'avis a été remis au bureau de poste le 10 août 2007.

[17] En ce qui concerne le délai d'attente du procès, j'ai conclu que tout retard entre le moment où le ministre a pris connaissance de la contravention et le moment où l'avis a été délivré était raisonnable et que bien qu'il y ait eu sans aucun doute des retards avant que l'affaire se soit rendue à l'audience en révision, de tels retards étaient attribuables aux deux parties. Enfin, en ce qui concerne l'allégation de plainte tardive, j'ai conclu que le ministre était justifié d'examiner toute plainte dont il était saisi même si elle avait lieu bien après l'événement déclencheur.

[18] La deuxième réparation demandée était que l'affaire soit suspendue ou rejetée pour cause d'abus de procédure. En ce qui concerne cette question, j'ai conclu que le ministre a agi raisonnablement compte tenu des renseignements dont il disposait et qu'il n'y a pas eu abus de procédure.

[19] La troisième réparation demandée dans le cadre de la requête était une ordonnance en vue d'exclure des éléments de preuve en raison de déclarations que le requérant a faites au ministre au motif qu'il n'avait pas été suffisamment averti et que les déclarations avaient été faites en réponse à une promesse pour faveur de la part du ministre. Sur ce point, j'ai accepté l'argument du ministre portant que, sur le plan de la preuve, il serait plus approprié d'examiner la question dans un      voir-dire lors de l'audience en révision.

[20] Enfin, on a demandé, dans le cadre de la requête, que les adresses de deux témoins et d'une autre personne soient divulguées. J'ai refusé cette demande au motif que l'adresse d'une personne constitue des renseignements personnels en sens de la Loi sur la protection des renseignements personnels, L.R.C. 1985, ch. P-21, et qu'elle ne peut être divulguée sans le consentement de cette personne.

IV. LA PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Linda Todd

[21] Linda Todd est spécialiste des opérations de l'unité pour Nav Canada à la tour de contrôle de Boundary Bay depuis 1998. Elle a expliqué les renseignements tirés de documents provenant du système Statistiques sur les mouvements des aéronefs de Nav Canada (NCAM) montrant que l'aéronef C-GIPO a quitté l'aéroport de Pitt Meadows à 10 h 26, heure locale, le 1er septembre 2006 (pièce M-1) et qu'il a atterri à l'aéroport de Boundary Bay à 10 h 46, heure locale, le même jour (pièce M-2).

[22] Lors de son contre-interrogatoire, Mme Todd a affirmé ne pas avoir inscrit de données dans le NCAM bien qu'il soit possible qu'elle ait inscrit des données concernant Boundary Bay, en Colombie-Britannique, où elle travaillait.

(2) Shawn Braiden

[23] Shawn Braiden est un TEA et un ami de M. Bradshaw qui l'a aidé à certaines occasions. Il est également un ami de M. Kondrosky. Le matin du 1er septembre 2006, il était présent et discutait avec M. Kondrosky, mais ne travaillait pas avec lui, lorsque M. Butterfield, ainsi que deux autres personnes, sont arrivées pour reprendre l'aéronef. Monsieur Kondrosky travaillait sur l'aéronef à ce moment et, après quelques discussions, y compris des conversations téléphoniques entre M. Bradshaw, M. Kondrosky et M. Butterfield, il a été décidé de remonter l'aéronef. Il s'agissait de replacer le capot. Monsieur Braiden était au courant que l'aéronef était là pour quelques réparations ainsi que pour l'inspection annuelle et croyait que tous les travaux nécessaires avaient été faits sur l'aéronef. Il n'était pas au courant de l'état des formalités administratives.

[24] En contre-interrogatoire, M. Braiden a confirmé qu'il discutait avec M. Kondrosky, mais qu'il ne travaillait pas sur l'aéronef lorsque M. Butterfield est arrivé, bien qu'il ait plus tard aidé à installer le capot. Monsieur Braiden travaille à temps plein ailleurs, mais aide occasionnellement M. Bradshaw. Il n'est pas payé en espèces pour son aide, mais M. Bradshaw lui permet d'utiliser une partie de son hangar en échange. Il a précisé qu'une inspection annuelle n'était pas nécessairement une indication d'un état de navigabilité, mais a dit que l'aéronef avait l'air en bon état lorsqu'il a roulé hors du hangar.

[25] Monsieur Braiden était au courant que M. Kondrosky travaillait sur les brides du système d'échappement, mais n'a entendu aucun des amis de M. Bradshaw souligner que des pièces d'automobiles plutôt que des pièces d'aéronefs étaient utilisées. Enfin, malgré les objections du ministre, j'ai autorisé M. Braiden à répondre à certaines questions concernant le temps nécessaire pour apporter différentes réparations à l'aéronef.

[26] En réintérrogatoire, M. Braiden a affirmé avoir compris qu'une fois qu'une défectuosité avait été notée dans le carnet de route, l'aéronef était effectivement frappé d'une interdiction de vol.

(3) Alex Sage

[27] Alex Sage est TEA depuis 1965. Il a produit la pièce M-3, une demande de permis de vol et l'autorité de vol s'y rapportant. Il a expliqué que l'autorité de vol était nécessaire pour que le vol de l'aéronef soit autorisé dans certaines situations où des travaux importants devaient être apportés à l'aéronef ou lorsque la date de l'inspection annuelle était passée; cette autorité de vol autorisait l'aéronef à voler entre deux points précis. On lui a fourni une copie du carnet de bord de l'aéronef (plus tard présenté officiellement à titre de pièce M-6) et a reconnu qu'il était responsable d'approuver les travaux figurant dans le carnet, y compris l'inspection annuelle, prévue pour le 23 octobre 2006. Il a dit que les travaux avaient été effectués par lui ou par l'un de ses employés peu de temps avant cette date selon leurs disponibilités.

[28] En contre-interrogatoire, M. Sage a expliqué que les fonctionnaires de Transports Canada ont inscrit que la demande de permis de vol a été faite parce que la date prévue de l'inspection annuelle était passée, bien qu'il ait signé la demande. Monsieur Sage a expliqué que les fonctionnaires de Transports Canada avaient utilisé cette raison plutôt que l'explication plus complexe selon laquelle M. Butterfield lui avait dit qu'il avait l'aéronef, mais pas le carnet de route, et donc qu'il n'avait aucune information concernant l'inspection annuelle. Monsieur Butterfield lui a également dit qu'il aurait besoin de faire un nouveau carnet de route et lui a demandé de faire une inspection annuelle pour le nouveau carnet de route.

[29] Monsieur Sage a inspecté l'aéronef à Boundary Bay et n'a rien trouvé qui le rendrait inapte au vol. Monsieur Sage a également demandé un permis de vol, qu'il a obtenu. Après que M. Butterfield s'est rendu au hangar de M. Sage en aéronef, ce dernier a effectué les inspections et les travaux nécessaires et a inscrit les renseignements nécessaires dans le nouveau carnet de route. Il a répondu à certaines questions au sujet du temps généralement requis pour faire diverses réparations. Il a admis que lorsqu'un aéronef est endommagé, c'est la personne responsable de l'aéronef qui doit faire les inscriptions adéquates dans le carnet de route et non le TEA.

[30] En réintérrogatoire, M. Sage a reconnu qu'un TEA doit signer le carnet de route attestant que des travaux précis ont été faits. Monsieur Sage a souligné qu'un aéronef qui est apte au vol n'est pas nécessairement en état de navigabilité. Il a également noté qu'en calculant les frais pour les travaux effectués sur l'aéronef, seul le temps ayant réellement été passé à faire les travaux sur l'aéronef est facturé et non le temps passé à attendre l'arrivée des pièces devant être commandées.

(4) James Kondrosky

[31] Monsieur Kondrosky est TEA depuis le début 1990 et travaille pour M. Bradshaw. Il a commencé à travailler sur l'aéronef de M. Butterfield au cours de l'été 2006, soit peu avant l'incident. Il a effectué une partie de l'inspection annuelle, a vérifié la présence de fuites de carburant et les panneaux et a remis le capot.

[32] Le 1er septembre 2006, au matin, M. Kondrosky pensait que M. Butterfield arriverait au cours de l'après-midi pour venir chercher son aéronef, mais ce dernier est arrivé avec d'autres personnes entre 10 h et 11 h. Monsieur Butterfield était très en colère parce que son aéronef n'était pas prêt et a dit qu'il le récupérerait même si M. Kondrosky lui avait dit que les travaux prendraient encore plusieurs heures et que c'était M. Bradshaw, alors absent, qui avait le carnet de route. Monsieur Kondrosky a téléphoné à M. Bradshaw qui lui a dit de laisser M. Butterfield prendre l'aéronef. Monsieur Kondrosky et M. Braiden ont donc poussé l'aéronef en dehors du hangar et ont replacé le capot. Monsieur Butterfield est ensuite monté dans l'aéronef et l'a fait rouler pour aller mettre du carburant.

[33] Monsieur Kondrosky a témoigné qu'à sa connaissance, les travaux relatifs à l'inspection annuelle avaient été effectués, mais lorsque M. Butterfield a pris l'aéronef, la buse d'échappement devait être fixée et il manquait un extincteur. À ce moment, l'aéronef n'était pas en état de navigabilité. Sur le plan mécanique, il n'était pas en état de navigabilité parce que les travaux n'étaient pas terminés. Sur le plan légal, il n'était pas en état de navigabilité parce que les travaux effectués n'avaient pas été inscrits dans le carnet de route.

[34] En contre-interrogatoire, M. Kondrosky a dit qu'il s'est écoulé environ une heure entre l'arrivée et le départ de M. Butterfield. Ceci comprend la discussion avec M. Butterfield, ensuite avec M. Bradshaw, le temps passé à remettre le capot, à pousser l'aéronef hors du hangar et à expliquer comment se rendre à l'installation pour le carburant. Il ne se rappelait pas si lui et une autre personne accompagnant M. Buttefield avaient inspecté l'aéronef et vérifié les ailerons. Il n'a rien dit au sujet de l'état de navigabilité de l'aéronef à ce moment.

[35] Monsieur Kondrosky a également affirmé que M. Bradshaw lui avait donné les brides du système d'échappement afin qu'elles soient installées, qu'il était au courant qu'il s'agissait de pièces pour véhicules automobiles et qu'il estimait qu'elles étaient appropriées à cette fin. Il a reconnu que M. Braiden travaillait avec lui sur l'aéronef lorsque M. Butterfield est arrivé et a dit qu'il s'agissait des seuls travaux que M. Braiden avait effectués sur l'aéronef. Il n'avait pas vu le carnet de route et ce qu'il savait concernant ce carnet se limitait à ce que M. Bradshaw lui avait dit. Deux documents présentés à M. Kondrosky ont été déposés à titre de pièces pour information au motif qu'ils seraient officiellement présentés plus tard au cours des procédures. Ces documents n'ont jamais été officiellement identifiés et, comme je l'ai expliqué au moment où ils ont été produits, la preuve s'y rapportant ne sera donc pas prise en compte.

[36] En réinterrogatoire, M. Kondrosky a affirmé que trois personnes ont pris place à bord de l'aéronef. Il a confirmé qu'il travaillait pour M. Bradshaw suivant ses instructions et que c'était M. Bradshaw qui signait les carnets de route.

(5) Claudio Rosa

[37] Depuis 2002, Claudio Rosa est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, division de l'Application des règlements de l'aviation de Transports Canada, Région du Pacifique. Il a une licence de TEA ainsi qu'une accréditation de la Justice Institute of British Columbia à titre d'enquêteur en matière de droit administratif. Il a été chargé d'enquêter sur cette affaire en avril 2007 à la suite d'une lettre de M. Bradshaw (pièce M-4), dans laquelle il faisait certaines allégations au sujet du comportement de M. Butterfield le 1er septembre 2006.

[38] Monsieur Rosa a identifié le carnet de route pour l'aéronef C-GIPO, qui a été présenté à titre de pièce M-5. Monsieur Butterfield s'est opposé à la présentation des inscriptions de ce carnet de route faites par M. Brashaw. Après avoir débattu longuement sur cette question, qui est traitée plus loin, il a été décidé de poursuivre le témoignage de M. Rosa sur des questions non reliées à ces inscriptions jusqu'à ce qu'une décision soit rendue sur cette objection.

[39] Monsieur Rosa a ensuite identifié la mise à jour du carnet de route de l'aéronef que lui a remis M. Butterfield le 16 avril 2007 (pièce M-6). Enfin, il a fourni un extrait du Registre des aéronefs civils canadiens qui montre que M. Butterfield était enregistré à titre de propriétaire de l'aéronef C-GIPO (pièce M-9). Monsieur Rosa a expliqué qu'après avoir terminé son enquête, il a décidé qu'il y avait eu deux contraventions au RAC, comme il est exposé dans l'avis. L'avis a été envoyé à M. Butterfield à titre de propriétaire enregistré de l'aéronef, conformément au paragraphe 8.4(1) de la Loi.

[40] Monsieur Rosa a expliqué que l'entretien comportait deux volets : les travaux effectués sur l'aéronef et, élément tout aussi important, la signature de la certification après maintenance. Il a souligné que le carnet de route (pièce M-5) comprenait une certification après maintenance pour une inspection annuelle effectuée le 26 mai 2005, et le carnet de route mis à jour (pièce M-6) comprenait une certification après maintenance pour une inspection annuelle effectuée le 23 octobre 2006. Monsieur Rosa a noté que les deux inscriptions étaient conformes aux exigences réglementaires, mais qu'il y avait une période de 17 mois entre les deux inscriptions, ce qui l'a poussé à conclure que le vol en question n'avait pas respecté les exigences réglementaires.

[41] Monsieur Rosa a ensuite invoqué les pièces M-1 et M-2 (les documents du NCAM) pour démontrer que le vol de Pitt Meadows à Boundary Bay a eu lieu le 1er septembre 2006. Il a ensuite examiné les pièces M-5 et M-6 pour démontrer qu'aucune inscription concernant le vol n'avait été faite dans les carnets de route.

[42] En expliquant le calcul des amendes, M. Rosa a mentionné le Manuel de politique de l'Application de la loi en aviation, quatrième édition, qui suggère des amendes pour les dispositions désignées (pièce M-10). Ces propositions varient en fonction du contrevenant, à savoir s'il s'agit d'un particulier ou d'une entreprise et s'il s'agit d'une première ou d'une deuxième infraction ou d'une récidive. En l'espèce, l'amende à l'égard de chaque chef d'accusation a été calculée en fonction d'une première infraction par un particulier.

[43] Au cours du contre-interrogatoire, j'ai autorisé une question, malgré l'objection du ministre, soit de déterminer si, selon son expérience, le témoin clé était habituellement appelé à témoigner lors de l'audience en révision. Monsieur Rosa a répondu qu'il appartenait à l'agent de présentation de cas de déterminer qui devait témoigner. Il a également invoqué un courriel, plus tard présenté à titre de pièce A-3, alléguant certaines infractions et a demandé s'il avait examiné toutes les allégations et pourquoi il n'avait pas porté des accusations pour toutes les infractions.

[44] Monsieur Rosa a expliqué qu'il a examiné toutes les questions et qu'il a décidé d'être indulgent; il a recommandé une amende seulement à l'égard de l'infraction globale consistant à utiliser un aéronef à l'égard duquel il n'existe aucune autorité de vol en vigueur aux termes du paragraphe 605.03(1) du RAC. En ce qui concerne le deuxième chef d'accusation, il n'a pas recommandé d'amende pour avoir utilisé l'aéronef sans avoir de carnet de route à bord, une infraction que M. Butterfield a admis avoir commise, étant donné qu'il savait que le carnet de route n'avait pas été retourné. Or, M. Rosa a choisi de l'accuser d'avoir contrevenu au paragraphe 605.94(1) pour avoir omis d'inscrire le vol dans le carnet de route, lequel aurait dû être inscrit dans le nouveau carnet de route.

B. L'objection du requérant à la production d'éléments de preuve

[45] Lorsque le ministre a présenté la pièce M-5, le carnet de route de l'aéronef C-GIPO, le requérant a soulevé une objection quant à la production des deux dernières pages. Ces pages contiennent une liste des travaux effectués et non complétés, et signés par le TEA, M. Bradshaw. Son objection était fondée sur l'argument selon lequel ces inscriptions constituaient du ouï-dire et que la « méthode d'analyse raisonnée » de l'admissibilité de la preuve par ouï-dire devrait être appliquée pour empêcher la production de ces deux pages. Il a fourni des observations détaillées établissant ses arguments sur cette question et les a étayées au moyen de plusieurs renvois à des décisions des tribunaux. Il a fait valoir que la méthode d'analyse raisonnée de l'admissibilité de la preuve par ouï-dire devrait s'appliquer à l'égard d'éléments de preuve qui auraient autrement une certaine valeur probante en vertu de l'article 28 de la Loi :

28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique, contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.

[46] Le requérant fait également valoir que cet article ne vise pas à exclure les inscriptions de l'application de la règle interdisant le ouï-dire, mais confirme qu'il s'agit d'une exception à la règle d'exclusion. Compte tenu de ce qui précède, de telles inscriptions ne peuvent être admises à titre de preuve que si elles respectent les critères de nécessité et de fiabilité établis au titre de la méthode d'analyse raisonnée par la Cour suprême du Canada dans l'arrêt R. c. Khelawon, 2006 CSC 57. Il faut déterminer si ces critères ont été respectés en tenant un voir-dire avant que la preuve par      ouï-dire soit admise. Il a fait valoir que le critère de la nécessité n'avait pas été satisfait parce que le ministre aurait pu faire témoigner la personne ayant fait les inscriptions, mais qu'il a choisi de ne pas le faire. Le ministre n'a pas pu non plus démontrer que les inscriptions étaient fiables compte tenu des circonstances discutables dans lesquelles elles ont été faites.

[47] De plus, le requérant a fait valoir que l'article 28 prévoit que les inscriptions constituent une preuve seulement en l'absence de preuve contraire. Il a noté qu'il y avait une preuve contraire dans les documents présentés plus tôt dans le cadre des requêtes se rapportant à la présente affaire et dans une instance civile antérieure entre lui et M. Bradshaw.

[48] En réponse au requérant, le ministre a admis que l'article 28 ne l'emportait pas en présence de preuve contraire, mais a soutenu qu'une telle preuve devait être produite devant le Tribunal dans le cadre de la défense du requérant.

[49] En réponse au ministre, le requérant a laissé entendre que conformément à Khelawon, se prononcer en premier lieu sur la fiabilité d'une preuve par ouï-dire devrait être fondée sur une preuve prima facie tandis que la décision finale quant à sa fiabilité, si la preuve est admissible, devrait être tranchée par le juge.

[50] Après avoir examiné la question, j'ai rejeté l'objection soulevée par le requérant. L'article 28 créé une présomption de la véracité des inscriptions qui doivent être faites, qui est fondée sur l'hypothèse selon laquelle de telles inscriptions sont si susceptibles d'être fiables qu'elles peuvent être considérées comme constituant une preuve de leur contenu par opposition à des confirmations verbales, lesquelles peuvent être considérées comme du ouï-dire. Sur ce fondement, j'ai accepté que les deux pages soient présentées en preuve à titre de pièce M-5A. Je note, toutefois, qu'aucune des questions posées par le représentant du ministre n'était liée à ces inscriptions et, lorsqu'on a demandé à M. Rosa s'il modifiait son témoignage compte tenu de ces inscriptions, il a répondu par la négative.

C. La preuve du requérant

(1) Antonio Nicola Sarra

[51] Antonio Sarra est un mécanicien automobile possédant sa propre entreprise. Il connaît M. Butterfield depuis plus de 20 ans. À deux reprises, il a accompagné M. Butterfield et Daniel Wenger à l'aéroport de Pitt Meadows avec sa remorque à plate-forme pour transporter l'aéronef, au besoin. La première fois, vers la fin de juillet, l'aéronef n'était pas prêt, mais lors d'une conversation entre M. Butterfield et le mécanicien travaillant sur l'aéronef, on lui a promis que le vendredi suivant, soit le 1er septembre 2006, son aéronef serait prêt.

[52] Lorsqu'ils sont revenus à cette date, le capot de l'aéronef avait été enlevé et M. Sarra a aperçu M. Butterfield et lui a dit que les brides du système de carburant qui avaient été utilisées sur l'appareil étaient des pièces pour véhicules automobiles. Le mécanicien qui travaillait sur l'aéronef et M. Butterfield ont eu une conversation téléphonique avec M. Bradshaw qui leur a dit que l'aéronef était prêt. Lorsque le capot a été remis en place, M. Butterfield, M. Wenger et les mécaniciens ont passé environ 20 minutes à inspecter l'aéronef, déplaçant tous les instruments et circulant autour de l'appareil plusieurs fois. Messieurs Butterfield et Wenger ont pris place à bord de l'aéronef et M. Sarra a quitté les lieux dans son camion.

[53] En contre-interrogatoire, M. Sarra a admis qu'il n'était pas un TEA, mais a dit qu'il croyait être capable de dire ce qui allait sur un aéronef. Il a expliqué que sa remorque à plate-forme pouvait transporter l'aéronef et que M. Wenger avait construit un système pouvant soutenir les ailes à l'extérieur de la remorque et le fuselage de l'aéronef au milieu. Monsieur Wenger est également l'un de ses clients et un pilote d'Air Canada.

[54] En réinterrogatoire, M. Sarra a confirmé que les ailes devaient être détachées de l'aéronef pour que l'appareil puisse être transporté sur la remorque. Il a également affirmé que lors de la première visite, il avait entendu M. Butterfield dire au mécanicien que si l'aéronef n'était pas prêt à son retour la semaine suivante, il voulait que les ailes soient détachées afin de le transporter à bord de la remorque.

(2) Daniel Wenger

[55] Daniel Wenger est un pilote d'Air Canada Jazz. Il vole depuis 1965 et a accumulé 32 000 heures de vol sans accident. Il a des compétences en matière d'entraînement en ligne, d'entraînement sur simulateur et d'évaluation et de supervision générale des pilotes. M. Wenger est un ami de M. Butterfield depuis 1975 et a occasionnellement agi comme pilote de sécurité pour lui.

[56] Monsieur Wenger a commencé à être mêlé à l'affaire relative à l'aéronef lorsqu'il a recommandé un atelier pour réparer la demi-voilure et pour aider au transport de la demi-voilure de l'aéroport Pitt Meadows à l'atelier et pour la retourner une fois les travaux de réparation effectués. Il a accompagné M. Butterfield et M. Sarra pour aller chercher l'aéronef à ces deux occasions.

[57] Lors de la première visite, il était évident que M. Bradshaw n'était pas prêt à leur laisser l'aéronef, mais il leur a promis qu'il serait prêt la semaine suivante. Lors de la deuxième visite, le 1er septembre 2006, lorsqu'ils sont arrivés, soit peu après 9 h, le capot du moteur supérieur avait été enlevé. Messieurs Butterfield et Kondrosky ont discuté au téléphone avec M. Bradshaw et ont été informés que l'aéronef était prêt. En réponse à une question posée par M. Butterfield, M. Wenger a dit qu'il se souvient très bien que M. Kondrosky a dit à M. Braiden qu'on lui avait dit de libérer l'aéronef et que tout avait été autorisé. Monsieur Wenger a ajouté qu'il ne serait pas monté à bord de l'aéronef si toutes les autorisations n'avaient pas été reçues. Une fois le capot replacé, M. Wenger, M. Butterfield et les deux mécaniciens ont inspecté l'aéronef; ils ont notamment testé les ailerons.

[58] En contre-interrogatoire, M. Wenger a confirmé qu'il n'avait pas de licence de TEA. Il a dit ne pas avoir parlé à M. Bradshaw, mais avoir obtenu des renseignements concernant l'état de l'aéronef par M. Kondrosky. Il n'a pas vu le carnet de route avant de reprendre l'aéronef, mais M. Wenger affirme être au courant que les documents de maintenance doivent être documentés et que la navigabilité d'un aéronef doit être autorisée avant un vol.

(3) Aidan Butterfield

[59] Monsieur Butterfield est un mécanicien diéséliste depuis 45 ans et exploite un atelier de réparations de moteurs diésel marins. Il a également travaillé comme expert répartiteur marin depuis les 20 dernières années et a fourni son aide à titre d'expert en matière de moteurs diésel marins dans le cadre de litiges. Il a été admis au barreau de la Colombie-Britannique il y a quatre ou cinq ans et pratique en matière de litiges relatifs à des machines à combustion interne. Sur ce fondement, aucune objection n'a été soulevée à l'égard de son témoignage sur le droit de la Colombie-Britannique en ce qui concerne les privilèges du réparateur. Toutefois, j'ai conclu qu'il ne pouvait pas joindre son témoignage d'expert à son témoignage à titre de témoin sur le fond de l'affaire dont est saisi le Tribunal. En l'espèce, l'objet de ce témoignage d'expert était de démontrer qu'aucun privilège ne découlait des travaux effectués sur l'aéronef et le ministre a reconnu ce point sans argumenter.

[60] En ce qui concerne son témoignage sur le fond de l'affaire, M. Butterfield a préparé des observations écrites qu'il a proposé de lire devant le Tribunal. Le ministre s'est opposé à une telle procédure et, bien que j'aie dit être prête à l'autoriser, j'ai souligné qu'une telle façon de faire pourrait avoir une incidence sur le poids accordé à ce témoignage. Ainsi, M. Butterfield a décidé de témoigner de vive voix en se reportant à ses notes seulement occasionnellement pour se rafraîchir la mémoire. Je souligne également que j'ai informé les parties que je n'interromprais pas M. Butterfield si, à l'occasion, il présentait des arguments plutôt que de livrer son témoignage, mais que je ne tiendrais pas compte de ces arguments à moins qu'ils ne soient répétés en temps opportun durant les procédures.

[61] En ce qui concerne son témoignage relatif à l'historique de l'affaire, M. Butterfield a dit que pendant que l'aéronef était en possession de M. Bradshaw, ils ont eu de nombreux différends et que M. Bradshaw n'avait pas tenu compte de ses instructions explicites concernant certaines réparations qu'il jugeait non nécessaires (pièce A-5). Il a également indiqué que lui et M. Bradshaw ont eu une mésentente principalement concernant le temps qu'ont pris les réparations. À ce stade, il a également présenté la pièce A-6, soit deux affidavits de M. Bradshaw datés du 4 décembre 2006 et du 10 janvier 2007, respectivement.

[62] Monsieur Butterfield, accompagné de certains amis, a fait deux voyages pour aller reprendre l'aéronef. Lors du premier voyage, soit une semaine avant le 1er septembre 2006, l'aéronef n'était pas prêt et il a informé M. Bradshaw qu'il viendrait chercher l'aéronef le 1er septembre 2006, que les réparations soient terminées ou non. Monsieur Bradshaw s'est engagé à ce qu'il soit prêt et à avoir fait une inspection annuelle, sans frais. Le 31 août 2006, M. Butterfield a donné à M. Bradshaw les carnets de route pour l'aéronef après qu'il le lui a demandé.

[63] Le 1er septembre 2006, peu après 9 h, M. Bradshaw ainsi que M. Sarra et M. Wenger sont arrivés à l'aéroport de Pitt Meadows. Ils y ont trouvé l'aéronef dans le hangar et M. Kondrosky et M. Braiden étaient également présents. À ce moment, le capot du moteur supérieur a été enlevé et M. Kondrosky a expliqué qu'il était sur le point d'installer des brides pour le système d'échappement. Monsieur Sarra s'est aperçu que les brides étaient des pièces pour véhicules automobiles et non des brides pour aéronefs et après en avoir discuté, il a été convenu que les brides n'étaient pas nécessaires.

[64] Monsieur Kondrosky a informé M. Butterfield qu'il ne pouvait libérer l'aéronef sans parler avec M. Bradshaw et a appelé ce dernier sur un téléphone portable. Durant la conversation, il a passé le téléphone à M. Butterfield. Monsieur Bradshaw a dit à M. Butterfield que l'aéronef était [traduction] « apte à voler » et qu'il s'occupait des formalités administratives à ce moment. Monsieur Butterfield a ensuite remis le téléphone à M. Kondrosky, qui a dit que M. Bradshaw lui a dit de laisser M. Butterfield reprendre l'aéronef.

[65] Le capot a ensuite été replacé, l'aéronef a été poussé hors du hangar et on a procédé à une inspection extérieure avant vol. Cette inspection avant vol a principalement été effectuée par M. Wenger et M. Kondrosky. Elle a été faite en profondeur et comprenait un contrôle des ailes et des divers commutateurs. Durant cette inspection, M. Butterfield a entendu M. Kondrosky dire à M. Wenger que l'aéronef avait été attesté. Il restait seulement un questionnement concernant le carburant. Monsieur Kondrosky a dit qu'il ne connaissait pas bien ce type d'aéronef pour confirmer que le carburant était suffisant pour assurer la sécurité du vol. Monsieur Wenger et M. Butterfield ont pris place à bord de l'aéronef, ont roulé jusqu'aux pompes à carburant et se sont envolés en direction de Boundary Bay.

[66] Au cours de la conversation entre M. Butterfield et M. Bradshaw au sujet de la récupération de l'aéronef, M. Bradshaw a mentionné que M. Butterfield lui devait de l'argent pour des pièces et de la main-d'œuvre. Monsieur Butterfield a admis cela, mais a également dit que le montant ferait l'objet d'une compensation en raison des frais découlant du retard.

[67] Une fois arrivé à Boundary Bay, M. Butterfield a laissé un message vocal à M. Bradshaw lui disant qu'il serait à l'aéroport à 14 h pour récupérer son carnet de route. Lorsqu'il est arrivé, il n'y avait personne et le hangar était barré. Il a laissé un autre message disant qu'il attendrait encore une heure, mais personne n'est venu. Il a ensuite envoyé plusieurs courriels (pièce A-4).

[68] En contre-interrogatoire, M. Butterfield a admis qu'il aurait été possible de transporter l'aéronef sur la remorque à plate-forme, mais seulement en enlevant les ailes. Il a également reconnu qu'un pilote devrait faire de son mieux pour être au courant de tous les règlements pertinents en matière d'aviation.

[69] En réintérogatoire, j'ai accepté que soient présentés en preuve deux affidavits de M. Bradshaw à titre de pièce A-6 étant donné qu'ils avaient été mentionnés antérieurement dans son témoignage sans avoir été officiellement produits en preuve. J'ai restreint leur valeur comme démontrant seulement l'opinion de M. Butterfield quant à la navigabilité de son aéronef et non la véracité de leur contenu. Cependant, j'ai refusé qu'il produise en preuve les pages d'un carnet de route se rapportant aux travaux effectués par M. Bradshaw sur un autre aéronef qui ne lui appartenait pas. À ce stade, M. Butterfield a décidé de ne pas tenter de produire d'autres éléments de preuve, mais a dit, à la suite de cette décision, qu'il était incapable de répondre aux accusations étant donné que la thèse du ministre était fondée sur des éléments de preuve produits par M. Bradshaw.

V. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[70] Le ministre a fait valoir que tous les éléments de chaque infraction avaient été établis selon la prépondérance des probabilités. Suivant le témoignage de Mme Todd, le vol entre Pitt Meadows et Boundary Bay a eu lieu le 1er septembre 2006. Il n'y avait aucune autorité de vol en vigueur à l'égard de cet aéronef, ce qui contrevenait aux conditions énoncées au paragraphe 605.03(1) du RAC. La seule autorité de vol disponible à cette date était le certificat de navigabilité («CdN») pour l'aéronef qui a été délivré le 29 juillet 1988 (pièce M-8). La condition exposée au paragraphe (6) du CdN prévoit que « [s]auf expiration, suspension ou annulation en vertu du Règlement de l'Air, le présent certificat demeurera en vigueur tant que l'aéronef mentionné ci-dessus sera entretenu et certifié comme étant en bon état de navigabilité conformément aux Ordonnances sur la Navigation Aérienne ».

[71] En 1996, le Règlement de l'Air et les Ordonnances sur la Navigation Aérienne ont été remplacés par le RAC et le ministre s'est appuyé sur l'article 44 de la Loi d'interprétation, L.R.C. 1985, ch. I-21, pour faire valoir que dans la mesure où l'essence de l'ancienne législation a été transposée dans la nouvelle loi, la condition énoncée au paragraphe (6) a toujours force de loi et continue de s'appliquer.

[72] Le ministre a expliqué comment la condition énoncée au paragraphe (6) n'avait pas été satisfaite en exposant diverses exigences prévues dans le RAC et les normes s'y rapportant. Le paragraphe 605.86(1) du RAC interdit le décollage d'un aéronef à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. La norme applicable est la norme 625.86, selon laquelle une inspection annuelle doit être effectuée dans les douze mois suivant l'inspection annuelle précédente. Les carnets de route de l'aéronef (pièces M-5, M-5A et M-6) montrent l'existence de certifications après maintenance le 26 mai 2005 et le 23 octobre 2006. Par conséquent, en l'absence du respect des exigences en matière de maintenance, il n'y avait aucune autorité de vol en vigueur le 1er septembre 2006.

[73] Le ministre a fait valoir que la maintenance est un processus en deux volets. En ce qui concerne la première infraction, soit la contravention au paragraphe 605.03(1), les travaux requis doivent être faits et la certification après maintenance attestant que les travaux ont été effectués doit être signée par un TEA, conformément à l'article 571.10 du RAC. Le ministre s'est appuyé sur la preuve de M. Rosa, M. Braiden et M. Kondrosky pour étayer son argument. Ce processus à deux volets doit être complété avant que l'aéronef soit considéré en état de navigabilité. Par conséquent, même si ces deux exigences n'ont pas été satisfaites, et même si les travaux nécessaires à l'inspection annuelle ont été effectués, si l'aéronef est utilisé sans que la certification après maintenance n'ait été obtenue; il s'agit d'une contravention au paragraphe 605.03(1).

[74] En ce qui concerne la deuxième infraction, soit la contravention au paragraphe 605.94(1), le ministre a fait valoir que le témoignage de Mme Todd a démontré que l'aéronef a volé entre Pitt Meadows et Boundary Bay le 1er septembre 2006. Il n'y a aucune inscription dans les carnets de route concernant ce vol, ce qui contrevient clairement au paragraphe 605.94(1) du RAC (pièces M‑ 5, M-5A et M-6). Le ministre souligne qu'il avait une contradiction dans le témoignage de M. Wenger, du fait que M. Kondrosky lui avait dit que l'inscription dans le carnet de route avait été faite; autrement, il ne serait pas entré à bord de l'aéronef. Ceci est contraire au témoignage de M. Kondrosky qui a dit que l'inscription dans le carnet de route n'avait pas été faite. Le ministre soutient qu'on doit accorder davantage de poids à ce dernier témoignage étant donné qu'il s'agit d'une preuve directe.

[75] Le ministre fait également valoir que le fait que M. Buttefield s'appuie sur le fait que M. Bradshaw lui a assuré que tout était en ordre et qu'il pouvait utiliser l'aéronef n'est pas conforme au Règlement. S'appuyer sur les propos d'un TEA pourrait compromettre la sécurité. Si un pilote pouvait s'appuyer uniquement sur une confirmation verbale d'un TEA, ce TEA ne serait pas tenu responsable si un accident se produisait par la suite.

[76] Le ministre soulève également la défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi. Il s'appuie sur la décision du comité d'appel dans Wight c. Canada (Ministre des Transports), 2006, dossier no C-3197-33 (TATC) (appel), qui reconnaît l'exactitude de la déclaration énoncée dans Shermet c. Canada (Ministre des Transports), 1996, dossier no C-1021-02 (TAC) (appel), portant qu'une fois qu'une partie alléguant une contravention a prouvé les éléments constitutifs d'une infraction de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe ensuite au contrevenant présumé de démontrer, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a fait preuve de diligence raisonnable pour éviter la commission de l'infraction.

[77] Le ministre s'est également appuyé sur la décision Lee c. Canada (Ministre des Transports), 2008, dossier no W‑3287-33 (TATC) (révision), dans laquelle le conseiller du Tribunal a cité Canadian Airlines International Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 1993, dossier noP-0168-50 (TAC) (appel), où il a été conclu ceci:

[…] l'article 8.5 prévoit qu'il faut prendre « toutes les mesures nécessaires » et qu'il est « impératif de donner un sens au mot « toutes » parce qu'il quantifie le comportement attendu de [la personne accusée] si elle veut invoquer le moyen de défense prévu à l'article 8.5 ».

[78] Dans cette affaire, plusieurs options s'offraient à M. Butterfield en l'absence du carnet de route contenant la certification après maintenance. Il aurait pu charger l'aéronef sur la remorque à plate-forme apportée à cette fin; il aurait pu demander un permis de convoyage; ou il aurait pu attendre que M. Bradshaw fasse l'inscription et qu'il lui redonne le carnet de route. Par conséquent, l'argument fondé sur la diligence raisonnable doit être rejeté.

[79] En ce qui concerne le fait que le vol qui a eu lieu le 1er septembre 2006 n'a pas été inscrit dans le carnet de route, il y a une présomption raisonnable que M. Butterfield n'a pas fait cette inscription parce qu'il savait qu'il n'avait pas fait l'inspection annuelle au moment du vol et qu'il était donc illégal d'utiliser l'aéronef. Il est également raisonnable de présumer qu'il a demandé à M. Sage de faire l'inspection annuelle parce qu'il savait qu'elle n'avait pas encore été effectuée.

B. Requérant

[80] Monsieur Butterfield soutient que le ministre s'appuie exclusivement sur une preuve par ouï-dire puisque ce qui est écrit dans le courriel de M. Bradshaw (pièce A-4) est différent de l'inscription dans le carnet de route (pièce M-5A). Il s'agit effectivement d'une preuve « contradictoire » au sens de l'article 28 de la Loi en ce que cette inscription ne doit pas être considérée comme étant une preuve de son contenu. De plus, bien qu'il n'y ait aucune preuve démontrant que M. Bradshaw ait reproduit les inscriptions de la pièce M-5A dans le carnet de route, son affidavit contemporain (pièce A-6) ainsi que le propre témoignage de M. Butterfield établissent clairement qu'une vignette contenant une inscription différente a été préparée, mais qu'elle n'a pas été collée dans le carnet de route. Finalement, il soutient que les documents exclus de la preuve considérés avec la pièce A-6 auraient fournis une défense basée sur une pratique malhonnête et illégale de la personne qui conserve le carnet de route.

[81] En ce qui concerne la deuxième accusation, il allègue qu'au moment où M. Rosa a témoigné qu'il ne l'avait pas accusé d'avoir utilisé l'aéronef sans avoir le carnet de route à bord parce qu'il n'était pas en possession du carnet de route, le même raisonnement devrait s'appliquer afin qu'il ne soit pas accusé d'avoir omis de faire une inscription dans le carnet de route alors que le carnet de route n'était pas en sa possession.

[82] En ce qui concerne la défense de diligence raisonnable, M. Butterfield soutient que la défense, telle qu'établie dans R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299, comporte deux volets. Le premier volet est une croyance de bonne foi, pour des motifs raisonnables, à l'existence de faits qui, s'ils avaient existé, auraient rendu innocent l'acte reproché. Le deuxième volet est que le contrevenant présumé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter de commettre l'infraction. Monsieur Butterfield s'appuie sur le premier volet pour sa défense. Bien que les arguments invoqués par le ministre soient étayés par des décisions du Tribunal portant sur la signification du deuxième volet de la défense, y compris Lee, qui s'appuie sur la définition tirée du Black's Law Dictionary, cinquième édition, une publication américaine, la défense de diligence raisonnable est une défense de common law définie par la Cour suprême dans l'arrêt Sault Ste. Marie et c'est cette définition de la diligence raisonnable qui doit être appliquée par le Tribunal.

[83] Monsieur Butterfield a fait valoir que sa croyance selon laquelle l'inspection annuelle était complète, tant du point de vue physique qu'administratif, était une croyance de bonne foi, pour des motifs raisonnables, compte tenu de sa propre preuve, et qu'il estimait qu'un tel point de vue était fondé sur une norme objective. Toutefois, il a également fait valoir que la norme adéquate est subjective étant donné qu'il s'agit du point de vue en fonction duquel la croyance d'une personne peut annuler la mens rea. Pour étayer son affirmation, il cite R. c. Lane, 42 C.C.C. (2d) 375, une décision de la Cour provinciale de l'Ontario rendue le 11 août 1978.

[84] De plus, M. Butterfield allègue qu'à titre d'élément de la diligence raisonnable, il avait le droit de s'appuyer sur les conseils d'un professionnel du domaine et cite Midland Hutterian Brethren c. La Reine, 1999 CanLII 351 (CCI), pour étayer ce principe. Bien que le requérant admet qu'un pilote doit avoir de bonnes connaissances des règlements en matière d'aviation, peu de pilotes ont les mêmes connaissances qu'un TEA en ce qui concerne des questions relatives à la navigabilité, et la plupart d'entre eux, dont le requérant, s'appuieraient sur les conseils d'un TEA à ce sujet.

[85] Monsieur Butterfield n'avait aucune raison, à ce moment, de ne pas croire M. Bradshaw. Monsieur Butterfield a fait valoir que la preuve étayant le caractère raisonnable de sa croyance se trouve dans le témoignage de M. Wenger, qui a dit que sur les conseils de l'employé de M. Bradshaw, il croyait que le carnet de route avait été signé. Son témoignage sur ce point doit être préféré à celui de M. Kondrosky, lequel manquait de clarté et de cohérence. Il conteste également le témoignage de M. Kondrosky portant qu'il était en colère durant leur rencontre et souligne qu'il a dit dans son témoignage que cette rencontre avait été amicale.

[86] Le RAC n'exige pas que le pilote voit le carnet de route avant de décoller. Ce qui est exigé est que l'inspection annuelle soit attestée dans le carnet de route. Bien que M. Butterfield reconnaisse qu'une confirmation verbale n'est pas suffisante, il soutient que dans des circonstances appropriées, une telle confirmation verbale peut faire naître une croyance raisonnable qu'elle est suffisante.

[87] En appliquant la défense de diligence raisonnable au deuxième chef d'accusation, il soutient qu'il existe une preuve contradictoire qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour obtenir le carnet de route qui était en la possession de M. Bradshaw et qu'il croyait raisonnablement que M. Bradshaw le retournerait. Il ne devrait pas être tenu responsable pour avoir omis d'anticiper l'acte illégal d'un tiers. Il n'y a aucune raison de croire qu'il a volontairement omis de faire l'inscription, comme l'a allégué le ministre.

[88] En ce qui concerne les montants de l'amende, le requérant s'est appuyé sur le Manuel de politique de l'Application de la loi en aviation, dont une partie a été produite en preuve à titre de pièce M-10 par le ministre. Il souligne que M. Rosa a témoigné que la fourchette des sanctions pécuniaires exposée était celle prévue au tableau de la page 117, l'amende minimale figurant à la page 97 étant de 100 $ pour les particuliers, bien qu'il ne s'agisse que d'une recommandation. Dans son témoignage, M. Rosa a dit qu'il avait l'intention d'être indulgent, mais il a choisi d'imposer l'amende maximale proposée pour chaque infraction. Il n'y a aucune raison d'imposer une amende supérieure à la recommandation minimale.

C. La réponse du ministre

[89] En réponse à l'argument que la définition de la diligence raisonnable dans Sault Ste. Marie fait partie de la common law, le ministre a fait valoir que la Loi a préséance et que l'article 8.5 définit la diligence raisonnable aux fins de la Loi. Cet article ne mentionne pas la croyance raisonnable, mais établit clairement qu'une personne invoquant la défense de diligence raisonnable doit prendre « toutes les précautions voulues pour s'y conformer ».

[90] En ce qui concerne la deuxième accusation, même si M. Butterfield a pris des mesures pour reprendre le carnet de route, il n'a pas inscrit le vol dans le nouveau carnet de route, bien qu'il ait fait preuve de diligence en inscrivant tous les autres détails. De plus, dans son témoignage, il a dit qu'au moment du vol, il n'était pas utile de demander le carnet de route et que ce n'était pas une situation urgente selon lui.

[91] En ce qui concerne la navigabilité de l'aéronef, le ministre a fait valoir que bien que M. Wenger ait pris sa propre décision à ce sujet, il n'avait pas le pouvoir de le faire. Étant donné que M. Butterfield a témoigné qu'il avait trouvé que M. Bradshaw n'avait pas été fiable dans le passé, un pilote prudent et diligent ne se serait pas appuyé sur une confirmation verbale au sujet d'une question de sécurité aussi importante.

[92] De plus, bien que je reconnaisse qu'aucune accusation n'a été portée au titre de l'article 605.95, selon lequel le carnet de route doit être à bord de l'aéronef, lorsque cet article est pris en compte avec l'article 602.71, qui exige qu'un pilote connaisse bien les renseignements pertinents au vol, M. Butterfield aurait dû consulter le carnet de route plutôt que de se fier simplement sur une confirmation verbale.

[93] En ce qui concerne la sanction pécuniaire, M. Rosa a respecté le tableau des sanctions et le gestionnaire de l'application de la loi à ce moment n'a trouvé aucun facteur atténuant qui aurait entraîné une réduction de l'amende maximale proposée.

VI. ANALYSE

[94] La pièce M-9, un extrait du Registre des aéronefs civils canadiens, montre que M. Butterfield est le propriétaire enregistré de l'aéronef C-GIPO et il n'y a effectivement eu aucune tentative de contester ceci. Par conséquent, M. Butterfield a été adéquatement inculpé en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi.

[95] La première accusation est une violation alléguée du paragraphe 605.03(1) du RAC, du fait d'avoir utilisé un aéronef en vol alors qu'il n'y avait aucune autorité de vol en vigueur à l'égard de l'aéronef. Pour prouver cette contravention, le ministre doit démontrer que le vol a eu lieu et qu'il n'y avait pas d'autorité de vol en vigueur à ce moment.

[96] Le ministre s'est appuyé sur le témoignage de Mme Todd, spécialiste technique d'exploitation de l'unité pour Nav Canada à l'aéroport de Boundary Bay, qui s'est appuyée sur des extraits du NCAMS (pièces M-1 et M-2), montrant que l'aéronef C-GIPO a décollé à l'aéroport de Pitt Meadows à 10 h 26, heure locale, et a atterri à l'aéroport de Boundary Bay à 10 h 46, heure locale, le 1er septembre 2006.

[97] M. Butterfield a laissé entendre que son témoignage n'était pas fiable du fait que Mme Todd n'a pas fait les inscriptions elle-même, que, du moins, les dernières versions des dossiers de Nav Canada n'étaient pas fiables et que les vols entre les deux aéroports duraient habituellement 20 minutes, par opposition aux 40 minutes inscrites. Néanmoins, dans son témoignage, il a dit que le vol avait eu lieu et je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que le vol entre l'aéroport de Pitt Meadows et l'aéroport de Boundary Bay a eu lieu le 1er septembre 2006.

[98] Le prochain élément de la contravention présumée est que l'aéronef a été utilisé sans qu'il n'y ait d'autorité de vol en vigueur. Il n'a pas été contesté que l'autorité de vol à l'égard de l'aéronef à ce moment était le CdN (pièce M-8). La sixième condition de ce document prévoit qu'il « demeurera en vigueur tant que l'aéronef [C-GIPO] sera entretenu et certifié comme étant en bon état de navigabilité conformément aux Ordonnances sur la Navigation Aérienne ». Le CdN a été délivré le 29 juillet 1988 et en 1996, les Ordonnances sur la Navigation Aérienne ont été remplacées par le RAC, mais aucune partie n'a fait valoir que la condition ne s'appliquait plus.

[99] La piste juridique menant à la conclusion que l'aéronef doit faire l'objet d'une inspection annuelle et que la certification après maintenance attestant que les travaux ont été effectués doit être signée par un TEA avant que la condition du CdN soit satisfaite, est assez compliquée, mais non équivoque.

[100] Tout d'abord, le paragraphe 605.85(1) interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef soumis à un travail de maintenance à moins que ce travail n'ait été attesté au moyen d'une certification après maintenance signée. L'article 571.10 prévoit les exigences relatives à une certification après maintenance ainsi que son contenu et le paragraphe 571.11(1) indique la personne qui est autorisée à signer la certification. L'article 605.85 interdit également à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef sans que le calendrier de maintenance ne respecte les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. La norme pertinente est la norme 625.86. L'alinéa 625.86(2)a) indique que le calendrier de maintenance doit être maintenu à des intervalles de 12 mois et les exigences relatives au calendrier de maintenance détaillé sont exposées dans la partie I de l'appendice B de l'annexe.

[101] Lors de l'audience en révision, le ministre a offert très peu de preuves quant à savoir si les travaux exigés dans le calendrier de maintenance avaient effectivement été faits, mais a plutôt choisi de démontrer que la certification après maintenance n'avait pas été délivrée ou signée. Par conséquent, le ministre a fait valoir que la maintenance avait deux volets : les travaux en tant que tels et la signature de la certification après maintenance. Pratiquement tous les témoins ont souscrit à cette position; même le témoin du requérant, M. Wenger, a admis qu'il savait qu'un aéronef devrait être « certifié » avant de décoller. Le ministre a ensuite mentionné les carnets de route (pièces M-5, M-5A et M-6) pour démontrer que les certifications après maintenance pour les inspections annuelles avaient été signées le 26 mai 2005 et le 3 octobre 2006; il y avait donc une période de plus de 16 mois entre les inspections annuelles certifiées.

[102] Le requérant a admis qu'il n'y avait pas de certification après maintenance signée qui rendait l'autorité de vol en vigueur le 1er septembre 2006, mais a fait valoir que l'inscription faite dans le carnet de route par M. Bradshaw (pièce M-5A) ne devait pas être prise en compte étant donné qu'il y avait une « preuve contraire » qui rendait l'article 28 de la Loi inapplicable. Il a également fait valoir que le courriel du 2 septembre 2006 de M. Bradshaw (partie de la pièce A-4) est une meilleure preuve de l'état de l'aéronef le 1er septembre 2006. De plus, il a fait valoir que la preuve exclue ainsi que les affidavits de M. Bradshaw présentés à titre de pièce A-6 donneraient lieu à une défense de malhonnêteté manifeste de la part de la personne ayant le carnet de route en sa possession. Vraisemblablement, avec une telle défense, le requérant entendait signifier une sorte de défense de diligence raisonnable étant donné que la malhonnêteté d'une personne ne crée pas en soi une défense face à une violation des règlements.

[103] Cependant, le requérant a principalement invoqué la défense de diligence raisonnable. Il a souligné qu'il s'agissait d'une défense établie par la common law et décrite dans Sault Ste. Marie. Cette affaire faisait la différence entre une infraction de mens rea où un élément moral doit être prouvé, une infraction de responsabilité absolue, où seuls les faits de l'infraction doivent être prouvés pour que l'accusé soit déclaré coupable et une infraction de responsabilité stricte, où une fois les faits de l'infraction prouvés, le contrevenant peut invoquer une défense de diligence raisonnable. La défense sera recevable si l'accusé croyait pour des motifs raisonnables à un état de fait inexistant qui, s'il avait existé, aurait rendu l'acte ou l'omission innocent, ou si l'accusé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement en question.

[104] Il est admis depuis longtemps que la plupart des contraventions au RAC, y compris celles prévues dans l'avis, sont des infractions de responsabilité stricte. Une fois la défense de diligence raisonnable invoquée, il incombe alors à la personne l'ayant invoquée de la prouver selon la prépondérance des probabilités.

[105] Le ministre a fait valoir que la défense de diligence raisonnable, telle qu'elle est prévue à l'article 8.5 de la Loi, exige qu'une personne qui a été déclarée coupable d'avoir contrevenu à une disposition démontre qu'elle a « pris toutes les précautions voulues » pour que cette défense soit applicable. Il a cité Wight, décision dans laquelle le comité d'appel a cité au paragraphe [32] de ses motifs la décision récente rendue par le comité d'appel dans Shermet. Dans cette affaire, on a dit au paragraphe [18] que [traduction] « [c]e principe concernant les infractions de responsabilité stricte a été exposé dans R. c. Sault Ste. Marie et est également codifié à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique ».

[106] Le ministre renvoie également à Lee, où le conseiller a adopté la définition de « diligence raisonnable » établie dans le Black's Law Dictionary, et a cité une décision antérieure de Canadian Airlines International Ltd. dans laquelle le comité d'appel a conclu qu'il était nécessaire d'interpréter le mot « toutes » dans l'expression « toutes les précautions voulues » prévues à l'article 8.5.

[107] Le requérant a fait valoir en réponse que les décisions citées par le ministre portaient uniquement sur le deuxième volet de la défense exposée dans Sault Ste. Marie et que, de toute manière, l'article 8.5 ne pouvait l'emporter sur une défense qui faisait partie de la common law. En réponse, le ministre a soutenu que l'article 8.5 était prédominant et a défini la défense de diligence raisonnable aux fins de la Loi et des règlements s'y rapportant.

[108] Sans trancher la question de savoir si c'est la common law ou la défense prévue par la loi qui a préséance, j'estime que le but de l'article 8.5 est de reconnaître la défense de diligence raisonnable telle qu'elle a été exposée dans Sault Ste. Marie. La nature de la défense de diligence raisonnable exige qu'elle soit examinée à la lumière des circonstances de l'affaire dans laquelle elle est invoquée et la définition qu'on donne à cette défense dans une instance doit être considérée comme s'appliquant à ces circonstances ou à des circonstances similaires. Je souligne toutefois que dans Shermet, décision citée dans Wight, le comité d'appel a précisément statué que la défense de diligence raisonnable avait été initialement établie dans Sault Ste. Marie et ensuite codifiée dans la Loi, ce qui signifie qu'il s'agit de la même défense de diligence raisonnable. Dans Ministre des Transports c. Northern Manitoba Outfitters Ltd., 1992, dossier no C-0258‑41 (TAC) (révision), le conseiller du Tribunal s'est appuyé sur le volet de la défense de diligence raisonnable relatif à la croyance de bonne foi, pour des motifs raisonnables, mais a conclu que la croyance n'était pas raisonnable dans les circonstances de l'affaire.

[109] La question à trancher est de savoir si l'un des aspects de la défense de diligence raisonnable pourrait innocenter le requérant. Le ministre a souligné que plusieurs options s'offraient au requérant au moment du vol. Il avait apporté avec lui une remorque à plate-forme pour récupérer l'aéronef s'il n'était pas prêt. Il aurait pu obtenir un permis de convoyage ou il aurait pu attendre que l'inscription soit faite dans le carnet de route. L'une ou l'autre de ces options auraient respecté les exigences en matière de réglementation. Par conséquent, on ne peut pas dire qu'il a « pris toutes les précautions voulues » pour éviter de commettre l'infraction.

[110] Le requérant a fondé ses arguments de diligence raisonnable principalement sur sa croyance raisonnable que la certification après maintenance avait été signée. En invoquant cette défense, il a fait valoir que le critère du [traduction] « caractère raisonnable » de la croyance devait être subjectif plutôt qu'objectif. Il a étayé sa position en s'appuyant sur la décision Lane. Toutefois, dans cette affaire, il s'agissait d'une poursuite criminelle pour manœuvres frauduleuses sous le régime du Code criminel où l'article en vertu duquel l'accusation avait été portée prévoyait une défense de diligence raisonnable au titre de laquelle [traduction] « l'accusé avait des motifs raisonnables de croire que [les chèques] seraient honorés ». Le juge a conclu que puisque la croyance a permis d'établir qu'il n'y avait pas de mens rea, un critère subjectif pour le caractère raisonnable était approprié. Le requérant a très honnêtement souligné qu'il s'agissait du seul précédent qu'il a trouvé sur ce sujet.

[111] J'estime qu'il convient de distinguer Lane de la présente affaire du fait que cette décision a été tranchée dans un contexte où il fallait déterminer si l'élément moral nécessaire existait pour prouver un crime. En revanche, il n'y a aucun élément moral devant être prouvé dans le cadre d'une infraction de responsabilité stricte. Dans la mesure où il y a un élément moral subjectif dans la défense de diligence raisonnable, cet élément est lié à l'honnêteté de la croyance et non à son caractère raisonnable. Je souligne que dans Sault Ste. Marie, la définition de la diligence raisonnable, à la page 1326 des motifs, commence par les termes suivants : « […] l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances ». Il semble clair que la définition vise à inclure une norme objective pour déterminer si la croyance était raisonnable ou non.

[112] En faisant valoir que la croyance était raisonnable, le requérant s'est appuyé sur son témoignage relatif à la conversation téléphonique qu'il a eue avec M. Bradshaw. Il a dit que sa croyance était étayée par le fait qu'il a entendu M. Kondrosky dire à M. Wenger que l'aéronef avait été certifié (je souligne que M. Kondrosky ne se souvient pas d'avoir dit cela). De plus, il soutient que pour avoir ce point de vue, il avait le droit de s'appuyer sur les conseils d'un professionnel du domaine et qu'à ce moment, contrairement au témoignage de M. Kondrosky dans lequel il a dit qu'il semblait en colère, les échanges ont été amicaux dans la mesure où il n'avait aucune raison de ne pas croire ce qu'on lui avait dit.

[113] J'estime que le requérant n'avait aucun motif raisonnable de croire que la certification après maintenance nécessaire avait été signée. Lors de leur conversation téléphonique, M. Bradshaw a dit que l'aéronef était « apte au vol » et qu'il s'occupait des formalités administratives à ce moment. Il faut nécessairement en déduire que les formalités administratives n'avaient pas été complétées; il n'y avait donc pas encore de certification après maintenance. De plus, rien ne permet de dire que le requérant pouvait supposer qu'on avait dit à M. Kondrosky que la certification après maintenance avait été faite. Monsieur Kondrosky a témoigné que M. Bradshaw lui a simplement dit de redonner l'aéronef au requérant.

[114] Malgré le fait que M. Kondrosky ne se souvient pas de cela, il semble clair qu'il a participé à l'inspection avant vol et qu'il a probablement utilisé des mots qui ont amené M. Wenger à croire que la certification nécessaire avait été donnée. Puisqu'il n'y a eu aucune autre communication entre M. Bradshaw et M. Kondrosky, le requérant aurait dû être au courant qu'il ne pouvait rien confirmer au sujet des formalités administratives.

[115] Le requérant possède l'aéronef depuis au moins 1988 et, bien qu'il ne soit pas un expert en matière de maintenance d'aéronefs, il aurait dû, au cours de cette période, savoir qu'une certification après maintenance était nécessaire une fois les travaux effectués sur l'aéronef. Il ne pouvait s'appuyer sur des conseils d'experts pour confirmer que l'aéronef était « apte au vol » alors qu'on lui avait dit, dans la même conversation, que les formalités administratives étaient en cours de préparation. Bien qu'il ait souligné que la rencontre du 1er septembre 2006 s'était terminée de façon amicale, il est probable qu'il ait été, comme l'a dit M. Kondrosky dans son témoignage, très en colère lorsqu'il a découvert que l'aéronef n'était pas prêt alors qu'on lui avait promis qu'il allait l'être. Peu importe comment il s'est senti au moment du départ, il a témoigné avoir eu plusieurs différends avec M. Bradshaw au sujet des travaux à l'égard de l'aéronef et des retards.

[116] Gardant à l'esprit ces faits, un homme raisonnable ne se serait pas fié à l'assurance que M. Bradshaw s'occupait des formalités administratives pour croire qu'elles seraient terminées au moment du décollage de l'aéronef. Je souligne que dans son témoignage, le requérant a expliqué qu'à ce moment, obtenir le carnet de route n'était pas urgent selon lui et qu'il était davantage préoccupé par le fait que ses amis étaient pressés de s'en aller étant donné qu'ils avaient d'autres engagements.

[117] Étant donné que M. Bradshaw a dit, au téléphone, qu'il s'occupait des formalités administratives, il avait une indication claire que la certification après maintenance n'avait pas été signée, et compte tenu de l'importante expérience du requérant en aviation, il n'y aucune raison de croire qu'il n'était pas au courant qu'une telle certification était nécessaire. Selon moi, un homme raisonnable dans des circonstances similaires n'aurait pas cru que l'aéronef était « apte au vol ». Je conclus donc, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant n'a pas prouvé la défense de diligence raisonnable en ce qui concerne la première accusation.

[118] La deuxième accusation portée contre le requérant est que les renseignements concernant le vol de Pitt Meadows à Boundary Bay le 1er septembre 2006 n'ont pas été inscrits dans le carnet de route conformément aux exigences du paragraphe 605.94(1) du RAC. Le ministre a prouvé que le carnet de route présenté à titre de pièces M-5, M-5A et M-6 ne contenait pas le vol. Il convient de souligner que le requérant ne s'est pas opposé à l'application de l'article 28 de la Loi à l'égard des pièces M-5 et M-6. Par conséquent, je conclus que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que les inscriptions concernant le vol n'ont pas été faites, ce qui contrevient aux exigences du paragraphe 605.94(1).

[119] Toutefois, le requérant a fait valoir que la défense de diligence raisonnable s'appliquait en l'espèce. Il a souligné avoir fait les efforts pour retrouver le carnet de route le 1er septembre 2006 et au cours des jours suivants. Il n'avait aucune raison de croire qu'au moment du vol, il aurait de la difficulté à obtenir le carnet de route. Certes, tout ceci peut être vrai. Or, rien ne peut expliquer pourquoi, en créant la pièce M-6, soit le nouveau carnet de route, aucune inscription n'a été faite dans ce carnet concernant le vol de Pitt Meadows en direction de Boundary Bay.

[120] Le requérant a inscrit des vols en juin et en juillet 2005 et, en 2006, a noté que l'aéronef était prêt pour un vol de convoyage et a effectué un vol de Boundary Bay (ZBB) à Vancouver (YVR) le 11 octobre 2006. Qu'il ait omis ou non d'inscrire le vol volontairement, comme l'a fait valoir le ministre, à titre d'infraction de responsabilité stricte, le défaut d'inscrire le vol dans le carnet constitue une contravention au RAC. Il semble ne pas y avoir de motif raisonnable expliquant pourquoi l'inscription n'a pas été faite dans le nouveau carnet de route. Par conséquent, je conclus que la défense de diligence raisonnable de s'applique pas.

VII. SANCTION

[121] L'alinéa 8b) de la Loi autorise le conseiller du Tribunal qui instruit l'affaire à établir le montant de l'amende s'il décide qu'il y a eu contravention. Dans son témoignage, M. Rosa a expliqué que le Manuel de politique de l'Application de la loi en aviation civile (pièce M-10) comprend un tableau des amendes proposées pour la violation de chaque disposition mentionnée. Dans le calcul de l'amende recommandée pour une première infraction au paragraphe 605.03(1), il a pris en compte le fait que des accusations additionnelles auraient pu être portées à l'égard du vol et qu'il a estimé avoir été indulgent en ne portant qu'une seule accusation.

[122] Toutefois, le requérant a souligné qu'il était indiqué dans le Manuel que l'amende minimale pour un particulier était de 100 $ et que dans la présente affaire, il n'y avait aucune raison d'imposer une amende supérieure à l'amende minimale proposée. Je note que l'amende minimale de 100 $ est indiquée dans une partie du Manuel qui traite de l'ajustement de la pénalité recommandée pour tenir compte de la gravité de l'infraction ou de tout facteur atténuant. Bien que les directives n'aient aucune force juridique, elles ont été établies, du moins en partie, pour fournir un moyen de calculer les amendes de façon uniforme.

[123] Dans la présente affaire, bien que les rapports entre le requérant et le TEA en cause n'ont pas été parfaits, on a fait valoir que, au moment de la commission de l'infraction, il n'avait aucune raison de soupçonner que M. Bradshaw agirait de façon inadéquate ou qu'il conserverait le carnet de route. Compte tenu de la détermination manifeste de la part du requérant de reprendre son aéronef à cette date, et compte tenu des autres choix qui s'offraient à lui, je ne vois aucune circonstance atténuante qui me pousserait à réduire l'amende de 1 000 $ relativement à une violation du paragraphe 605.03(1). De même, aucune explication raisonnable n'a été donnée pour avoir omis d'inscrire le vol du 1er septembre 2006 dans le nouveau carnet de route qui permettrait de réduire l'amende de 750 $ calculée relativement au paragraphe 605.94(1).

VIII. DÉCISION

[124] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Aidan Butterfield, a contrevenu aux paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du RAC. Les amendes pour contraventions respectives de 1 000 $ et de 750 $, pour un total de 1 750 $, sont maintenues.

Le 9 août 2011

Me Elizabeth MacNab

Conseillère


Décision à la suite d'un appel
J. Richard W. Hall, Stephen Rogers, Patrick T. Dowd


Décision : le 14 août 2013

Référence : Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 22 (appel)

Affaire entendue à :   Vancouver (Colombie-Britannique) du 6 au 8 novembre 2012, et les 22 et 24 janvier 2013

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UN APPEL

Arrêt :L'appel est rejeté puisque la décision de la conseillère en révision de maintenir les sanctions est raisonnable et ne devrait pas être annulée. Les amendes de 1 000 $ et 750 $ imposées pour les chefs d'accusation 1 et 2 sont maintenues, pour un total de 1 750 $.

Le montant total de 1 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivants la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 9 août 2007, l'appelant a reçu un avis d'amende pour contravention (avis) émis par le ministre des Transports (ministre) pour des infractions alléguées aux paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, S.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi).

[2] L'annexe A de l'avis se lit comme suit :

1) Le ou vers le 1er septembre 2006, à environ 10 h 26, heure locale, à Pitt Meadows, en Colombie-Britannique, ou à proximité de cet endroit, vous, Aidan Butterfield, avez utilisé un aéronef alors qu'aucune autorité de vol n'était en vigueur, plus particulièrement, l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-GIPO a décollé à l'aéroport de Pitt Meadows pour s'envoler vers l'aéroport de Boundary Bay alors que la date d'inspection annuelle de l'aéronef était passée, contrevenant ainsi au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. 

Amende infligée : 1000 $

2) Le ou vers le 1er septembre 2006, à environ 10 h 26, heure locale, à Pitt Meadows, en Colombie-Britannique, ou à proximité de cet endroit, les renseignements indiqués à la colonne 1 de l'annexe 1 de la présente section du Règlement de l'aviation canadien n'ont pas été inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III; plus particulièrement, un vol à bord de l'aéronef C-GIPO à la date et à l'endroit indiqués n'a pas été inscrit dans le carnet de route de la manière exigée par ce règlement, ce qui constitue ainsi une contravention au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende infligée : 750 $

[3] L'appelant a demandé une révision de la décision du ministre au Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal), et l'audience en révision a eu lieu du 18 au 21 octobre 2010, après que la conseillère en révision a disposé de plusieurs requêtes préliminaires.

[4] Dans sa décision en date du 9 août 2011, la conseillère en révision a conclu que le ministre avait prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'appelant avait enfreint les paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du RAC, et maintenu les amendes pour contravention de 1 000 $ et 750 $ respectivement, pour un total de 1 750 $.

[5] L'appelant a interjeté appel de la décision de la conseillère en révision le 16 septembre 2011, ainsi que de certaines décisions de la conseillère en révision à l'égard de requêtes préliminaires.

II. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

A. Requête de l'appelant sur l'établissement de la date de l'audience en appel

[6] Le 31 décembre 2011, l'appelant a envoyé une lettre au Tribunal, demandant que « la date de l'audience en appel de la présente affaire soit fixée à au moins soixante jours après que le ministre aura fourni accès à l'information demandée par l'appelant dans sa demande d'accès à l'information du 7 septembre 2010 ». Il a fait valoir que cette information lui était nécessaire pour lui permettre de se constituer une défense pleine et entière et de répondre adéquatement aux questions soulevées dans le cadre de l'appel.

[7] Le ministre ne s'est pas opposé à la demande de l'appelant,  quoiqu'il se soit réservé le droit de s'opposer à toute requête ultérieure que l'appelant pourrait faire relativement au dépôt de nouveaux éléments de preuve.

[8] Dans une décision en date du 31 janvier 2012, le président du Tribunal a rejeté la requête de l'appelant, notant que la demande d'accès à l'information de l'appelant avait été déposée le 7 septembre 2010, soit avant l'audience en révision d'octobre 2010. Le président a fait remarquer qu'à cette époque, aucune requête n'a été faite pour suspendre l'audience en révision dans l'attente de la réception de ces renseignements.

[9] Dans sa décision, le président a conclu que « bien que le retard dans la réception des informations demandées soit malheureux, la planification du présent appel ne devrait pas dépendre de la réception de ces informations, quel que soit le moment de cette réception ».

B. Allégation de partialité #1

[10] Au début de l'audience en appel le 6 novembre 2012, le président a indiqué à l'appelant qu'il avait assisté à une partie de l'audience en révision afin d'observer la conseillère en révision en fonction lors de cette audience. Le président a noté qu'il n'a pas observé toute l'audience, pas plus qu'il n'a discuté des questions de fond avec la conseillère. Sur ce, le président a demandé à l'appelant s'il avait des craintes de partialité à l'égard de sa présence au sein du comité d'appel.

(1) Arguments de l'appelant

[11] L'appelant a soutenu qu'il était en effet préoccupé par des questions de partialité et a demandé au président de se récuser de l'audience en appel. Aux dires de l'appelant, dû au fait que le président a assisté à l'audience en révision afin d'observer la conduite de la conseillère en révision, qui a depuis été reconduite pour un nouveau mandat, il n'est pas approprié que le président se prononce sur la conduite de la conseillère en l'espèce, puisque le président a déjà clairement conclu à sa bonne conduite, alors que l'appelant, lui, l'a contestée. Selon l'appelant, « je pense qu'elle (la justice) serait mieux servie si la cause était entendue par un comité qui... n'a pas eu vos rapports précédents avec la conseillère en question ». L'appelant a laissé entendre que les vues du président sur les questions en litige pourraient être influencées par sa précédente évaluation de la conseillère en révision. En conséquence, il a suggéré qu'une crainte raisonnable de partialité existait en l'espèce.

[12] Puis, l'appelant a demandé –– et obtenu –– l'occasion de présenter d'autres observations sur la question de la partialité. Il a fait valoir que, conformément à l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC), un appel doit porter au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est contestée, et que le président a pu être influencé en observant la conseillère au cours de l'audience en révision. Selon l'appelant, l'appel doit porter «  sur le dossier de la procédure de révision, et non pas sur des observations à l'égard de cette procédure faites par un membre du comité d'appel ». Il a également noté que « une transcription peut, et c'est souvent le cas, donner une impression très différente que procurerait le fait d'assister à une audience en personne ». Par conséquent, l'appelant suggère que puisqu'il a assisté à une partie de l'audience en révision, le président doit être exclu de l'audience en appel, car on ne saurait prétendre que son examen de l'appel est fondé uniquement sur le dossier de la procédure. Il a cité la décision de la Cour suprême du Canada dans Newfoundland and Labrador Nurses' Union c. Terre-Neuve-et-Labrador (Conseil du Trésor), 2011 CSC 62 (Newfoundland Nurses), en notant que la transparence exige qu'une décision d'un tribunal administratif soit fondée sur la procédure devant le tribunal et sur le dossier de cette seule procédure. En fait, l'appelant fait valoir qu'une décision doit être fondée sur les observations des parties et les délibérations du Tribunal à l'égard de ces observations.

[13] L'appelant allègue également que le président n'a pas agi de manière transparente en demandant des conseils juridiques à un avocat indépendant quant à la convenance de sa participation au comité d'appel. Selon l'appelant :

Nous sommes en présence d'un membre du comité qui a préalablement demandé des conseils juridiques et qui vient à... cette audience pour signaler qu'il est convaincu que son conseiller juridique lui a, hors du dossier de l'instance, fourni la bonne réponse à une question de procédure qui auraient dû être tranchée uniquement par le comité lui-même, et de manière indépendante, en fonction du dossier et des observations des parties.

(2) Arguments du ministre

[14] En réponse, le ministre fait remarquer qu'aucun des motifs d'appel de l'appelant ne porte un tant soit peu sur une question relative à la conduite de la conseillère. De fait, les questions en litige étaient des questions de droit, de fait, ou de fait et de droit. Par conséquent, le ministre affirme qu'il n'a aucune objection à ce que le président entende l'appel et prétend que l'objection de l'appelant est mal fondée.

[15] Le ministre soutient qu'il existe une différence entre la façon avec laquelle la conseillère en révision a conduit les travaux de l'audience et la façon dont elle a disposé de l'affaire, affirmant qu'elle a fait son travail convenablement même si elle en est venue à des conclusions qui différaient des souhaits de l'appelant. Il n'y n'avait aucune crainte raisonnable de partialité dans ce cas.

[16] En ce qui concerne les nouveaux arguments de l'appelant relatifs à la partialité, le ministre soutient que le président a agi de manière transparente en révélant sa brève observation de l'audience en révision. Le ministre note qu'il n'a aucune inquiétude relativement à la présence possible de conflits d'intérêts ou de crainte de partialité, dans cette affaire.  En outre, il note que les arguments au cours de l'audience en révision n'ont eu lieu que vers la fin de l'audience, et que le président n'a assisté qu'au début de l'audience en révision ; ainsi, il n'a pas pu avoir été influencé par les arguments.

(3) Décision

[17] Le comité d'appel a déterminé que l'appelant n'a pas établi l'existence démontrable d'une crainte raisonnable de partialité en l'espèce.

[18] En ce qui concerne l'argument original de l'appelant quant à la partialité, le comité d'appel est d'accord avec l'argument du ministre, à savoir que la conduite de la conseillère en révision n'apparait pas aux motifs d'appel en l'espèce, et qu'il n'y a pas de crainte raisonnable de partialité découlant de la reconduction du mandat de la conseillère du Tribunal. En outre, le comité note que les nominations et les renouvellements au Tribunal ne sont pas sous le contrôle du Tribunal ou du président.

[19] Quant aux nouveaux arguments de l'appelant relativement à la partialité, le comité d'appel constate qu'il y a plusieurs circonstances dans cette instance qui s'écartent de l'existence d'une crainte raisonnable de partialité, y compris le temps écoulé depuis l'audience en révision, le fait que le président n'a pas observé toute l'audience en révision, et aussi le fait qu'il n'a pas participer à la décision de la conseillère, pas plus qu'il n'en a discuté avec elle.

[20] En fonction de ces facteurs, le comité d'appel a déterminé qu'aucune crainte raisonnable de partialité n'a été démontrée. En conséquence, le président a refusé de se récuser de l'audience en appel, et celle-ci s'est déroulée comme prévu.

C. Allégations de partialité #2

(1) Arguments de l'appelant

[21] L'appelant a fait une autre allégation de partialité à l'endroit du président du Tribunal vers la fin de l'audience en l'appel. L'appelant fait remarquer que la décision concernant sa requête du 31 janvier 2012 a été rédigée par le président. L'appelant affirme que dans cette décision, le président s'est mépris en croyant que sa requête en notification visait à pouvoir introduire de nouveaux éléments de preuve en appel. L'appelant suggère qu'il s'agit là d'une caractérisation erronée, et que sa requête était « simplement une demande pour faire en sorte qu'il ne soit pas à nouveau contraint de procéder dans le cadre d'une audience sans avoir eu accès à l'information nécessaire pour lui permettre de préparer sa cause, constituer une défense pleine et entière et répondre adéquatement aux questions soulevées dans le cadre de l'appel ».

[22] L'appelant soutient également que le comité d'appel a commis une erreur de caractérisation en estimant que sa demande d'obtention des documents pertinents avant l'audience constituait une demande de report de l'audience en appel, et ce faisant, le comité a démontré un « accord sans réserve avec l'opinion de la [conseillère en révision] voulant que l'appelant ait contribué à provoquer le retard ». L'appelant soumet que la décision du président sur ce point constitue « une décision prématurée sur un point de discorde. Il s'agit là de partialité de la part du membre du comité d'appel ».

[23] L'appelant s'oppose au fait que ni la décision du président sur cette question, ni toute autre communication du Tribunal ne l'ont informé que la personne qui a rendu la décision  allait être un membre du comité d'appel. Il affirme que « le jugement prématuré évident dans la décision disqualifie clairement [le président] à titre de membre du comité d'appel ». Il fait remarquer que ce n'est que récemment qu'il a constaté cet état de fait et soutient que le Tribunal aurait dû attirer son attention sur cette question.

(2) Arguments du ministre

[24] Le ministre conteste la caractérisation que fait l'appelant de sa requête lorsqu'il dit qu'on ne peut l'associer à un délai, notant que lorsque l'accès à de la documentation supplémentaire est nécessaire, un requérant demande implicitement au Tribunal de reporter l'audience en révision ou en appel. Le ministre est d'accord avec la décision du Tribunal sur la question, à savoir que « bien que le retard dans la réception des informations demandées soit malheureux, la planification du présent appel ne devrait pas dépendre de la réception de ces informations, quel que soit le moment de cette réception ».

[25] Par ailleurs, le ministre soutient que l'appelant aurait dû soulever cette question le premier jour de l'audience en appel, plutôt qu'à la fin. Il avance que la requête de l'appelant doit être rejetée du fait que ce dernier n'a pas soulevé la question à la première occasion.

(3) Décision

[26] L'argument de l'appelant sur ce point est rejeté. Le comité d'appel note que la décision en date du 31 janvier 2012, ne définit pas la demande de l'appelant comme une demande de report, tel que ce dernier l'a suggéré. Par conséquent, l'allégation de partialité faite par l'appelant n'est pas appuyée par la preuve.

D. Requête de l'appelant sur la présentation de nouveaux arguments

[27] Au dernier jour de l'audience en appel, l'appelant a demandé la possibilité de présenter des observations supplémentaires après la réception de la transcription de l'audience en appel, puisqu'il se disait « incapable de déterminer avec certitude qu'il avait bien compris et bien répondu à la preuve présentée par le ministre ».

[28] Le comité d'appel a rejeté la demande de l'appelant dans le cadre d'une décision interlocutoire en date du 15 février 2013. Le comité d'appel a refusé la requête de l'appelant pour diverses raisons, y compris ce qui suit : a) l'appelant a reçu une copie des observations écrites du ministre et a eu l'occasion d'y répondre ; b) ces observations écrites constituaient une réponse aux motifs d'appel de l'appelant ; c) il incombe en l'espèce à M. Butterfield de démontrer l'existence d'erreurs dans la décision à la suite d'une révision ; et d) en vertu du paragraphe 15(1) des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada, DORS/86-594, cette requête doit être rejetée pour que la question puisse être réglée rapidement.

III. DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

A. Requêtes préliminaires – Décisions de la conseillère en révision

(1) Requête #1

[29] Une téléconférence a eu lieu le 23 mars 2009. Les trois questions soulevées par l'appelant dans le présent appel incluaient celles-ci: 1) est-ce que le ministre se devait de convoquer Don Bradshaw comme témoin à l'audience en révision; 2) est-ce que le ministre se devait de fournir le nom d'un prétendu témoin; et 3) est-ce que le ministre avait fourni à l'appelant une liste complète des ses témoins.

[30] Dans sa décision en date du 26 mars 2009, la conseillère qui a procédé à la téléconférence a refusé de rendre une ordonnance obligeant le ministre à convoquer M. Bradshaw comme témoin, et a aussi refusé de tirer une inférence défavorable du fait que le ministre n'a pas cité M. Bradshaw. Enfin, la conseillère a conclu que le ministre avait fourni une liste de témoins complète.

[31] La conseillère a invité l'appelant à présenter une demande écrite au Tribunal afin de tenter d'obtenir un complément de divulgation de la part du ministre.

(2) Requête #2

[32] L'appelant a ensuite déposé une requête relativement à la divulgation du 1er avril 2009. À la suite d'une téléconférence réunissant l'appelant et le ministre le 4 décembre 2009, la conseillère en révision a rendu sa décision le 12 février 2010, en ce qui concerne la demande de l'appelant pour divulgation, refusant plusieurs de ses demandes. Toutefois, la conseillère a statué que « toutes les notes non divulguées relatives à des conversations ou de la correspondance avec M. Bradshaw, et qui faisaient partie de l'enquête, devraient être remises à M. Butterfield ». En outre, la conseillère en révision a ordonné au ministre de divulguer « toutes les notes des conversations qu'il a eu avec MM. Kondrosky et Braiden, au cours de l'enquête ». Enfin, la conseillère a conclu que le ministre devait déterminer s'il existait de la correspondance entre lui et le personnel de l'aéroport ZGF relativement à cette question et, le cas échéant, qu'elle entendrait les arguments du ministre quant à la  pertinence de cette correspondance.

(3) Requête #3

[33] Dans sa dernière requête interlocutoire, en date du 14 mai 2010, l'appelant a demandé que la procédure soit suspendue ou rejetée pour des raisons de retard ou d'abus de procédure. De plus, il a demandé l'exclusion de l'énoncé de la plainte envoyé au ministre en avril 2007. L'appelant a également demandé l'émission d'une ordonnance obligeant le ministre à lui fournir les adresses des témoins en l'espèce.

[34] À l'égard de l'allégation de retard faite par l'appelant, la conseillère en révision a conclu dans son arrêt du 21 septembre 2010, que la procédure avait commencé à l'intérieur du délai de prescription prévue par la Loi. Elle a également établi que tout retard avant l'audition en l'espèce était imputable aux deux parties et n'était pas déraisonnable au point de justifier un rejet de la procédure. En outre, la conseillère en révision a soutenu que le ministre a raison d'examiner toute plainte, même si elle est faite quelque temps après l'événement déclencheur. De plus, la conseillère a conclu que le ministre avait agi raisonnablement, compte tenu des renseignements dont il était saisi, et qu'aucun abus de procédure n'avait eu lieu. Ainsi, la requête pour abus de procédure a été rejetée.

[35] La conseillère en révision a rejeté la demande de l'appelant d'exclure l'énoncé de la plainte, mais a noté que la question pourrait faire l'objet de discussions dans le cadre de l'audience en révision.

[36] Enfin, en ce qui concerne les coordonnées des témoins, la conseillère a déterminé que la Loi sur la protection des renseignements personnels, L.R.C. 1985, ch. P‑21,interdit la divulgation de l'adresse d'une personne sans son consentement, et par conséquent, la demande de l'appelant à ce sujet a aussi été refusée.

B. Questions relatives à la preuve au cours de l'audience en révision

(1) Objection de l'appelant quant au dépôt d'éléments de preuve

[37] Au cours de l'audience en révision, l'appelant s'est opposé à la tentative du ministre de faire admettre les deux dernières pages du carnet de route de l'appareil immatriculé C‑GIPO (pièce M‑5), qui contiennent une liste des travaux effectués par M. Bradshaw. Cette liste de travaux a été signée par M. Bradshaw. L'appelant s'est opposé au dépôt de cette preuve, soutenant que ces inscriptions dans le carnet de route constituaient du ouï-dire. Il a ajouté que le Tribunal devrait utiliser la «méthode d'analyse raisonnée » afin de déterminer l'admission de cette preuve par ouï‑dire.

[38] L'appelant a soutenu que le libellé de l'article 28 de la Loi ne crée une présomption de vérité qu'en l'absence de preuve contraire, et qu'il y a beaucoup de preuves contraires en l'espèce, ce qui empêche l'application de l'article 28.

[39] Bien que le ministre ait convenu que l'article 28 n'a pas préséance sur une preuve contraire, il a fait valoir que cette preuve devrait être présentée au Tribunal dans le cadre de la défense de l'appelant.

[40] Au paragraphe [50] de sa décision à ce sujet, la conseillère en révision a rejeté l'objection de l'appelant, indiquant que :

L'article 28 créé une présomption de la véracité des inscriptions qui doivent être faites, qui est fondée sur l'hypothèse selon laquelle de telles inscriptions sont si susceptibles d'être fiables qu'elles peuvent être considérées comme constituant une preuve de leur contenu par opposition à des confirmations verbales, lesquelles peuvent être considérées comme du ouï-dire.

[41] La conseillère en révision a admis en preuve les pages litigieuses, tout en notant qu'aucune des questions posées par le ministre ne portait sur ces inscriptions, et que Claudio Rosa a répondu par la négative lorsqu'on lui a demandé si une partie de son témoignage pourrait changer à la lumière de ces inscriptions.

(2) Demande de l'appelant de présenter une preuve

[42] Au cours de l'audience en révision, l'appelant a tenté de déposer en preuve deux pages du carnet de route de l'appareil immatriculé C-FPVW, contenant un avis en date du 18 avril 2000, une fiche d'inspection d'anomalie technique, et un courriel, tous des documents, selon lui, qu'il a obtenus de Transports Canada, à la suite d'une demande d'accès à l'information. L'appelant a déclaré que le carnet de route contenait des inscriptions faites par M. Bradshaw au sujet du travail accompli sur un aéronef. Il a déclaré qu'il tentait de faire admettre cette preuve pour démontrer les « antécédents d'inscriptions  inexactes... dans le carnet de route » de M. Bradshaw, et a fait valoir que cette preuve témoigne de la crédibilité de l'inscription dans le carnet de route en l'espèce.

[43] Le ministre s'est opposé à la demande de l'appelant d'admettre cette preuve au motif que le carnet de route que l'appelant tentait de faire admettre en preuve n'était pas celui de l'appareil en cause dans le cas présent, et à ce titre, n'était pas pertinent.

[44] La conseillère en révision n'a pas admis le dépôt de cette preuve, concluant qu'elle allait au-delà de la portée de la connaissance personnelle de l'appelant, et qu'elle se situait au-delà de l'étendue de la pertinence en l'espèce.

[45] Même si elle a reconnu que la preuve serait peut-être pertinente pour établir la crédibilité de M. Bradshaw, elle a noté que « je ne suis pas assurée que cela aurait un quelconque effet sur la décision », et que « je ne pense pas être en mesure de décider de la crédibilité de M. Bradshaw ». Elle a également souligné qu'elle ne pouvait pas accepter le courriel en preuve sans que son expéditeur ou son destinataire ne soit présent pour témoigner.

[46] À la lumière de la décision de la conseillère en révision sur cette question, l'appelant a déclaré qu'il avait peu d'intérêt à tenter de faire accepter ses autres documents en preuve, car ils étaient destinés à attaquer la crédibilité de M. Bradshaw. En réponse à la décision de la conseillère en révision sur ce point, l'appelant a déclaré que « je me retrouve, à la suite de cette décision, incapable de me défendre contre la preuve du ministre ».

C. Décision à la suite d'une révision – Analyse de la conseillère en révision

[47] La conseillère en révision a conclu que le ministre avait prouvé que l'appelant avait enfreint les paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du RAC, tel qu'allégué, et elle a conséquemment confirmé les amendes respectives de 1 000 $ et 750 $.

[48] En ce qui concerne la première infraction, la conseillère en révision s'est dite convaincue que le vol a eu lieu tel qu'allégué, et a noté que l'appelant a lui-même évoqué l'existence du vol dans son témoignage. Ainsi, elle était persuadée que cet élément de l'infraction avait été prouvé.

[49] Quant à la question de la présence d'une autorité de vol, la conseillère en révision a noté que :

La piste juridique menant à la conclusion que l'aéronef doit faire l'objet d'une inspection annuelle et que la certification après maintenance attestant que les travaux ont été effectués doit être signée par un TEA avant que la condition du CdN soit satisfaite, est assez compliquée, mais non équivoque.

[50] La conseillère a noté que le ministre a offert peu d'éléments de preuve quant à savoir si  les travaux nécessaires avaient été effectués, mais qu'il s'est plutôt efforcé à démontrer que la certification après maintenance n'avait pas été délivrée ou signée. En effet, le ministre a fait la preuve que les dernières certifications après maintenance relatives à une inspection annuelle avaient été signées le 26 mai 2005 et le 3 octobre 2006. Il y a donc eu un intervalle de plus de seize mois entre les inspections.

[51] L'appelant a reconnu qu'il n'y avait aucune certification après maintenance signée qui rendait l'autorité de vol en vigueur 1er septembre 2006, mais a soutenu que l'inscription collée dans le carnet de route par M. Bradshaw ne devrait pas être prise en compte puisqu'il y avait, selon l'appelant, une « preuve contraire », qui rendrait inapplicable l'article 28 de la Loi.

[52] L'appelant a également fait valoir une défense de diligence raisonnable, affirmant qu'il pouvait invoquer ce moyen de défense s'il « a raisonnablement cru à un état de fait erroné qui, s'il était avéré, rendraient l'acte ou l'omission candide, ou encore s'il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l'événement litigieux ».

[53] Après avoir examiné ce moyen de défense, la conseillère en révision a conclu qu'il y avait plusieurs options qui s'offraient à l'appelant pour le déplacement de l'appareil, y compris l'utilisation de la remorque à plate-forme qu'il avait apportée, l'obtention d'un permis de convoyage, ou encore le fait qu'il aurait pu attendre que l'inscription dans le carnet de route soit complétée. Selon la conseillère en révision, « l'une ou l'autre de ces options aurait respecté les exigences réglementaires. Par conséquent, on ne saurait dire que l'appelant a pris " toutes les précautions voulues pour éviter de commettre l'infraction" ».

[54] La conseillère a noté que l'appelant a fondé son argument de diligence raisonnable sur sa soi-disant croyance raisonnable que la certification après maintenance avait été signée. Il a suggéré que le « caractère raisonnable » de sa croyance, en l'occurrence, devrait être subjectif plutôt qu'objectif, en s'appuyant sur l'arrêt R. c. Lane, 42 C.C.C. (2d)375(Lane)pour étayer son argument. Toutefois, la conseillère en révision a noté que Lane se distingue du cas qui nous occupe, puisque c'était une affaire criminelle qui traitait de la question de l'existence de l'élément moral nécessaire pour prouver un crime. Elle a conclu que cela se distingue du cas en l'espèce,  car il n'y a aucun élément moral nécessaire pour prouver la survenance d'une infraction de responsabilité stricte. Par conséquent, la conseillère en révision a conclu que « Dans la mesure où il y a un élément moral subjectif dans la défense de diligence raisonnable, cet élément est lié à l'honnêteté de la croyance et non à son caractère raisonnable  ». En outre, la conseillère a noté que la définition d'une défense de diligence raisonnable établie dans R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299(Sault Ste. Marie)comporte un « examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances ». Par conséquent, la conseillère constate que « la définition visait à inclure une norme objective pour déterminer si la croyance était raisonnable ou non ».

[55] Dans l'examen de l'application de ce moyen de défense, la conseillère en révision a conclu que l'appelant n'avait aucun motif raisonnable de croire que la certification après maintenance nécessaire avait été signée. Elle a fait remarquer que M. Bradshaw avait dit à l'appelant que l'aéronef était « apte au vol », alors qu'il remplissait de la paperasse. Selon la conseillère en révision, « [i]l découle nécessairement de cette affirmation que les documents n'étaient pas complétés, donc qu'il n'y avait pas encore de certification après maintenance ». En outre, la conseillère a conclu que « rien ne pouvait laisser croire à l'appelant qu'on ait averti [James] Kondrosky que la certification après maintenance était complétée. Selon le témoignage de M. Kondrosky, M. Bradshaw lui a simplement dit de libérer l'avion pour l'appelant ».

[56] La conseillère en révision a en outre fait remarquer que «  [m]algré le fait que M. Kondrosky ne se souvient pas de cela, il semble clair qu'il a participé à l'inspection pré-vol et qu'il a probablement utilisé des mots qui ont amené M. Wenger à croire que la certification nécessaire avait été donnée. Puisqu'il y n'a eu aucune autre communication entre M. Bradshaw et M. Kondrosky, l'appelant aurait dû être au courant qu'il ne pouvait rien confirmer au sujet des formalités administratives ».

[57] La conseillère a également constaté que l'appelant aurait dû être conscient de la nécessité d'obtenir une certification après maintenance, à la suite de travaux sur l'appareil. Elle a conclu que l'appelant ne pouvait invoquer ce qu'il a appelé un conseil « d'expert » voulant que l'aéronef fût « apte au vol», alors qu'on lui a dit dans la même conversation que les formalités administratives étaient en cours de préparation. Elle a également souligné qu'il était probable que l'appelant était, comme l'a déclaré M. Kondrosky, « très en colère » quand il est arrivé et a découvert que l'appareil n'était pas prêt alors qu'on lui avait promis qu'il allait l'être, contrairement à ce que l'appelant a indiqué dans son témoignage, à savoir que la rencontre du 1er septembre 2006 a pris fin sur un ton amical.

[58] Relativement au contexte du différent, la conseillère en révision a conclu que « [g]ardant à l'esprit ces faits, un homme raisonnable ne se serait pas fié à l'assurance que M. Bradshaw s'occupait des formalités administratives pour croire qu'elles seraient terminées au moment du décollage de l'aéronef ».

[59] En résumé, au paragraphe [117], la conseillère en révision a noté que :

Étant donné que M. Bradshaw a dit, au téléphone, qu'il s'occupait des formalités administratives, il avait une indication claire que la certification après maintenance n'avait pas été signée, et compte tenu de la grande expérience du requérant en aviation, il n'y aucune raison de croire qu'il n'était pas au courant qu'une telle certification était nécessaire. Selon moi, un homme raisonnable dans des circonstances similaires n'aurait pas cru que l'aéronef était « apte au vol ». Je conclus donc, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant n'a pas prouvé la défense de diligence raisonnable en ce qui concerne la première accusation.

[60] Examinant le deuxième chef d'accusation, concernant le paragraphe 605.94(1) du RAC, la conseillère en révision a noté que le carnet de route (pièces M‑5, M‑5A et M‑6) ne contenait pas de renseignements en ce qui concerne le vol qui a eu lieu le 1er septembre 2006. À ce titre, la conseillère a conclu que le ministre avait prouvé l'infraction selon la prépondérance des probabilités.

[61] L'appelant a présenté une défense de diligence raisonnable sur cette question, faisant valoir qu'il a fait des efforts pour récupérer le carnet de route le 1er septembre 2006 et pendant plusieurs jours par la suite. Il a également soutenu qu'il n'avait aucune raison de croire, au moment du vol, qu'il aurait de la difficulté à récupérer le carnet de route. À cet égard, la conseillère en révision a soutenu que « bien que tout cela puisse être vrai, rien ne peut expliquer pourquoi, à la suite de la création de la pièce M‑6, soit le nouveau carnet de route, aucune inscription n'a été faite dans ce carnet concernant le vol de Pitt Meadows en direction de Boundary Bay ». La conseillère a conclu ; qu'il ait omis ou non d'inscrire le vol volontairement, le défaut d'inscrire le vol dans le carnet de route constitue une contravention au RAC. Quant à la défense de diligence raisonnable de l'appelant, elle a jugé que «  il semble ne pas y avoir de motif raisonnable expliquant pourquoi l'inscription n'a pas été faite dans le nouveau carnet de route. Par conséquent, je conclus que la défense de diligence raisonnable de s'applique pas ».

[62] La conseillère en révision a également constaté que les sanctions établies par le ministre étaient raisonnables. Après avoir examiné la sanction pour la première contravention, la conseillère a indiqué que M. Rosa a pris en compte le fait que des accusations supplémentaires auraient pu être portées à l'égard du vol et qu'il a estimé avoir été indulgent en ne portant qu'une seule accusation.

[63] L'appelant a soutenu qu'il n'y avait aucune raison d'imposer une amende supérieure à la sanction minimale de 100 $. Toutefois, la conseillère a souligné que « je note que l'amende minimale de 100 $ apparait dans une partie du [Manuel de procédures de l'Application de la loi en aviation]qui traite de l'ajustement de la pénalité recommandée pour tenir compte de la gravité de l'infraction ou de tout facteur atténuant ».

[64] En outre, la conseillère a déclaré que « [c]ompte tenu de la détermination manifeste de la part du requérant de reprendre son aéronef à cette date, et compte tenu des autres choix qui s'offraient à lui, je ne vois aucune circonstance atténuante qui me pousserait à réduire l'amende de 1 000 $ relativement à une violation du paragraphe 605.03(1) ». De même, elle a conclu que «  aucune explication raisonnable n'a été donnée pour avoir omis d'inscrire le vol du 1er septembre 2006 dans le nouveau carnet de route qui permettrait de réduire l'amende de 750 $ calculée en fonction du paragraphe 605.94(1) ».

IV. MOTIFS D'APPEL

[65] L'avis d'appel de l'appelant a été déposé le 16 septembre 2011 et mentionne que le Tribunal a commis une erreur en :

  1. (a) concluant que la procédure a été engagée lorsque l'avis d'amende pour contravention a été livré au bureau de poste le 10 août 2007;

(b) concluant que la procédure a été engagée à l'intérieur du délai de prescription prévu à l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique;

2. (a) concluant que le délai entre le moment où le ministre a eu connaissance de la contravention allégée et « le moment de l'émission de l'avis » était raisonnable;

(b) arrivant à cette conclusion en réponse à sa demande d'arrêt des procédures en raison du délai entre le moment où le ministre a eu connaissance de la contravention alléguée et le moment de la tenue de l'audience;

  1. (a) concluant que le ministre a agi raisonnablement en fonction des informations que lui avait fournies Donald Bradshaw;

(b) concluant que la procédure intentée par le ministre contre l'appelant n'était pas un abus de procédure;

  1. (a) accordant au ministre une troisième occasion de présenter une preuve sur la requête en exclusion de la déclaration, après que le ministre eu échoué lors des deux occasions précédentes qu'il a eues pour ce faire;

(b) rejetant la requête du requérant en exclusion de la déclaration faite à l'enquêteur du ministre ;

  1. (a) concluant que les dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels interdisent la divulgation des adresses des témoins à citer dans le cadre de la procédure intentée par le ministre contre le requérant;

(b) rejetant la demande du requérant voulant que le ministre fournisse les adresses des témoins à citer par les parties à l'instance, lesquelles adresses sont connues du ministre;

  1. rejetant l'objection du requérant quant au dépôt en preuve de l'inscription faite par M. Bradshaw sur les deux dernières pages du carnet de route du requérant, la pièce M‑5 du ministre (le « ouï-dire de Bradshaw »);
  1. interdisant au requérant  de déposer un élément de preuve qui tendrait à diminuer la crédibilité du ouï-dire de Bradshaw;
  1. concluant que le requérant n'avait pas fait la preuve d'une défense de diligence raisonnable en ce qui concerne le premier chef d'accusation;
  1. concluant que le requérant n'avait pas fait la preuve d'une défense de diligence raisonnable en ce qui concerne le deuxième chef d'accusation;
  1. (a) acceptant l'explication erronée du témoin du ministre concernant le tableau des sanctions recommandées;

(b) maintenant la décision du ministre d'imposer la peine maximale en ce qui concerne le premier chef d'accusation;

(c) maintenant la décision du ministre d'imposer la peine maximale en ce qui concerne le deuxième chef d'accusation;

et pour tout autre motif qui pourrait s'avérer et être déclaré.

Afin d'obtenir des documents non produits dans le cadre de la divulgation du ministre en l'espèce, le requérant a présenté une demande d'accès à l'information au ministre, le 7 septembre 2010 (no de dossier de TC A‑2010‑00226/SP) demande qui, un an plus tard, reste toujours lettre morte. Le requérant demande que l'audition du présent appel soit fixée à une date au moins 60 jours après que le ministre aura fourni accès à l'information recherchée dans la demande du 7 septembre 2010.

[66] Lors de l'audience en appel le 7 novembre 2012, l'appelant a déclaré qu'il n'était plus de son l'intention d'invoquer les motifs 4 et 5 de son appel.

V. QUESTIONS

[67] Les questions à trancher le présent appel sont les suivantes :

1. Quelle est la norme de contrôle applicable?

2. Est-ce que la conseillère en révision a traité raisonnablement les questions relatives à la preuve?

3. Est-ce que la conseillère a erré en concluant que la procédure avait a été intentée dans le délai de prescription de 12 mois prévu par la Loi?

4. Est-ce que la conclusion de la conseillère en révision quant au délai préalable à l'audience était raisonnable?

5. Est-ce que la conseillère a agi raisonnablement en concluant qu'aucun moyen de défense de diligence raisonnable n'était approprié à l'égard du chef d'accusation 1?

6. Est-ce que la conseillère a agi raisonnablement en concluant qu'aucun moyen de défense de diligence raisonnable n'était approprié à l'égard du chef d'accusation 2?

7. Est-ce que la décision de la conseillère établissant qu'il n'y a pas eu d'abus de procédure dans cette affaire était raisonnable?

8. Est-ce que les amendes imposées à l'appelant étaient raisonnables?

VI. ARGUMENTS

A. Appelant

(1) La norme de contrôle

[68] L'appelant fait valoir que les questions à examiner en l'espèce sont essentiellement des questions de droit, et à ce titre, la conseillère en révision ne devrait profiter d'aucune déférence. Il ajoute que cette affaire en est principalement une de justice naturelle et d'équité procédurale.

[69] L'appelant soutient que la question concernant le délai de prescription est une question de compétence et doit donc être considérée selon la norme de la décision correcte. De même, il prétend que l'interprétation et l'application de la jurisprudence par la conseillère en révision devraient être considérées selon la norme de la décision correcte.

[70] En ce qui concerne la question de la crédibilité de M. Bradshaw, l'appelant soutient que le comité d'appel ne peut s'en remettre à la conseillère en révision puisque celle-ci ne s'est pas prononcée sur la crédibilité des témoins relativement à la présence d'éléments de preuve contradictoires. En outre, il soutient que le comité d'appel ne peut pas faire sa propre évaluation de la crédibilité, parce que le président a assisté à une partie de l'audience en révision. L'appelant fait valoir que « toute évaluation de la crédibilité à ce stade ne peut pas être effectuée uniquement sur la base du dossier qui était devant le Tribunal en révision, mais est nécessairement altérée par les observations du membre du comité d'appel faites dans le cadre de l'audience en révision ».

[71] Au sujet de la question de l'abus de procédure, l'appelant soutient que la norme de contrôle appropriée est celle de la décision correcte, puisque cette question est d'une importance capitale pour le système juridique et échappe à l'expertise spécialisée de la conseillère en révision, comme stipulé dans l'arrêt Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9 (Dunsmuir). Aussi, l'appelant soutient que la décision de la conseillère d'admettre et d'écarter de la preuve doit être examinée selon la norme de la décision correcte.

[72] Quant à la question du contenu juridique et de la définition de la défense de diligence raisonnable, l'appelant soutient que la norme de la décision correcte est celle qui est appropriée pour l'examen cette question.

[73] L'appelant affirme également que la décision correcte est la norme appropriée permettant d'examiner la question de la peine appropriée, puisque la conseillère en révision a mal interprété le contenu du Manuel de procédures de l'Application de la loi en aviation (manuel) et ses lignes directrices, et en est venu à une conclusion qui est en contradiction avec des pénalités imposées précédemment par le Tribunal.

(2) Questions relatives à la preuve : la conseillère en révision a commis une erreur en acceptant le « ouï-dire de Bradshaw » en preuve, puis en refusant ensuite d'admettre la preuve de l'appelant

[74] L'appelant prétend que la conseillère en révision a commis une erreur en permettant que soient déposées en preuve les deux dernières pages du carnet de route. L'appelant soutient que la conseillère n'a pas fourni de motifs suffisants pour ce faire et en est arrivée à une conclusion déraisonnable sur ce point.

[75] L'appelant indique que la question à trancher est de savoir s'il avait une « preuve contraire » comme le veut l'article 28 de la Loi. Il ajoute que la conseillère en révision a erré en acceptant la preuve du « ouï-dire de Bradshaw », puisse qu'elle a ignoré l'exigence qu'il y ait une « absence de preuve contraire », en vertu de l'article 28. L'appelant allègue que la décision de la conseillère sur ce point découle de son impression qu'il y n'avait aucune preuve contraire, et que « un comité de révision doit déduire des motifs de la décision de la conseillère que la preuve qui était absente était en fait la preuve que le comité a refusé d'admettre".

[76] L'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en reconnaissant que la preuve qu'il souhaitait présenter sur ce point aurait grandement influencé sa décision, puis refusant d'accepter cette preuve quand il a voulu la soumettre. L'appelant indique qu'il s'agissait là d'une « preuve contraire » aux termes de l'article 28 de la Loi.

[77] Tandis que la conseillère en révision a refusé d'accepter la preuve de l'appelant sur ce point, parce qu'elle a déterminé qu'elle ne pourrait pas tirer de conclusion quant à la crédibilité de M. Bradshaw en son absence, l'appelant allègue qu'il tentait d'attaquer la crédibilité de l'inscription au carnet de route, plutôt que la crédibilité de M. Bradshaw lui-même.

[78] En outre, l'appelant soutient qu'il était en mesure d'attester de l'authenticité des documents qu'il a tenté de déposer en preuve, et que ces documents étaient pertinents afin d'établir la fiabilité du « ouï-dire de Bradshaw ». L'appelant note que le ministre n'a pas demandé à M. Bradshaw de témoigner et a également refusé de donner son adresse à l'appelant pour que celui-ci puisse l'assigner. L'appelant allègue qu'il a « fait des efforts considérables pour faire parvenir une citation à comparaître à M. Bradshaw, mais qu'il en a été incapable ».

[79] L'appelant fait valoir que, en l'absence de M. Bradshaw, la seule véritable preuve pour contrer la présomption de l'article 28 serait la preuve qu'il a tenté de déposer. Il soutient en outre que cette preuve est à la fois nécessaire et fiable, et que les motifs de la conseillère pour l'exclure étaient insuffisants.

[80] L'appelant suggère qu'en raison du fait que la conseillère en révision n'a fourni aucune raison particulière pour motiver sa décision, on peut en déduire que cette décision a un caractère déraisonnable. En effet, comme l'a souligné l'appelant, « dans la mesure où la décision de la [conseillère en révision] reposait sur la compréhension des questions mises de l'avant par l'appelant, la conclusion était nécessairement déraisonnable ».

[81] L'appelant affirme que le « ouï-dire de Bradshaw » est très pertinent, car sans lui, il n'y a aucune preuve directe des deux infractions.

[82] L'appelant s'appuie sur la jurisprudence pour déterminer ce qui constitue une preuve  contraire et conclut que seulement « des » éléments de preuve ou une preuve prima facies sont nécessaires pour en constituer une (voir Allen Airways Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), no de dossier TATC : O‑3486‑18, 2009 TATCF 18 (révision) et Messner c. Canada (Ministre des Transports), 2005 no de dossier TATC : P‑2945‑02 (appel)). L'appelant soutient qu'il possédait une variété d'éléments de preuve contraire, y compris des affidavits de lui-même et de M. Bradshaw, ainsi que d'autres documents, dont la plupart étaient contenus dans le cartable de documents que la conseillère en révision a refusé d'accepter en preuve. L'appelant soutient que, face à cette « preuve contraire », l'inscription dans le carnet de route n'est pas visée par l'article 28.

[83] En outre, l'appelant soutient que le « ouï-dire de Bradshaw » n'est ni nécessaire ni fiable, et que la seule preuve corroborante produite par le ministre est « le ouï-dire double manifestement peu fiable de M. Kondrosky ».

[84] L'appelant fait valoir qu'il y a suffisamment de preuves contraires dans cette affaire pour écarter la preuve de l'inscription dans le carnet de route, en vertu de l'article 28 de la Loi. Par conséquent, il prétend que le fardeau de prouver la nécessité et la fiabilité de cette preuve repose sur les épaules du ministre.

(3) Délai de prescription : La conseillère en révision a commis une erreur en concluant que la procédure avait débuté à l'intérieur du délai de prescription

[85] L'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en déterminant que la procédure avait commencé lorsque l'avis a été remis au bureau de poste le 10 août 2007, et ultérieurement en concluant que la procédure avait débuté à l'intérieur du délai de prescription établi par l'article 26 de la Loi.

[86] L'appelant prétend que la conseillère en révision a erré en l'espèce, notamment en : a) négligeant d'évaluer suffisamment la preuve dont elle disposait ; b) omettant d'évaluer et de faire rapport de son appréciation quant à la crédibilité de la preuve ; c) venant à une conclusion erronée relativement à la loi ; d) omettant de fournir des raisons suffisantes pour justifier sa décision et ; e) parvenant à une conclusion déraisonnable qui n'était pas étayée par la preuve.

[87] L'appelant soutient que la décision de la conseillère en révision tient à un seul élément de preuve, soit le fait que le ministre a notifié l'appelant de sa décision en lui faisant parvenir un avis par courrier recommandé à la dernière adresse connue de l'appelant. Ce dernier soutient que la décision de la conseillère en révision à ce sujet implique qu'elle croyait que le ministre répondait aux exigences du paragraphe 7.7(1) de la Loi, croyance qui était fondée sur une conclusion voulant que l'avis ait été remis au bureau de poste le 10 août 2007. L'appelant soutient qu'il n'y a aucune preuve suffisante sur laquelle cette conclusion aurait pu reposer, et que la conseillère a commis une erreur en omettant d'évaluer expressément la preuve contradictoire sur ce point et de donner son appréciation de la crédibilité de la preuve.

[88] L'appelant affirme que la conseillère en révision a commis une erreur en acceptant en preuve l'affidavit de M. Rosa signé le 8 juillet 2010, puisqu'il ne s'agissait pas d'une réfutation des énoncés contenus dans l'affidavit de l'appelant, mais plutôt de nouveaux éléments de preuve sur des questions auxiliaires. Selon l'appelant, « des éléments factuels importants de la présente cause sont fondés sur des affirmations inexactes de M. Rosa quant aux faits ». Par exemple, l'appelant soutient qu'il n'a jamais dit à M. Rosa qu'il y avait du retard dans l'inspection de l'appareil, tel que prétendu dans l'affidavit de M. Rosa, et qu'au surplus, M. Rosa ne lui a pas indiqué que l'article 605.93 du RAC devrait servir de lignes directrices à l'égard du processus des inscriptions au carnet de route, comme l'a déclaré M. Rosa dans son affidavit.

[89] L'appelant soutient que les inexactitudes de M. Rosa n'étaient pas de nature mineure ou auxiliaire, et rajoute que la déclaration inexacte de M. Rosa voulant qu'il ait admis que son certificat de navigabilité était périmé est un élément important de la preuve du ministre contre sa défense de diligence raisonnable.

[90] L'appelant fait valoir que la conclusion de la conseillère voulant que l'avis ait été remis au bureau de poste le 10 août 2007, reposait entièrement sur la prétention de M. Rosa à cet effet. En faisant cette affirmation, l'appelant indique que « M. Rosa semble s'appuyer exclusivement sur cette mémoire qui l'a complètement laissé tomber en ce qui concerne les autres déclarations contenues dans son affidavit ».

[91] En outre, l'appelant fait valoir que M. Rosa n'a pas expliqué comment il aurait pu inscrire la bonne adresse sur cet article de courrier alors que le reste de sa correspondance envoyée à l'appelant avait été mal adressée.

[92] L'appelant soutient que la conseillère en révision a omis d'examiner un certain nombre de circonstances importantes au moment d'accepter les déclarations faites dans l'affidavit de M. Rosa concernant son envoi d'une lettre, y compris le fait qu'il a déclaré avoir posté la lettre le 9 août 2007, alors que la fiche de suivi indique seulement l'envoi d'un article le 10 août 2007, ainsi que le fait que les deux autres articles de courrier que M. Rosa a envoyés étaient incorrectement adressés.

[93] L'appelant suggère que l'erreur probable commise par M. Rosa dans l'adresse de l'article de courrier fait en sorte qu'il n'a pas satisfait aux exigences du paragraphe 7.7(1) de la Loi qui stipule que l'avis doit être envoyé à la « dernière adresse connue ». Alors que la conseillère en révision a estimé que l'avis lui-même avait été correctement adressé et indiqué, aux dires de l'appelant, qu'il n'y n'avait « aucune raison de supposer que cette adresse soit  différente de celle de l'envoi postal », l'appelant soutient que l'adresse sur l'avis lui-même n'est pas un fait pertinent, mais que c'est plutôt l'adresse sur l'enveloppe qui a de l'importance.

[94] L'appelant avance que l'avis lui a été télécopié et qu'il l'a reçu après l'expiration du délai de prescription, et que par ailleurs, il n'a jamais reçu le prétendu avis posté « incorrectement adressé ». L'appelant soutient également que :

Dans son affidavit, M. Rosa ne donne aucune preuve suffisante qu'un avis de contravention a été envoyé au requérant à sa dernière adresse connue, ou même qu'il a été envoyé... selon la preuve, la [conseillère en révision] a tiré une conclusion déraisonnable sur ce point essentiel, et... pour ce motif, la décision de la [conseillère] devrait être annulée.

[95] L'appelant a ensuite examiné les exigences juridiques du paragraphe 7.7(1) de la Loi, faisant valoir que, afin d'engager une procédure, le ministre doit aviser la personne de sa décision dans les 12 mois. Il affirme que cet argument est confirmé dans Brière c. Commission de l'emploi et de l'immigration du Canada, [1989] 88 CF 3. En outre, il soutient que « s'il avait été le moindrement diligent, le ministre aurait obtenu un avis de défaut de livraison bien avant l'expiration de la prescription, plutôt que d'attendre jusqu'à ce qu'il soit trop tard, le 14  septembre [2007] ».

[96] L'appelant soutient que le comité d'appel doit déterminer si le ministre a respecté son obligation légale d'aviser l'appelant de sa décision de lui imposer une amende, à l'intérieur du délai de prescription d'un an. En outre, l'appelant soutient que la cause Edgcumbe c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATC, dossier no W‑3219‑37 (révision), se distingue de cette affaire, tandis que  Thow c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATC, dossier n P‑CERT‑0123 (décision interlocutoire) et Canada (Ministre des Transports) c. Brookes, 1993 TAC, dossier no O‑0367‑33 (révision et appel)ne s'appliquent pas en l'espèce, puisque. Thow était une procédure non contestée et « non le produit d'un processus contradictoire complet », alors que dans Brookes la cause et le débat reposaient sur l'ancien libellé de la Loi.

[97] L'appelant estime que la décision de la Cour fédérale dans Insight Instrument Corp. c. Canada (Ministre des Transports),2008 CF 109 (Insight),est utile dans le cas présent, puisqu'elle stipule que le délai de prescription de 12 mois s'étend de la date de l'infraction reprochée à la date à laquelle l'auteur de l'infraction est avisé de l'imposition d'une amende pour contravention. En outre, l'appelant soumet que les conclusions dans Insight concordent avec celles de la Cour fédérale dans Brière, et que le Tribunal est lié par la conclusion de la Cour fédérale dans Insight voulant que ce soit un avis à une personne qui doit être émis dans les 12 mois. L'appelant a également fait remarquer que le Tribunal n'est pas lié par Edgcumbe et Thow, même s'ils ont été jugés pertinents en l'espèce.

[98] L'appelant fait aussi référence à l'arrêt Canada (Ministre des Transports), c. Canadian Aero Accessories Ltd.,1996 et 1997, TAC dossier no W‑1218‑41 (révision et appel) (Canadian Aero), en ce qui concerne le délai de prescription, mais prévient qu'une erreur de majuscule dans Canadian Aero pourrait mener à des conclusions trompeuses. En effet, l'appelant soutient que le paragraphe 7.7(1) de la Loi indique que le ministre doit informer la personne de sa décision, sans référence à un document en particulier. Selon l'appelant, « "avis" peut être une référence à un document, mais dans ce cas, c'est un nom propre qui s'écrit correctement avec une majuscule. La Loi n'utilise pas le mot de cette façon et ne fait pas référence à un document en particulier lorsqu'on y lit "avis" ». L'appelant fait valoir que l'avis d'amende pour contravention est le document que le ministre a choisi d'utiliser afin de respecter son obligation de notifier l'auteur présumé de l'infraction, comme le stipule le paragraphe 7.7(1).

[99] En fait, l'appelant soutient qu'à la lecture du paragraphe 7.7(1) de la Loi, on doit comprendre qu'informer une personne par courrier traçable envoyé à sa dernière adresse connue, exige que cette personne reçoive l'article de courrier. Le ministre n'a pas à prouver que l'envoi postal a quitté son bureau. Il doit plutôt prouver que l'article de courrier est parvenu à l'appelant.

(4) Retard avant l'audience : la conclusion de la conseillère en révision quant au retard avant l'audience était déraisonnable

[100] Dans sa requête en date du 14 mai 2010, l'appelant a demandé le rejet de la poursuite pour délai excessif à porter devant le Tribunal cette affaire qui avait pris naissance en avril 2007. L'appelant soutient que ce motif était séparé et en sus de sa demande de rejet pour non-respect du délai de prescription, et celle pour abus de procédure.

[101] L'appelant soutient que la conseillère en révision a mal interprété sa demande concernant le délai entre le moment où le ministre a eu connaissance de l'infraction alléguée et celui où l'avis a été émis, et s'est servi de cette méprise pour disposer de sa demande.

[102] En outre, l'appelant constate que le retard avant l'audience est un motif de rejet en soi, et non seulement une sous-catégorie d'abus de procédure. Toutefois, la conseillère en révision n'a considéré l'argument de l'appelant qu'en fonction de l'abus de procédure et du test correspondant élaboré dans Blencoe c. Colombie-Britannique (Human Rights Commission), 2000 CSC 44 (Blencoe).

[103] En ce qui concerne le délai, l'appelant soutient qu'il y n'avait aucune raison pour expliquer que le ministre a attendu plus d'un an après l'infraction initiale avant d'initier la procédure. En outre, l'enquête du ministre s'est terminée officieusement le 23 juillet 2007, et officiellement le 6 septembre 2007. Toutefois, le ministre a ensuite attendu cinq mois pour faire parvenir à l'appelant un ensemble d'éléments de preuve insuffisant, en février 2008.

[104] L'appelant fait valoir dans ses plaidoiries d'appel qu'il s'en est suivi un « retard excessif et inacceptable » qui était « entièrement dû à l'incapacité et au refus du ministre de faire une divulgation appropriée, et par ailleurs de procéder de manière efficace et diligente ». L'appelant soutient qu'il n'est aucunement responsable du retard, et que la conseillère en révision a commis une erreur en lui attribuant une part de responsabilité pour le délai causé par le refus du ministre de se conformer à ses obligations relatives à la divulgation.

[105] L'appelant soulève l'arrêt Grover c. Canada (Procureur général), 2010 CF 320 (Grover),en affirmant que le délai de quatre ans dans le cas présent est comparable au retard de dix ans au Tribunal canadien des droits de la personne dans l'affaire Grover,délai à la suite duquel la Cour fédérale a statué qu'il avait causé un préjudice au présumé contrevenant, réduisant sa capacité de bien se défendre contre les allégations faites contre lui. 

[106] L'appelant soutient que les témoins du ministre, M. Kondrosky et Shawn Braiden ont souffert d'une incapacité à se souvenir correctement des événements. Selon l'appelant, « sauf pour le retard créé par le ministre, ses témoins auraient eu, au cours de l'audience, un meilleur souvenir des événements ». L'appelant laisse entendre que sa cause a subi un préjudice important à la suite de ce retard. En effet, le témoin de l'appelant, Antonio Sarra, a admis à plusieurs reprises ne plus pouvoir se souvenir clairement de certains aspects importants d'éléments pertinents de l'affaire.

(5) La défense de diligence raisonnable (chef d'accusation 1)

[107] L'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en concluant qu'il n'avait pas prouvé une défense de diligence raisonnable en ce qui concerne le premier chef d'accusation. Il allègue que cette erreur comprend des motifs inadéquats, une conception erronée de certains éléments de preuve matérielle, et une conclusion déraisonnable. 

[108] L'appelant fait valoir que les motifs sont insuffisants en l'espèce et ne parviennent pas à démontrer pourquoi la conseillère en révision en est venue à une telle décision. L'appelant allègue que la mémoire de M. Kondrosky n'était pas fiable, et qu'il a livré un témoignage vague et incohérent. Il soutient que, à la lumière des lacunes dans le témoignage de M. Kondrosky, la conseillère devait absolument tirer une conclusion quant à la crédibilité relative de ce témoin.

[109] L'appelant note que la conseillère en révision semble s'être fondée sur le témoignage de M. Kondrosky pour rendre sa décision relativement à l'absence de diligence raisonnable, mais sans expliquer les raisons qui l'ont menée à pencher en faveur de ce témoignage plutôt que ceux d'autres témoins qui, aux dires de l'appelant, étaient « très souvent contradictoires ». L'appelant allègue qu'en raison de ces contradictions, la conseillère aurait dû étoffer de motifs suffisants sa décision de favoriser le témoignage de M. Kondrosky au détriment de celui d'autres témoins.

[110] L'appelant avance qu'en raison du fait que M. Kondrosky a rapporté les propos de M. Bradshaw qui lui avait confirmé que « tout était signé », il a raisonnablement déduit qu'il n'y avait pas de problème quant à l'état de la paperasse. L'appelant soutient que cette croyance est raisonnable vue sous l'angle d'une norme objective, et qu'elle est partagée par M. Wenger. L'appelant soumet en outre que l'arrêt Long c. Canada (Ministre des Transports), no de dossier TATC O‑2824‑02 (appel),a statué que les actions des pilotes sont plus probantes que les mots, ce qui signifie qu'en poursuivant son vol, le pilote considérait que l'appareil était en état de navigabilité.

[111] En outre, l'appelant soutient que, même dans des situations où il peut y avoir eu conflit sur des activités relatives à l'aéronef et des retards, on peut raisonnablement s'attendre d'un technicien d'entretien d'aéronefs qu'il fournisse des informations honnêtes et fiables quant à l'état de navigabilité d'un appareil. De fait, l'appelant et M. Wenger ont jugé raisonnable d'accepter l'assurance de M. Kondrosky que la paperasse était complétée, et par conséquent d'utiliser l'appareil.

[112] L'appelant fait valoir que, alors que la conseillère en révision reconnaît que M. Kondrosky a fourni à M. Wenger une assurance raisonnable que la paperasse était signée, la conseillère n'a pas expliqué comment, en dépit de cette même assurance, « rien ne permet de dire que l'appelant pouvait supposer qu'on avait dit à M. Kondrosky que la certification après maintenance avait été faite  », comme elle l'a écrit dans sa décision.

[113] L'appelant soutient également que la conseillère en révision a mal interprété la preuve dont elle disposait sur des faits substantiels, ce qui a grandement influencé son processus de raisonnement. Par exemple, l'appelant indique que la conseillère a mal interprété les propos de M. Kondrosky voulant que le carnet de route n'ait pas été complété quand l'appelant a utilisé l'aéronef alors qu'il ne s'agissait en fait que d'une preuve par ouï-dire.

[114] L'appelant estime que la conseillère en révision a également mal interprété le témoignage de M. Kondrosky quant à ce que M. Bradshaw avait dit à propos des documents relatifs à la maintenance. En effet, l'appelant soutient que la conseillère semble avoir rejeté le témoignage de M. Kondrosky à savoir qu'il a indiqué aux autres que M. Bradshaw avait dit que les inscriptions avaient été effectuées dans le carnet de route, ainsi que le témoignage de M. Wenger et de l'appelant voulant que M. Kondrosky leur ait signalé que M. Bradshaw avait dit que les inscriptions dans le carnet de route avaient été faites ; et dans un même temps, toutefois, elle a reconnu que les propos de M. Kondrosky ont conduit M. Wenger à croire que la certification nécessaire avait été accordée.

[115] De même, l'appelant fait valoir que la conseillère a aussi mal interprété son témoignage quant à ce qui s'est produit au cours de la conversation téléphonique qu'il a eue avec M. Bradshaw 1er septembre 2006. Selon le témoignage de l'appelant, M. Bradshaw a confirmé, au cours leur conversation, que « pendant que nous parlions, il était occupé à faire les inscriptions nécessaires dans le carnet de route pour que l'appareil soit en état de navigabilité ». L'appelant fait remarquer que M. Bradshaw a ajouté plus tard que l'aéronef était apte au vol.

[116] L'appelant soutient en outre que la conseillère a commis une erreur en concluant qu'il « ne pouvait se fonder sur un conseil " d'expert " voulant que l'appareil soit "apte au vol" alors qu'on lui a dit dans la même conversation que la paperasse était en cours de préparation ». En outre, l'appelant soutient que la conclusion de la conseillère à savoir qu'il n'y avait « aucun motif raisonnable » de croire que la certification après maintenance avait été signée était déraisonnable et non étayée par la preuve.

[117] En fait, l'appelant allègue que la conclusion de la conseillère en révision voulant qu'il n'ait eu aucun motif raisonnable de croire que la certification après maintenance était signée est basée sur deux idées fausses. L'appelant soutient que la conseillère a commis une erreur en concluant qu'il fallait « nécessairement déduire » que : a) si M. Bradshaw remplissait la paperasse au moment où il parlait au téléphone avec l'appelant, les formalités administratives n'étaient pas complétées ; et que b) si les formalités administratives n'étaient pas complétées, il n'y avait donc pas encore de certification après maintenance.

[118] L'appelant soutient que cette « déduction nécessaire » n'en est pas une dans les deux cas. Tout d'abord, le fait que M. Bradshaw remplissait de la paperasse au début de la conversation ne signifie pas qu'elle n'était pas complétée à la fin de la conversation. En effet, le fait que M. Bradshaw a déclaré que l'appareil était « apte au vol » implique que la certification après maintenance avait été signée. En outre, l'appelant soumet que même que si les documents administratifs n'étaient pas encore achevés ou étaient toujours en cours de préparation, il n'y a pas lieu de « nécessairement déduire » qu'il n'y avait « pas encore de certification après maintenance », puisque M. Bradshaw avait beaucoup de formalités administratives à remplir en plus de la certification après maintenance. L'appelant fait également remarquer que M. Kondrosky a témoigné que c'étaient les inscriptions dans les carnets techniques qui n'étaient pas encore terminées, aux dires de M. Bradshaw.

[119] En outre, l'appelant note que la conseillère en révision n'a pas examiné son argument principal voulant que sa conviction que l'aéronef était apte au vol soit objectivement raisonnable. Cet argument a été appuyé par le témoignage de M. Wenger à ce sujet, qui a déclaré que M. Kondrosky « a dit à [M. Braiden] que... tout avait été complété, et que tout avait été signé. Et je n'aurais certainement pas pris place à bord de l'appareil s'il n'avait pas été libéré ». Non seulement le témoignage de M. Wenger respecte la norme d'une personne raisonnable, mais encore plus, il respecte celle d'un pilote professionnel d'expérience hautement qualifié qui a estimé raisonnable dans les circonstances de croire que la certification après maintenance était signée et que l'appareil était prêt à voler. Le ministre n'a présenté aucune preuve voulant qu'une croyance sincère que la certification après maintenance avait été signée soit déraisonnable dans les circonstances.

(6) La défense de diligence raisonnable (chef d'accusation 2)

[120] L'appelant affirme aussi que la conseillère en révision a commis une erreur en venant à la conclusion qu'aucun moyen de défense de diligence raisonnable ne s'applique au deuxième chef d'accusation. Cette erreur inclut une interprétation erronée de la preuve dont disposait la conseillère, et le fait qu'elle a tiré une conclusion qui n'est pas étayée par la preuve.

[121] En effet, l'appelant a témoigné qu'après avoir posé son aéronef à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, il passa le reste de la journée à tenter de récupérer le carnet de route qui était en possession de M. Bradshaw. Par ailleurs, Alex Sage a déclaré que, un mois plus tard, l'appelant n'avait toujours pas récupéré ou remplacé le carnet de route. L'appelant note que le carnet de route reconstitué est apparu le 10 octobre 2006, lorsque M. Sage y a noté que l'appareil était apte à un vol de convoyage. L'appelant affirme que la conseillère a mal saisi cet élément de preuve, estimant que c'était l'appelant qui avait noté dans le carnet de route que l'appareil était apte à un vol de convoyage.

[122] Bien que l'infraction alléguée en l'espèce soit l'omission de l'appelant d'inscrire le vol dans le carnet de route de l'aéronef, la conseillère en révision a conclu qu'il y avait un manque de diligence raisonnable parce qu'il n'a pas inscrit le vol dans le carnet de remplacement. L'appelant fait remarquer, cependant, que cela équivaut à lui reprocher un manque de diligence raisonnable relativement à une violation hypothétique d'un article différent du RAC, plutôt qu'à l'égard de l'infraction alléguée en cause.

[123] De plus, l'appelant soutient que M. Rosa a témoigné qu'il y avait une disposition spécifique du RAC pour la transcription dans le carnet de route d'un vol effectué à une date antérieure alors que le carnet de route n'était pas disponible. Toutefois, M. Rosa n'a pas fourni cette information à la demande de l'appelant, et a omis d'étudier la question et de communiquer l'information à l'appelant comme promis.

(7) L'abus de procédure

[124] L'appelant indique que la conseillère en révision a commis une erreur en concluant que le ministre avait agi raisonnablement compte tenu des renseignements dont il était saisi et qu'aucun

abus de procédure n'avait eu lieu en l'espèce. L'appelant soutient que les erreurs en l'occurrence comprennent une interprétation erronée de la preuve et l'échafaudage d'une conclusion déraisonnable.

[125] L'appelant affirme que la conseillère en révision lui a imputé une position sur cette question voulant que la poursuite de l'enquête par le ministre soit un abus de procédure en fonction d'un comportement fautif. L'appelant soumet qu'il s'agit là d'une mauvaise interprétation de sa position, et qu'elle a servi de fondement à la conclusion de la conseillère dans les motifs de sa décision interlocutoire rendue le 21 septembre 2010, à savoir que le ministre avait agi raisonnablement, car « le fait qu'il existe un différend entre le demandeur et le plaignant n'est pas un facteur qui devrait limiter la capacité du ministre de décider d'enquêter sur l'affaire ». Toutefois, l'appelant affirme qu'il n'a jamais soutenu que le comportement fautif de M. Bradshaw ou le différend entre lui et M. Bradshaw avait donné lieu à un abus de procédure. L'appelant soutient plutôt que l'abus de procédure vient du fait que « le ministre a autorisé son mécanisme d'application de la loi à s'engager dans le but de permettre l'exécution du plan d'extorsion de M. Bradshaw... »

[126] En outre, l'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en acceptant la prétention erronée du ministre voulant qu'il doive enquêter et qu'il enquête sur toutes les plaintes reçues. L'appelant soutient que la conseillère a commis une erreur en ne concluant pas que le ministre a mal exercé sa capacité à décider d'enquêter, donnant ainsi lieu à un abus de procédure.

[127] L'appelant allègue que la conseillère a aussi erré en abordant qu'un seul aspect de son argument relatif à l'abus de procédure et en omettant de statuer sur les arguments de l'appelant en ce qui concerne l'excès de poursuites.

[128] En outre, selon l'appelant, puisque la cause du ministre est fondée sur les inscriptions de M. Bradshaw dans le carnet de route, on constate que la poursuite de l'affaire par le ministre contre l'appelant est frivole et vexatoire lorsqu'on examine la preuve accablante à l'encontre du témoignage de M. Bradshaw.

[129] L'appelant suggère que la plainte de M. Bradshaw aurait dû être rejetée par le ministre en raison de « ses seules faiblesses intrinsèques ». Selon l'appelant, tant la décision d'intenter une poursuite que la conduite de la poursuite en l'espèce constituent un abus de procédure. Il affirme que « le ministre a accueilli la plainte de M. Bradshaw... avec un excès d'enthousiasme si évident et déplaisant qu'il en est venu à déconsidérer l'administration de la justice ».

(8) Peines

[130] L'appelant s'élève contre la décision de la conseillère en révision voulant que les peines qui lui ont été imposées soient raisonnables, et il soutient que la conseillère a commis une erreur en maintenant ces amendes.

[131] L'appelant fait valoir que M. Rosa a omis de considérer les circonstances atténuantes appropriées dans la détermination de la sanction en l'espèce, et qu'il a commis une erreur en appliquant la sanction la plus sévère possible pour les deux chefs d'accusation. De plus, il est d'avis que la conseillère en révision a commis une erreur de méprise en interprétant le témoignage de M. Rosa comme étant un reflet exact des lignes directrices du Manuel, et qu'elle a ensuite erré en omettant de considérer ou d'appliquer les facteurs pertinents.

[132] L'appelant prétend qu'une peine doit être juste et appropriée selon les circonstances de l'affaire, et que la peine appropriée peut être déterminée dans le cadre d'un examen des autres peines imposées pour la même infraction. En fonction des décisions du Tribunal dans l'appréciation d'infractions similaires, l'appelant soutient que l'amende de 1 000 $ pour une contravention au paragraphe 605.03(1) du RAC est sévère, et il fait remarquer que même dans des cas où le Tribunal a conclu qu'il y avait eu insouciance, négligence ou encore que des circonstances aggravantes existaient, la peine maximale était de 500 $ (voir, par exemple, Canada (Ministre des Transports) c. Desrochers 2011 TATC, dossier no Q‑2151‑33 (révision)). En l'absence d'une constatation d'insouciance ou de mise en péril, l'appelant soutient qu'une amende découlant d'une contravention au paragraphe 605.03(1) du RAC n'a jamais dépassé les 250 $.

[133] L'appelant suggère que la conseillère en révision a mal interprété la preuve en concluant qu'il a exprimé la volonté de déplacer son appareil en le pilotant plutôt qu'en considérant les autres options à sa disposition. Au contraire, la preuve démontre que l'appelant était venu récupérer l'aéronef équipé d'un camion et d'une remorque au cas où l'appareil ne serait pas en état de navigabilité ou apte au vol. Selon l'appelant, « c'est seulement après avoir reçu l'assurance crédible qu'il était en état de navigabilité "physique"  et "procédural" » que la décision d'utiliser l'appareil a été prise ».

[134] L'appelant fait valoir que des circonstances atténuantes similaires devraient être considérées à l'égard du deuxième chef d'accusation. À la suite d'un examen des  peines habituelles pour une contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC, l'appelant note que l'amende moyenne est de 100 $ (voir, par exemple, Canada (Ministre des Transports) c. Sandhu, 2004 TATC, dossier no P‑2844‑33 (révision), et Canada (Ministre des Transports) c. Albert, 2000 TAC dossier no Q‑1878‑33 (révision et appel)). Toutefois, dans le cas qui nous occupe, l'amende de 750 $ a été maintenue alors qu'il n'y avait pas de facteurs aggravants ou de circonstances inhabituelles. L'appelant soutient qu'une considération et une application correctes des facteurs atténuants auraient conduit à l'imposition d'une amende d'au plus 100 $.

[135] L'appelant fait remarquer que la conseillère en révision a conclu que « aucun motif raisonnable qui permettrait d'atténuer la peine n'a été offert pour expliquer pourquoi le vol du 1er septembre 2006 n'a pas été inscrit dans le carnet de remplacement... » L'appelant soutient que cette conclusion ne tient pas compte de l'explication raisonnable qu'il a donnée et selon laquelle M. Rosa n'a pas tenu sa promesse de fournir à l'appelant les informations que ce dernier avait demandés. En fait, M. Rosa n'avait pas encore ces informations au moment de l'audience en révision. Selon l'appelant, « la promesse de M. Rosa de fournir l'information nécessaire et son échec subséquent et continu à fournir ces données est une explication raisonnable, qui contredit la conclusion [de la conseillère en révision] en ce qui concerne l'amende relative au deuxième chef d'accusation ».

B. Ministre

(1) La norme de contrôle

[136] Le ministre fait valoir que la décision de la conseillère en révision ne devrait pas être annulée par le comité d'appel puisque la conseillère n'a commis aucune erreur de droit et que ses conclusions de fait étaient raisonnables. Bien le ministre reconnaisse qu'un comité d'appel peut rejeter l'appel ou l'accueillir et substituer sa propre décision, il soutient qu'il n'y a pas lieu d'octroyer l'appel en l'espèce.

[137] En ce qui concerne la norme de contrôle appropriée, le ministre soutient que les conclusions de fait de la conseillère méritent déférence, ce qui peut être défini comme « une attention respectueuse aux motifs donnés ou qui pourraient être donnés à l'appui d'une décision » (par exemple, voir Newfoundland Nurses ci-dessus). Dans l'appréciation de ce qui est « raisonnable », Newfoundland Nurses suggère que raisonnable signifie que les « motifs étayent, effectivement ou en principe, la décision. Autrement dit, même si les motifs qui ont en fait été donnés ne semblent pas tout à fait convenables pour étayer la décision, la cour de justice doit d'abord chercher à les compléter avant de tenter de les contrecarrer ».

[138] Newfoundland Nursestraite aussi du caractère suffisant des motifs, indiquant qu'il se peut que les motifs ne fassent pas référence à tous les arguments, dispositions législatives, précédents ou autres détails que le juge siégeant en révision aurait voulu y lire, mais cela ne met pas en doute leur validité ni celle du résultat. En effet, selon la Cour suprême dans Newfoundland Nurses, «  les motifs répondent aux critères établis dans Dunsmuir s'ils permettent à la cour de révision de comprendre le fondement de la décision du tribunal et de déterminer si la conclusion fait partie des issues possibles acceptables ». La question qui se pose dans ce cas est, est-ce que « lorsqu'on les examine à la lumière des éléments de preuve dont il disposait et de la nature de la tâche que la loi lui confie, on constate que les motifs du Tribunal expliquent de façon adéquate le fondement de sa décision ». 

[139] Le ministre soutient qu'en l'espèce la conseillère en révision a tiré des conclusions de fait raisonnables qui ne doivent pas être infirmées en appel ; et de même, que la décision de la conseillère était correcte relativement à toutes les questions de droit.

(2) Questions de preuve

[140] Le ministre soutient que la décision de la conseillère en révision sur la question à savoir si les deux dernières pages du carnet de route devraient être acceptées en preuve témoigne d'une interprétation correcte et adéquate de l'article 28 de la Loi. Par ailleurs, le ministre soutient que ce point est discutable, puisque M. Rosa a déclaré dans son témoignage que, qu'il y ait eu ou non une inscription dans le carnet de route, sa décision de porter une accusation relativement au premier chef serait restée la même.

[141] En effet, la preuve démontre qu'il y a eu un délai de 17 mois entre deux inspections annuelles. Comme le délai entre les inspections était de plus de 12 mois, on a enfreint le paragraphe 605.03(1) du RAC. Le ministre soutient que cela est prouvé en fonction de tous les éléments de preuve au dossier, et que, même sans tenir compte de l'inscription de M. Bradshaw dans le carnet de route (pièce M‑5), la contravention au premier chef d'accusation a été prouvée selon la prépondérance des probabilités.

[142] Le ministre fait valoir que si le comité d'appel accueille les arguments de l'appelant au sujet de l'article 28 du RAC, cela rendrait l'article 28 essentiellement inefficace, car chaque fois qu'une partie voudrait prouver l'existence d'une inscription dans le carnet de route sans faire témoigner l'auteur, cette partie aurait à prouver la fiabilité et la nécessité de l'inscription dans le cadre d'un voir‑dire. Le ministre prétend que cela serait en contradiction avec l'article 28 de la Loi.

[143] Par ailleurs, le ministre soutient que si l'appelant a raison et que le témoignage de M. Bradshaw n'est pas considéré comme fiable, par conséquent toutes les inscriptions qu'il a faites au carnet de route seraient jugées non fiables. Le ministre indique que le résultat de cet exercice serait que l'appelant n'aurait pas eu d'inspection annuelle valide depuis le 5 juin 2002, le jour où M. Sage a réalisé une inspection annuelle.

[144] En ce qui concerne les informations que l'appelant n'a pu déposer en preuve pour tenter d'attaquer la crédibilité du présumé « ouï-dire de Bradshaw », le ministre soutient que toute cette information a trait à un litige civil entre l'appelant et M. Bradshaw. Par ailleurs, le ministre constate que l'appelant n'a pas désigné les parties de ces documents qui ne sont pas en sa faveur, et que certaines des citations utilisées par l'appelant ont été prises hors contexte et mal interprétées. Le ministre fait également remarquer que l'appelant a omis de fournir des informations quant à l'issue de ce litige civil, ou de toute autre procédure civile impliquant M. Bradshaw. Le ministre fait valoir que si l'appelant avait voulu déposer cette information en preuve, il aurait dû citer M. Bradshaw comme témoin, puisque les « documents ne peuvent d'eux-mêmes attaquer la crédibilité de la personne qui est responsable de la création desdits documents ».

(3) Délai de prescription

[145] Le ministre déclare que la conseillère en révision a évalué les arguments des parties et examiné la jurisprudence, puis elle a statué sur cette question, décidant que l'avis avait été livré dans le délai prescrit, et que la prescription exclus la période temps nécessaire à la livraison. En effet, selon l'arrêt Edgcumbe:

L'amende pour contravention a été imposée dans le délai imparti, soit la période de 12 mois prescrite à l'article 26 de la Loi, commençant à courir à la date de l'infraction reprochée, et se terminant 12 mois plus tard. Ce délai n'inclut pas le temps qu'il a fallu pour remettre la contravention.

[146] De la même façon, dans Thow, le représentant du Tribunal a déclaré que « je suis convaincu que le mot "envoyé" implique l'envoi du document dans les circonstances de l'affaire dont nous sommes saisis, et n'exige pas de preuve de la réception du document ». En outre, dans Canadian Aero  on aconsidéré que le délai de prescription de 12 mois en vertu de l'article 26 de la Loi commençait à courir à la date d'émission de l'avis d'amende pour contravention. Le Tribunal a utilisé une approche similaire dans Royds c. Canada (Ministre des Transports) 2004 TATC, dossier no O‑2875‑39 (révision et appel).

[147] Le ministre soutient qu'il ressort de la jurisprudence que la date du début du calcul du délai de prescription est la date de l'émission de l'avis, et non la date de la réception de l'avis par le présumé contrevenant, comme l'a prétendu l'appelant.

[148] En conséquence, le ministre soutient que la conseillère en révision a eu raison de conclure dans sa décision du 21 septembre 2010 que « la procédure a été introduite lorsque l'avis a été donné au bureau de poste le 10 août 2007,  donc à l'intérieur du délai de prescription établi par l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique ».

[149] Par ailleurs, le ministre soutient que le comité d'appel doit accorder déférence aux conclusions de la conseillère en révision à l'égard des faits et de la crédibilité, y compris à sa décision d'accorder de l'importance à la preuve du ministre voulant que l'avis ait été envoyé au bureau de poste le 10 août 2007. Le ministre soutient qu'il s'agit là d'une conclusion raisonnable qui a conduit à un résultat raisonnable.

[150] Alors que l'appelant a suggéré que l'avis a été envoyé à une adresse erronée, le ministre soutient qu'il s'agit d'un argument hypothétique qui n'est étayé par aucune preuve. Aucune enveloppe n'a été déposée en preuve pour démontrer que cette erreur s'est produite. Le ministre soutient qu'il est raisonnable de présumer que l'adresse sur la lettre serait la même que l'adresse sur l'enveloppe, et que la conseillère en révision a raisonnablement estimé que l'avis avait été adressée correctement.

(4) Retard avant l'audience

[151] Le ministre soutient qu'il est de sa responsabilité d'enquêter sur toute plainte reçue à l'égard d'une infraction présumée. Il soutient également que le délai entre une infraction présumée et une plainte officielle n'est pas pertinent pour déterminer si le ministre procède à la plainte ou non, puisque le ministre doit ouvrir une enquête s'il y a une plainte. En outre, l'intervalle de quatre mois entre le moment où Transports Canada a pris connaissance des infractions alléguées et le moment où l'avis a été émis était raisonnable.

[152] De même, le ministre affirme que le délai entre l'émission de l'avis et l'audience en révision était lui aussi raisonnable, et que si des retards ont été causés en l'espèce, l'appelant en est responsable dans la majorité des cas. Comme le Tribunal a déterminé que les requêtes de l'appelant n'étaient pas pertinentes sur de nombreux aspects, il est donc déraisonnable que l'appelant soutienne que le ministre est responsable du retard.

(5) La défense de diligence raisonnable – chef d'accusation 1

[153] Le ministre soutient que la conseillère en révision en est venue à de nombreuses conclusions de fait raisonnables en ce qui concerne l'absence de défense de diligence raisonnable, et que ces conclusions de fait ne devraient pas être écartées. Par exemple, la conseillère a jugé qu'il y avait plusieurs options qui s'offraient à l'appelant au moment du vol et qui auraient satisfait aux exigences réglementaires.

[154] Le ministre soutient que la décision de la conseillère en révision sur ce point est « simple, compréhensible et claire », et que la conseillère a tiré une conclusion qui était fondée sur la preuve dont elle disposait. En confirmant la décision de la conseillère sur ce point, le comité d'appel se plierait aux principes énoncés dans Newfoundland Nurses voulant que la décision soit présumée correcte, même si les motifs sont lacunaires à certains égards. Aussi, le ministre estime que le comité d'appel devrait examiner les motifs donnés –– ou qui pourraient être donnés –– à l'appui de la décision. En effet, on précise dans Newfoundland Nurses que «  lorsqu'on les examine à la lumière des éléments de preuve dont il disposait et de la nature de la tâche que la loi lui confie, on constate que les motifs du Tribunal expliquent de façon adéquate le fondement de sa décision ». 

[155] En outre, relativement à la crédibilité de M. Bradshaw, le ministre soutient que l'appelant ne saurait prétendre que M. Bradshaw n'était pas crédible avant et après le 1er septembre 2006, mais qu'il l'était au moment où l'appelant lui a parlé au téléphone.

(6) La défense de diligence raisonnable – chef d'accusation 2

[156] Quant au deuxième chef d'accusation, le ministre estime que la conseillère en révision a tiré des conclusions de fait raisonnables en statuant qu'il n'existait pas d'explication raisonnable pour justifier qu'aucune inscription n'avait été faite dans le carnet de route de remplacement, et que le comité d'appel ne devrait pas infirmer ces conclusions.

[157] En outre, le paragraphe 605.94(1) du RAC est clair quant à l'endroit et au moment où un vol doit être enregistré, et par qui il doit l'être. Le défaut d'effectuer l'inscription nécessaire est une contravention au RAC. Par ailleurs, il y a toujours possibilité d'enregistrer un vol dans un autre carnet de route, si l'original n'est pas disponible. Même si l'appelant a une raison valable de ne pas avoir inscrit le vol dans le carnet de route original, la conseillère en révision a raisonnablement conclu que l'inscription du vol dans le nouveau carnet de route aurait constitué une belle démonstration de diligence raisonnable.

(7) L'abus de procédure

[158] Puisqu'il est de la responsabilité du ministre d'enquêter sur toute plainte reçue relativement à une infraction présumée à la Loi ou au RAC, le ministre soutient que la procédure n'est pas abusive en l'espèce. En fait, s'il y a une plainte, le ministre entreprend une enquête liée à l'infraction présumée et décide ou non de porter des accusations en se fondant la preuve recueillie au cours de cette enquête. Puisque la question de la crédibilité de M. Bradshaw n'a pas été établie par la conseillère au cours de l'audience en révision, le ministre soutient qu'il ne s'agit pas d'une question en litige.

[159] Le ministre soutient que le critère pour déterminer l'existence d'un abus de procédure émane de l'arrêt Blencoe, qui a conclu qu'afin de déterminer qu'il y a abus de procédure, un tribunal doit être convaincu que «  le préjudice qui serait causé à l'intérêt du public dans l'équité du processus administratif, si les procédures suivaient leur cours, excéderait celui qui serait causé à l'intérêt du public dans l'application de la loi, s'il était mis fin à ces procédures ».

(8) Peine

[160] Le ministre soutient que la décision de la conseillère en révision était raisonnable à l'égard de la peine. M. Rosa a témoigné que le ministre aurait pu accuser l'appelant de nombreuses autres contraventions au RAC, mais qu'il a été clément en omettant de le faire.

[161] Le ministre avance qu'il a considéré tous les facteurs atténuants et aggravants dans l'évaluation de la peine en l'espèce. Selon lui, « compte tenu du fait que le ministre aurait pu déposer contre l'appelant des accusations multiples, celui-ci soutient qu'il a été très clément en l'occurrence".

[162] En résumé, le ministre affirme qu'en considération de tous les faits et des preuves au dossier, les peines imposées étaient raisonnables et ne devraient pas être modifiées.

VII. ANALYSE

A. Question #1Quelle est la norme de contrôle applicable?

[163] Un comité d'appel saisi de l'appel d'une décision rendue à la suite d'une révision doit d'abord établir la norme de contrôle à appliquer.  La Cour suprême a statué dans Dunsmuir que l'analyse visant à déterminer la norme applicable n'a pas à être recommencée si le point a déjà été établi.

[164] Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale a examiné la question de la norme de contrôle applicable aux décisions du Tribunal. Elle a statué que relativement aux questions de fait et de crédibilité le comité d'appel devait faire preuve de beaucoup de déférence à l'égard de la décision du conseiller en révision.

[165] Ainsi, un comité d'appel qui doit se prononcer sur des questions de faits et de crédibilité doit évaluer si les conclusions d'un conseiller sont raisonnables. Effectivement, suivant l'arrêt Dunsmuir, il n'y a pas lieu d'intervenir lorsque la décision sous examen appartient aux issues possibles raisonnables compte tenu de la preuve dont disposait le décideur.

[166] Toutefois, s'agissant des questions de droit, la Cour fédérale a conclu dans Billings

qu'aucune déférence n'est due à un conseiller en révision, et qu'un comité d'appel peut tirer ses propres conclusions.

B. Question  #2 - Est-ce que la conseillère en révision a traité raisonnablement les questions relatives à la preuve?

[167] L'appelant s'est opposé à la décision de la conseillère en révision d'admettre en preuve ce qu'il a appelé le « ouï-dire de Bradshaw » parce qu'on était en présence d'une « preuve contraire » au sens de l'article 28 de la Loi. L'appelant soutient que cette erreur découle du fait que la conseillère a refusé d'accepter ce qu'il considérait une preuve contraire. Par conséquent, le comité d'appel est d'avis que l'examen des questions de preuve doit commencer ici.

[168] La conseillère en révision a refusé d'admettre la supposée « preuve contraire » de l'appelant en vertu l'article 28 en se basant sur le fait que cette information allait au-delà de la portée des connaissances personnelles de l'appelant, en plus de manquer de pertinence dans le cadre de l'audience.

[169] Bien que la conseillère en révision ait indiqué que l'information pourrait s'avérer pertinente afin d'évaluer la crédibilité de M. Bradshaw, elle a conclu qu'elle ne pouvait convenablement tirer des conclusions concernant la crédibilité de M. Bradshaw. Par ailleurs, elle a souligné qu'elle ne pouvait accepter le courriel soumis en preuve par l'appelant sans que l'expéditeur ou le récipiendaire du document soit présent pour témoigner.

[170] Le comité d'appel conclut que la conseillère en révision a agi raisonnablement en refusant cette demande d'admission en preuve. En effet, l'inscription au carnet de route et les informations connexes que l'appelant tentait de déposer vont bien au-delà de la portée de cette audience, puisque ces documents ont trait à un aéronef qui n'est pas celui de l'appelant. En outre, la conseillère en révision a conclu de façon raisonnable qu'elle ne pouvait convenablement tirer de conclusion quant à la crédibilité de M. Bradshaw en l'espèce, puisqu'il n'a pas témoigné devant le Tribunal. Comme l'a soutenu le ministre, il ne conviendrait pas à la conseillère en révision de mettre en doute la crédibilité d'une personne absente à l'audience en ne se fondant que sur des documents, à plus forte raison sur des documents sans rapport avec l'affaire qui occupe le Tribunal. Par conséquent, nous constatons que la décision de la conseillère de refuser d'admettre cette information en preuve était raisonnable.

[171] Après avoir déterminé que la conseillère en révision a eu raison de refuser d'accepter ces documents en preuve, le comité d'appel doit examiner le caractère raisonnable de la décision de la conseillère d'admettre en preuve le « ouï-dire de Bradshaw ».

[172] À ce sujet, le comité d'appel estime que les conclusions de la conseillère en révision étaient raisonnables. Aucune preuve n'a été soumise à la conseillère pouvant la conduire à exclure le « ouï-dire ». Par conséquent, sa décision d'accepter cette preuve était raisonnable et doit être maintenue par le comité d'appel.

[173] En résumé, le comité d'appel constate que les conclusions en matière de preuve de la conseillère en révision étaient raisonnables, et qu'il n'y a aucune raison d'infirmer ces conclusions en appel.

C. Question #3 - Est-ce que la conseillère a erré en concluant que la procédure avait a été intentée dans le délai de prescription de 12 mois prévu par la Loi?

[174] L'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en déterminant que la procédure avait été intentée dans le délai de 12 mois prescrit à l'article 26 de la Loi. Il suggère que la conseillère a erré dans sa conclusion voulant que le ministre ait envoyé un avis par courrier recommandé conformément à Loi et soutient qu'il n'existe aucune preuve afin d'étayer cette conclusion.

[175] L'appelant fait valoir qu'il doit y avoir signification pour intenter une procédure en vertu de la Loi. Il soutient en outre qu'un article de courrier mal adressé ou perdu ne satisfait pas aux exigences de l'article 7.7 de la Loi.

[176] Le ministre soutient que la conseillère en révision a examiné tous les arguments et la jurisprudence dont elle disposait avant de rendre sa décision à l'égard de la question de la prescription. Il soutient que l'avis a été émis le 9 août 2007, dans les délais prescrits, et que la prescription de 12 mois exclut les délais de livraison. En effet, le ministre soutient que la date de départ du calcul du délai de prescription est la date de la délivrance d'un avis et non la date de sa réception. Ainsi, c'est à juste titre que la conseillère en révision a conclu dans sa décision du 21 septembre 2010, que «  la procédure a été introduite lorsque l'avis a été remis au bureau de poste le 10 août 2007,  donc à l'intérieur du délai de prescription établi par l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique ».

[177] Le ministre prétend que le comité d'appel doit s'en remettre à la conseillère en révision concernant ses conclusions de fait et relativement à la crédibilité, y compris son appréciation de la preuve du ministre et le fait qu'elle a conclu que l'avis avait été envoyé au bureau de poste le 10 août 2007. Par ailleurs, le ministre soutient qu'il n'y a aucune preuve en l'espèce pour étayer l'allégation de l'appelant voulant que l'avis ait été envoyé à la mauvaise adresse.

[178] Le comité d'appel constate que la première chose à faire afin de déterminer si cette procédure a été intentée à l'intérieur du délai de prescription de 12 mois est d'établir les étapes nécessaires pour intenter une procédure devant le Tribunal. L'appelant soutient qu'un présumé contrevenant doit être avisé de la procédure dans un délai de 12 mois, tandis que le ministre soutient que l'envoi de l'avis est suffisant pour intenter une procédure.

[179] Le comité d'appel constate que la jurisprudence du Tribunal a directement abordé cette question. En effet, face à des circonstances semblables, le Tribunal a statué dans Edgcumbe que « l'amende pour contravention a été imposée dans le délai imparti, soit la période de 12 mois prescrite à l'article 26 de la Loi...» Le Tribunal souligne par ailleurs que cette période de 12 mois « n'inclut pas les délais de livraison ».

[180] Une approche similaire a été utilisée par le Tribunal dans Royds, alors qu'il a rejeté la plainte du requérant pour retard en concluant que « cette infraction a eu lieu le 15 juin 2002 et l'avis d'amende pour contravention de Transports Canada qui a suivi était en date du 6 juin 2003, soit neuf jours avant l'échéance de douze mois ».

[181] Dans Canadian Aero, onest également explicite sur ce point; le Tribunal a annulé deux des infractions en cause en appel puisque «  les deuxième et troisième infractions inscrites à l'avis s'étaient produites plus de douze mois avant la date de l'avis, annulant les deux infractions en vertu des dispositions de l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique »

[182] Le comité d'appel remarque que cette approche trouve également appui dans la jurisprudence de la Cour fédérale. En effet, dans Insight, la Cour fédérale a confirmé les conclusions du Tribunal voulant que la poursuite ait été intentée à la date où l'avis d'amende pour contravention a été émis.

[183] En l'espèce, les conclusions de la conseillère en révision ne sont pas dissemblables à l'approche précédemment adoptée par le Tribunal. Bien que le comité d'appel ne soit pas assujetti aux décisions antérieures du Tribunal, nous estimons que l'approche adoptée dans la jurisprudence du Tribunal était correcte.

[184] De même, nous constatons que c'est avec justesse que la conseillère en révision a déterminé que la procédure en l'espèce avait été instituée dans les 12 mois de l'apparition de l'objet du litige. Cependant, nous ne croyons pas que la procédure a été intentée lorsque l'avis a été envoyé par la poste. Nous estimons plutôt qu'elle a été intentée à la date qui figure sur l'avis.

[185] Dans l'affaire qui nous occupe, l'avis, qui constitue le document introductif d'instance, a été signé et daté dans le délai de 12 mois prescrit par la Loi. L'institution d'une procédure n'est pas tributaire de la livraison de ce document. De fait, le comité d'appel conclut qu'aucune livraison ou signification relativement à la contravention alléguée n'est nécessaire pour instituer une procédure en vertu de l'article 26 de la Loi. En conséquence, l'appel doit être rejeté sur ce point.

D. Question #4 - Est-ce que la conclusion de la conseillère en révision quant au délai préalable à l'audience était raisonnable?

[186] L'appelant fait valoir qu'il y a eu un délai excessif avant que cette affaire, qui a pris naissance en avril 2007, ne fasse l'objet d'une audience. Il soutient que la conseillère en révision s'est méprise sur ses arguments concernant le délai entre le moment où le ministre a eu connaissance de l'infraction alléguée et celui où l'avis a été émis. 

[187] L'appelant déclare qu'il y a eu un retard excessif et inacceptable dans cette affaire, et que celui-ci est entièrement dû au défaut du ministre de faire une divulgation appropriée, et par ailleurs de procéder « d'une manière efficace et diligente ». L'appelant compare le retard en l'espèce à celui examiné dans l'arrêt Grover, et déclare que « l'écoulement d'une période de 4 ans dans la présente affaire est comparable aux 10 ans dans Grover... » Il soutient aussi que les témoins en l'espèce ont été incapables de se souvenir de faits pertinents, et qu'il « a subi un préjudice important en raison de ce retard et de la mémoire défaillante des témoins ».

[188] Le ministre fait valoir que c'est l'appelant qui est à l'origine des délais dans cette cause, et qu'il est déraisonnable de prétendre que le ministre en soit responsable.

[189] La conseillère en révision a conclu que tout délai dans cette instance fut la responsabilité des deux parties, et n'était pas déraisonnable au point de justifier le rejet de l'accusation.

[190] Le comité d'appel est d'accord avec les conclusions de la conseillère en révision voulant que le délai en l'espèce ne soit pas déraisonnable et que ce retard était imputable aux deux parties. En outre, le comité note que l'appelant n'a pas fait la preuve qu'il avait subi un préjudice en raison du retard. En effet, toute difficulté qu'ait pu avoir les témoins du ministre à livrer leur témoignage relativement à une contravention ayant eu lieu quatre ans auparavant n'aurait probablement rendu que plus difficile la tâche du ministre de faire sa preuve. Par ailleurs, le comité estime qu'il est difficile d'accepter une allégation de préjudice en raison d'un retard dans le cadre d'une amende, étant donné que le retard a essentiellement entraîné un délai du paiement de l'amende. Enfin, le comité d'appel n'accepte pas l'argument de l'appelant à savoir que le passage du temps dans le cas présent est analogue au délai de 10 ans dans l'affaire Grover. En effet, l'ampleur du délai, les circonstances l'ayant entraîné, ainsi que les conséquences du délai dans Grover se distinguent nettement des détails de l'affaire qui nous occupe.

E. Question #5 - Est-ce que la conseillère a agi raisonnablement en concluant qu'aucun moyen de défense de diligence raisonnable n'était approprié à l'égard du chef d'accusation 1?

[191] L'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en concluant qu'il n'avait exercé aucune diligence raisonnable en l'espèce. Il indique que la conseillère a omis de justifier sa préférence à l'endroit d'une preuve plutôt qu'une autre, et qu'elle a commis une erreur en se fondant sur cette preuve. L'appelant prétend que les motifs de la décision de la conseillère étaient inadéquats et incohérents, et que sa décision devrait être infirmée.

[192] De son côté, le ministre soutient que la conseillère en révision a tiré des conclusions de fait raisonnables, que ses conclusions étaient fondées sur la preuve dont elle disposait et qu'elles ne devraient donc pas être infirmées.

[193] À la suite de l'examen des observations de l'appelant concernant la diligence raisonnable relativement au premier chef d'accusation, la conseillère a conclu que plusieurs options qui auraient satisfait les exigences réglementaires s'offraient à l'appelant pour le déplacement de son appareil. Pour cette raison, elle a conclu qu'on ne saurait dire qu'il a pris toutes les mesures raisonnables afin d'éviter l'infraction.

[194] En outre, la conseillère en révision a soutenu que l'appelant n'avait aucun motif raisonnable de croire que la certification après maintenance avait été signée. Elle a conclu que M. Bradshaw avait dit à l'appelant que l'avion était « apte au vol » au moment où il remplissait les formalités administratives. Elle a aussi déclaré que « il faut nécessairement en déduire que les formalités administratives n'avaient pas été complétées; il n'y avait donc pas encore de certification après maintenance ». Ainsi, elle a déterminé que «  rien ne permet de dire que le requérant pouvait supposer qu'on avait dit à M. Kondrosky que la certification après maintenance avait été faite. Monsieur Kondrosky a témoigné que M. Bradshaw lui a simplement dit de redonner l'aéronef au requérant ».

[195] La conseillère en révision a également noté que M. Kondrosky «  a probablement utilisé des mots qui ont amené M. Wenger à croire que la certification nécessaire avait été donnée. Puisqu'il n'y a eu aucune autre communication entre M. Bradshaw et M. Kondrosky, le requérant aurait dû être au courant qu'il ne pouvait rien confirmer au sujet des formalités administratives ».

[196] En résumé, la conseillère en révision a indiqué au paragraphe [117] de sa décision que :

Étant donné que M. Bradshaw a dit, au téléphone, qu'il s'occupait des formalités administratives, il avait une indication claire que la certification après maintenance n'avait pas été signée, et compte tenu de l'importante expérience de l'appelant en aviation, il n'y aucune raison de croire qu'il n'était pas au courant qu'une telle certification était nécessaire. Selon moi, un homme raisonnable dans des circonstances similaires n'aurait pas cru que l'aéronef était « apte au vol ». Je conclus donc, selon la prépondérance des probabilités, que l'appelant n'a pas prouvé la défense de diligence raisonnable en ce qui concerne la première accusation.

[197] Alors que l'appelant a exprimé son mécontentement devant les conclusions de la conseillère en révision sur ce point, le comité d'appel n'est pas d'avis que les conclusions de la conseillère étaient déraisonnables compte tenu de la preuve dont elle disposait. En effet, elle a considéré que l'appelant pouvait utiliser plusieurs moyens afin de déplacer l'appareil, et par conséquent, elle a conclu que la commission de l'infraction n'était pas nécessaire ou inévitable.

[198] Comme indiqué ci-dessus, la conseillère a conclu que l'appelant « ne pouvait s'appuyer sur des conseils d'experts pour confirmer que l'aéronef était « apte au vol » alors qu'on lui avait dit, dans la même conversation, que les formalités administratives étaient en cours de préparation ». Le comité d'appel conclut qu'il s'agit là d'une déclaration raisonnable fondée sur la preuve dont était saisie la conseillère en révision. Bien que l'appelant ait fourni une autre explication relativement à la paperasse incomplète — que la certification après maintenance avait déjà été signée et que les documents incomplets n'avaient pas à être obligatoirement complétés avant le vol — il y a peu de preuves à cet effet. Aussi, il n'est pas raisonnable d'infirmer les conclusions de fait de la conseillère en révision en se fondant sur une hypothèse alternative et non appuyée de ce qui aurait pu se produire.

[199] En outre, il convient de noter que la conseillère en révision a tiré ses conclusions dans le cadre de son examen des circonstances de la situation. La conseillère a conclu que dans le contexte du différend qui existait, l'assurance présumée que l'appelant a reçue à l'égard de l'état de l'appareil n'était pas suffisante pour soutenir l'existence d'une diligence raisonnable. En effet, dans le contexte du différend et avec l'atmosphère d'animosité apparente qui régnait, on attendrait d'une personne raisonnablement prudente qu'elle prenne toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que l'aéronef était bien apte au vol et que les formalités administratives avaient été dûment complétées et signées.

[200] Quoiqu'il y ait une certaine incohérence eu égard au contexte de la situation, la conseillère en révision a clairement précisé qu'elle penchait en faveur du témoignage de M. Kondrosky quant à l'animosité qui existait lors de cette rencontre, au détriment du témoignage de M. Butterfield, qui lui prétendait que la rencontre s'était terminée sur un ton amical.

[201] L'appelant a soutenu que la conseillère en révision a commis une erreur en se demandant uniquement ce qu'aurait fait une personne raisonnable dans les circonstances. Selon lui, elle aurait dû également se demander si l'appelant a raisonnablement cru à un état de fait erroné qui, s'il était avéré, rendraient l'acte ou l'omission candide. Toutefois, le comité note que l'analyse de la conseillère en révision indique clairement que, compte tenu du contexte acrimonieux de la situation, une personne raisonnable aurait pris toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que l'appareil était apte au vol. En outre, la conseillère a conclu que l'appelant était déterminé à partir avec l'aéronef. Ces conclusions de fait suggèrent que la croyance de l'appelant voulant que l'appareil soit apte au vol n'était vraisemblablement pas objectivement raisonnable dans les circonstances, comme elle aurait dû l'être pour prouver une défense de diligence raisonnable. Par conséquent, l'appelant n'a pas prouvé qu'il a fait preuve de diligence raisonnable en l'espèce.

[202] En définitive, il appartient à l'appelant de prouver une défense de diligence raisonnable. La conseillère en révision n'était pas convaincue qu'il s'était déchargé du fardeau de la preuve, et le comité d'appel estime qu'il s'agissait là d'une conclusion raisonnable en fonction de la preuve dont elle disposait. Même si un autre conseiller en révision aurait pu pencher en faveur d'autres aspects de la preuve présentée à l'audience, on ne saurait dire que relativement à la question de la diligence raisonnable, les conclusions de la conseillère en révision n'étaient pas raisonnables. Par conséquent, le comité d'appel confirme que les conclusions de la conseillère font partie des issues possibles acceptables, conformément à l'arrêt Dunsmuir.

F. Question #6 - Est-ce que la conseillère a agi raisonnablement en concluant qu'aucun moyen de défense de diligence raisonnable n'était approprié à l'égard du chef d'accusation 2?

[203] L'appelant soutient que la conseillère en révision a commis une erreur en concluant qu'il n'existait aucune défense de diligence raisonnable à l'égard du deuxième chef d'accusation. Il soutient qu'il a tout fait pour essayer de récupérer le carnet de route, mais qu'il en a été incapable. Il soutient que la conseillère a eu tort de conclure qu'il n'a pas agi avec diligence raisonnable en raison de son omission d'inscrire le vol dans le carnet de route de remplacement. L'appelant soutient également que M. Rosa avait accepté de s'informer quant à la façon de faire l'inscription dans le carnet de remplacement, mais ne lui a jamais fourni l'information promise qui lui aurait permis de faire une telle inscription.

[204] Le ministre se dit d'accord avec la conseillère qui a conclu que «  il semble ne pas y avoir de motif raisonnable expliquant pourquoi l'inscription n'a pas été faite dans le nouveau carnet de route ».  Le ministre soutient que cette conclusion était raisonnable et qu'elle ne devrait pas être infirmée. Il note aussi que le RAC contient une disposition permettant qu'une inscription soit faite dans un autre carnet de route lorsque l'original n'est pas disponible. Bien que le ministre admette que l'appelant avait une raison valable de ne pas avoir inscrit le vol dans le carnet de route original, la conseillère en révision a raisonnablement conclu que l'inscription du vol dans le nouveau carnet de route aurait constitué une belle démonstration de diligence raisonnable.

[205] Le comité d'appel fait remarquer que l'omission d'inscrire un vol dans un carnet de route est une infraction de responsabilité stricte, et que le ministre a prouvé la survenance de l'infraction en l'espèce. De là, il incombe à l'appelant de démontrer qu'il a fait preuve de diligence raisonnable. Dans cette affaire, la conseillère en révision a conclu que l'appelant n'avait pas été raisonnablement diligent, et a ajouté que l'inscription du vol dans le nouveau carnet de route aurait été un exemple de diligence raisonnable.

[206] Le comité d'appel confirme que cette conclusion est raisonnable. Tandis que l'appelant a soutenu que la conseillère a erré en lui reprochant un manque de diligence raisonnable relativement à une possible contravention à une autre disposition non identifiée du RAC, le comité d'appel conclut que cet argument ne saurait tenir. En fait, la conseillère en révision n'a fait qu'offrir un exemple de ce qui constituerait de la diligence raisonnable dans les circonstances.

[207] L'appelant savait qu'il devait y avoir une inscription dans un carnet de route, autant qu'il savait qu'il existait une disposition dans la loi lui permettant de la faire. Mais plutôt que de s'informer plus à fond de la façon de faire, il a essayé de faire porter la responsabilité de ce manquement à M. Rosa. Toutefois, l'appelant est responsable de l'inscription dans le carnet de route, et il lui incombe de veiller à ce que toutes les inscriptions nécessaires y soient effectuées.

[208] La conseillère en révision a fait remarquer que l'appelant avait un certain nombre d'options, en vertu du RAC, qui lui auraient permis d'éviter ou à tout le moins d'atténuer la survenance de l'infraction. L'appelant, toutefois, n'a pas pris ces mesures supplémentaires. Mais ce n'est pas ce manque d'initiative qui a donné lieu aux accusations portées contre l'appelant, puisque la preuve de la contravention avait déjà été faite. Par contre, le défaut de prendre ces mesures évidentes démontre que l'appelant ne peut raisonnablement faire la preuve qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour empêcher la contravention. Par conséquent, il n'a pas démontré l'existence d'une défense de diligence raisonnable.

[209] Le comité d'appel confirme les conclusions de la conseillère en révision sur ce point et estime qu'elle a raisonnablement conclu que l'appelant n'a pas fait la preuve d'une défense de diligence raisonnable en l'espèce.

G. Question #7 - Est-ce que la décision de la conseillère établissant qu'il n'y a pas eu d'abus de procédure dans cette affaire était raisonnable?

[210] L'appelant affirme que la conseillère en révision a commis une erreur dans son analyse de la présence possible d'abus de procédure en l'espèce. Il allègue que la conseillère a mal saisi son argument sur ce point et qu'elle en est venue à une conclusion déraisonnable. Il soutient que le ministre a commis un abus de procédure en « autorisant son mécanisme d'application de la loi à s'engager dans le but de permettre l'exécution du plan d'extorsion de M. Bradshaw... » Il allègue également que la conseillère a commis une erreur en omettant d'examiner s'il y avait eu excès de poursuite dans cette affaire.

[211] Le ministre soutient que, sur ce point, les conclusions de la conseillère en révision étaient raisonnables, et qu'aucun abus de procédure n'a été établi en fonction du test de Blencoe, qui exige que «  le préjudice qui serait causé à l'intérêt du public dans l'équité du processus administratif, si les procédures suivaient leur cours, excéderait celui qui serait causé à l'intérêt du public dans l'application de la loi, s'il était mis fin à ces procédures ». 

[212] Par ailleurs, le ministre soutient que l'argument de l'appelant quant à l'existence d'un abus de procédure fondé sur les préoccupations de l'appelant au sujet de la crédibilité de M. Bradshaw ne tient pas la route. Le ministre avance qu'une question de crédibilité doit être établie par un conseiller en révision lors d'une audience, ce qui n'a pas été fait en l'espèce, et en outre que la conseillère ne disposait d'aucun élément de preuve qui appuyait la proposition de l'appelant voulant que M. Bradshaw ne soit pas crédible. Le ministre fait également remarqué que l'appelant a demandé au comité d'appel de reconnaitre la crédibilité de M. Bradshaw aux fins de son moyen de défense de diligence raisonnable, mais qu'il a ensuite fait valoir que la preuve offerte par M. Bradshaw avait si peu de crédibilité qu'une enquête n'aurait jamais dû être institué à la suite de son témoignage.

[213] Le comité d'appel estime que les conclusions de la conseillère en révision sur la question de l'abus de procédure étaient raisonnables. En effet, le ministre a agi raisonnablement compte tenu des renseignements dont il disposait, y compris la plainte initiale de M. Bradshaw. Alors que l'appelant a tenté de faire valoir qu'il était déraisonnable que le ministre amorce le processus d'enquête «  dans le but de permettre l'exécution du plan d'extorsion de M. Bradshaw », nous croyons que cette allégation est à la fois incendiaire et non fondée sur la preuve dont disposait la conseillère en révision, et le demeure aujourd'hui devant le comité d'appel.

[214] À la lumière de la preuve dont disposait le Tribunal, le comité d'appel estime également non fondée l'allégation de l'appelant voulant qu'il y ait eu excès de poursuite en l'espèce.  En outre, le comité note que la plainte de l'appelant pour excès de poursuites pourrait sembler incompatible avec ses arguments quant au délai, dans lesquels il alléguait que le ministre n'avait pas mené la procédure « d'une manière efficace et diligente », ce qui a conduit à un « retard excessif et inadmissible ».

[215] Pour les raisons ci-dessus mentionnées, le comité d'appel confirme la conclusion de la conseillère en révision à savoir qu'il n'y a eu aucun abus de procédure en l'espèce.

H. Question #8 - Est-ce que les amendes imposées à l'appelant étaient raisonnables?

[216] L'appelant allègue que la conseillère en révision a commis une erreur en maintenant la peine maximale imposée par le ministre, et fait valoir que celui-ci a omis de tenir compte des éléments énumérés dans le Manuel relativement à la fixation d'une amende. En outre, l'appelant soutient que les amendes qu'on lui a imposées pour les deux chefs d'accusation sont hors de proportion  en fonction de la jurisprudence du Tribunal, de laquelle émane le fait que des amendes bien moindres ont été imposées pour des infractions semblables. 

[217] Le ministre affirme que la conseillère en révision a pris une décision raisonnable en confirmant les sanctions imposées. En effet, comme l'a affirmé M. Rosa, le ministre aurait pu accuser l'appelant de nombreuses autres contraventions au RAC, mais ne l'a pas fait. Aux dires du ministre, «  compte tenu du fait que le ministre aurait pu déposer contre l'appelant des accusations multiples, celui-ci soutient qu'il a été très clément en l'occurrence ».  De plus, le ministre fait valoir que M. Rosa a pris tous les facteurs atténuants et aggravants en considération dans la détermination de la sanction appropriée, et que les amendes imposées ont été extrêmement raisonnables compte tenu des faits et de la preuve en l'espèce.

[218] Le comité d'appel est convaincu que la décision de la conseillère en révision de maintenir les amendes imposées par le ministre était raisonnable. S'il est vrai que ces amendes sont plus élevées que celles qui ont été attribuées selon la jurisprudence du Tribunal présentée par l'appelant, elles sont néanmoins dans la fourchette d'amendes relatives à ces contraventions. En outre, la décision d'accuser l'appelant de seulement deux infractions alors que d'autres accusations auraient été appropriées, constitue une circonstance aggravante dans ce cas, ce qui entraine une sanction qui se situe à l'extrémité supérieure de la fourchette d'amendes.

[219] D'après les faits de l'affaire et les éléments de preuve dont disposait la conseillère en révision, le comité d'appel considère que la décision de la conseillère de maintenir les amendes imposées par le ministre était raisonnable et ne devrait pas être infirmée.

VIII. DÉCISION

[220] L'appel est rejeté, car la décision de la conseillère en révision de maintenir les amendes est raisonnable et ne devrait pas être infirmée. Les amendes respectives au montant de 1 000 $ et 750 $ pour les chefs d'accusation 1 et 2 sont maintenues, totalisant une amende de 1 750 $.

Le 14 août 2013

Motifs de la décision d'appel: Me J. Richard W. Hall, président

Y souscrivent : Stephen Rogers, conseiller

Me P. Terry Dowd, conseiller