Décisions

Dossier no W-3763-62 (TATC)
Dossier no 5802-368678 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Kyle Franczak, requérant(e)

- et -

Ministre des Transport, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, para. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 14 mars 2012

Référence : Franczak c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 10 (révision)

[Traduction française officielle]

Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Kyle Franczak, ne satisfaisait pas aux exigences de la délégation de pouvoir accordée à un pilote vérificateur agréé, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, la présente affaire est renvoyée au ministre des Transports pour réexamen.

Dossier du TATC n: W-3763-62 (Kyle Franczak)

Dossier du TATC n: W-3764-60 (Trevor Stephen Annon)

Dossier du TATC n: W-3769-60 (Leeann Cheris McLaren)

I. HISTORIQUE

[1] Le 26 janvier 2011, l'inspecteur Duncan Allan Wilson de Transports Canada surveillait le commandant de bord Kyle Franczak, qui faisait subir un contrôle de compétence pilote DH8 (« CCP ») à l'équipage du transporteur aérien Canadian North. Le commandant de bord Trevor Stephen Annon agissait comme pilote qui n'est pas aux commandes (« PNF ») pour la séquence pertinente du vol de contrôle et la copilote Leeann Cheris McLaren agissait comme pilote aux commandes (« PF »). Les deux pilotes ont vu leur CCP pour le DH8 suspendu par le ministre des Transports (« ministre ») parce qu'ils n'auraient pas démontré leur compétence pour les modes de vol automatique. Le commandant de bord Franczak a vu sa délégation de pouvoir de pilote vérificateur agréé (« PVA ») suspendue parce qu'il n'a pas reconnu l'erreur reprochée à l'équipage.

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

[2] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A‑2, dispose :

7.1(1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou l'autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

[3] Au paragraphe 4.6 du Manuel du pilote vérificateur agréé, neuvième édition, TP 6533E, 11/2007, intitulé « Évaluation du rendement », la consigne suivante est donnée :

Une procédure ou une séquence satisfaisant normalement à une cote « 2 – Norme de base » peut être répétée à la discrétion du PVA, à condition que cette procédure ou séquence ne tombe pas clairement sous la définition de la cote « 1 – Inférieure à la norme ».

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Inspecteur Duncan Allan Wilson

[4] Duncan Allan Wilson occupe les fonctions d'inspecteur de la sécurité de l'aviation civile au sein de la division de l'aviation civile et commerciale de Transports Canada. Il est titulaire d'une délégation H‑18 qui l'autorise à effectuer des CCP ainsi qu'à délivrer pour la première fois et à renouveler des qualifications de pilotage selon les règles de vol aux instruments (« IFR »), et également à effectuer des vols de contrôle et d'agrément de PVA.

[5] Le 26 janvier 2011, l'inspecteur Wilson effectuait un vol de contrôle de PVA concernant le commandant de bord Franczak pendant que celui-ci effectuait un CCP de la copilote McLaren agissant comme PF et du commandant de bord Annon agissant comme PNF.

[6] Peu après le décollage initial, le commandant de bord Franczak a autorisé l'équipage à se mettre en attente à l'ouest du radiophare non directionnel (« NDB ») Sea Island de l'aéroport international de Vancouver, en rapprochement du radiophare d'alignement de piste. Compte tenu de l'angle de trajectoire de 20 degrés pour se rendre au NDB, l'équipage a fait un exposé sur une entrée directe. Dans son témoignage, l'inspecteur Wilson a déclaré qu'une entrée directe ou une entrée parallèle aurait été possible et aurait été correcte, mais il a insisté sur le fait que l'équipage avait fait un exposé portant sur une entrée directe, et non sur une entrée parallèle.

[7] Après le survol du NDB Sea Island, il a vu la copilote McLaren tourner le curseur de cap vers la droite, au-delà du bas de l'indicateur de situation horizontale (« HSI »), jusqu'au nouveau cap souhaité.

[8] L'avion s'est d'abord incliné à droite; cependant, une fois que le curseur de cap en rotation a eu dépassé le bas du HSI, l'avion s'est incliné à gauche afin de se mettre en virage du côté correspondant à la façon la plus courte d'atteindre le nouveau cap souhaité.

[9] Dans son témoignage, l'inspecteur Wilson a déclaré que les deux pilotes s'étaient rendu compte que l'avion virait par erreur à gauche. Les deux pilotes ont réglé le curseur de cap afin que l'avion puisse virer à droite, mais leur tentative a été vaine. À ce moment-là, le commandant de bord Annon a suggéré de laisser l'avion virer à gauche et de faire une entrée parallèle dans le circuit d'attente. Cette entrée parallèle a été effectuée correctement et l'avion est resté dans l'espace aérien protégé.

[10] Tout au long de son témoignage, l'inspecteur Wilson a insisté sur le fait que la note d'échec de « 1 » correspondant à une exécution inférieure à la norme (rapports de tests en vol, pièces M‑6 et M‑7) était la conséquence de l'incapacité de l'équipage à contrôler correctement l'avion à l'aide du pilote automatique. Avant de s'entendre pour laisser l'avion poursuivre son virage à gauche, l'équipage avait essayé de le contrôler afin d'effectuer un virage à droite pour faire une entrée directe dans le circuit d'attente. Il était d'avis qu'aucun des deux pilotes n'avait été capable de diriger l'avion à l'aide du pilote automatique et que les deux avaient finalement laissé le pilote automatique diriger l'avion [Traduction] « hors de leur maîtrise ». Il a également ajouté que la modification de l'entrée dans le circuit d'attente par rapport à celle prévue aurait été un point qui aurait été abordé dans les commentaires après le test en vol, mais qu'elle n'entrait pas en ligne de compte dans l'échec.

[11] L'inspecteur Wilson a de plus précisé qu'il arrive que des équipages fassent des erreurs en vol, mais que si ces erreurs sont reconnues et corrigées en temps opportun, le problème est réglé.

[12] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Wilson a reconnu que l'équipage avait discuté de la question du virage du mauvais côté, déclarant que [Traduction] « ils avaient décidé de le [l'avion] laisser virer et de faire une entrée parallèle ».

B. Requérants

(1) Copilote Leeann Cheris McLaren

[13] La copilote Leeann Cheris McLaren était la PF au cours du vol de contrôle en question. Elle avait commencé à travailler chez Canadian North en mai 2010, et sa formation initiale et son premier vol de contrôle sur Dash 8-100 avaient eu lieu en juin 2010. Le vol de contrôle en question constituait pour elle son premier CCP récurrent sur Dash 8. Avant de travailler chez Canadian North, elle avait été commandante de bord sur Beech 99 et Cessna Caravan. Dans son témoignage, elle a déclaré ne pas avoir une grande expérience des pilotes automatiques, le Caravan étant le seul avion qui en possédait un, lequel n'était utilisé qu'en croisière.

[14] Elle a déclaré qu'une fois l'autorisation d'attente acceptée, elle et le commandant de bord Annon avaient déterminé qu'ils pouvaient effectuer soit une entrée directe, soit une entrée parallèle. S'étant entendus sur une entrée directe, ils ont fait un exposé en conséquence. Après le survol du NDB, elle a tourné le curseur de cap vers la droite pour prendre un cap en éloignement en prévision de l'entrée directe dans le circuit d'attente; toutefois, parce qu'elle a trop tourné le curseur de cap, l'avion est parti en virage de l'autre côté, à gauche donc, afin de prendre le chemin le plus court pour atteindre le cap désiré.

[15] Le commandant de bord Annon a remarqué l'erreur et a dit à la copilote qu'elle avait trop tourné le curseur de cap. Il était intervenu et avait entré une correction, ce qui n'a pas empêché l'avion de continuer à virer à gauche. La copilote s'était inquiétée quant à savoir si l'avion allait demeurer dans l'espace aérien protégé, compte tenu de la présence d'un vent du sud (un vent arrière) qui, pendant ce problème de curseur de cap, poussait l'avion plus au nord. L'avion était en virage à gauche et l'était depuis un certain temps déjà, et il aurait encore continué davantage en vent arrière s'il avait été amené à changer de direction pour se mettre en virage à droite. La copilote a estimé que la chose la plus sûre à faire consistait à laisser le virage à gauche se poursuivre et à faire une entrée parallèle. Le commandant de bord Annon s'est dit d'accord avec elle et, après une mise à jour de l'exposé relatif au circuit d'attente, le curseur de cap a été réglé à un cap en éloignement en prévision d'une entrée parallèle.

(2) Commandant de bord Trevor Stephen Annon

[16] Le commandant de bord Trevor Stephen Annon était le PNF au cours du vol de contrôle en question. Il travaille comme commandant de bord de Dash 8 chez Canadian North depuis février 2008, et il vole sur un Dash 8 depuis 2005.

[17] Il se souvenait que l'autorisation d'attente visait le NDB Sea Island, et non pas le radiophare d'alignement de piste comme l'a laissé entendre l'inspecteur Wilson. Après avoir discuté de l'entrée, la copilote McLaren et lui-même avaient décidé de faire une entrée directe. Il se souvenait que, après le survol du NDB, la copilote McLaren avait fait tourner le curseur de cap et que l'avion était parti en virage à droite. Toutefois, elle avait fait tourner le curseur de cap au-delà de la marque des 180 degrés, si bien que l'avion s'était mis en virage à gauche, la façon la plus courte d'atteindre le cap souhaité. Elle a déclaré que l'avion était en virage à gauche et elle a essayé de corriger la situation. Comme ses corrections restaient sans effet, il a alors tourné le curseur de cap dans le sens horaire pour le faire passer au-dessus de la ligne de foi, ce qui n'a pas empêché l'avion de continuer à virer à gauche. À ce moment-là, il a été d'avis que la meilleure façon de procéder consistait à faire une entrée parallèle, se disant qu'il s'agirait de la procédure la plus pertinente et la plus sûre pour garantir que l'avion ne sortirait pas de l'espace aérien protégé. Il s'inquiétait également du fait que, à cause de cette erreur de virage, le vent les aurait peut-être emmenés suffisamment loin au nord pour qu'un retour à un virage à droite les oblige à retourner au NDB et à recommencer la procédure au complet. Un exposé sur l'entrée parallèle a eu lieu, le curseur de cap a été réglé sur la branche en éloignement de l'entrée parallèle, et la procédure d'entrée a été exécutée.

(3) Commandant de bord Kyle Franczak

[18] Le commandant de bord Kyle Franczak était le PVA surveillé par l'inspecteur Wilson pendant qu'il faisait subir un CCP au commandant de bord Annon et à la copilote McLaren. Il a une expérience considérable sur un Dash 8, tant comme commandant de bord que comme PVA.

[19] Dans son témoignage, le commandant de bord Franczak a déclaré avoir donné à l'équipage une autorisation d'attente conforme à ce qui était prévu dans le scénario du vol de contrôle. Le scénario était conçu de façon à ce que l'équipage ait à choisir entre une entrée directe ou une entrée parallèle et à ce qu'il ait à prendre en compte le vent arrière de 25 nœuds ayant une incidence sur la trajectoire de l'avion jusqu'au NDB, durant l'entrée en attente et tout au long de la trajectoire d'attente comme telle. Au moment du survol du NDB, il a vu la copilote McLaren tourner le curseur de cap à droite, mais comme elle l'a trop tourné au point de dépasser le bas du HSI, l'avion qui était d'abord parti en virage à droite s'est incliné à gauche, la façon la plus courte d'atteindre le cap souhaité. À ce moment-là, le commandant de bord Annon a indiqué que l'avion était en virage à gauche. Il se rappelle qu'après un court instant, le commandant de bord Annon a fait tourner le curseur de cap à droite, mais qu'il l'a une nouvelle fois fait tourner trop à droite, si bien que l'avion est resté en virage à gauche. À ce moment-là, la copilote McLaren a suggéré de faire un nouvel exposé portant sur une entrée parallèle, ce que le commandant de bord Annon a accepté. Elle a alors placé le curseur de cap à 260 degrés, et l'avion a fait une entrée parallèle.

[20] À ce moment-là, le commandant de bord Franczak était convaincu que l'équipage avait la maîtrise de l'avion et qu'il allait amener ce dernier là où il voulait qu'il aille.

IV. DISCUSSION

[21] Dans son témoignage, l'inspecteur Wilson a déclaré que, peu après le début de l'entrée en attente, les deux membres d'équipage s'étaient rendu compte que l'avion ne virait pas du côté prévu. Les deux ont essayé de corriger la situation, mais ils n'ont pas été en mesure de diriger l'avion à l'aide du curseur de cap du pilote automatique. Bien que reconnaissant que l'avion était resté dans l'espace aérien protégé, l'inspecteur Wilson est néanmoins d'avis que les deux membres d'équipage n'ont plus eu la maîtrise de leur avion pendant le court instant qui a suivi le survol du NDB. Incapables de faire virer l'avion à droite, ils l'ont laissé poursuivre son virage à gauche hors de leur maîtrise et, à un certain moment au cours de cet événement, ils se sont rendus compte qu'ils étaient positionnés pour une entrée parallèle, si bien qu'ils ont poursuivi cette procédure.

[22] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Wilson a reconnu que les membres d'équipage avaient discuté de la question du virage du mauvais côté et que, selon ses propres dires, [Traduction] « ils avaient décidé de le [l'avion] laisser faire une entrée parallèle ». En disant cela, l'inspecteur Wilson admet avoir entendu les membres d'équipage discuter de la question, les deux ayant participé à la décision de passer de l'un des profils d'entrée en attente à l'autre.

[23] Toujours dans son témoignage, l'inspecteur Wilson a indiqué qu'il arrive que des équipages fassent des erreurs en vol, mais que si ces erreurs sont reconnues et corrigées en temps opportun, le problème est réglé.

[24] Dans son témoignage, la copilote McLaren a déclaré s'être inquiétée du vent arrière et de la distance parcourue par l'avion alors que le pilote automatique ne répondait pas aux entrées de cap qu'elle avait effectuées. Afin d'éviter que l'avion se retrouve dans l'espace aérien non protégé, elle a suggéré de passer d'une entrée directe à une entrée parallèle. Dans son témoignage, le commandant de bord Annon a indiqué qu'il avait les mêmes inquiétudes et qu'il avait accepté ce changement de plan.

[25] Selon moi, l'équipage a pris une décision se fondant sur ce qu'il jugeait être la procédure la plus sûre pour composer avec le problème qu'il avait créé. Les deux personnes composant l'équipage en sont arrivées à un plan de règlement du problème, et elles ont été en mesure de mener à bien l'exercice.

[26] Bien que je puisse comprendre les préoccupations de l'inspecteur Wilson voulant que l'équipage n'aurait pas été capable de diriger l'avion à l'aide du pilote automatique, l'équipage a pris la décision de changer la façon d'entrer dans le circuit d'attente, ce qui aurait facilement pu être interprété comme le fait de laisser l'avion poursuivre sa route tout seul sans aucune intervention de l'équipage, vu que le cap en éloignement des deux entrées était pour ainsi dire le même. L'inspecteur Wilson disposait encore de suffisamment de temps dans le CCP pour monter un scénario dans le simulateur qui aurait permis à l'équipage de faire la démonstration d'une procédure similaire, pour voir si l'équipage commettrait une nouvelle fois la même erreur. D'après le témoignage de l'équipage, je suis d'avis que celui-ci a cherché à trouver une solution au problème et qu'il a pris une décision basée sur la présence d'un vent arrière à laquelle venait s'ajouter le fait qu'un nouveau changement de côté du virage aurait amené l'avion suffisamment loin au nord pour que l'équipage ait peur de sortir de l'espace aérien protégé. La décision a été prise à ce moment-là de virer du côté le plus court afin de bien positionner l'avion en prévision de son entrée dans le circuit d'attente, ce qui signifiait une nouvelle façon d'entrer en attente. D'après les témoignages des deux membres d'équipage, il ressort que ceux-ci ont décidé en toute connaissance de cause et qu'ils ont réussi à se sortir d'une situation qui aurait pu les amener à commettre une violation de l'espace aérien. On ne peut donc nier leur capacité à prendre des décisions.

[27] Dans son témoignage, le commandant de bord Franczak a indiqué que les deux pilotes avaient cherché à régler le problème du curseur de cap, qu'il les avait entendus discuter du changement de plan pour passer à une entrée parallèle et que, d'après ce qu'il avait vu, ils avaient la situation bien en main.

V. DÉCISION

A. Commandant de bord Kyle Franczak

[28] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Kyle Franczak, ne satisfaisait pas aux exigences de la délégation de pouvoir accordée à un pilote vérificateur agréé, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, la présente affaire est renvoyée au ministre des Transports pour réexamen.

B. Commandant de bord Trevor Stephen Annon

[29] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Trevor Stephen Annon, ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de compétence pilote, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, la présente affaire est renvoyée au ministre des Transports pour réexamen.

C. Copilote Leeann Cheris McLaren

[30] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Leeann Cheris McLaren, ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de compétence pilote, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, la présente affaire est renvoyée au ministre des Transports pour réexamen.

Le 14 mars 2012

Richard F. Willems

Conseiller