Décisions

Dossier no MA-0113-38 (TATC)
Dossier no A20110406-201-00373 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Thundercat, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, article 187


Décision à la suite d'une révision
David G. Henley


Décision : le 8 mai 2012

Référence : Thundercat c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 15 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Yarmouth (Nouvelle-Écosse), le 9 novembre 2011

Arrêt : Le ministre des Transports a établi, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, le B/P Thundercat, a contrevenu à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En raison de facteurs atténuants, je réduis l'amende de 6 000 $ à 3 000 $.

La somme totale de 3 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans un délai de trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 20 avril 2011, le ministre des Transports (« ministre ») a délivré un procès-verbal au requérant, le navire de pêche B/P Thundercat (« bâtiment »), par l'intermédiaire de sa représentante autorisée, Nivenie Fisheries Ltd. (« Nivenie Fisheries »), relativement à une violation à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi »). Selon le procès-verbal, une sanction administrative a été infligée pour une violation, aux termes du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008-97 (« RSAP »). À l'annexe A du procès-verbal, il est énoncé ce qui suit :

[traduction]

Le ou vers le 4 avril 2011, dans le port de Sanford, à Chegoggin Point, entre Yarmouth et Digby, dans la province de la Nouvelle-Écosse, ou dans les environs, le bateau de pêche THUNDERCAT, numéro matricule 821402, a rejeté un polluant précisé par les règlements, contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

[2] À l'annexe A du procès-verbal, le ministre infligeait une amende de 6 000 $.

[3] Le 2 juin 2011, Nivenie Fisheries a demandé la révision de la sanction administrative pécuniaire auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[4] L'article 187 et le paragraphe 190(1) de la Loi sont pertinents; ils prévoient ce qui suit :

187. Il est interdit à tout bâtiment ou à toute personne de rejeter un polluant précisé par les règlements, sauf si le rejet se fait en conformité avec les règlements d'application de la présente partie ou un permis délivré sous le régime de la section 3 de la partie 7 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999).

190. (1) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, prendre des règlements relativement à la protection du milieu marin, notamment des règlements :

a) précisant des polluants pour l'application des articles 187 et 189 et régissant les circonstances dans lesquelles il est permis de rejeter ces polluants ;

[5] Le paragraphe 1(1) du Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux, DORS/2007-86, (« Règlement sur la prévention de la pollution »), prévoit ce qui suit :

1. (1) Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.

 « eaux de la section I » Les zones de pêche 1, 2 ou 3 ou toute partie des eaux intérieures du Canada qui ne se trouve pas dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation

 « eaux de la section II » Toute partie de la mer territoriale ou de l'une des zones de pêche 4, 5 ou 6 qui ne se trouve pas dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation.

 « eaux intérieures du Canada » Les eaux qui sont visées à l'article 6 de la Loi sur les océans.

« mélange d'hydrocarbures » Tout mélange contenant des hydrocarbures.

« zone de pêche » S'entend au sens d'une zone de pêche du Canada décrite dans le Décret sur les zones de pêche du Canada (zones 1, 2 et 3), le Décret sur les zones de pêche du Canada (zones 4 et 5) et le Décret sur les zones de pêche du Canada (zone 6) pris en vertu de la Loi sur les océans.

[6] Le paragraphe 3(1), l'alinéa 4a) et les articles 40, 41 et 42 du Règlement sur la prévention de la pollution prévoient ce qui suit :

3. (1) Sauf disposition contraire, le présent règlement s'applique :

a) aux navires canadiens où qu'ils soient;

b) aux navires qui ne sont pas des navires canadiens et qui se trouvent dans les eaux de compétence canadienne.

4. Pour l'application de la partie XV de la Loi, les substances ci-après sont désignées comme polluants :

a) les hydrocarbures et tout mélange d'hydrocarbures;

40. Sous réserve des articles 8, 41 et 42, il est interdit à tout navire de rejeter des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures d'un navire et à toute personne d'en rejeter ou d'en permettre le rejet.

41. Le rejet d'un mélange d'hydrocarbures de la tranche des machines d'un navire qui se trouve dans les eaux de la section I est autorisé si les conditions suivantes sont réunies :

a) le navire fait route;

b) aucune partie du mélange d'hydrocarbures :

(i) ne provient des cales de la chambre des pompes de la cargaison,

(ii) n'est mélangée à des résidus de la cargaison d'hydrocarbures;

c) le rejet est traité par du matériel de filtrage d'hydrocarbures qui :

(i) produit un effluent non dilué ayant une teneur en hydrocarbures d'au plus 15 ppm,

(ii) déclenche une alarme et un dispositif d'arrêt des rejets dès que la teneur en hydrocarbures de l'effluent dépasse :

(A) 5 ppm, lorsqu'il est rejeté dans les eaux internes du Canada,

(B) 15 ppm, lorsqu'il est rejeté dans les zones de pêche 1, 2 ou 3 ou dans les eaux intérieures du Canada qui ne comprennent pas les eaux internes du Canada;

d) le rejet ne contient pas de produits chimiques ni d'autres substances ajoutés pour empêcher la détection de concentrations d'hydrocarbures supérieures aux teneurs limites en hydrocarbures précisées au présent article.

42. (1) Le rejet d'un mélange d'hydrocarbures des eaux de cale de la tranche des machines d'un navire qui se trouve dans les eaux de la section II et d'un navire canadien visé à l'alinéa 39b) est autorisé si les conditions suivantes sont réunies :

a) le navire fait route;

b) aucune partie du mélange d'hydrocarbures, s'il s'agit d'un pétrolier :

(i) ne provient des cales de la chambre des pompes de la cargaison,

(ii) n'est mélangée à des résidus de la cargaison d'hydrocarbures;

c) le rejet est traité par un matériel de filtrage d'hydrocarbures qui produit un effluent non dilué ayant une teneur en hydrocarbures d'au plus 15 ppm;

d) le rejet ne contient pas de produits chimiques ni d'autres substances ajoutés pour empêcher la détection de concentrations d'hydrocarbures supérieures aux teneurs limites en hydrocarbures précisées à l'alinéa c).

(2) Le rejet d'un mélange d'hydrocarbures de la tranche des citernes à cargaison d'un pétrolier qui se trouve dans les eaux de la section II et d'un navire canadien visé à l'alinéa 39b) s'il s'agit d'un pétrolier est autorisé si les conditions suivantes sont réunies :

a) le pétrolier fait route;

b) le pétrolier se trouve à plus de 50 milles marins à partir de la terre la plus proche;

c) le taux de rejet instantané des hydrocarbures se trouvant dans l'effluent est d'au plus 30 L par mille marin;

d) la quantité totale d'hydrocarbures rejetés dans la mer est d'au plus :

(i) 1/15 000 de la cargaison dont fait partie le mélange d'hydrocarbures, dans le cas d'un pétrolier mis en service le 31 décembre 1979 ou avant cette date,

(ii) 1/30 000 de la cargaison dont fait partie le mélange d'hydrocarbures, dans le cas d'un pétrolier mis en service après le 31 décembre 1979,

(iii) malgré le sous-alinéa (i), 1/30 000 de la cargaison dont fait partie le mélange d'hydrocarbures, dans le cas d'un pétrolier dont l'immatriculation est transférée au registre canadien le 16 février 1993 ou après cette date;

e) le dispositif de surveillance continue et de contrôle des rejets d'hydrocarbures fonctionne et peut arrêter le rejet :

(i) soit des effluents dont le taux en hydrocarbures est supérieur à celui permis en vertu de l'alinéa c),

(ii) soit des hydrocarbures dont la quantité est supérieure à celle permise en vertu de l'alinéa d).

[7] Les alinéas 229(1)b), le paragraphe 232.1(4) et l'alinéa 244h) de la Loi sont également pertinents; ils énoncent ce qui suit :

229. (1) S'il a des motifs raisonnables de croire qu'une violation a été commise, le ministre peut :

b) soit dresser un procès-verbal – qu'il fait signifier au contrevenant – comportant, outre le nom du contrevenant et les faits reprochés, le montant de la sanction à payer, fixé en application des règlements, ainsi que le délai, soit trente jours après signification de l'avis, et les modalités de paiement ou de requête en révision.

232.1 (4) Le conseiller peut confirmer la décision du ministre ou, sous réserve des règlements pris en vertu de l'alinéa 244(h), y substituer sa propre décision.

244. Le gouverneur en conseil peut par règlement, sur recommandation du ministre, prendre toute mesure d'application de la présente partie, notamment :

h) désigner les violations qui peuvent faire l'objet d'un procès-verbal et fixer le montant — notamment par barème — de la sanction applicable à chacune de ces violations, qui ne peut dépasser 25 000 $ ni le montant de l'amende maximale dont la violation aurait été passible si elle avait été poursuivie par procédure sommaire;

[8] Le paragraphe 15(1) de la Loi sur Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (« Loi sur le TATC »), prévoit ce qui suit :

15. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il lui appartient d'agir rapidement et sans formalisme.

III. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

[9] Au début de l'audience, Me Philip Star a comparu pour le compte du requérant, mais il s'est empressé d'aviser le Tribunal qu'il se retirerait à la demande du requérant, qui serait représenté par la suite par Brian Giroux et Robert Durkee.

[10] Me Star a indiqué qu'il disposait d'un document qui n'avait pas été communiqué au requérant avant la date fixée pour l'audience et a ajouté que le document en question avait été fourni au requérant le matin même de l'audience. Me Star a déclaré que le document comprenait les déclarations de certaines personnes que le ministre avait l'intention d'appeler comme témoins. Il a confirmé qu'après avoir examiné le document, le requérant était prêt à ce que l'on procède à l'instruction de l'appel.

[11] Me Star a confirmé également, pour le compte du requérant, qu'il n'y avait pas de question technique ni de question procédurale en litige et a précisé que Nivenie Fisheries est la propriétaire du navire et que Jeffrey Durkee est le propriétaire de Nivenie Fisheries. Me Star a indiqué que le requérant sollicitait une ordonnance d'exclusion des témoins. Le Tribunal a accepté de rendre cette ordonnance. Me Star a ensuite présenté au Tribunal un avis de retrait et un document désignant Brian Giroux et Robert Durkee comme représentants du requérant. Le ministre n'a formulé aucune objection au retrait de l'avocat ni aux nominations subséquentes. Le Tribunal a accepté le retrait de Me Star qui s'est désisté par la suite. MM. Giroux et Durkee ont confirmé au Tribunal qu'ils représenteraient le requérant et que celui-ci était prêt à ce que l'on procède avec l'audience.

IV. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Rahul Gulati

[12] Rahul Gulati a déclaré qu'il était inspecteur principal de la sécurité maritime auprès de Transports Canada et qu'il travaillait dans le cadre de la section conformité et application des règlements au bureau régional de Dartmouth. Le ministre a demandé que M. Gulati soit reconnu comme témoin expert.

[13] M. Gulati a affirmé qu'il est chef mécanicien breveté inscrit en vertu des lois du Royaume-Uni et du Canada, et qu'il détient un certificat du Royaume-Uni en enquêtes maritimes. Il a déclaré avoir été nommé au Canada comme agent de prévention de la pollution des eaux arctiques et comme agent de prévention de la pollution locale. Il a indiqué qu'il est chargé notamment des poursuites en matière de pollution sous le régime du RSAP. M. Gulati a déclaré que la présente affaire constitue sa 13e enquête sur un incident de pollution.

[14] M. Gulati a dit qu'il avait été nommé enquêteur principal pour la présente affaire. Il a indiqué avoir d'abord établi l'identité du propriétaire du navire et confirmé qu'il s'agissait d'un navire immatriculé au Canada. M. Gulati a dit avoir également obtenu des renseignements à partir du Registre des sociétés de capitaux de la Nouvelle-Écosse, vu que la représentante autorisée du navire n'est pas une personne physique. M. Gulati a produit en preuve la transcription du registre concernant le navire en cause (pièce M-1). Il a indiqué sur la transcription que la représentante autorisée était « Nivenie Fisheries Ltd. ».

[15] M. Gulati a déclaré qu'après avoir établi que l'incident de pollution s'est produit à Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, loin de son bureau de Dartmouth, dans la même province, il a fait appel aux services des agents de la section locale de Transports Canada pour qu'ils effectuent une enquête. Il a confirmé avoir demandé à Martyn Richard Bowler, gestionnaire de Transports Canada à Yarmouth, de se rendre sur les lieux de l'incident de pollution allégué accompagné d'un autre inspecteur de la sécurité maritime de Transports Canada, et de lui présenter un rapport. Selon M. Gulati, M. Bowler a dit qu'il y emmènerait Daniel Arseneault, un employé subalterne. Il a indiqué que le temps nécessaire pour se rendre sur les lieux de l'incident était d'environ cinq heures et demie. M. Gulati a ensuite décrit ce que MM. Bowler et Arseneault ont trouvé sur les lieux. Selon le Tribunal, bien que M. Gulati se serve de ces renseignements pour établir son rapport, il s'agit manifestement d'une preuve par ouï-dire. Puisque MM. Bowler et Arseneault ont témoigné à l'audience, il est préférable de se fonder sur leurs propres rapports d'enquête.

[16] M. Gulati a ajouté que l'incident de pollution a été d'abord remarqué par une équipe de reconnaissance aérienne maritime (« ERAM ») qui a effectué plusieurs survols de l'emplacement du navire et a recueilli des éléments de preuve sous forme de photos et de vidéos.

[17] M. Gulati a indiqué qu'à la suite de l'incident de pollution allégué, il a reçu un appel d'un inspecteur de Transports Canada à Yarmouth – qui a été présenté plus tard, au cours de l'audience, comme étant Peter Coggins et qui a produit un témoignage – qui lui a demandé s'il pouvait effectuer une inspection à bord du navire. M. Gulati a indiqué à l'enquêteur qu'il ne s'y opposait pas, vu que le propriétaire du navire avait invité l'inspecteur à bord. M. Gulati a dit avoir compris que l'inspecteur a effectué une inspection de la carène le 16 septembre 2011, une inspection de l'accastillage le 23 septembre 2011, et qu'il est retourné à bord du navire le 26 septembre 2011, pour examiner la correction des lacunes par le propriétaire. Selon M. Gulati, les données concernant l'inspection ont été consignées dans une base de données de Transports Canada, le Système de rapports d'inspection des navires (« SIRS ») (pièce M-2).

[18] M. Gulati a déclaré qu'il a commencé l'enquête après avoir été avisé par le Centre des opérations régionales — Maritimes, doté de personnel de la Garde côtière canadienne, dans le cadre d'un rapport d'accident ou de pollution, qu'il y avait eu une vue aérienne d'un incident de pollution (pièce M-3). M. Gulati a dit que le rapport indiquait que l'incident était survenu dans le port de Sandford, Nouvelle-Écosse. Il a ajouté que, selon le rapport, [traduction] « la seule cible dans le secteur était le bateau de pêche Thundercat ». M. Gulati a dit que, selon le rapport, aucun appel n'a été fait pour rejoindre le navire puisqu'il n'y avait aucun signe d'activité à bord.

[19] Une copie du rapport d'enquête de M. Gulati (« rapport de M. Gulati ») a ensuite été produite au dossier (pièce M-4). Faisant référence à l'annexe 1 de son rapport - le plan du système de cale du navire, M. Gulati a indiqué ce qu'il entend par le système de cale du navire. M. Gulati a indiqué que lorsque des inspecteurs inspectent un navire, ils inspectent diverses parties du système de cale y compris les crépines d'aspiration de cale, les tuyaux d'assèchement, les pompes de cale et tout ce qui pourrait nuire à la sécurité du navire. Il a souligné que le système de cale est un système de sécurité très important à bord du navire. Il a témoigné pour dire que l'inspecteur qui a examiné le navire en septembre 2011, a inspecté la totalité du système de cale à l'exception d'une pompe de cale. M. Gulati a cité les propos de Peter Coggins, inspecteur de la sécurité maritime et témoin à l'audience tenue le 23 septembre 2011 et repris dans le rapport de M. Gulati. M. Gulati a lu l'extrait tiré à l'audience comme suit :

[traduction]

Tous les compartiments testés par tous les moyens disponibles sauf « S/M » [« E/R »] (la salle des machines [Engine room], à mon avis) qui semblait comporter un dégraissant dans le système de cale. La pompe Jabsco [aspiration de] C/P [F/H] (qui est la cale à poisson [fish hold]) avait une crépine bloquée et celle-ci avait été délogée du tuyau d'aspiration. Le tuyau d'aspiration [rénouvellé] avec une nouvelle crépine d'aspiration de cale et un fonctionnement vérifié le 26/09/2011.

[20] Il importe de souligner à nouveau que M. Coggins a témoigné pendant l'audience et puisque le rapport de M. Gulati sur la déclaration de M. Coggins constitue de toute évidence du ouï-dire, le témoignage de M. Coggins sera retenu.

[21] M. Gulati a indiqué que la pompe de cale identifiée par M. Coggins est identifiée comme l'article n°5 de l'annexe 1 du rapport de M. Gulati. Il a précisé que l'article n°5 de la légende de l'annexe 1 indique « pompe Rule 3700 dans la salle des machines FSO [fonctionnant avec un détecteur de niveau à flotteur] ». Il a décrit le détecteur de niveau à flotteur comme un équivalent de pompe de puisard employé dans un sous-sol inondé. M. Gulati a indiqué que ce type de pompe démarre automatiquement quand le sous-sol est inondé et pompe toute l'eau du sous-sol. Il a dit que cette pompe de salle des machines serait un système similaire à démarrage automatique et déchargerait le liquide recueilli dans la zone spécifique de localisation de la pompe. M. Gulati a témoigné que selon lui, le navire en a fait plus que ne l'exige le Règlement sur l'inspection des petits navires de pêche, C.R.C., ch. 1486 (« Règlement sur l'inspection des petits navires de pêche »), en ce qui concerne les pompes de cale. Il a indiqué que le Règlement sur l'inspection des petits navires de pêche nécessite deux pompes, une pompe dédiée à la lutte anti-incendie et une pompe pour le système de cale. M. Gulati a témoigné que son étude du plan de cale dans l'annexe 1 indiquait que le navire disposait de plusieurs pompes indépendantes.

[22] À ce moment précis de son témoignage, le Tribunal a souligné que M. Gulati exprimait une preuve d'opinion et il a demandé si le ministre avait l'intention de reconnaître à M. Gulati la qualité d'expert. Le ministre a confirmé qu'il voulait que M. Gulati soit reconnu comme expert afin qu'il donne son opinion sur le mode de fonctionnement d'un système de cale. Le requérant n'a exprimé aucune objection et j'ai réservé mon évaluation jusqu'après l'audience.

[23] M. Gulati a indiqué que le schéma du système de cale dans l'annexe 1 n'était pas à l'échelle. Il a confirmé que la pompe numéro 5 est située dans la salle des machines du navire et qu'il s'agit d'une pompe indépendante qui n'est pas entraînée par un mécanisme moteur; elle est plutôt alimentée par une batterie ou un système électrique, ce qui signifie que le moteur du navire ne doit pas nécessairement fonctionner pour que la pompe fonctionne. Il a témoigné que la pompe et les canalisations associées sont raccordées directement à ce qui est identifié dans le plan du système de cale comme « OB-1 » [Overboard 1].

[24] M. Gulati a ensuite fait référence à des photographies et aux déclarations des témoins tirées de l'enquête sur les lieux effectuée par les inspecteurs de Transports Canada, au cours de laquelle une trace huileuse a été identifiée débordant d'OB-1, la trace se terminant au niveau de la ligne de flottaison en une accumulation avec un reflet irisé dans l'eau. Il a témoigné que ce reflet irisé indique la présence d'un hydrocarbure, affirmant qu'un hydrocarbure est plus léger que l'eau, et agit donc comme surfactant et monte à la surface.

[25] M. Gulati a témoigné qu'OB-1 est identifié comme un raccordement de tuyau droit et qu'il n'y a pas d'autre tuyauterie ou raccordement associé à la pompe numéro 5. Il a affirmé que la pompe numéro 5 aspire uniquement à partir d'un emplacement à bord et se décharge directement sur le côté.

[26] Lors de son contre-interrogatoire, M. Gulati a confirmé qu'il était bien l'inspecteur en chef, mais qu'il n'a pas personnellement effectué d'inspections. Il a plutôt déclaré que son rôle consistait à rassembler le matériel d'enquête. Il a confirmé qu'il n'avait pas inspecté la pose des canalisations de la pompe numéro 5. Lorsqu'on lui a demandé s'il était inhabituel qu'aucun échantillon de la substance se trouvant dans l'eau n'ait été pris, M. Gulati a indiqué que selon lui, pendant la surveillance aérienne, la substance a été catégorisée comme une masse d'huile à dissipation rapide. Il a indiqué que selon lui, les conditions atmosphériques affectent le taux d'évaporation à la surface de l'eau des hydrocarbures. Il a témoigné que plus la fraction d'huile est légère, plus rapide est l'évaporation. M. Gulati a déclaré que quand les enquêteurs sont arrivés cinq heures et demie après, ils n'ont trouvé qu'une trace d'hydrocarbure.

[27] Interrogé sur les caractéristiques d'évaporation rapide de la substance, M. Gulati a indiqué que, selon lui, il est très difficile pour une personne pilotant un avion d'atterrir et de recueillir un échantillon. Il a confirmé que selon les procédures normales une personne recueillerait un échantillon si possible. À la question de savoir si la substance aurait pu être par exemple de l'huile d'animal marin, M. Gulati a répondu que selon lui, l'huile d'animal marin est organique par sa composition et ne possède pas les caractéristiques inhérentes à l'huile. Il a indiqué que par le passé, il a participé à des enquêtes mettant en cause l'huile d'animal marin, qui produisait des images vidéo et des images fixes différentes de celles de l'espèce.

(2) Serge Léger

[28] Le ministre a demandé que M. Léger soit reconnu comme témoin expert relativement à l'observation d'incidents de pollution par les hydrocarbures. Le curriculum vitae de M. Léger a été produit en preuve (pièce M-5).

[29] M. Léger a confirmé qu'il occupe actuellement le poste de Chef d'unité ERAM Atlantique, à Moncton, au Nouveau-Brunswick. Il a déclaré que l'ERAM planifiait des vols de surveillance pour le programme national de surveillance aérienne, qui faisait partie de la section de la Sécurité maritime de Transports Canada. Le mandat d'ERAM consiste à survoler les eaux canadiennes pour observer des incidents de pollution et appliquer les règlements sur la prévention de la pollution.

[30] M. Léger a déclaré avoir reçu une formation d'opérateur de MSS6000, un système de surveillance à bord de l'aéronef. Il est également observateur qualifié d'incidents de pollution par les hydrocarbures. Il a affirmé avoir suivi des cours d'observation d'incidents de pollution par les hydrocarbures et d'observation aérienne. M. Léger a aussi indiqué avoir reçu une formation d'agent de prévention de la pollution.

[31] M. Léger a confirmé qu'il est responsable de l'ERAM Atlantique depuis 2008 et qu'il participe au programme ERAM depuis 2005. Il a déclaré qu'il a réalisé 557 missions comme membre d'équipage et comme observateur et qu'il a consigné 120 incidents de pollution. Depuis 1987, M. Léger a participé à 1 775 missions consistant à observer, enregistrer et signaler les phénomènes de surface d'un milieu maritime à partir d'une plateforme aérienne. Il a déclaré avoir participé pendant deux mois et demi à la mission liée à la plateforme pétrolière Deep Water Horizon à la suite de l'incident de pollution de 2010 dans le Golfe du Mexique (l'incident relatif à la British Petroleum). La tâche principale de son équipe consistait à effectuer une surveillance quotidienne de la nappe de polluants et de faire rapport au centre de commandement, ce qui permettait ainsi de mobiliser des ressources sur le terrain.

[32] Dans le cadre du contre-interrogatoire sur ses compétences, M. Léger a admis avoir travaillé 20 ans comme observateur des glaces et qu'il n'était qualifié à titre d'observateur de la pollution par les hydrocarbures que depuis 2005. Il a confirmé que son expérience en matière de pollution par les hydrocarbures se limite aux six dernières années et que les 120 incidents de pollution qu'il a consignés ont eu lieu pendant cette période.

[33] M. Léger a confirmé que sa formation d'agent de prévention de la pollution consistait en un cours de cinq jours, la formation en observation aérienne suivie en 2011 comprenait un cours d'une journée, la formation suivie en 2007 sur la télédétection et la surveillance aériennes comprenait un cours de trois semaines et le programme de formation suivi en 2005 pour les observateurs de la pollution par les hydrocarbures consistait en un cours d'une journée. Le requérant a attiré l'attention sur la durée restreinte de ces cours, alors que le ministre a fait valoir que la durée des cours n'était pas pertinente et que M. Léger s'est bâti une réputation en matière d'observation de la pollution par les hydrocarbures au niveau international.

[34] Au début du témoignage de M. Léger, une clé bus série universel (« USB ») a été déposé en preuve (pièce M-6). La clé USB comprenait des photographies que M. Léger avait prises de l'incident et une vidéo du même incident que celui-ci avait filmée. Les photographies et les images ont été déposées en preuve, examinées au cours de l'audience et numérotées individuellement comme suit, par souci de commodité :

  • Pièce M-6a – Saisie d'écran du nom du fichier MSS MAP Image 149
  • Pièce M-6b – Saisie d'écran du nom du fichier MSS IRUV Image 141
  • Pièce M-6c – Saisie d'écran du nom du fichier MSS MAP Image 136
  • Pièce M-6d – Saisie d'écran du nom du fichier MSS MAP Image 143
  • Pièce M-6e – Photographie du nom du fichier SCAM Image 007_A
  • Pièce M-6f – Photographie du nom du fichier SCAM Image 009_A
  • Pièce M-6g – Photographie du nom du fichier SCAM Image 010_A
  • Pièce M-6h – Photographie du nom du fichier SCAM Image 014_A
  • Pièce M-6i – Photographie du nom du fichier SCAM Image 018_A
  • Pièce M-6j – Photographie du nom du fichier SCAM Image 020_A
  • Pièce M-6k – Photographie du nom du fichier SCAM Image 023_A
  • Pièce M-6l – Photographie du nom du fichier SCAM Image 025_A
  • Pièce M-6m – Photographie du nom du fichier SCAM Image 027_A
  • Pièce M-6n – Photographie du nom du fichier SCAM Image 029_A_147
  • Pièce M-6o – Photographie du nom du fichier SCAM Image 031_A
  • Pièce M-6p – Photographie du nom du fichier Thundercat ERAM video FB0-1190

[35] La pièce M-6a est une capture d'écran de la carte de mission du système de surveillance disponible. M. Léger a confirmé que la carte comporte deux traces, la ligne relativement fine en jaune indiquant le chemin envisagé de Moncton au Nouveau-Brunswick, jusqu'à la Nouvelle-Écosse. Il a témoigné que les lignes rouges pleines indiquent le chemin réel parcouru par l'avion vers Sandford Harbour puis de retour vers Moncton. Il a confirmé qu'ils ont décollé de Moncton, ont ensuite visité le port de Saint John (Nouveau-Brunswick) et Digby (Nouvelle-Écosse), ainsi que les côtes de l'île Brier (Nouvelle-Écosse). En route vers Yarmouth, ils ont survolé le port de Sandford où la pollution avait été observée. M. Léger a témoigné qu'à l'approche du port de Sandford, il servait d'observateur au hublot de l'avion. À distance, il a observé une brillance sur l'eau dans le port à côté d'un navire de pêche (qu'il a identifié comme le navire) et, lorsque l'avion s'est approché, il a identifié un hydrocarbure sur l'eau autour du navire.

[36] Les pièces M-6b à M-6d sont diverses captures d'écran identifiées par M. Léger. Il a témoigné que la pièce M-6b est une étude de la zone polluée, il s'agit de données de sortie d'un capteur à ultraviolets (« UV ») qui détecte les reflets sur la surface de l'eau. M. Léger a témoigné que la pièce M-6b est une représentation de carte maritime du port de Sandford avec un polygone entouré de bleu recouvert au-dessus de la carte maritime. Il a témoigné que le pourtour bleu provient du capteur à UV. Faisant référence à la capture d'écran de la pièce M-6c, M. Léger a indiqué que la pollution s'étendait en continu jusqu'à la ligne de côte et que le reflet est celui de l'hydrocarbure tel qu'il est interprété par le capteur. M. Léger a expliqué que la pièce M-6d est une vue de plus près de la zone du port de Sandford avec des images fixes du capteur UV recouvertes y compris le polygone et les lignes rouges du trajet du vol de l'avion.

[37] M. Léger a indiqué que la photographie produite sous la cote M-6e a été prise à 14 h 19  UTC peu après l'arrivée au port de Sandford. Il a témoigné qu'elle représente le port de Sandford avec un hydrocarbure dans l'eau, dont la présence est montrée par la brillance autour d'un navire de pêche sur la photographie. Il a confirmé qu'à ce moment-là, il ne pouvait pas voir le nom du navire à cause de l'altitude de l'avion. Il a souligné qu'un collaborateur utilisant une caméra a pu faire un zoom avant sur le navire et en obtenir le nom et le matricule. Les pièces M-6f et M-6g ont été décrites par M. Léger comme des images similaires prises de différents points de vue alors que l'avion décrivait des cercles au-dessus du port.

[38] Il a affirmé que, en ce qui concerne la pièce M-6f, il a identifié la brillance comme un hydrocarbure à cause de l'irisation sur la surface de l'eau qui correspond aux codes de catégorie d'huile.

[39] Faisant référence à la pièce M-6g, M. Léger a déclaré que dans cette image il y a une bande sombre autour du brise-lame qui indique que soit la marée descende et que cela fait [traduction] « un certain temps » ou qu'elle monte et que ce n'est pas [traduction] « totalement inondé ». M. Léger a confirmé que sur la photographie il y a un autre navire près de la partie inférieure de l'image autour duquel il semble ne pas y avoir d'hydrocarbures. Il a témoigné qu'il ne voyait rien indiquant de la pollution autour du quai et que le polluant avait été identifié comme se trouvant principalement sur la surface de l'eau et autour du navire à coque bleu avec la superstructure blanche, qu'il a par la suite identifié comme le navire.

[40] Faisant référence à une autre photographie, produite sous la cote M-6h, M. Léger a indiqué qu'il voyait que l'hydrocarbure se répandait et commençait à s'étendre du navire vers le côté du port où se trouve le brise-lame. M. Léger a témoigné que cela montrait que la marée ne descendait vraiment pas, car si la marée avait été descendante, cela aurait attiré la pollution vers la sortie du port. Il a affirmé que la pollution traversait vers le coin opposé, le coin inférieur gauche de l'image.

[41] La pièce M-6i est une autre photographie et décrit une autre image de l'hydrocarbure sur l'eau. Il a souligné que l'angle de vue n'est pas grand, mais indiqué que cela montre toujours l'hydrocarbure sur l'eau se répandant vers le coin du port indiqué dans les photographies précédentes. Il a souligné la présence évidente d'un gros trou avec très peu d'hydrocarbures sur la surface de l'eau, en plein centre de la nappe d'hydrocarbures qui se formait, précisant que cela indiquait que la nappe d'hydrocarbures s'était déplacée et se répandait. Quand il a été interrogé sur le temps qui s'était écoulé entre la première photographie (pièce M-6e) et la pièce M-6i, il a indiqué que la première photographie avait été prise à 14 h 19 UTC et que la pièce M-6i avait été prise à 14 h 23 UTC, confirmant que cet intervalle de quatre minutes indiquait que la nappe d'hydrocarbures se répandait rapidement.

[42] Des photographies supplémentaires ont été produites sous les cotes M-6j et M-6k et représentent des instantanés similaires à des angles différents.

[43] Faisant référence à la photographie produite sous la cote M-6l, M. Léger a confirmé que sur cette photographie, la concentration de la substance se trouvait là où l'irisation ou les couleurs arc-en-ciel sont évidentes, en particulier près du navire, du quai et de la zone de l'étrave du navire.

[44] Faisant référence à la pièce M-6m, M. Léger a confirmé que dans cette image, l'irisation était visible autour du navire; il est évident qu'il s'agit d'un hydrocarbure à cause de sa couleur. La pièce M-6n est une photographie similaire à la pièce M-6m. M. Léger a indiqué que c'est une bonne représentation de l'hydrocarbure sur l'eau à partir d'un angle différent.

[45] M. Léger a indiqué que sur la photographie produite sous la cote M-6o, la nappe d'hydrocarbures est plus apparente lorsqu'elle traverse de l'autre côté. Il a souligné que cette photographie a aussi été prise à 14 h 23 UTC, affirmant que la nappe d'hydrocarbures se déplaçait relativement rapidement.

[46] La pièce M-6p est une séquence vidéo prise par M. Léger de l'avion. M. Léger a confirmé qu'il s'agit d'une vue d'ensemble générale dans laquelle on peut voir l'irisation à la surface de l'eau et le matricule du navire. M. Léger a témoigné que l'angle de vue optimal pour un hydrocarbure est d'avoir le soleil dans le dos et aussi près de la verticale que possible. Il a témoigné que l'angle de vol de l'avion pendant la prise de la séquence vidéo n'était pas un angle optimal pour voir l'hydrocarbure sur l'eau. Il a indiqué que c'est la raison pour laquelle l'hydrocarbure n'est pas aussi visible dans cette séquence vidéo que sur les photographies. Toutefois, M. Léger a témoigné que si vous êtes à un certain angle et que vous continuez à voir un arc-en-ciel, il y a sans aucun doute un hydrocarbure, car au fur et à mesure de votre déplacement à un certain angle, vous perdez la position de vue optimale et si cette irisation est toujours présente, elle est encore plus certaine. M. Léger a confirmé que l'heure locale de la séquence vidéo devait être 10 h 22, heure locale. Faisant référence à la séquence vidéo (pièce M-6p), M. Léger a pu identifier le nom du navire comme étant « Thundercat ».

[47] M. Léger a confirmé qu'il préparait un rapport documentant l'incident de pollution (pièce M-7). M. Léger a confirmé que l'incident de pollution dont il est question dans le rapport s'est produit le 4 avril 2011 au port de Sandford. Il a témoigné qu'il a calculé la quantité de polluant estimée à 0,3 litre. Interrogé sur la quantité autorisée par le règlement, il a témoigné que la division 41c)(ii)(A) du Règlement sur la prévention de la pollution précise que cinq parties par million sont autorisées. M. Léger a témoigné que la quantité d'hydrocarbure identifiée au port de Sandford devait être supérieure à cinq parties par million (« ppm ») car cinq ppm ne sont pas visibles sur l'eau. Il a témoigné que, dès qu'un hydrocarbure est visible sur l'eau, il a dépassé les limites fixées dans le Règlement sur la prévention de la pollution.

[48] M. Léger a ensuite décrit les catégories d'huiles utilisées pour qualifier et quantifier les hydrocarbures. Il a témoigné que chaque code de catégorie concerne l'épaisseur du film d'huile en nanomètres. M. Léger a témoigné que lorsqu'ils sont montés à bord du navire, l'huile se trouvait autour du navire et, comme elle se répandait et ne devenait pas plus épaisse, plus près du navire, selon lui, la source s'était tarie et la nappe d'hydrocarbures s'éloignait et traversait, de l'autre côté du port de Sandford.

[49] Il a témoigné que quand un polluant présente une couleur d'arc-en-ciel sur la surface de l'eau, il tombe sans aucun doute sous le coup des codes C et D de la table des catégories d'huiles, à laquelle il est fait référence dans son rapport (pièce M-7). Il a témoigné qu'un hydrocarbure est la seule substance sur l'eau qui émette ces bandes arc-en-ciel. Il a témoigné que les caractéristiques sont les mêmes, qu'il s'agisse d'eau salée ou d'eau douce. M. Léger a témoigné que, selon lui, en se fondant sur sa formation et ses observations, la substance sur l'eau était sans aucun doute un hydrocarbure, qui est un polluant. Il a en outre témoigné que, en fonction de ce qui apparaît dans la vidéo produite sous la cote M-6p, il croit que le polluant provenait du navire.

[50] Pendant le contre-interrogatoire, M. Léger a confirmé qu'il n'avait effectivement pas vu le navire décharger le polluant; mais selon lui, la pollution venait du navire. M. Léger a confirmé qu'il n'avait pas vu d'autres navires à proximité du quai que les deux navires figurant sur les photographies mais il a admis qu'un navire pouvait avoir quitté le quai peu de temps avant l'incident de pollution.

[51] Pendant le contre-interrogatoire, M. Léger n'a pu identifier l'heure à laquelle la marée haute devait se produire. Quand on lui a demandé si l'huile de l'image pouvait venir de la gauche de la photographie sur la pièce M-6l et se déplacer vers la droite où le navire était situé pendant une marée montante, M. Léger a précisé qu'il ne caractériserait pas la nappe d'hydrocarbures comme se déplaçant vers la gauche mais plutôt vers le nord ou le haut de l'image, au coin se trouvant au milieu ou au centre de la pièce M-6l vers le haut.

[52] M. Léger a confirmé que sur la photographie, pièce M-6e, plusieurs véhicules étaient visibles sur le quai. Il a aussi confirmé qu'il y avait un certain nombre de barils sur le quai. M. Léger a indiqué qu'il n'avait pas vu les traces du drainage sur le quai, car il le voyait d'en haut.

[53] Faisant référence à la pièce M-6b, M. Léger a confirmé que le capteur renvoie la radiation UV à partir de la surface. Tout renvoi blanc ou gris réfléchit les radiations UV, les images relativement foncées étant moins réfléchissantes. Il a témoigné que plus l'image est blanche, plus il y a d'UV qui se reflètent. M. Léger a été contre-interrogé sur le point indiqué dans le polygone montré dans la pièce M-6b et on lui a demandé si cela indiquait une source de polluant s'éloignant du navire. M. Léger a confirmé que le point du polygone était simplement un point de référence indiquant où le croquis avait commencé et n'avait rien à voir avec l'emplacement de la pollution.

[54] M. Léger a admis qu'il existe plusieurs sources naturelles d'hydrocarbures. Quand on lui a demandé si l'huile de poisson possède la même apparence de brillance que celle figurant sur les photographies, M. Léger a témoigné qu'elle a l'apparence d'une substance de catégorie A (faisant référence au « code A » indiqué dans son rapport produit sous la cote M-7), qui est transparente. Il a témoigné qu'il n'a jamais vu d'irisation sur une huile de poisson et a déclaré que la seule fois où une irisation provenant d'une huile de poisson est observée est immédiatement après sa décharge. Il a témoigné que l'huile de poisson se répand si vite qu'elle se transforme en un film mince et devient transparente ou incolore. Quand on lui a demandé si cela concernait l'ensemble du spectre des huiles de poisson, par exemple l'huile de phoque, de maquereau ou de foie de morue, M. Léger a confirmé que ce sont toutes des huiles de poisson.

(3) Martyn Bowler

[55] M. Bowler a indiqué qu'au moment de l'incident, il était directeur au bureau de la Sécurité Maritime de Transports Canada à Yarmouth. Il a témoigné que le 4 avril 2011, il a été informé par télécopie et par un appel téléphonique du bureau de Sécurité maritime de Transports Canada de Dartmouth qu'un incident de pollution se serait produit au port de Sandford. Il occupe les fonctions d'agent de prévention de la pollution.

[56] Il a témoigné qu'il avait été informé qu'un navire du nom de Thundercat était amarré au port de Sandford et qu'il semblait être à l'origine d'une source de pollution. On lui a demandé de communiquer avec le propriétaire du navire, de prendre des arrangements pour monter à bord du navire et effectuer une inspection. M. Bowler a témoigné qu'il a tenté d'appeler Jeffrey Durkee, le propriétaire du navire, mais n'est pas parvenu à entrer en contact avec lui et a laissé un message sur son répondeur dans lequel il disait qui il était, lui apprenait qu'un incident de pollution était censé s'être produit au port de Sandford et lui demandait de le rappeler. M. Bowler a confirmé qu'il n'a jamais eu de réponse du propriétaire du navire.

[57] Les photographies prises par M. Bowler le 4 avril 2011 ont été produites en preuve (pièces M-8 à M-11).

[58] M. Bowler a confirmé que l'après-midi du 4 avril 2011 à environ 16 heures, heure locale, lui et M. Arseneault se sont rendus au port de Sandford et ont trouvé le navire amarré du côté de l'océan sur le port. Il a témoigné qu'à ce moment-là, la marée était presque basse et qu'aucune pollution n'était visible dans le port. Ils ont regardé autour du navire depuis le quai, puis ont descendu une échelle face au quai du côté tribord du navire. Ils sont montés à bord du navire et ont constaté qu'il était fermé et verrouillé. Ils n'ont pas tenté de pénétrer dans le navire et sont restés sur le pont. Il a témoigné qu'il n'a pas identifié d'odeur d'huile pendant tout ce temps.

[59] M. Bowler a témoigné qu'il a regardé sur le côté du navire du côté tribord, au plus près du quai, et a éloigné le navire du quai. Regardant vers le bas du flanc du navire, M. Bowler a indiqué qu'il a remarqué deux points de décharge sur la coque vers l'extrémité avant du navire sous l'espace correspondant à la timonerie. M. Bowler a témoigné que des deux points de décharge, celui qui se trouvait vers l'avant semblait être beaucoup plus sale et noir tandis que celui qui se trouvait vers l'arrière semblait plus propre et plus brillant. M. Bowler a témoigné qu'il y avait une petite quantité d'huile, ou ce qui semblait être un résidu d'huile, dans l'eau, notant que c'était [traduction] « très inégal, rien de bien significatif ». M. Bowler a témoigné que les pièces M-9 et M-10 représentent la zone sombre autour et en dessous du point de décharge avant. Il a témoigné que le point de décharge arrière montrait des signes de corrosion en surface et à l'intérieur. Il a confirmé que le point de décharge avant est celui sur le côté droit des photographies des pièces M-9 et M-10. M. Bowler a témoigné que le point de décharge avant était relativement foncé et qu'il y avait une indication d'une trace brillante sur le point de décharge qui n'était pas évidente sur le point de décharge arrière.

[60] Faisant référence à la pièce M-11, M. Bowler a confirmé que le doigt sur l'image est celui de M. Arseneault. Il a témoigné que M. Arseneault descendait au bas de l'échelle, restait dessus et tendait le bras tandis que M. Bowler tentait d'écarter le navire et de prendre la photographie. Il a témoigné que M. Arseneault a essuyé son doigt autour du point de décharge avant et que lorsqu'il a retiré son doigt de ce point de décharge, il y avait sur son doigt une substance foncée qui avait l'apparence d'un mélange huileux. M. Bowler a témoigné que ce mélange huileux n'avait pas vraiment d'odeur et qu'il s'agissait simplement d'une tache de saleté.

[61] Une copie de la déclaration de M. Bowler concernant l'incident de pollution allégué a été produite au dossier (pièce M-12).

[62] Faisant référence à la photographie produite sous la cote M-6e, M. Bowler a indiqué que la marée était haute ou presque haute au moment où la photographie a été prise. M. Bowler a confirmé qu'il a contrôlé la table des marées et que la marée haute ce jour-là devait être autour de 1100 heures ou peu après. Il a témoigné que la marée basse devait être autour de 1600 heures ou 1700 heures. M. Bowler a témoigné que si la décharge s'était produite avant la marée haute, le courant de marée se serait dirigé vers le port de Sandford, sur la partie en bas à droite de la photographie.

[63] On a demandé à M. Bowler d'identifier, sur le plan de cale du navire à l'annexe 1 du rapport de M. Gulati (pièce M-4), le point de décharge vers lequel pointait le doigt de M. Arseneault dans la pièce M-11. M. Bowler a témoigné que le point marqué « OB-1 » était le point de décharge.

[64] Pendant son contre-interrogatoire, M. Bowler a dit qu'il ne se souvenait pas s'il avait déjà inspecté le navire précédemment. Il a confirmé que lui et M. Arseneault n'ont pas inspecté la côte opposée sur le port et ne se sont pas rendus sur le brise-lame. Il a confirmé que leur inspection s'est limitée au navire et à la zone autour du navire. M. Bowler a témoigné qu'il n'était pas familier avec le drainage sur le quai. Il a confirmé qu'ils sont arrivés vers 16 h 15, heure locale et qu'au moment de leur arrivée il y avait un certain nombre de véhicules sur le quai. Il a témoigné qu'ils ont fait des allées et venues sur le quai, dans les deux directions, sur environ 50 ou 60 pieds. Il a confirmé qu'il y avait des barils d'appâts vers l'arrière du quai. M. Bowler a confirmé qu'ils n'ont pas pris d'échantillon de la substance qu'il y avait sur le doigt de M. Arseneault et qui provenait du point de décharge « OB-1 ». Il a confirmé qu'il ne disposait d'aucun moyen pour évaluer la longueur de la traînée à l'origine sur le flanc du navire sous le point de décharge avant.

[65] M. Bowler a témoigné qu'il est difficile de le déterminer d'après les photographies, mais que cela semble s'être produit à marée haute ou juste avant. Il était d'accord pour dire que s'il y avait eu une marée montante, le flux se serait en règle générale déplacé de la gauche vers la droite dans la direction du navire. Quand on lui a demandé d'examiner le côté gauche des photographies, M. Bowler a reconnu que c'était habituellement la zone la plus active du quai. Il a aussi reconnu que le quai était en amont par rapport au navire.

[66] Pendant le réinterrogatoire, M. Bowler a confirmé que le jour de l'incident il faisait sec et il n'y avait aucune marque d'un liquide qui avait coulé sur le quai.

(4) Daniel Arseneault

[67] Daniel Arseneault a dit lors de son témoignage qu'il est inspecteur de la sécurité maritime pour Transports Canada basé à Yarmouth, en Nouvelle-Écosse. Il possède 22 années d'expérience en mer, dont les cinq dernières en tant que capitaine. Il est inspecteur chez Transports Canada depuis deux ans. Une copie de la déclaration concernant l'incident faite par M. Arseneault a été produite au dossier (pièce M-13). M. Arseneault a confirmé que le 4 avril 2011, il a aidé M. Bowler pour une intervention à la suite d'un appel concernant un déversement d'huile. Il a témoigné qu'ils sont arrivés au port de Sandford vers 1555 heures, heure locale, le 4 avril 2011. À ce moment-là, le temps était nuageux avec un léger vent et la marée montait. Il a témoigné qu'il n'y avait aucune odeur de polluant dans le port quand ils sont arrivés, mais que lors de l'inspection du navire, il y avait une petite trace de polluant entre le navire et le quai sur son côté tribord. Il a témoigné qu'ils sont montés à bord du navire et n'ont trouvé aucune trace de polluant sur la partie supérieure du navire, notant que tous les accès étaient verrouillés et qu'il n'y avait personne à bord. Il a témoigné que sur le flanc tribord avant de la coque, il y avait deux points de décharge par-dessus bord.

[68] M. Arseneault a témoigné qu'il est descendu au bas de l'échelle de la jetée et a mis le doigt dans un des points de décharge par-dessus bord où il a trouvé une substance huileuse odorante et graisseuse, indiquant que sous ce point de décharge, on pouvait voir une trace de fuite d'huile. Il a témoigné qu'ils ont pris des photographies des points de décharge et que vers 1615 heures, heure locale, ils ont quitté le quai. M. Arseneault a confirmé que le doigt apparaissant dans la pièce M-11 lui appartient.

[69] M. Arseneault a identifié deux photographies prises par lui-même, le jour de l'incident, de la proue et de la poupe du navire (pièces M-14 et M-15, respectivement). M. Arseneault a confirmé que le nom qui apparaissait sur le navire dans la pièce M-14 est Thundercat et qu'il s'agissait du navire photographié et inspecté le 4 avril 2011. Il a confirmé que le point de décharge qu'il pointait du doigt dans la pièce M-11 se trouve sur le côté tribord du navire, juste sous la fenêtre de la passerelle.

[70] Pendant le contre-interrogatoire, M. Arseneault a confirmé que lui et M. Bowler étaient présents sur le quai pendant environ 20 minutes, mais pas plus d'une demi-heure. Il a témoigné que quand ils sont arrivés sur le quai, ils ont regardé autour d'eux et rien n'était visible de l'autre côté du port. Il a affirmé qu'il n'y avait pas d'autre navire sur la jetée de l'autre côté, car la marée montait. Il a confirmé qu'il y avait des véhicules sur le quai. Il a témoigné qu'ils ne sont pas allés de l'autre côté du quai. Il a confirmé que quand ils sont arrivés au port de Sandford, ils ont effectué une inspection superficielle pour voir s'il pouvait y avoir eu une autre source de pollution. Il a en outre confirmé qu'il n'a pas pris d'échantillon de la substance qui se trouvait sur son doigt ou du point de décharge avant « OB-1 ». Il a confirmé qu'il n'avait aucun moyen de savoir depuis combien de temps la substance sur le point de décharge avant « OB-1 » était présente.

(5) Peter Coggins

[71] Peter Coggins a témoigné qu'il est inspecteur de la sécurité maritime de Transports Canada. Ingénieur maritime de formation, il travaille depuis 11 ans chez Transports Canada. Il a indiqué que 90 à 95 pour cent de son travail concerne les navires de pêche. M. Coggins a déclaré qu'il avait déjà inspecté le navire précédemment et qu'il avait examiné son système de cale.

[72] M. Coggins a fait référence à un croquis du plan du navire qu'il a lui-même effectué (pièce M-18). Il a indiqué que le navire est divisé en six compartiments. Quatre des compartiments sont pourvus de pompes et deux des compartiments ne le sont pas. Il a indiqué que le compartiment de stockage arrière comporte deux pompes Electric Rule 2000 qui vont à la mer sur le côté tribord arrière. Le deuxième compartiment le plus à l'avant comprend le servomoteur de barre et ne comporte pas de pompe de cale mais est pourvu d'une vanne de drainage pour purger ce compartiment de toute eau et la déverser dans la cale à poisson. La cale à poisson comporte une pompe Electric Rule et une aspiration directe par la pompe Jabsco qui est entraînée par le moteur principal.

[73] M. Coggins a témoigné que la pompe Electric Rule dans la cale à poisson décharge par la cloison arrière de la salle des machines et à travers un tuyau de décharge à la mer du côté tribord de la salle des machines. L'aspiration pour la pompe Jabsco passe par la cloison arrière de la salle des machines, à travers la pompe puis est déviée à la mer ou pompée dans le vivier. Il a témoigné que la salle des machines comporte aussi deux aspirations d'assèchement : une pompe Electric Rule qui évacue à la mer sur le côté tribord et une aspiration directe pour la pompe Jabsco qui est entraînée par un moteur. De même, sur la partie supérieure de la cale à poisson, juste à l'arrière de la cloison de la salle des machines, le vivier est rempli par la pompe Jabsco entraînée par le moteur.

[74] M. Coggins a aussi témoigné que le vivier possède sa propre pompe qui renvoie à la mer sur le côté tribord. De plus, deux décharges à la mer font circuler l'eau en continu dans le vivier. Toute eau accumulée dans la tille ou l'espace de cabine avant est purgée dans la salle des machines à l'aide d'une vanne qui peut être ouverte ou fermée à loisir.

[75] M. Coggins a confirmé que la pompe numéro 5 était dans la salle des machines et indiqué qu'il s'agit d'une pompe Electric Rule 3700 avec aspiration directe dans la pompe Jabsco. Il a témoigné que la pompe numéro 5 utilise un détecteur de niveau à flotteur, indiquant que lorsque le niveau d'eau augmente, un détecteur de niveau à flotteur permet à la pompe de se déclencher ou de s'arrêter automatiquement selon le niveau de l'eau dans la cale. Quand la pompe s'engrène, elle décharge vers OB-1, le tuyau avant de décharge à la mer de la salle des machines, côté tribord. Une photographie prise par M. Coggins décrivant les points de décharge avant a été produite au dossier (pièce M-16) et M. Coggins a confirmé que le point de décharge avant sur la photographie est OB-1.

[76] M. Coggins a témoigné que quand il inspecte un navire, il doit vérifier que toutes les pompes de cale fonctionnent, ce qu'il fait en mettant de l'eau dans les espaces. Il a témoigné que pendant son inspection du navire le 23 septembre 2011, il ne l'a pas fait dans la salle des machines du navire, car il y avait dans cette salle une émulsion similaire à ce qui est utilisé pour laver une salle des machines. Afin d'éviter de faire couler l'émulsion dans le portde Digby, cette cale n'a pas été pompée. M. Coggins a confirmé que l'émulsion était blanche et qu'il n'a pas pu identifier ce dont il s'agissait.

[77] M. Coggins a témoigné qu'il a été appelé à Digby pour une inspection de surface sur un autre navire le 4 octobre 2011. Il a témoigné qu'au moment où il quittait le navire, il est passé devant le navire en marchant (F/V Thundercat) et a remarqué quelque chose qui sortait de la décharge de cale avant de la salle des machines et à ce moment-là, il a pris la photo produite sous la cote M-16.

[78] La déclaration de M. Coggins concernant l'incident a été produite au dossier (pièce M-17).

[79] Pendant son contre-interrogatoire, M. Coggins a confirmé qu'il a examiné le système de cale du navire pendant la refonte du navire le 16 septembre 2011 et vérifié le système le 23 septembre 2011 quand il était dans l'eau. Il a témoigné qu'il a vérifié toutes les pompes de cale pour s'assurer qu'elles fonctionnaient, sauf les deux pompes de la salle des machines. Il a confirmé qu'il n'a pas inspecté la pose des canalisations des pompes. Quand on lui a demandé s'il savait raccorder les pompes, il a confirmé qu'elles peuvent être raccordées d'un certain nombre de manières différentes. Il a reconnu que les pompes pouvaient être raccordées de telle sorte que quand l'alimentation du navire est désactivée, les pompes le sont aussi et a souligné que certaines personnes les raccordent directement aux batteries. Toutefois, M. Coggins a confirmé qu'il n'a pas inspecté la pose des canalisations pour voir comment les pompes de ce navire spécifique étaient raccordées. Il a reconnu que le navire pouvait avoir été configuré de telle sorte que quand le connecteur principal est désactivé, les pompes le sont aussi. M. Coggins a reconnu que dans ce cas, les pompes ne fonctionnent pas automatiquement.

B. Requérant

[80] Le requérant a choisi de ne pas appeler de témoins ni de présenter de preuve.

V. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[81] Le ministre a fait valoir que le navire est responsable, en vertu de l'article 187 de la Loi, d'avoir rejeté, le 4 avril 2011, dans le port de Sandford, un polluant précisé par les règlements. Le ministre a fait référence à la partie suivante de l'article 187 de la Loi :

Il est interdit à tout bâtiment ou à toute personne de rejeter un polluant précisé par les règlements, sauf si le rejet se fait en conformité avec les règlements d'application de la présente partie ou un permis délivré sous le régime de la section 3 […].

[82] Le ministre a indiqué que les règlements dont il est question à l'article 187 de la Loi font partie du Règlement sur la prévention de la pollution. Elle a souligné que l'article 4 dudit règlement décrit les polluants précisés par les règlements, plus précisément l'alinéa 4a) qui indique « les hydrocarbures et tout mélange d'hydrocarbures ».

[83] Le ministre a fait valoir que, compte tenu de l'ensemble de la preuve et des déclarations des témoins, selon la prépondérance des probabilités, le navire a rejeté, le 4 avril 2011, des hydrocarbures ou un mélange d'hydrocarbures, soit un polluant précisé par les règlements.

[84] Le ministre a fait référence au rapport de la Garde côtière canadienne (pièce M-3), selon lequel, le 4 avril 2011, Transports Canada a été informé d'une vue aérienne d'un incident de pollution dans le port de Sandford, précisant que la seule cible dans le secteur était le navire en cause.

[85] Le ministre a mentionné aussi le témoignage de M. Léger, selon lequel l'ERAM avait planifié ce jour-là un itinéraire précis pour l'aéronef et qu'après avoir constaté la présence du rejet, l'équipage a poursuivi ses recherches à ce sujet. Le ministre dit que les photographies et les séquences vidéo de la mission de surveillance montrent une concentration d'hydrocarbures autour du navire. Le ministre a fait remarquer que M. Léger a présenté un témoignage d'expert et, qu'en ayant participé à plus de 500 missions relatives à la pollution et réussi à consigner entre 100 et 120 incidents de pollution, celui-ci a estimé que la substance en question était un polluant dont la quantité dépassait la limite autorisée par le Règlement sur la prévention de la pollution.

[86] Le ministre a fait ensuite référence à l'article 41 du Règlement sur la prévention de la pollution, lequel autorise expressément certains types de rejets dans les eaux de la section I. Selon le ministre, les eaux du port de Sandford sont des eaux de la section I. Le ministre a cependant ajouté que l'article 41 ne s'applique ni au requérant ni au navire parce ce dernier devrait faire route, alors que la preuve montre qu'il était accosté au quai.

[87] Le ministre a ajouté que, même si le navire faisait l'objet de l'article en question, la quantité d'hydrocarbures dépassait la limite de cinq ppm. Il a cité le témoignage de M. Léger qui a expliqué qu'une quantité de cinq ppm ne serait pas visible à l'œil nu. Selon le ministre, la preuve et les témoignages montrent qu'il y avait des traces d'hydrocarbures visibles dans l'eau et M. Léger a estimé la quantité d'hydrocarbures à 0,3 litre. Le ministre dit que M. Léger est très compétent et qu'il possède une vaste expérience, et souligne que, selon son témoignage, la substance présente dans l'eau était sans aucun doute un polluant.

[88] Le ministre a fait valoir que M. Léger a confirmé que la substance dans l'eau était un polluant qui avait été rejeté par le navire. Il a dit que, selon la preuve, il n'y avait qu'un seul autre navire à proximité, mais qu'il ne se trouvait pas trop près et qu'il n'y avait aucune décoloration de l'eau autour de ce navire.

[89] Le ministre a renvoyé au témoignage de M. Bowler qui avait dit avoir observé des traces d'hydrocarbures entre le navire et le quai, qui étaient visibles cinq heures après la vue aérienne de l'incident de pollution. Il a rappelé que, si la quantité d'hydrocarbures n'avait pas dépassé cinq ppm, limite qui ne s'applique pas puisque le navire n'était pas en route, elle n'aurait pas été visible entre le navire et le quai.

[90] Selon le ministre, MM. Bowler et Arseneault ont tous deux indiqué avoir vu un point de décharge par-dessus bord, noté comme « OB-1 » à la pièce M-4, ce qui montre la présence d'un résidu, un hydrocarbure, sur le doigt de M. Arseneault après qu'il eut touché la décharge. Le ministre a également invoqué leurs témoignages, selon lesquels le point de décharge était brillant en apparence et qu'il y avait une brillance sur le navire au point où le polluant avait été rejeté.

[91] Le ministre a aussi fait référence à la preuve concernant le mode de configuration du système de cale du navire. En particulier, il a souligné que la pompe numéro 5, qui est dans la salle des machines, est raccordée au point de décharge avant « OB-1 » du navire. Le ministre a fait remarquer que M. Arseneault l'a identifié comme se trouvant sur le côté entre le bâtiment et le quai.

[92] Le ministre a dit que M. Coggins, qui avait déjà inspecté le navire, a déclaré avoir vu un rejet semblable le 4 octobre 2011. Selon le ministre, M. Coggins n'effectuait pas une inspection du navire ce jour-là, mais il passait devant le navire lorsqu'il a vu le rejet et a pris une photo.

[93] Le ministre a fait valoir que la preuve établit, selon la prépondérance des probabilités, le rejet d'un polluant, suivant le Règlement sur la prévention de la pollution, le 4 avril 2011, dans le port de Sandford. Il a ajouté que la quantité de polluant dépassait la limite prévue par ledit Règlement.

[94] Selon le ministre, puisque le navire était accosté et qu'il ne faisait pas route, la seule exception prévue par le Règlement sur la prévention de la pollution relativement à une petite quantité ne s'applique pas dans la présente affaire. Il a fait valoir que la violation de l'article187 de la Loi est grave et qu'il y a lieu de croire que l'infraction s'est répétée le 4 octobre 2011.

[95] Le ministre a noté que le propriétaire du navire n'a jamais signalé l'incident de pollution. Transports Canada a essayé de communiquer avec lui, mais n'a jamais reçu de réponse. Selon le ministre, puisqu'il s'agit d'une violation grave, l'imposition d'une amende de 6 000 $ est justifiée.

B. Requérant

[96] Le requérant a déclaré que, bien que M. Arseneault ait indiqué avoir vu une tache sur le côté du navire, il n'a pas affirmé avoir vu d'hydrocarbures dans le port de Sandford. Il a également indiqué que ni M. Bowler ni M. Coggins n'ont vu de rejet dans le port, mais seulement quelque chose sur le côté du navire.

[97] Le requérant a fait valoir qu'un rejet indiquerait que la pompe du navire fonctionnait pleinement. Il a dit que M. Coggins a vu une traînée sur le flanc du navire qui aurait pu être là depuis longtemps.

[98] Le requérant a invoqué le « Barème des sanctions » de Transports Canada prévu par le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (« REIR ») du RSAP, Gazette du Canada, Partie II, volume 142, numéro 8, à la page 625. Il a dit que les permis de pêche sont délivrés par Pêches et Océans Canada à des personnes physiques et que Jeffrey Durkee est titulaire d'un tel permis. Bien que le ministre ait souligné que ce document n'a pas été produit en preuve, je suis disposé à prendre connaissance d'office du fait qu'en Nouvelle-Écosse les permis de pêche au homard sont délivrés aux personnes physiques et non aux personnes morales.

[99] Le requérant a fait valoir que bon nombre de pêcheurs se servent d'une entreprise comme instrument fiscal et a ajouté qu'il constitue une société à actionnaire unique, compte tenu du titulaire de la licence (à savoir Jeffrey Durkee). Le requérant dit en conséquence que lui infliger une amende à titre de personne morale et non de personne physique donne à cette amende une nature punitive, et qu'il existe un écart considérable entre l'amende pour une première infraction dont il ferait l'objet à titre de personne physique et l'amende infligée à une personne morale. Il a de plus insisté sur la taille de l'entreprise, affirmant qu'il s'agit essentiellement d'une personne qui possède un homardier et non d'une société multinationale.

[100] Il a noté la distinction établie dans le REIR entre les sanctions moyennes visant les personnes physiques et les personnes morales. Selon le requérant, la sanction pour une première infraction de niveau de gravité moyen est une amende de 600 $ pour une personne physique et de 3 000 $ pour une personne morale. Dans la présente affaire, le ministre a choisi le montant élevé de 6 000 $ pour une personne physique au motif qu'il s'agissait d'une violation de niveau élevé.

[101] Le requérant a également affirmé qu'il n'y aurait pas lieu de considérer le déversement de 0,3 litre d'une substance comme une infraction de niveau élevé. Il a ajouté que le déversement s'était dissipé très rapidement, avant l'arrivée des inspecteurs, et qu'il n'y avait aucune preuve de dommages causés à l'environnement.

[102] Le requérant a fait valoir que d'autres sources auraient pu causer le déversement. En invoquant les témoignages des MM. Léger et Bowler, il a dit que les hydrocarbures auraient pu être amenés dans le port de Sandford par la marée, par l'entrée étroite du port intérieur. Selon lui, il aurait pu y avoir une source d'hydrocarbures en amont du navire. Le requérant a fait également référence au témoignage selon lequel il y avait des véhicules, des barils d'appâts et d'autres objets sur le quai. Il a dit qu'il y avait beaucoup de circulation sur le quai, ce qui aurait pu constituer la source d'un polluant.

[103] Le requérant a noté que les inspecteurs de Transports Canada n'ont prélevé aucun échantillon. Il a dit que le ministre n'a pas établi, selon la prépondérance des probabilités, que le navire constituait la source de polluant.

A. Réponse du ministre

[104] Le ministre a souligné la tolérance zéro à l'égard d'incidents de pollution. Il a dit qu'il ne faut pas prendre à la légère la pollution. Le ministre a également souligné que le barème des sanctions pour violations à l'article 187 de la Loi varie de 1 250 $ à 25 000 $, suivant l'annexe du RSAP, et a précisé que, pour un niveau de gravité élevé, l'amende peut dépasser 6 000 $.

[105] Le ministre a fait valoir que le requérant a bénéficié de la même possibilité offerte à toute personne qui fait l'objet d'un procès-verbal, à savoir de participer à une rencontre informelle avec Transports Canada pour présenter des facteurs atténuants. Le ministre dit que le requérant n'a pas donné suite à cette occasion et a choisi de ne pas parler avec les représentants de Transports Canada, même après avoir été contacté par ceux-ci. Le ministre affirme que la sanction n'était pas uniquement fondée sur le fait que le requérant était une société; la dissuasion était également un facteur à considérer lors de la détermination du montant de l'amende.

[106] Le ministre a admis qu'il aurait été utile de disposer d'une preuve des revenus du navire permettant de justifier le montant de l'amende ou de réduire l'écart entre le montant exigé d'une personne physique et celui exigé d'une personne morale. Toutefois, de l'avis du ministre, le statut du requérant n'est qu'un facteur qui a été pris en compte. Le ministre a également noté que rien ne porte à croire qu'il ne s'agit pas de la première fois que le navire a déchargé un polluant. Le ministre a confirmé que le requérant n'a jamais été déclaré coupable d'autres infractions.

VI. ANALYSE DE LA PREUVE, DE LA LÉGISLATION ET DES POLITIQUES

A. Témoignage d'expert

[107] Le ministre a cherché à faire reconnaître deux témoins à titre d'experts :

  1. M. Gulati, à titre d'expert en matière de mode de fonctionnement des systèmes de cale du navire;
  2. M. Léger, à titre d'expert en matière d'observation des incidents de pollution par les hydrocarbures.

[108] Pour que l'opinion d'un expert soit admise, quatre critères doivent généralement être établis :

  1. la preuve doit être pertinente;
  2. l'opinion doit être nécessaire;
  3. l'opinion ne doit pas être exclue par une autre règle d'exclusion;
  4. les qualifications de l'expert doivent être dûment vérifiées.

[109] Bien que l'article 15 de la Loi sur le TATC prévoie que je ne suis pas lié par les règles juridiques strictes applicables en matière de preuve, les facteurs susmentionnés demeurent pertinents pour déterminer si l'opinion d'expert doit être acceptée et quel poids lui accorder.

[110] Le témoignage de M. Gulati portait sur l'enquête sur les lieux de l'incident effectuée par MM. Bowler et Arseneault. Il a également abordé certains aspects des inspections du navire effectuées par M. Coggins. Dans la mesure où le témoignage de M. Gulati et son rapport (pièce M-4) rapportaient des incidents auxquels ont assisté d'autres personnes, je préfère me fonder sur le témoignage direct des témoins. Le témoignage de M. Gulati constitue en grande partie un ouï-dire, à l'exception de sa participation au début de l'enquête. Bien que son rapport (pièce M-4) comporte un résumé utile du processus, j'estime qu'il est peu probant puisqu'il constitue une preuve par ouï-dire.

[111] J'accepte le témoignage de M. Gulati selon lequel il est chef mécanicien breveté au Royaume-Uni et au Canada, bien qu'aucun autre renseignement n'ait été fourni quant à ses compétences qui nous aurait informés sur sa capacité de se prononcer sur le mode de fonctionnement du système de cale du navire. M. Gulati n'avait aucune connaissance directe du système de cale du navire, mais j'accepte qu'il peut, en sa qualité de chef mécanicien, décrire le système à partir du schéma imprimé. Toutefois, je préfère me fonder sur le témoignage de M. Coggins au sujet de la description du système de cale du navire, puisqu'il l'a inspecté. M. Gulati a également fourni les détails suivants à titre de preuve d'opinion :

  1. une explication du mode de fonctionnement d'un détecteur de niveau à flotteur;
  2. si le système de détecteur de niveau à flotteur est requis par le Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche.

[112] MM. Coggins et Gulati ont tous deux décrit de la même façon le fonctionnement d'un détecteur de niveau à flotteur. J'estime que l'opinion d'un expert n'est pas nécessaire pour expliquer ce concept. J'accepte toutefois que M. Gulati possède, en sa qualité de chef mécanicien agréé, les compétences nécessaires pour expliquer le mode de fonctionnement d'un détecteur de niveau à flotteur.

[113] M. Gulati a également indiqué que le système de pompe de cale du navire dépassait les exigences du Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche. Aucune précision n'a été fournie à cet égard. De plus, on n'a fourni aucun renseignement au Tribunal sur l'expérience de M. Gulati relativement à ce Règlement, sauf qu'il s'agissait de sa 13e enquête en matière de pollution. J'estime qu'il n'est pas nécessaire de qualifier M. Gulati d'expert sur ce point parce que son avis n'est pas pertinent pour la présente instance et mes conclusions. Le navire n'est pas accusé de ne pas avoir respecté les exigences du Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche. Le témoignage sur le système de cale est pertinent quant à la question de savoir ce qui a causé le rejet, mais l'opinion de M. Gulati sur ce point n'est pas déterminante.

[114] M. Gulati a fait aussi remarquer brièvement que la brillance en dessous du point de décharge avant « OB-1 » sur le navire indiquait la présence d'un hydrocarbure. Je n'accepte pas l'avis de M. Gulati sur ce point. Il s'est fondé uniquement sur son examen des photographies prises par d'autres témoins. On n'a fourni aucun renseignement au Tribunal concernant la formation et les compétences de M. Gulati qui lui permettraient de formuler cette observation.

[115] M. Léger a témoigné qu'il avait observé une brillance qui entourait le navire et qu'il s'agissait d'un hydrocarbure présent sur la surface de l'eau. La question de savoir si la brillance était un hydrocarbure est manifestement pertinente et nécessaire pour la présente instance, notamment en l'absence d'échantillon. J'accepte que M. Léger soit compétent pour apprécier si la brillance sur l'eau constitue un hydrocarbure. M. Léger a suivi en 2005 et en 2011 des cours sur l'observation aérienne d'hydrocarbures. Il ressort de son curriculum vitae (pièce M-5) qu'il a suivi une formation raisonnable et pertinente. Bien que son expérience pratique concernant la pollution par les hydrocarbures ne date que de 2007, elle est plus que suffisante pour confirmer sa formation en la matière. Il a témoigné avoir réalisé 557 missions comme membre d'équipage et observateur à bord d'un aéronef de surveillance antipollution et qu'il a consigné 120 incidents de pollution au cours de cette période.

[116] Je note que MM. Gulati et Léger ont donné des témoignages d'expert directs. Il est peu commun de voir un témoin jouer deux rôles : celui de témoin des faits et celui de témoin expert. Le Tribunal n'est toutefois pas lié par les règles juridiques strictes applicables en matière de preuve. Comme je l'ai indiqué plus haut, je ne me fonde pas sur le témoignage d'expert de M. Gulati puisque j'ai estimé que son avis n'est pas nécessaire aux fins de ma décision. J'ai accepté qu'on reconnaisse à M. Léger la qualité d'expert capable de fournir un témoignage d'opinion quant à la question de savoir si la brillance sur l'eau constituait un hydrocarbure. Le témoignage factuel de M. Léger portait principalement sur le fait qu'il avait vu et photographié les lieux de l'incident de pollution allégué. Le fait que M. Léger a vu la brillance sur l'eau, bien que ce ne soit que d'un aéronef, au lieu de fonder son appréciation uniquement sur des photographies, accroît l'efficacité de son opinion quant à la question de savoir si la brillance constituait un hydrocarbure.

B. Éléments de l'infraction

[117] Pour plus de commodité, je reproduis ici l'infraction telle que décrite dans le procès-verbal :

[traduction]

Le ou vers le 4 avril 2011, dans le port de Sanford, à Chegoggin Point, entre Yarmouth et Digby, dans la province de la Nouvelle-Écosse, ou dans les environs, le bâtiment de pêche THUNDERCAT, numéro matricule 821402, a rejeté un polluant précisé par les règlements, contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

[118] Les éléments à établir relativement à une infraction prévue à l'article 187 de la Loi sont les suivants :

  1. il y a eu rejet d'un polluant précisé par les règlements, au sens de la Loi;
  2. le rejet provenait du navire;
  3. le rejet n'était pas autorisé ni exempté en vertu du règlement applicable.

[119] On peut traiter rapidement du troisième élément. Le règlement pertinent est le Règlement sur la prévention de la pollution. L'article 41 dudit règlement porte sur les navires se trouvant dans les eaux de la section I et le paragraphe 42(1) sur les navires se trouvant dans les eaux de la section II. Les deux dispositions autorisent le rejet d'un mélange d'hydrocarbures de la tranche des machines d'un navire si certaines conditions sont réunies. Le ministre a fait valoir que le navire en cause se trouvait dans les eaux de la section I, mais n'a pas présenté de preuve ou d'argument sur ce point. Il est inutile de se prononcer à cet égard, vu que je conviens avec le ministre que ces dispositions ne se seraient appliquées que si le navire avait été en route. Les libellés de l'article 41 et du paragraphe 42(1) du Règlement sur la prévention de la pollution font en sorte qu'un rejet ne soit autorisé que si tous les critères énoncés sont respectés. Puisque le navire était de toute évidence immobilisé, aucune de ces dispositions ne s'y applique et le rejet n'est pas permis en vertu du Règlement sur la prévention de la pollution. Compte tenu de cette conclusion, la question de savoir si la quantité de substance dépassait la limite de cinq ppm, prévue à la division 41c)(ii)(A), n'est pas pertinente.

[120] Vu qu'aucun échantillon de la substance présente dans l'eau n'a été prélevé, l'établissement du premier élément de l'infraction porte principalement sur le témoignage de M. Léger. Celui-ci est la première personne qui a vu en fait la substance présente dans les environs du navire, bien que ce ne soit que d'un aéronef. Je n'ai aucune difficulté à accepter le témoignage de M. Léger comme preuve que la substance présente dans l'eau était un hydrocarbure. Sa formation et son expérience lui permettent, à mon avis, de conclure que la nappe, que montrent les photographies (plus précisément les pièces M-6c à M-6o) et l'enregistrement vidéo (pièce M-6p), est un hydrocarbure qui constitue un polluant précisé par les règlements, plus précisément des hydrocarbures ou un mélange d'hydrocarbures.

[121] M. Léger a déclaré qu'il est formé pour effectuer des analyses visuelles selon les codes de catégorie d'hydrocarbures et qu'il a examiné la nappe suivant ces codes, décrits en détail dans son rapport (pièce M-7). Il a témoigné que l'irisation sur la surface de l'eau indiquait la présence d'un hydrocarbure. En contre-interrogatoire, il a affirmé qu'il était clair dans son esprit que d'autres substances ne donneraient pas lieu à la même irisation intense. Aucun élément de preuve n'a été produit en vue de contredire les conclusions de M. Léger à cet égard.

[122] Bien que M. Léger ait qualifié la substance en question d'un hydrocarbure ou des hydrocarbures, j'estime qu'il s'agissait d'hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures, au sens de l'alinéa 4a) du Règlement sur la prévention de la pollution, et donc d'un polluant précisé par les règlements.

[123] En outre, il ne faut pas oublier les témoignages des MM. Bowler et Arseneault. Bien que la nappe d'hydrocarbures observée par M. Léger ait disparu lorsque les témoins sont arrivés à bord du navire, ils ont tous deux déclaré qu'il y avait une petite quantité d'hydrocarbures dans l'eau, entre le navire et le quai. Peu importe que la substance provînt ou non du navire, sa présence confirme aussi le rejet d'un polluant désigné.

[124] Je suis convaincu, selon la prépondérance des probabilités, que la preuve révèle l'existence d'un rejet d'un polluant précisé par les règlements. Le ministre a donc établi le premier élément de l'infraction.

[125] La principale question en l'espèce est de savoir si le rejet provenait du navire. Puisque rien ne démontre l'existence d'un témoin de la source du rejet, le Tribunal doit déterminer si les autres éléments de preuve établissent des liens suffisants entre le navire et le rejet, selon la prépondérance des probabilités.

[126] Un nombre significatif d'éléments de preuves a été produit en ce qui concerne les points de décharge avant et le côté tribord de la coque du navire. Plus précisément, le ministre a tenté de démontrer que la décharge provenait du point de décharge avant « OB-1 » comme indiqué dans l'annexe 1 du rapport de M. Gulati (pièce M-4).

[127] Bien que MM. Bowler et Arseneault aient décrit la substance sur le point de décharge OB-1 comme ayant l'apparence d'un résidu huileux, leurs témoignages varient quant à l'odeur d'huile, M. Bowler affirmant qu'il n'y avait pas vraiment d'odeur alors que M. Arseneault a décrit la substance comme ayant une odeur d'huile. Il est regrettable qu'aucun échantillon de la substance n'ait été pris. J'admets qu'il aurait été difficile d'obtenir un échantillon de la nappe d'hydrocarbures lors de l'examen aérien, mais il aurait été aisé pour les inspecteurs de prendre un échantillon de cette substance.

[128] Je remarque que la déclaration écrite de M. Bowler (pièce M-12) varie par rapport à son témoignage et indique que [traduction] « le résidu retiré avait l'apparence et une odeur de substance huileuse ». Il a témoigné, cependant qu'il était dans l'incapacité d'identifier une odeur d'huile. À cause des différences entre son témoignage et sa déclaration, et parce que M. Arseneault est celui qui a examiné physiquement le point de décharge avant « OB-1 » et la substance se trouvant dessus, je préfère me fonder sur le témoignage de M. Arseneault. Sur la base du témoignage de M. Arseneault, j'admets qu'il y avait de l'huile ou un mélange huileux sur le point de décharge avant « OB-1 ». Selon moi, la plupart des gens savent distinguer l'odeur de l'huile et je suppose qu'étant donné son expérience, M. Arseneault doit assez bien connaître l'odeur de l'huile pour faire une telle distinction.

[129] Des preuves significatives ont été ajoutées en ce qui concerne le fonctionnement du système de cale du navire. En particulier, M. Coggins a confirmé que la pompe numéro 5, qui menait au point de décharge avant OB-1, fonctionnait avec un détecteur de niveau à flotteur. J'en déduis à l'aide de cette preuve que la pompe se déclenche automatiquement quand le liquide dans le compartiment du moteur atteint un certain niveau, et la pompe vers l'extérieur au point de décharge avant « OB-1 ». Toutefois, M. Coggins a confirmé lors du contre-interrogatoire qu'il n'a jamais examiné la pose des canalisations des pompes sur le navire et a admis qu'il était possible de les raccorder de manières variées. Son témoignage donne à penser que la pompe pouvait avoir été raccordée pour pomper, que le navire soit en marche ou non, ou ne pas fonctionner quand le navire n'était pas en marche. Aucun élément de preuve n'a été produit ni par le requérant ni par le ministre quant à la manière dont cette pompe fonctionnait réellement alors que le navire était amarré le long du quai et n'était pas en marche.

[130] Toutefois, si l'on accepte que l'huile ou le mélange huileux est sorti au niveau du point de décharge avant du navire côté tribord, la conclusion évidente qui s'ensuit est que la trace brillante sous le point de décharge avant « OB-1 » et en bas du côté tribord du navire constitue une preuve que de l'huile ou un mélange huileux a été déchargé dans l'eau. Le requérant souligne judicieusement qu'il n'y a aucun moyen de savoir quand les salissures se sont déposées sur la coque du navire sous le point de décharge avant. Il est possible que le résidu et les salissures aient été déposés à un moment où le navire était hors de l'eau, peut-être pendant sa refonte. Il est aussi possible que la décharge se soit produite à un autre moment avant le 4 avril 2011.

[131] Le Tribunal doit trancher la question de la nappe d'hydrocarbures autour du navire. Les photographies aux pièces M-6c à M-6o montrent clairement que la nappe d'hydrocarbures entoure le navire. Lors des témoignages, on a soulevé la question de l'incidence de la marée. Plus particulièrement, le requérant a laissé entendre qu'à la marée haute la nappe d'hydrocarbures aurait pu être rejetée par un autre navire qui se trouvait à l'entrée dans le port de Sandford et se répandre ensuite autour du navire en cause. Le requérant n'a produit aucun élément de preuve concernant le trafic maritime ce jour-là. La progression de la nappe d'hydrocarbures illustrée dans les photographies (plus précisément les pièces M-6c à M-6o) et dans l'enregistrement vidéo (pièce M-6p) semble indiquer que la nappe se déplaçait à partir du bâtiment plutôt que de passer le long de celui-ci. Rien ne me permet de croire que la nappe s'est déplacée à partir d'une autre zone du port.

[132] Le requérant a fait également valoir en contre-interrogatoire et dans ses arguments que la nappe d'hydrocarbures aurait pu provenir d'une autre source située sur le quai, probablement un véhicule ou un baril d'appâts. Toutefois, le requérant n'a présenté aucun élément de preuve à cet égard. M. Bowler a témoigné que le temps était sec et que, lorsqu'ils sont arrivés là, il n'y avait aucune marque d'un liquide qui avait coulé sur le quai. Or, il convient de rappeler que M. Bowler est arrivé sur les lieux de l'incident à peu près cinq heures et demie plus tard. Les photographies aux pièces M-6c à M-6o, qui avaient été prises peu de temps après l'incident, ne montrent aucune source évidente de déversement sur le quai. Il est possible que le rejet provienne d'une source autre que le navire. Toutefois, il n'y a aucun élément de preuve à l'appui de cette thèse. Bien qu'il incombe au ministre d'établir que le rejet provenait du navire, la simple possibilité d'une autre source ne l'emporte pas à elle seule sur les autres éléments de preuve.

[133] À mon avis, les constatations suivantes mentionnées précédemment ont permis inévitablement de conclure que, selon la prépondérance des probabilités, le navire a rejeté un polluant précisé par les règlements :

  1. le 4 avril 2011, il y avait des hydrocarbures ou un mélange d'hydrocarbures du côté tribord du point de décharge avant;
  2. à un moment donné, les hydrocarbures ou le mélange d'hydrocarbures se sont déplacés du point de décharge avant vers le côté tribord du navire;
  3. le 4 avril 2011, il y avait des hydrocarbures, bien qu'en petite quantité, dans l'eau en dessous du point de décharge avant du côté tribord, entre le navire et le quai;
  4. une nappe d'hydrocarbures entourait le navire le 4 avril 2011;
  5. on a constaté que la nappe d'hydrocarbures provenait de l'emplacement du navire;
  6. la preuve ne permettait pas de conclure à l'existence d'une autre source du rejet.

[134] Bien qu'aucune conclusion ne soit déterminante, il ressort de l'ensemble de la preuve que, selon la prépondérance des probabilités, le navire a effectivement rejeté, le 4 avril 2011, un polluant précisé par les règlements. Le ministre a donc établi tous les éléments de l'infraction.

D. Sanction

[135] Le pouvoir de modifier le montant de l'amende m'est attribué par le paragraphe 232.1(4) de la Loi, lequel dispose :

232.1 (4) Le conseiller peut confirmer la décision du ministre ou, sous réserve des règlements pris en vertu de l'alinéa 244h), y substituer sa propre décision.

[136] Lorsque le ministre a délivré un procès-verbal aux termes du paragraphe 229(1) de la Loi, la sanction doit être fixée selon le barème établi par le règlement pris sous le régime de la partie II de la Loi ou y être conforme. Aux termes de l'alinéa 244h) de la Loi, le barème des sanctions qui figure à l'article 69 de l'annexe au RSAP, pour une violation de l'article 187 de la Loi, va de 1 250 $ à 25 000 $.

[137] Aux termes du RSAP, l'amende minimale est de 1 250 $. Le ministre a établi des politiques et des lignes directrices concernant les niveaux de sanction, énumérées dans le REIR inclus dans le recueil de jurisprudence qu'il a déposé. C'est bien là leur nature; ce sont des politiques et des lignes directrices conçues pour guider les représentants du ministre dans le choix du niveau de sanction approprié. Je ne suis pas lié par ces politiques et lignes directrices parce qu'elles n'ont pas force de loi. Cependant, dans la mesure où elles contiennent des renseignements utiles sur le niveau de sanction approprié, je peux en tenir compte.

[138] Le RSAP ne précise pas clairement en quoi les infractions sont plus, moins ou moyennement graves. J'estime toutefois que cette infraction commande probablement un niveau plus grave. Le barème des amendes associées à l'article 187 de la Loi, qui va de 1 250 $ à 25 000 $, indique que cette infraction peut faire l'objet du niveau d'amende le plus élevé prévu par le RSAP. Cela confirme que la violation est considérée comme étant d'un niveau de gravité élevé.

[139] Le REIR énonce à la page 625 de la Gazette du Canada, Partie II, volume 142, numéro 8, sans élaborer davantage qu'« [e]n vertu d'une politique adoptée à cette fin, les personnes morales et les bâtiments seront soumis à des montants plus élevés que les personnes physiques ».

[140] J'estime que le REIR ne justifie pas de façon suffisante le fait qu'une personne morale fasse automatiquement l'objet d'une amende plus élevée. Il est possible que la nécessité d'assurer la dissuasion puisse déboucher sur une telle conclusion. À mon avis, il convient toutefois de pousser plus loin l'analyse avant de conclure qu'une personne morale doit toujours se voir infliger une amende plus élevée. Sur ce point, je souscris aux propos du conseiller C. Michael Keefe, au paragraphe [42] de la décision D & C Management Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 6 (révision), dossier no MP-0023-37, selon lesquels « la justice n'est pas servie lorsque le montant d'une sanction est déterminé en fonction d'une politique ministérielle selon la catégorie ou le statut d'un contrevenant ».

[141] La présente affaire comporte à la fois des circonstances atténuantes et des circonstances aggravantes.

[142] Le ministre a mentionné qu'il s'agissait d'une première infraction pour le requérant. Selon les lignes directrices contenues dans le REIR, le barème des sanctions possibles irait dans ce cas de 1 250 $ à 6 000 $. Dans son témoignage, M. Coggins a laissé entendre qu'il aurait pu y avoir un autre rejet du point de décharge avant « OB-1 » du navire, du fait qu'il avait observé et photographié une tache similaire sur la coque du navire le 4 octobre 2011 (pièce M-16). Comme auparavant, aucun échantillon n'a été prélevé. Il est donc impossible pour le Tribunal de savoir s'il s'agit d'une nouvelle tache ou de celle observée par MM. Bowler et Arseneault le 4 avril 2011. Il n'existe tout simplement pas d'éléments de preuve suffisants pour permettre au Tribunal de conclure que le navire aurait rejeté un polluant précisé par les règlements à des dates autres que le 4 avril 2011.

[143] Je prends note de la politique énoncée dans le REIR selon laquelle, en vertu d'une politique adoptée à cette fin, les personnes morales et les navires seront soumis à des montants plus élevés que les personnes physiques. À mon avis, cette politique n'a pas pour effet de soustraire le ministre à l'obligation d'apporter des éléments de preuve pour démontrer pourquoi un bâtiment ou une personne morale méritent une sanction plus élevée, en particulier dans le cas des entreprises de pêche dont la taille varie énormément. Le Tribunal n'a été saisi d'aucun élément de preuve pour déterminer pourquoi le bâtiment méritait une sanction plus élevée qu'une personne physique. Par conséquent, j'estime que l'amende minimale n'est pas de 6 000 $. Je crois plutôt que le montant de l'amende pour une première infraction se situe entre 1 250 $ et 6 000 $.

[144] Le ministre souligne que le requérant n'a jamais signalé le rejet et qu'il n'a pas saisi l'occasion de présenter des facteurs atténuants à la suite du procès-verbal. Il n'y a aucun élément de preuve en ce qui concerne le moment où le requérant a découvert l'existence du rejet, à l'exception du témoignage de M. Bowler selon lequel il a laissé un message sur le répondeur de Jeffrey Durkee. Il me semble qu'il n'est pas pertinent de signaler un rejet lorsque Transports Canada a déjà découvert son existence et est arrivé sur les lieux. De toute évidence, il n'y avait personne à bord du navire à l'arrivée de MM. Bowler et Arseneault. Il semble donc peu probable que le requérant ait eu l'occasion de signaler le rejet avant cette date. J'accorde peu de poids à l'omission de signaler l'existence du rejet comme facteur aggravant et aucun poids à l'omission du requérant de communiquer avec Transports Canada, vu qu'il n'était pas obligé de le faire.

[145] La quantité de polluant rejeté était de 0,3 litre selon le témoignage de M. Léger. Bien qu'une petite quantité d'hydrocarbures puisse se répandre sur une zone étendue, le rejet en question ne peut être considéré comme un déversement important. De plus, il ressort de la preuve que le polluant s'est dissipé assez rapidement, certainement avant l'arrivée de MM. Bowler et Arseneault sur les lieux. Aucun élément de preuve n'a été présenté pour montrer l'existence de dommages causés à l'environnement par le rejet en cause. Néanmoins, tout rejet d'hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures dans l'eau demeure un problème grave dont la sanction devrait être à mon avis plus sévère que le niveau minimal. Le fait que le législateur estime que même le rejet de petites quantités de polluant constitue un problème grave est mis en évidence dans le seuil peu élevé des quantités énoncées aux articles 41 et 42 du Règlement sur la prévention de la pollution.

[146] Les facteurs atténuants mentionnés ci-dessus indiquent que le montant maximal du barème applicable à une première infraction excède ce qui serait nécessaire pour obtenir l'effet dissuasif approprié. Compte tenu de tous les facteurs, j'estime qu'une amende de 3 000 $ serait un niveau de sanction approprié.

VII. DÉCISION

[147] Le ministre des Transports a établi, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, le B/P Thundercat, a contrevenu à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En raison de facteurs atténuants, je réduis l'amende de 6 000 $ à 3 000 $.

Le 8 mai 2012

Me David G. Henley

Conseiller