Décisions

Dossier no C-3449-33 (TATC)
Dossier no RAP5504-63503 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

William Edward Kipke, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433; para. 602.13(1)


Décision à la suite d'une révision
Elizabeth MacNab


Décision : le 28 juin 2012

Référence : Kipke c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 17 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba), du: 16 au 18, 20 et 21 décembre 2010; du 28 au 31 mars 2011; du 26 au 28 septembre 2011

Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que William Edward Kipke, le requérant, a contrevenu au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'accusation est rejetée.

I. HISTORIQUE

[1] Le 27 novembre 2007, le ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention (avis) à l'adresse du requérant, William Edward Kipke, en alléguant qu'il avait contrevenu au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC) et en déterminant le montant de l'amende à payer en ce qui a trait à cette contravention à 750 $. La contravention alléguée est décrite dans l'« Annexe A » de l'avis d'amende comme suit :

Annexe A

[Traduction]

CHEF D'ACCUSATION n°1 : 750 $

Règlement de l'aviation canadien 602.13(1), dans la mesure où, le ou autour du 25 juillet 2007, à ou aux environs de Little Grand Rapids, Manitoba, vous avez effectué un décollage, une approche ou un atterrissage à bord d'un aéronef à l'intérieur de la zone bâtie d'une ville ou d'un village, à savoir : Little Grand Rapids, Manitoba, alors que vous n'y étiez pas autorisé en vertu de cet article, l'article 603.66 ou la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC), et alors que ce décollage, cette approche ou cet atterrissage n'était pas effectué à un aéroport ou un aérodrome militaire.

Montant de l'amende :

Chef d'accusation n°1 = 750 $

TOTAL 750 $

[2] Le 11 décembre 2007, le requérant a demandé une révision de la décision du ministre par le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal). Après résolution d'un certain nombre de questions préliminaires, le Tribunal a entendu l'affaire lors de trois audiences séparées : du 16 au 18, les 20 et 21 décembre 2010; du 28 au 31 mars 2011; et du 26 au 28 septembre 2011.

II. RÈGLEMENT

[3] Au moment de la contravention alléguée, le paragraphe 602.13(1) du RAC se lit comme suit :

602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage,  l'approche ou l'atterrissage ne soit effectué à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire.

III. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

A. Téléconférence, 23 juin 2009

[4] Cette téléconférence a eu lieu en présence de la présidente du Tribunal à cette date, avec apparition des représentants du requérant et du ministre. L'objectif de cette téléconférence était de discuter de questions portant sur la divulgation de deux dossiers distincts : l'affaire en cours et une autre, plus tard retirée par le ministre. Bien qu'aucune directive écrite n'ait été donnée à l'issue de cette téléconférence, une note au dossier indique que le ministre a reçu l'ordre de fournir au requérant les noms de ses témoins et les déclarations qu'ils sont susceptibles de faire, et qu'une autre téléconférence était prévue pour le 28 juillet 2009. Cette téléconférence n'eut en réalité jamais lieu. Bien que le représentant du ministre ait fourni des documents au représentant du requérant, ce dernier n'a pas été satisfait de ces documents et, donc, une autre téléconférence fut programmée pour la date du 10 décembre 2009.

B. Avis de requête du requérant daté du 30 novembre 2009

[5] Cette requête fut également discutée lors de la téléconférence qui eut lieu le 10 décembre 2009. La requête demandait que cinq ordonnances séparées soient faites.

(1) Requête d'ordonnance n°1

[6] La requête d'ordonnance n°1 se lit comme suit :

[Traduction]

Que les procédures engagées par le ministre des Transports à l'encontre du requérant soient annulées en raison du dépôt sous forme de télécopie le 20 novembre 2009 par le ministre des Transports directement auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada de 12 pages comportant une lettre d'accompagnement et des déclarations contenant des allégations non solennelles, sans fondement et susceptibles d'influencer indûment le jury contre le requérant, lesquelles déclarations ont irréparablement porté atteinte au droit du requérant à une audition impartiale...

[7] La télécopie à laquelle cette première requête d'ordonnance fait référence comprend des documents faisant partie des documents à divulguer qui avaient été envoyés au Tribunal par erreur. Ces documents avaient été immédiatement renvoyés au ministre par le greffe du Tribunal. Les deux parties ont convenu que ces documents avaient été envoyés indûment et ne devraient pas être inclus au dossier. De fait, ces documents n'ont pas été inclus au dossier puisque les originaux ont été renvoyés au ministre et aucune copie n'a été versée au dossier. Même si les documents avaient été conservés et versés au dossier, il revient au conseiller du Tribunal de déterminer l'importance qu'il convient d'attacher à tout document donné au Tribunal, importance pouvant plus tard être confirmée ou débattue lors de l'audience. Soutenir que de telles informations mettent indûment et irréparablement en péril le droit du requérant à une audition impartiale, c'est ignorer cette fonction du conseiller. Il s'ensuit que j'ai rejeté cette requête.

(2) Requête d'ordonnance n°2

[8] La requête d'ordonnance n°2 se lit comme suit :

[traduction]

Que ladite lettre d'accompagnement du ministre des Transports datée du 20 novembre 2009 ainsi que toutes les pièces jointes et toutes les lettres antérieures de l'avocat du ministre des Transports datées du 27 mai 2009, 22 juillet 2009 et 19 août 2009 soient supprimées...

[9] Cette requête a été faite au motif que les documents auxquels il est fait référence contenaient des preuves et arguments non sollicités qui portaient préjudice au droit du requérant à une audition impartiale. J'ai rejeté cette requête au motif que l'article 5 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, C.S. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC ), qui établit les pouvoirs du président du Tribunal, dont le pouvoir de nommer le personnel nécessaire et de superviser et diriger la « conduite des travaux du Tribunal et de son administration », a une portée suffisamment large pour permettre au greffe de déterminer ce qui devrait rester au dossier en l'absence d'interdiction légale. Tout argument contenu dans ces documents ne devrait pas porter préjudice au requérant puisqu'il serait soumis à discussion lors de l'audience en révision et déterminé sur cette base.

(3) Requête d'ordonnance n°3

[10] La requête d'ordonnance n°3 se lit comme suit :

[traduction]

Que le ministre des Transports divulgue l'intégralité des détails quant aux dates, lieux, maîtres de conférence, participants, curriculum, matériels d'orientation, matériels de formation, programmes de cours et tous documents créés, enseignés ou utilisés dans les « conférences de Joining Forces » dont il est fait référence dans les commentaires de l'enquêteur du rapport d'affaire EMS, paragraphe 5.2 « Analysis » (Analyse), page 6 de 9, signés par Richard J.C. Gagnon et datés du 6 novembre 2007…

[11] La représentante du requérant a reconnu avoir reçu certains documents concernant ces conférences, mais en avait attendu plus, tandis que la représentante du ministre a déclaré que tous les documents existants lui avaient été fournis. J'ai convenu qu'on ne pouvait pas attendre du ministre qu'il fournisse des documents qui n'existent pas.

(4) Requête d'ordonnance n°4

[12] La requête d'ordonnance n°4 se lit comme suit :

[traduction]

Que le ministre des Transports divulgue les procédures de violation/d'application de la loi contre l'exploitant, le propriétaire et/ou le pilote d'hélicoptère qui a été accusé d'une infraction après l'atterrissage à la réserve indienne de Little Grand Rapids tel que mentionné dans les documents divulgués dans le cadre des procédures d'application de la loi à l'encontre de [nom non divulgué] de Custom Helicopers Ltd., divulgation qui a été ordonnée lors de la téléconférence présidée par Faye Smith le 23e jour de juin 2009…

[13] Puisque cette ordonnance porte sur une question qui n'est pas entendue par le Tribunal, je décide que ces informations n'ont pas besoin d'être divulguées.

(5) Requête d'ordonnance n°5

[14] La requête d'ordonnance n°5 se lit comme suit :

[traduction]

Une ordonnance d'adjudication des dépens ou autre mesure réparatoire que l'estimé Tribunal considérera comme équitable.

[15] Cette ordonnance a été rejetée au motif qu'elle ne satisfaisait à aucune des circonstances établies au paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC, qui limite l'autorité du Tribunal quant à l'établissement des coûts.

C. Décision de la cour fédérale sur la demande de révision judiciaire

[16] Le 14 avril 2010, le requérant a déposé une demande de révision judiciaire par la cour fédérale concernant les décisions sur la requête décrite ci-dessus et une « décision » du greffe refusant un avis d'appel à un plein comité du Tribunal. Le 10 juin 2010, le ministre a déposé une requête auprès de la cour fédérale pour demander que la demande du requérant soit rejetée au motif qu'elle est prématurée, ou bien, que la demande soit suspendue jusqu'à ce que la décision finale par le Tribunal soit rendue; et, comme troisième alternative, que les directives exposées dans la règle 54 des Règles des Cours fédérales, DORS/98-106, concernant les procédures, soient suivies. Le 6 juillet 2010, la cour a émis la décision suivante :

[traduction]

Lors de l'audience de la présente requête, suivant les libellés suivants de consentement et de conseil, une suspension de la présente demande est ordonnée en vertu de l'alinéa 50(1)b) de la Loi sur les Cours fédérales devant garder effet jusqu'à nouvel ordre de la Cour :

  1. Les conclusions préliminaires de procédure et de production du Tribunal d'appel des transports (TAT) [sic] constituent le début de la prise de décision de l'appel de l'amende règlementaire de 750 $;
  2. Les conclusions préliminaires de procédure et de production sont soumises à un examen minutieux dans le cadre d'une révision judiciaire de la décision finale du TAT quant à l'appel;
  3. Les arguments de conclusions préliminaires de procédure et de production du requérant actuellement énoncés seront conservés durant la suspension et le requérant est libre de modifier la demande actuellement déposée afin d'inclure tous les motifs de révision judiciaire résultant d'une décision finale du TAT;
  4. La demande présente sera jugée admissible sous la gestion du juge Campbell.

D. Requête datée du 14 décembre 2010

[17] Le 14 décembre 2010, le requérant a soumis un avis de requête demandant que :

[traduction]

  1. Les procédures par le ministre des Transports à l'encontre de William Edward Kipke en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique daté du 27 novembre 2007 soient déclarées nulles et non avenues parce que le ministre des Transports a commis une erreur de compétence fatale étant donné que le ministre des Transports, en enfreignant les principes de justice fondamentale et le principe de légalité, a accusé, déclaré coupable et condamné le dit requérant en vertu de la mauvaise loi, c'est-à-dire, en vertu d'une version du paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien qui n'était pas effective au 25 juillet 2007, date à laquelle l'infraction a été commise selon l'allégation;
  1. Que les procédures ci-dessus par le ministre des Transports soient annulées par une ordonnance d'adjudication des dépens à l'encontre du ministre des Transports
  1. Une ordonnance d'adjudication des dépens ou autre mesure réparatoire que l'estimé Tribunal considérera comme équitable.

[18] L'audience portant sur cette question devait débuter le 16 décembre 2010, et les deux parties ont fourni des observations écrites dans l'urgence; le ministre a soumis une réponse le 14 décembre 2010, et le requérant a soumis une réponse le jour suivant. Le motif de la requête était un changement du RAC ayant pris effet le 30 juin 2007, de sorte que le paragraphe 602.13(1) mentionne après ce changement « un aéroport, un héliport ou un aérodrome militaire » au lieu de « un aéroport ou un aérodrome militaire ». L'annexe A de l'avis citait cette dernière locution dans l'établissement du motif de l'accusation et le requérant a émis l'argument que, en omettant le mot « héliport », le ministre s'appuyait sur une réglementation qui n'était plus en vigueur. Le ministre, de son côté, a fait valoir que la formulation de l'avis d'amende ne devait pas obligatoirement refléter la formulation de la clause ayant fait l'objet de la présumée contravention.

[19] Au début de l'audience, les deux parties ont débattu oralement sur la requête et j'ai pris la décision préliminaire de la rejeter. Le 20 décembre 2010, j'ai fourni par écrit les raisons de cette décision; j'ai décidé de refuser la requête au motif qu'une accusation doit nommer la clause ayant fait l'objet de la présumée contravention et établir des renseignements concernant :

  1. la date et le lieu de la contravention alléguée;
  2. la personne à l'encontre de laquelle la contravention est alléguée;
  3. la conduite ayant donné lieu à la présumée contravention de la clause;
  4. le montant de l'amende.

L'avis en question comprend tous les renseignements ci-dessus. J'ai également noté que l'amendement n'apportait pas de modification substantielle au règlement, puisque « héliport » est inclus dans la définition de « aéroport » de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2 (Loi sur l'aéronautique) comme étant un « aérodrome agréé comme aéroport au titre d'un document d'aviation canadien en état de validité ».

E. Requête datée du 16 décembre 2010

[20] Le 16 décembre 2010, le requérant a soumis un avis de requête demandant que :

[traduction]

  1. Les procédures engagées par le ministre des Transports à l'encontre du requérant William Edward Kipke en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique daté du 27 novembre 2007 soient annulées parce que la Première nation de Little Grand Rapids n'est pas concernée par cette loi et n'est, au reste, pas une ville ou un village;
  1. Des coûts à l'encontre du ministre des Transports comme entre un avocat et son client;
  1. Une ordonnance d'adjudication des dépens ou autres mesures réparatoires que l'estimé Tribunal considérera comme équitables...

[21] Sans objection des parties, j'ai décidé que cette requête serait déterminée dans le cadre de l'audience.

F. Avis de question constitutionnelle daté du 2 décembre 2010

[22] Le 2 décembre 2010, conformément à l'article 57 de la Loi sur les Cours fédérales, L.R.C., 1985, ch. F-7, le requérant a déposé un avis de question constitutionnelle à l'égard des questions suivantes :

[traduction]

  1. La validité constitutionnelle de l'article 7.7, article 7.8, article 7.9, paragraphes 7.91(1) et (2), article 7.92 de la Loi sur l'aéronautique, chapitre A-2 et la validité sur le plan constitutionnel de l'avis d'amende pour contravention daté du 27 novembre 2007 émis en vertu des paragraphes précédents à l'encontre du requérant par l'intimé le ministre des Transports;
  1. L'applicabilité du paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien DORS/96-433 à, et son effet sur, les droits des peuples autochtones et des terres autochtones de la Première nation de Little Grand Rapids et les autres Premières nations de la province du Manitoba et la validité sur le plan constitutionnel de la pratique du ministre des Transports consistant à appliquer et mettre à exécution l'ébauche bureaucratique des « Critères d'orientation » concernant le dit paragraphe comme si ces derniers avaient valeur de loi;
  1. La validité sur le plan constitutionnel de l'application et de la mise en œuvre de certaines décisions de droit commun sur lesquelles le ministre des Transports s'appuie pour définir les « zones bâties » en vertu du dit paragraphe 602.13(1) relativement à la Première nation de Little Grand Rapids et aux autres Premières nations de la province du Manitoba.

[23] Le 9 décembre 2010, la représentante du requérant a déposé une Attestation de signification de l'avocat certifiant qu'elle avait averti le procureur général de chaque province et territoire du Canada concernant l'avis de question constitutionnelle susmentionné.

[24] Au début de l'audience, j'ai déclaré que bien que les questions avaient besoin d'être déterminées dans le contexte de toutes les preuves présentées, il serait utile de fournir une brève explication des questions en jeu. Bien qu'une discussion ait eu lieu sur ce point, en fin de compte, les questions ont été laissées telles qu'énoncées ci-dessus.

G. Avis d'intention d'intervenir

[25] Le 9 décembre 2010, un avis d'intention d'intervenir a été émis au nom de Custom Helicopters Ltd. (Custom) par James Hawes et un autre avis d'intention d'intervenir portant la même date a été déposé au nom de Yukon Helicopters Ltd. (Yukon) par Brian E. Robertson. Ces deux avis désignaient la représentante du requérant pour avocate. Ces avis ne faisaient guère plus que déclarer une intention et, en réponse, le greffe a demandé à la représentante du requérant d'expliquer en quoi les intervenants se proposaient d'apporter des renseignements qui ne pourraient pas être fournis par les parties actuelles. La demande établissait des échéances pour les réponses et pour toute réponse du ministre. Au moment de sa réponse, la représentante du requérant a inclus d'autres avis d'intention d'intervenir de la part de la Première nation de Little Grand Rapids, la Première nation de St. Theresa Point et, plus tard le même jour, la Première nation de Wasagamack. Dans sa réponse, la représentante du requérant a émis l'argument qu'exclure les intervenants reviendrait à exclure la participation et le témoignage des personnes les plus affectées par la décision, qui seraient en mesure d'aider le Tribunal en apportant des témoignages qui ne pourraient pas être fournis autrement; qui apporteraient une connaissance particulière et une expertise en matière d'aviation concernant les questions et les faits jugés; et seraient en mesure de parler pour se justifier au titre de l'article 1 de la Charte canadienne des droits et libertés, Partie 1 de la Loi constitutionnelle de 1982, annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (R.-U.), 1982, ch. 11, (Charte). Elle a déclaré que cette affaire posait des questions portant sur l'application du paragraphe 602.13(1) du RAC à l'exploitation des hélicoptères sur les réserves indiennes et que ces questions ne pouvaient être comprises sans la participation de ces intervenants.

[26] En réponse, le ministre a fait valoir qu'aucune clause n'autorisait des intervenants en vertu de la Loi sur le TATC, les Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada, DORS/93-346 (Règles du TATC ), la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2, ou le RAC. En outre, la demande de statut d'intervenant n'avait pas été effectuée de manière appropriée. Conformément à la jurisprudence, ce statut ne doit être octroyé qu'afin d'aider une cour en fournissant un point de vue différent, et ne doit pas simplement constituer une réitération de la position tenue par une partie; un intervenant ne peut pas non plus soulever de nouvelles questions juridiques. Le fait que tous les intervenants qui se proposaient d'intervenir étaient représentés par la même avocate, qui représentait également le requérant, suggérait qu'ils ne feraient que répéter la position du requérant.

[27] Au début de l'audience, j'ai déclaré, au titre de l'article 4 des Règles du TATC, que j'étais prête à traiter les avis d'interventions comme s'ils avaient été effectués en vertu de l'article 109 des Règles des Cours fédérales. Parallèlement, j'ai noté que les avis ne satisfaisaient pas aux exigences définies au paragraphe 109(2) des Règles des Cours fédérales dans la mesure où ils n'indiquaient pas l'adresse des intervenants qui se proposaient d'intervenir et, surtout, ils n'énonçaient pas clairement en quoi leur « participation aiderait à régler une question factuelle ou juridique liée à la procédure ». Tous les avis employaient la même formulation et, à partir de cette constatation, il paraissait probable que tout témoignage qui serait apporté serait indûment répétitif. J'ai alors soutenu que je n'avais pas assez de raisons de permettre à n'importe lequel des intervenants qui se proposaient d'intervenir d'obtenir ce statut, mais que j'étais prête à entendre d'autres observations sur la question du moment que telles observations étaient spécifiques concernant la nature de la participation qu'elles proposaient et en quoi l'intervention m'aiderait à résoudre les questions qui m'étaient posées. J'ai également fait remarquer que le requérant était libre d'invoquer des témoignages sur ces questions par l'intermédiaire de ses propres témoins.

[28] La représentante du requérant a répondu que les interventions étaient nécessaires pour représenter les intérêts des Premières nations dans une situation où le ministre essayait d'imposer un statut municipal à des terres de réserves en enfreignant les droits des autochtones. Custom y est intéressé puisqu'il allègue que Transports Canada a indiqué être prêt à accuser la société pour autrui en cas d'autres infractions alléguées. Yukon est intéressé par la question constitutionnelle, car il existe un lien solide entre Yukon et les accusations portées à l'encontre de Yukon tandis que celui-ci assistait Custom.

[29] Deux intervenants qui se proposaient d'intervenir se sont exprimés quant à l'objectif de leur intervention et à l'aide qu'ils apporteraient au Tribunal. James Hawes est président et gestionnaire supérieur responsable de Custom. Au titre d'intervenant, il montrerait la nécessité des opérations d'hélicoptères et des surfaces d'atterrissage dans le but de maintenir les communications ouvertes et les services disponibles pour la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et les bandes indiennes. Il s'est référé à la « lettre d'interdiction » de Transports Canada du 21 janvier 2008 qui, en limitant les atterrissages sur diverses réserves indiennes, avait l'effet d'interrompre les services d'hélicoptères nécessaires à la santé et la sécurité. Sa position est qu'une conclusion déterminant que M. Kipke a enfreint le paragraphe 602.13(1) du RAC aurait un effet direct sur les opérations d'hélicoptères sur les territoires indiens.

[30] M. Robertson de Yukon a identifié l'emplacement où l'atterrissage avait eu lieu sur la carte de la région. Il a expliqué qu'il avait 24 ans d'expérience en tant qu'exploitant dans le nord-est du Manitoba. Il a également expliqué le rôle des hélicoptères au service des réserves indiennes, notamment pendant le gel de l'eau et la débâcle de la glace sur les zones accessibles par voie d'eau. Il possède aussi de l'expérience quant à ce qui constitue une zone bâtie, expérience acquise au cours des vols effectués dans le cadre de son activité professionnelle.

[31] J'ai décidé que j'étais prête à permettre à Custom d'intervenir et que M. Robertson pouvait intervenir, au nom de Yukon, mais que M. Robertson devrait se limiter à ce qui constitue une zone bâtie. J'ai aussi reconnu que les bandes indiennes avaient un intérêt dans le résultat de l'audience, mais que je n'étais prête à accepter qu'une seule bande indienne au titre d'intervenant. J'ai de plus décidé que je n'entendrai qu'un seul intervenant des Premières nations. Le 17 décembre 2010, un avis d'intention d'intervenir a été déposé au nom de l'Assemblée des chefs du Manitoba (ACM). J'ai répété que je n'autoriserai qu'un seul intervenant des Premières nations. Le requérant a répondu que cet intervenant serait l'ACM, et qu'il désignait également la représentante du requérant comme avocate.

[32] Une question fut soulevée pour savoir si les intervenants pouvaient demeurer dans la salle d'audience tandis que des témoignages étaient fournis, soit en relation aux allégations à l'encontre de M. Kipke, soit par d'autres intervenants. Quoique j'ai décidé que je permettrai aux intervenants de demeurer si cela était leur propre souhait, il était probable que leurs témoignages seraient inconsciemment influencés par ce qu'ils auraient entendu et, donc, que leur intervention aurait moins d'importance. Cela signifierait aussi qu'ils ne seraient pas en mesure d'effectuer tout témoignage relatif à M. Kipke. Prenant cela en compte, les intervenants ont décidé de ne pas être présents dans la salle d'audience.

[33] Toutefois, après avoir entendu le témoignage de James Hawes lors de l'audience, j'ai décidé que rien de son témoignage ne sortait du champ que j'avais autorisé aux témoins de M. Kipke, et que je considérerai son témoignage comme un soutien à M. Kipke plutôt que comme celui d'un intervenant.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) Agent de police Evan Robert Willcock

[34] Au moment de son témoignage, l'agent de police Evan Robert Willcock était membre de la GRC depuis quatre ans et demi et il a exercé ses fonctions à la réserve indienne de Little Grand Rapids de juillet 2006 à juillet 2008. Il vivait au camp de la GRC dans la partie sud-ouest de la communauté. Il a situé le camp sur une carte aérienne de la réserve (pièce M-1) ainsi que la région de la réserve où les gens vivent. La carte date de 1986 et est légèrement obsolète, mais il a situé divers bâtiments aux endroits où ils existaient en 2007. Parmi ces bâtiments étaient le bureau du conseil de bande, l'école, la garderie, le poste de soins infirmiers, les ateliers, et l'installation de traitement de l'eau. Il a remarqué que les maisons situées près de l'installation d'eau avaient l'eau courante; les autres étaient alimentées par un camion d'eau leur distribuant de l'eau traitée. Il a situé deux commerces, dont l'un vendait parfois de l'essence. Il y avait aussi le bâtiment de Manitoba Telecom Services (MTS), où la plupart du travail de MTS était effectué (l'ancien site MTS), les Services à l'enfant et à la famille Manitoba, et deux foyers de groupe s'occupant du placement en famille d'accueil. Des activités récréatives avaient lieu à l'école; on trouvait à proximité une patinoire et un terrain de baseball. Il y avait aussi un autre terrain de baseball à la réserve (toutes références ci-après au « terrain de baseball » indique celui-ci dans l'ensemble de ce document, sauf indication contraire). Il a déclaré que les maisons étaient divisées en un certain nombre de voisinages et qu'il pensait que le nombre de maisons avait presque doublé entre 1986, lorsque cette carte avait été publiée, et l'époque où il avait été en fonction à la réserve.

[35] Il a aussi identifié la communauté hors-réserve de Little Grand Rapids, sur la rive nord de l'eau qui la sépare de la réserve. Il a identifié le magasin Northern Store, qui vend des provisions et qui comprend le bureau de poste, l'aéroport, un camp de pêche, le garage de la GRC, un foyer de groupe, et un bâtiment de Conservation Manitoba servant principalement à la lutte contre l'incendie.

[36] Il a présenté un schéma du camp de la GRC fait par lui-même (pièce M-2); ce schéma n'était pas à l'échelle et un certain nombre d'ajouts ont été apportés durant son témoignage. Finalement, ce schéma a montré l'emplacement de quatre maisons et de la caravane dans laquelle il vivait; le bâtiment de détachement, qui comprend des bureaux et des cellules de détention provisoire; un grand réservoir d'essence; le garage où les véhicules sont entreposés; la génératrice; une armoire de pièces à conviction; un réservoir de diesel contenant environ 200 gallons; une installation de traitement de l'eau et un entrepôt à essence; deux zones de stationnement; une indication de la ligne de rivage; le dock de la GRC; et les lignes électriques parcourant le camp. Il a aussi expliqué qu'il y avait une pente raide descendant jusqu'au dock et une digue chevauchant la cour de la maison occupée par l'agent de police Clayton Catellier.

[37] Il a décrit la contravention alléguée qui a eu lieu le 25 juillet 2007. Il était hors-service quand il a entendu le bruit d'un hélicoptère, bruit qui était beaucoup plus fort que tel qu'il lui parvenait normalement. Il est sorti de sa maison avec son épouse et ses parents et a vu qu'un hélicoptère planait très près de la maison de l'agent de police Catellier dans une zone où se trouvaient des lignes électriques. Il a estimé que le châssis de l'aéronef était à environ 45 pieds de la maison, 15 à 20 pieds de la route, 30 ou 40 pieds du garage de la GRC, et 60 à 70 pieds du réservoir de carburant en vrac.

[38] Quand nous lui avons demandé si les problèmes de sécurité liés aux hélicoptères dans le nord l'inquiétaient, il a répondu qu'il avait le sentiment qu'il devrait y avoir des zones désignées pour atterrir. Bien qu'il n'était pas inquiet quant à sa sécurité personnelle au moment de l'incident, il sait que les hélicoptères peuvent néanmoins causer des blessures graves tant que leurs rotors sont en rotation.

[39] Lors du contre-interrogatoire, il a convenu que, alors qu'il était en poste à la réserve, il avait préparé une carte dessinée à la main de la zone résidentielle, montrant chaque bâtiment et nommant chaque occupant. Il a identifié des photographies de certaines parties de la carte montrant divers voisinages (pièces A-1 à A-6), et les a décrits tels qu'ils étaient connus familièrement. Il a aussi identifié des photographies des zones environnant l'école (pièces A-7 à A-9). Il a dit qu'il n'était pas en poste à la réserve au moment où l'hélicoptère avait atterri dans la cour de l'école. Il a convenu que la population se situe principalement le long de la ligne de rivage.

[40] Au moment de l'incident, le 25 juillet 2007, son impression était qu'il était prévu que les hélicoptères atterrissent au terrain de baseball. Il ignorait où l'hélicoptère allait après le décollage du camp de la GRC.

[41] Il a affirmé avoir le sentiment que la communauté de la réserve disposait des commodités d'un village. Quoique les routes ne soient pas pavées, la plupart des routes sont des routes de gravier. Le courrier est livré par l'entremise du service de la poste restante au magasin Northern Store. La réserve possède un poste de soins infirmiers.

[42] Il a convenu que les gens utilisaient des embarcations en été et des motoneiges et camions en hiver pour traverser le lac. Bien qu'il ait convenu qu'il n'existait aucune restriction quant à l'utilisation des motoneiges sur les terres des réserves, il a fait remarquer que certaines municipalités du Manitoba, situées dans la zone couverte par ses fonctions actuelles, ont mis en place des arrêtés concernant l'usage des motoneiges, tandis que d'autres ne l'ont pas fait. Il a reconnu que les hélicoptères remplissaient un rôle essentiel à l'égard du transport de personnes au-dessus de l'eau qui sépare la réserve de Little Grand Rapids pendant la période de gel de l'eau ou lors de la débâcle de la glace.

[43] Il a reconnu que le schéma du camp de la GRC n'était pas à l'échelle et a dit qu'il l'avait effectué autour du mois de novembre 2009 pendant ses discussions avec le ministre. Il savait que MTS et Manitoba Hydro (Hydro) avaient un accord avec la GRC qui leur permettait de garer leurs camions au camp afin d'éviter les actes de vandalisme, mais il n'y avait, à sa connaissance, pas d'accord qui aurait permis aux hélicoptères d'atterrir au camp. Quand il avait été transporté par hélicoptère, il avait toujours atterri au terrain de baseball; à sa connaissance, il n'y avait pas de restriction concernant son utilisation comme site d'atterrissage.

[44] Une discussion a suivi concernant la distance entre le lieu d'atterrissage des hélicoptères et différents endroits du camp, mais aucune conclusion ne fut établie. Il a identifié deux autres photographies montrant l'atterrissage de l'hélicoptère (pièce A-12) comme étant des photographies récemment découvertes et ayant été prises par son épouse.

(2) Sergent John Robert Raffle

[45] Le sergent John Robert Raffle est membre de la GRC depuis 21 ans et était en poste à Little Grand Rapids de mai 2006 à août 2008. Il a décrit Little Grand Rapids comme une communauté divisée par le système de la rivière Berens. Dans la partie nord se trouvent l'aéroport et le magasin Northern Store; dans la partie sud, la partie comportant la réserve, la communauté principale s'étale le long du secteur riverain. Bien que les diverses routes de la communauté ne possèdent pas de noms officiels, chaque route ou baie possède un nom non officiel. La majeure partie de la communauté bénéficie d'un poste de soins infirmiers avec une résidence pour infirmières, des Services à l'enfant et à la famille, de l'école, du bureau du conseil de bande, du bâtiment d'entretien de bande et d'une boutique. Le bureau du conseil de bande est un grand bâtiment en bois rond qui héberge le conseil de bande et les services communautaires; on y trouve aussi une salle communale. L'école va jusqu'à la neuvième année, compte 30 enseignants, un directeur et un directeur adjoint, des conseillers scolaires, ainsi qu'une garderie et un gymnase où se tiennent certaines fonctions communautaires. Il y a deux terrains de baseball : l'un à l'école et l'autre dans un champ (comme noté ci-dessus au paragraphe [34]).

[46] La population varie d'environ 1 600 à 2 000, selon que les élèves du secondaire sont chez eux ou non. Il a estimé qu'il y avait entre 200 et 300 maisons à la réserve. La plupart de ces maisons s'alimentent en eau par l'intermédiaire d'un réservoir extérieur desservi par un camion à eau qui fournit de l'eau traitée; les autres maisons ont l'eau courante.

[47] La réserve est gouvernée par un chef et un conseil de bande qu'elle élit. La candidature de chaque conseiller doit être proposée par au moins trois personnes pour qu'il puisse se présenter à une élection et, une fois élu, il se voit remettre un portefeuille spécifique. Le conseil agit par résolution et leurs résolutions doivent être approuvées au niveau fédéral par le ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien (AINC) — désormais Affaires autochtones et Développement du Nord Canada (AADNC) — étant soumis aux pouvoirs constitutionnels du gouvernement fédéral. De plus, certaines lois provinciales comme le Highway Traffic Act (Code de la route), 1985, C.P.L.M., ch. H60, et certaines lois fédérales telles que le Code criminel, L.R.C., 1985, ch. C-46, s'appliquent à la réserve.

[48] Le schéma de l'agent de police Willcock du poste de la GRC (pièce M-2) lui a été montré, auquel il a fait des ajouts, sur une feuille séparée (pièce M-4), pour faire figurer d'autres zones du camp de la GRC, y compris la zone où les hélicoptères avaient atterri. Après son arrivée à Little Grand Rapids, le sergent Raffle avait retiré la permission d'atterrir dans cette zone, car il la considérait comme trop proche des routes et des maisons du camp. Il n'autorisait pas, non plus, les atterrissages d'hélicoptères sur le rivage, où ils avaient pris l'habitude de venir chercher les travailleurs de MTS. Il avait parlé à ces travailleurs et leur avait expliqué que les hélicoptères ne pouvaient pas atterrir ou planer à cet endroit pour venir les chercher. Cette pratique avait commencé lorsque MTS avait reçu la permission de garer son camion au camp de la GRC afin d'éviter des actes de vandalisme antérieurs qui avaient endommagé un autre véhicule. Les hélicoptères avaient pour habitude de planer juste au-dessus des rochers le long de la rive du lac tandis que les travailleurs chargeaient leur équipement et montaient à bord de l'aéronef. Le sergent Raffle a dit que cette zone était à environ 30 pieds de la terrasse de sa maison et qu'on y trouvait un bruit et des débris considérables.

[49] À la date de l'incident, il y avait environ 10 personnes qui résidaient au camp de la GRC. Peu après 16 h 00, le 25 juillet 2007, après la fin de son quart de jour, il était toujours dans son bureau, occupé à remplir des documents, quand il a entendu le son très bruyant d'un hélicoptère. Il est sorti et l'a vu planer au-dessus de la route près du garage de la GRC. Le camion de MTS était entré dans le camp et se garait à ce moment. Deux travailleurs étaient à bord du camion. Le sergent Raffle leur a dit qu'il ne voulait pas que l'hélicoptère atterrisse au camp, qu'ils devaient se rendre au terrain de baseball. Avec l'un des travailleurs, ils se sont mis à l'abri derrière le camion tandis que l'autre est allé rejoindre l'hélicoptère, qui se trouvait alors derrière la maison de l'agent de police Catellier. Il a parlé au pilote, qui a ensuite décollé. Les travailleurs ont ensuite été conduits au terrain de baseball. Le jour était venteux si bien que, avant l'atterrissage, il a vu que les rotors de l'hélicoptère étaient secoués par le vent et que l'antenne parabolique de la maison bougeait. Pendant le témoignage, il a examiné une photographie de l'incident (pièce M-3) et a identifié les différentes structures apparaissant sur la photographie. Il a aussi montré les jambes du travailleur de MTS qui parlait alors au pilote. À ce moment, l'hélicoptère était peut-être à 30 pieds de la maison de l'agent de police Catellier et à 20 pieds du camion derrière lequel il se trouvait. L'hélicoptère était sur une zone herbeuse et en pente qui se trouve à environ deux pieds et de demi de la route adjacente.

[50] Ce même jour, quelque temps après l'incident, il a appelé Custom et a parlé à Brian Hawes. Brian Hawes a indiqué que de telles choses arrivaient au nord et que le pilote se rendait à la communauté pour la première fois et atterrissait à l'endroit que MTS lui avait indiqué. Plus tard, Brian Hawes a appelé le sergent Raffle pour donner le nom du pilote, « Bill » Kipke, qui avait signalé à Brian Hawes qu'il avait reçu des pressions de la part de MTS pour atterrir à cet endroit.

[51] Le jour suivant, le sergent Raffle a envoyé un courriel à Richard Gagnon (pièce M-5), un inspecteur pour Transports Canada qui avait dispensé quelques formations d'aviation au détachement de la GRC. Il décrivait l'incident dans son courriel.

[52] Plus tard, dans ses fonctions, le sergent Raffle a aidé la bande à essayer de concevoir et réparer un site d'atterrissage d'hélicoptères, et il pense qu'un pareil site existe à l'heure actuelle. Il était au courant d'une correspondance provenant de Transports Canada concernant les sites d'atterrissage et savait qu'à une époque, il y avait eu une menace de la part de Transports Canada d'interdire tout atterrissage à la réserve. De fait, il n'y avait jamais eu de moment où les services d'hélicoptères n'avaient pas été disponibles. D'après lui, les atterrissages avaient eu lieu au terrain de baseball jusqu'à l'achèvement du nouveau site de MTS.

[53] Lors du contre-interrogatoire, il a identifié des photographies montrant différentes vues de l'ancien site de MTS (pièces A-13 et A-14). Il était conscient que Transports Canada faisait pression sur la bande pour construire un héliport et ne serait pas surpris si des restrictions spécifiques avaient été mises en place à l'égard de l'atterrissage. Néanmoins, il n'avait connaissance d'aucune restriction de la sorte au 25 juillet 2007.

[54] Il a convenu que MTS voulait garer son camion au camp de la GRC pour éviter d'être vandalisé. Selon lui, la partie (nord) comportant l'aéroport de Little Grand Rapids n'est pas une communauté séparée, car seulement environ quatre personnes y vivent; le reste des travailleurs font la navette depuis la réserve. Les terres publiques, au nord de l'eau, partagent aussi le même code postal que la réserve.

[55] Il a convenu que la réserve n'a pas de trottoirs; la réserve possède des réverbères et les maisons ont l'eau courante, bien que la source de cette eau puisse provenir d'un réservoir externe et non des canalisations de l'installation de traitement.

[56] Il a expliqué que le réservoir d'essence de 15 000 litres du camp devait fournir du carburant pour les véhicules de la GRC. Telle est la pratique dans les détachements du nord, car cela revient moins cher que d'acheter l'essence de manière locale.

[57] Nous lui avons présenté une dérogation du paragraphe 602.13(1) du RAC pour certains sites, datée du 10 avril 2008 (pièce A-16), et il convenu que le camp de la GRC y figurait, comme le terrain de baseball, en tant que sites d'atterrissage acceptables. Il a dit qu'il n'avait pas été consulté concernant cette dérogation et qu'il n'aurait pas accepté d'inclure le camp de la GRC, car il avait le sentiment que le camp n'était pas un endroit sécuritaire pour atterrir. Il a convenu que cette dérogation résultait d'une lettre de Transports Canada à Provincial Helicopters Ltd. (Provincial), datée du 21 janvier 2008, qui était jointe à une lettre envoyée par Provincal à la Première nation de Little Grand Rapids (pièce A-17). Il a dit que la lettre de Transports Canada « bloquait » les atterrissages en imposant des restrictions sur les endroits où les hélicoptères pouvaient atterrir. Selon lui, ceci était une tentative d'obtenir des bandes des réserves affectées qu'elles fournissent des héliports, et il avait essayé d'apporter son aide en vue d'une résolution.

[58] À ce moment, son opinion était que le seul site d'atterrissage sécuritaire, pendant la préparation du nouveau site de MTS, était le terrain de baseball.

[59] Il a confirmé avoir parlé aux travailleurs de MTS, pour leur interdire d'atterrir au camp de la GRC, avant le 25 juillet 2007. Il avait abordé cette question durant des conversations plus générales.

[60] Durant le réinterrogatoire, il a déclaré qu'il n'y a eu aucun atterrissage d'hélicoptère au camp de la GRC après le 25 juillet 2007.

(3) Inspecteur Richard Joseph Camille Gagnon

[61] L'inspecteur Richard Joseph Camille Gagnon a été employé de Transports Canada de janvier 1993 à octobre 2009 et a précédemment été membre de la GRC à partir de janvier 1974. Au moment de l'incident, il était inspecteur de l'aviation civile au sein de l'équipe d'Application de la loi de l'Aviation civile à Winnipeg et a attesté être titulaire d'une licence de pilote de ligne avec qualification multimoteur.

[62] L'inspecteur Gagnon a présenté un courriel qu'il a reçu du sergent Raffle le 26 juillet 2007 (pièce M-5) et un document imprimé du Système de gestion d'application de la loi (EMS) de Transports Canada comprenant une copie de ce courriel et les mesures prises au cours de l'enquête portant sur l'incident en question (pièce M-6).

[63] À la réception du courriel, il avait contacté Custom pour demander le carnet de route de l'aéronef concerné par l'incident. Ce carnet de route a été fourni et a montré que le 25 juillet 2007, l'hélicoptère immatriculé C-FZSJ avait été piloté par M. Kipke (pièce M-7). À ce moment de l'audience, les parties ont convenu que l'hélicoptère était immatriculé de manière adéquate et que M. Kipke était titulaire d'une licence valide qui lui permettait de piloter un tel aéronef. L'inspecteur Gagnon a convenu qu'il avait reçu une copie de la photographie de l'hélicoptère en train d'atterrir, prise par la GRC (pièce M-3). Il a également attesté avoir précédemment visité les lieux et que les environs lui étaient quelque peu familiers. Il avait le sentiment que des questions de sûreté étaient posées du fait que l'hélicoptère avait atterri à moins de 15 ou 20 pieds d'une habitation (cette déclaration a été faite en dépit des objections du requérant). En outre, il semblait y avoir une digue sur l'un des côtés du lieu d'atterrissage et il savait que le sol était en pente.

[64] Le 7 août 2007, l'inspecteur Gagnon a envoyé à M. Kipke une lettre d'enquête (pièce M-8) déclarant qu'il faisait l'objet d'une enquête au sujet d'une infraction présumée à l'article 602.01 du RAC. Cette lettre expliquait qu'il n'était pas dans l'obligation de participer à l'enquête, mais qu'au cas où il participerait, toute information qu'il fournirait pourrait être retenue contre lui au titre de preuve. Le 29 août 2007, l'inspecteur Gagnon a eu une discussion téléphonique avec M. Kipke. Au cours de la conversation, il a demandé à M. Kipke s'il comprenait l'avertissement que contenait la lettre et, ayant reçu une réponse positive, il a conduit l'entretien qui comportait neuf questions qu'il avait préalablement préparées (pièce M-10). (Les pièces M-8 et M-10 sont souvent désignées par la suite par l'expression « déclaration après mise en garde »).

[65] Durant leur conversation, M. Kipke a confirmé qu'il était le pilote commandant de bord de l'hélicoptère le 25 juillet 2007. Il a travaillé pour Custom pendant 10 ou 11 ans, avait pris sa retraite, et avait été invité à revenir y travailler à temps partiel. Il ne s'était jamais rendu à Little Grand Rapids avant le 25 juillet 2007. « Brian » de Custom lui avait dit que les travailleurs de MTS lui diraient où atterrir. Le 25 juillet 2007, il a pris deux membres du personnel de MTS et les a déposés à la tour de MTS (le nouveau site de MTS). À la fin de la journée, il a transporté le personnel de MTS qui était venu par aéronef jusqu'à l'aéroport. Les membres de ce personnel lui ont dit que le reste du personnel prenait le camion de MTS pour retourner au camp de la GRC et se tiendrait à l'endroit où il souhaiterait être pris. Il est revenu à la réserve et a volé dans les environs, mais il n'a reçu aucun signal et a donc supposé que le personnel restant voulait être pris au camp de la GRC. Il a aussi supposé qu'il avait l'autorisation de la GRC d'y atterrir.

[66] L'inspecteur Gagnon a dit que M. Kipke lui avait dit qu'il ignorait que le plan de travail avait été approuvé par Transports Canada en faveur de Custom (pièce M-12). L'inspecteur Gagnon a expliqué que Custom avait reçu l'autorisation par une autre direction de Transports Canada (Aviation commerciale et d'affaires) d'atterrir dans la zone bâtie d'une ville ou d'un village, autorisation qui était valide jusqu'au 30 juin 2007 (pièce M-11). Cette autorisation avait pour motif un plan de travail soumis par Custom indiquant l'ancien site de MTS comme site d'atterrissage.

[67] L'inspecteur Gagnon a souligné que M. Kipke avait été très poli et professionnel durant l'intégralité de la conversation. Après la conversation, l'inspecteur Gagnon a rédigé une ébauche de rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-13) concluant qu'il y avait eu contravention à l'article 602.13 du RAC (et non à l'article 602.01 du RAC comme allégué dans la lettre d'enquête, pièce M-8). En raison de la gravité limitée de la contravention, il n'a pas émis de recommandations portant sur les circonstances aggravantes ou atténuantes. Il a expliqué la procédure concernant tels rapports. L'ébauche est révisée par le superviseur de l'inspecteur, puis par le gestionnaire chargé de l'exécution de la loi. Ceux-ci peuvent émettre des questions à l'égard du rapport et, une fois satisfaits, ils le signent. Le gestionnaire prend la décision finale et le renvoie à l'inspecteur soit approuvé, soit approuvé avec des modifications concernant la contravention, soit rejeté en l'absence de contravention, ou avec un avertissement oral. Dans cette affaire, après approbation du rapport par son gestionnaire, l'inspecteur Gagnon a préparé l'avis d'amende pour contravention, daté du 27 novembre 2007, définissant l'amende minimum à 750 $, et l'a envoyé par courrier recommandé à M. Kipke.

[68] L'inspecteur Gagnon a attesté qu'il n'y avait pas de définition pour « zone bâtie » dans la Loi sur l'aéronautique ou dans le RAC et que chaque cas doit être déterminé selon ses propres circonstances. Il a ajouté qu'il était supposé que tous les bâtiments étaient occupés. La question de savoir si une zone bâtie fait partie d'un village repose sur sa ressemblance ou non à un village normal, comprenant telles choses comme un poste de soins infirmiers, un poste de police, un dépanneur, des routes et une école. Il a remarqué que Custom avait dû considérer Little Grand Rapids comme un village, puisqu'il avait soumis un plan de travail. Enfin, il a dit ignorer tout document d'orientation lié aux zones bâties et a dit ne pas s'être appuyé sur tout document semblable lors des négociations.

[69] Lors du contre-interrogatoire, on a montré à l'inspecteur Gagnon la lettre de politique 145, telle qu'imprimée au 15 mai 2007 (pièce A-18). L'inspecteur Gagnon a dit ne pas connaître cette lettre et que celle-ci aurait été préparée pour le manuel destiné à l'inspecteur des transporteurs aériens qui est employé dans une autre direction (Aviation commerciale et d'affaires) de Transports Canada. La direction d'Application de la loi emploie ses propres manuels. Il n'a pas été en mesure de dire si l'autorisation émise conformément au plan de travail (pièce M-12) était fondée sur la lettre de politique 145.

[70] Interrogé concernant la description de « ville ou village » dans la lettre de politique 145, il a répondu qu'il ne savait pas si la réserve indienne de Little Grand Rapids était constituée en municipalité et qu'il ignorait aussi si son superviseur ou gestionnaire connaissait les orientations contenues dans cette lettre de politique.

[71] L'inspecteur Gagnon a répété qu'il considérait que la circonstance atténuante majeure de cette affaire était l'attitude de coopération de M. Kipke et qu'il ne considérait pas la permission antérieure de la GRC d'atterrir au camp comme une circonstance atténuante significative. Bien que la GRC eût permis les atterrissages au camp par le passé, la permission n'autorisait pas d'atterrir dans l'arrière-cour de quiconque.

[72] Dans la lettre d'enquête donnant un avertissement (pièce M-8), l'inspecteur Gagnon n'avait pas informé M. Kipke de son droit à un avocat parce qu'il n'était pas emprisonné ou en état d'arrestation. Il a confirmé que M. Kipke lui avait dit qu'il ignorait le plan de travail de Custom (pièce M-12) et avait convenu que l'autorisation liée au plan de travail avait expiré au moment de l'incident; néanmoins, il a également dit que sa décision n'avait pas été influencée par une incapacité à suivre le plan de travail.

[73] L'inspecteur Gagnon s'est souvenu avoir participé à une réunion avec Frank Roberts, chef du service d'incendie de Winnipeg, et James Campbell, chef du service de la sécurité de Custom, bien qu'il n'a pas été en mesure de se souvenir de la date exacte de cette réunion. En réponse à une question de la représentante du requérant concernant cette réunion, il a cependant nié catégoriquement avoir dit qu'il engageait des procédures à l'encontre de M. Kipke parce que Brian Hawes l'avait « doublé » (expression employée par la représentante du requérant) sur une autre affaire liée à un autre pilote de Custom.

[74] Lors du réinterrogatoire, l'inspecteur Gagnon a confirmé que la lettre de politique 145 (pièce A-18) avait été émise par une autre direction de Transports Canada et qu'il n'avait reçu aucune formation de la part de ce bureau concernant des critères d'orientation. Quand nous lui avons montré les photographies prises par l'épouse de l'agent de police Willcock le 25  juillet 2007 (pièce A-12) à l'audience, l'inspecteur Gagnon a déclaré que ces photographies confirmaient sa décision concernant l'accusation évaluée à l'encontre de M. Kipke.

B. Requérant

[75] Avant que la représentante du requérant n'appelle son premier témoin, une discussion a eu lieu portant sur la façon dont devrait être traité son classeur, comportant 179 pages numérotées de preuves documentaires proposées, qui avait été préparé aux fins de la demande de révision judiciaire (discutée ci-dessus au [16]). Après discussion, il a été décidé de retirer la table des matières et d'y inscrire « R-1 » afin de s'y référer ainsi par la suite, et d'inscrire « R-2 » sur le classeur. J'ai établi que chaque page de R-2 ne serait prise en considération que si celle-ci était dûment déposée à titre de preuve.

(1) James Cruise Campbell

[76] James Cruise Campbell est chef du service de la sécurité de Custom depuis le 26 septembre 2007. Il est titulaire d'une licence de pilote professionnel pour aéronefs monomoteurs et bimoteurs à voilure fixe, quoiqu'il ne pilote plus professionnellement. Il connaît bien la réserve indienne de Little Grand Rapids, car il a grandi à 80 miles au sud de la réserve et sa famille faisait du commerce avec la bande. Il a identifié la réserve sur la carte du Manitoba de Conservation Manitoba (pièce A-20) et une carte du ministère de l'Énergie, des Mines et des Ressources (aujourd'hui Ressources naturelles Canada) de 1983 de Little Grand Rapids (pièce A-21). Sur cette dernière carte, il a identifié le champ aérien de Little Grand Rapids et la réserve indienne de Pauingassi, et a fait remarquer que cette dernière réserve n'est accessible que par hélicoptère durant le gel de l'eau et la débâcle de la glace. Il a également présenté une carte du lac Island montrant trois réserves indiennes (pièces A-22). Cette carte a été acceptée sous réserve de considérations de pertinence.

[77] Dans le cadre de ses fonctions au titre de chef du service de la sécurité, il a eu affaire à M. Kipke comme à Transports Canada concernant les allégations à l'encontre de M. Kipke. Il a aussi joué un rôle de liaison dans une autre accusation antérieure en vertu du même article du RAC que celui en vertu duquel M. Kipke est accusé d'avoir atterri à l'ancien site de MTS. Custom ignorait toute autre accusation portée en vertu de cet article et, au motif de cela, a décidé de défendre l'accusation à l'encontre de M. Kipke. Arrivant à cette conclusion, Custom a été influencé par le fait que les lois de la province du Manitoba, la Loi sur les municipalités, L.M. 1996, ch. 58 (Loi sur les municipalités), et la Loi sur les Affaires du Nord, L.M. 2006, ch. 34 (Loi sur les Affaires du Nord), excluent toutes les deux spécifiquement les réserves indiennes. Custom a aussi tenu compte de la description de ville ou de village énoncée dans la lettre de politique 145 (pièce A-18).

[78] La partie suivante du témoignage de M. Campbell a été consacrée à la présentation de la plupart des documents de R-2 au titre de preuves, pièces A-24 à A-70. La plupart de ces documents sont liés aux activités qui ont eu lieu après la date de la contravention alléguée et seront discutés dans le contexte des témoignages fournis relativement à ces événements. Néanmoins, ces documents incluent effectivement des lettres à Custom de Transports Canada, datées du 1er mars 2007 (pièce A-27) et du 24 avril 2007 (pièce A-28). La première lettre informait Custom que Transports Canada conduirait des évaluations des sites d'atterrissage d'hélicoptères dans diverses réserves; et la seconde informait Custom que divers dangers potentiels étaient présents sur les sites qui ne devaient pas être employés, et invitait les Premières nations, qui ont reçu cette lettre par courriel, à discuter de l'établissement de sites plus adéquats avec Transports Canada. Le 6 juillet 2007, une lettre de rappel fut envoyée par Transports Canada au chef de la Première nation de Little Grand Rapids (pièce A-29) pour lui rappeler la lettre précédente et suggérer encore une fois de se concerter.

[79] Trois jours après avoir rejoint Custom, M. Campbell et M. Roberts ont participé à une réunion avec l'inspecteur Gagnon en septembre 2007 concernant les accusations. M. Campbell avait examiné le curriculum de M. Kipke, mais assistait à la réunion premièrement au titre d'observateur. Alors que M. Roberts lisait quelque document, M. Campbell a demandé à l'inspecteur Gagnon pourquoi il accusait un pilote possédant un parcours aussi brillant que celui de M. Kipke. La réponse qui a été donnée est qu'il n'en aurait rien fait s'il n'avait pas été doublé dans une autre affaire par un représentant de la société. À ce moment de la réunion, M. Campbell a dit ne pas être au courant de l'incident mentionné.

[80] Lors de la réunion, on a aussi montré à M. Campbell au moins une photographie (pièce M-3), et peut être d'autres également. Il a le sentiment que la photographie montrait qu'il y avait clairement une zone d'approche pour l'hélicoptère venant du lac et il avait le sentiment que l'inspecteur Gagnon le savait.

[81] M. Campbell a identifié une photographie aérienne de la zone (pièce A-71) qui montrait à la fois la réserve indienne de Little Grand Rapids et la zone des terres publiques avec le champ aérien et le magasin Northern Store. Il a convenu que les deux zones étaient communément appelées Little Grand Rapids. Il avait été à Little Grand Rapids pour la dernière fois en 2002, quand il travaillait avec Sowind, une entreprise de transport aérien indienne établie à la réserve. Il a le sentiment que peu de changements s'étaient produits à la réserve entre ce moment et le moment où la photographie aérienne avait été prise, en 1986. Il a dit qu'il n'y avait pas de restaurants, de cafés ou d'hôtels à la réserve à cette époque.

[82] M. Campbell s'est référé à une lettre de Transports Canada du 21 janvier 2008 (pièce A-34), qui interdisait l'atterrissage à divers sites situés dans des réserves indiennes, dont le site de Manitoba Hydro (ancien site de MTS), et le terrain de baseball de Little Grand Rapids, et il a fait remarqué que les exploitants qui utilisent ces sites pourraient être sujets à des mesures correctives. M. Campbell s'inquiétait du fait que les pilotes avaient une idée confuse de l'endroit où ils étaient autorisés à atterrir et craignaient toute mesure corrective à leur encontre. Il a insisté pour qu'une réunion ait lieu, ce qui fut le cas le 9 avril 2008, au bureau du grand chef Ronald Grant Evans de l'ACM. Des représentants de Transports Canada, Affaires du Nord, Mesures d'urgence, Services de santé, AINC et divers exploitants d'hélicoptères ont assisté à cette réunion. Une évacuation de masse des réserves aurait peut-être été nécessaire si des services d'hélicoptères n'avaient pas été fournis sur les réserves pendant la période de débâcle de la glace imminente, puisque les services de santé avaient menacé de retirer tout personnel médical si ces services d'hélicoptères n'étaient pas fournis. En conséquence, une dérogation a été émise le 10 avril 2008, valide jusqu'au 1er mars 2009 (pièce A-16), qui autorisait les atterrissages, principalement aux endroits où ils avaient eu lieu par le passé. D'une certaine mesure, cette dérogation était fondée sur une série de photographies (pièce A-55) montrant les divers sites d'atterrissage. Plus tard, cette dérogation a été reconduite jusqu'au 1er mai 2009 (pièce A-58).

[83] La dérogation (pièce A-16) citait le « terrain de baseball » et le « site de la GRC » comme sites d'atterrissage permis à la réserve indienne de Little Grand Rapids, mais M. Campbell ne se souvient pas d'avoir parlé aux fonctionnaires de Transports Canada sur la signification de l'expression « site de la GRC ». Il a fait remarquer que le « site de la GRC » n'était pas considéré comme un site d'atterrissage interdit selon la lettre de Transports Canada du 21 janvier 2008 (pièce A-34).

[84] L'opinion de M. Campbell était que les pilotes de Custom n'avaient pas l'autorisation d'atterrir au terrain de baseball en septembre 2007, quand il avait commencé à travailler au sein de cette société. Il aussi affirmé que Custom ne fournissait habituellement pas de services à la réserve durant le gel de l'eau et la débâcle de la glace et que ces services étaient habituellement dispensés par un autre exploitant d'hélicoptères.

[85] M. Campbell s'est référé à un courriel de John Henry Ireland de Transports Canada, qui lui a été envoyé le 23 novembre 2007 (pièce A-40), expliquant que les termes « zone bâtie » et « ville ou village » n'avaient pas été définis et étaient déterminés au cas par cas. Néanmoins, il a fait remarquer que le mot « village » n'excluait pas des endroits semblables et « est très communément employé comme terme générique incluant les villes et les villages ». Ce courriel définissait également des distances par rapport aux bâtiments, structures et espaces publics qui étaient employés pour déterminer si un site se trouvait « à l'intérieur » d'une zone bâtie. Ce courriel expliquait que ces distances avaient été établies afin de servir de lignes directrices. Ces lignes directrices prenaient la forme d'un tableau intitulé « Guidance criteria for a Heliport within the built-up area of a City or Town » (critères d'orientation pour l'établissement d'un héliport dans la zone bâtie d'une ville ou d'un village), et ce tableau avait été employé pour évaluer les sites d'atterrissages sur un certain nombre de réserves. Le tableau était joint à la lettre du 21 janvier 2008 de Transports Canada (pièce A-34). Quand une demande a été faite au nom de M. Campbell pour obtenir une copie de ces lignes directrices après la réunion du 9 avril 2008, la réponse qui lui a été donnée par courriel de M. Ireland, daté du 25 avril 2008 (pièce A-53), fut que ces lignes directrices étaient une ébauche que lui avait envoyée « le siège » et qu'elles n'étaient pas destinées à être diffusées publiquement. M. Campbell a dit que, avant cette date, on ne lui avait jamais dit que ces lignes directives n'étaient qu'une ébauche. Il n'a pas demandé pourquoi il n'en avait pas été informé quand elles lui avaient été envoyées en pièce jointe. Il n'avait pas le sentiment de pouvoir donner cette ébauche de lignes directrices aux pilotes de Custom en leur demandant de les suivre « religieusement ».

[86] Actuellement, les pilotes de Custom ont l'instruction d'atterrir uniquement au nouveau site de MTS. M. Campbell n'est pas au courant de la clairière située derrière le poste de soins infirmiers mentionné au 23 avril 2009 dans la lettre à Yukon de Geert Dejaeger de Transports Canada (pièce A-72), et il ne sait pas non plus s'il est actuellement toléré d'atterrir au terrain de baseball.

[87] Lors du contre-interrogatoire, M. Campbell a convenu qu'une de ses fonctions était de servir de liaison entre Transports Canada, Custom, la bande indienne et les autres parties afin que les politiques de Transports Canada à l'égard des hélicoptères soient comprises. Il a confirmé avoir été engagé par Custom après l'incident. Il a aussi reconnu de pas avoir lu toutes les décisions du Tribunal quant à ce type d'accusation.

[88] Quand nous avons fait référence à une lettre de Transports Canada à Custom (pièce A-27) déclarant que Transports Canada évaluerait les « sites [d'atterrissage] situés dans les zones bâties des villages ou communautés » employés fréquemment par les hélicoptères, il a convenu que cette lettre ne mentionnait pas de sites particuliers. Il a également convenu qu'une autre lettre de Custom, datée du 24 avril 2007, et envoyée en copie au chef de la bande de Little Grand Rapids (pièce A-28), mentionnait seulement l'« arrière-cour de Hydro » et n'incluait pas le terrain de baseball, qui n'était pas non plus mentionné dans la lettre envoyée au chef Raymond Keeper de la Première nation de Little Grand Rapids le 6 juillet 2007 (pièce A-29). La première communication mentionnant le terrain de baseball comme site d'atterrissage est la lettre d'interdiction du 21 janvier 2008 (pièce A-34).

[89] En réponse aux questions concernant l'organisation interne de Transports Canada, M. Campbell a dit que, selon lui, l'organisation est celle de Transports Canada et il ignore quelle division de cet organisme s'occupe de l'exploitation des hélicoptères et des héliports certifiés. Il a reconnu, toutefois, qu'il traitait majoritairement avec messieurs Ireland et Woloshyn à propos des sites d'atterrissage et qu'il n'avait pas discuté de M. Kipke avec eux.

[90] Il a convenu que la dérogation résultant de la réunion du 9 avril 2008 avait été ébauchée plus ou moins sur place et que les images qui avaient été montrées au représentant de Transports Canada à ce moment (pièce A-55) ne montraient pas le « site de la GRC ». Néanmoins, la dérogation en question n'avait pas été émise « avant un certain temps »; il y a pu avoir d'autres consultations entre les fonctionnaires de Transports Canada avant son émission.

[91] M. Campbell a déclaré savoir sans ambiguïté ce qui avait été dit durant la réunion avec l'inspecteur Gagnon fin septembre 2007, bien qu'il ignorait ce qui était entendu par « doublé ». Il n'a pas pris de notes de la réunion et n'a pas mentionné cette déclaration à la personne concernée à Custom, et il ne s'est pas, non plus, plaint à Transports Canada ou au commissaire à l'éthique. Il avait le sentiment que l'inspecteur Gagnon était à l'aise pour lui parler dans ce contexte. À ce moment, il a aussi anticipé que l'affaire entière serait simplement prise en charge et réglée.

[92] Il a confirmé qu'il n'y avait eu aucune interruption de service par Custom après le 25 juillet 2007, et que la société employait le site de Hydro pour ses opérations. Il n'a pas été en mesure de dire s'il y avait eu une interruption de service de la part d'autres sociétés, mais il sait qu'elles ressentaient une certaine frustration.

[93] En réponse à une question que je lui ai posée, il a confirmé que, d'un point de vue humanitaire, la période où les opérations d'hélicoptères avaient le plus d'importance était celle du gel de l'eau et de la débâcle de la glace. Il a affirmé que l'interruption potentielle pendant ces périodes avait été évitée grâce aux réunions avec Transports Canada, AINC et Santé Canada.

[94] Durant le réinterrogatoire, il a confirmé ne pas savoir ce que l'inspecteur Gagnon voulait dire par le mot « doublé ».

(2) Frank Charles Roberts

[95] Frank Charles Roberts est chef du service d'incendie de Winnipeg à plein temps. Il y travaille depuis 25 ans. Il pilote depuis 1976 et possède une licence de pilote de ballon, une licence professionnelle pour aéronef à voilure fixe et hélicoptères, et totalise 7 000 heures de vol sans accidents. En tant que pompier, il travaille de manière intermittente par période de quatre jours, de sorte qu'il est en mesure de travailler pour Custom, ce qu'il fait de manière intermittente depuis 30 ans.

[96] Il connaît très bien Little Grand Rapids et, avant de travailler comme pompier, à l'époque où il était pilote d'hélicoptère à plein temps, il s'y rendait souvent et y a même vécu à deux occasions lorsque l'équipement de Hydro était en train d'être installé et lorsque la zone avait été menacée par un incident forestier. Il a le sentiment qu'il n'y a pas eu de véritables changements quant aux commodités de la réserve et fait remarquer que le nouveau site de MTS n'a pas l'eau courante et ne possède qu'un cabinet électrique. Bien qu'il y ait actuellement une route qui mène au nouveau site, tandis qu'elle était en construction, on ne pouvait que marcher pour se rendre au site. Il a marqué le site sur une carte aérienne de Little Grand Rapids (pièce A-74).

[97] L'une de ses fonctions chez Custom est de fournir une formation récurrente, formation qu'il a dispensé à M. Kipke. Selon lui, M. Kipke est un individu expérimenté, bien informé, bien préparé et très professionnel. M. Kipke a un parcours brillant et a été sollicité par Custom pour réaliser ses travaux parmi les plus difficiles.

[98] La formation récurrente est fortement axée sur les procédures d'urgence, dont les défaillances du circuit hydraulique (semblable à la perte de la direction assistée sur un véhicule [terrestre]), un défaillance du rotor de queue (atterrissage à une altitude inhabituelle), l'auto-rotation (arrêt de moteur) et l'entraînement à l'atterrissage dans ces situations. Il a aussi mentionné qu'il préparait les pilotes aux contrôles compétence pilote (CCP), contrôles que les pilotes doivent réussir chaque année et qui incluent des examens écrits ainsi qu'un essai en vol. Quoique M. Roberts fournisse la formation, les essais sont en réalité effectués par le pilote vérificateur agréé de la société désigné par Transports Canada.

[99] M. Roberts a attesté qu'une confusion s'était installée après les deux incidents précédents à Little Grand Rapids et que Custom avait été empêché d'atterrir à l'ancien site de MTS, site qu'il avait employé durant les 30 dernières années. Il était conscient qu'une initiative de réforme de Transports Canada était en cours. Après l'objection de Transports Canada quant à l'utilisation de l'ancien site de MTS, ils avaient décidé d'employer un nouveau site, mais, comme cela arrive fréquemment dans le Nord, le site tarda à être réalisé. Pendant la préparation du site, Custom a obtenu la permission d'utiliser l'ancien site de MTS pour atterrir. Cette permission fut prolongée à quatre reprises : jusqu'au 14 novembre 2006; 7 février 2007; 30 avril 2007; et 30 juin 2007 (pièce A-75).

[100] Au cours de l'hiver 2006-2007, Custom utilisait un camion de Hydro à la réserve parce que le camion de MTS avait été volé et vandalisé. Un nouveau camion fut mis en place, mais, puisque le garage du nouveau site de MTS n'était pas terminé, un arrangement fut conclu pour le garer au camp de la GRC, où il serait en sécurité.

[101] M. Roberts a personnellement réalisé de nombreux atterrissages au camp de la GRC sur les rochers et sur le rivage. Il a confirmé que cette pratique avait été autorisée et permise par la GRC et qu'il avait eu une conversation téléphonique avec le sergent Raffle, en février 2007 selon son souvenir, qui lui avait dit qu'il se sentait à l'aise avec les atterrissages et que le personnel aimait regarder les hélicoptères [Cette conversation fut rapportée en dépit des objections du ministre, mais je l'ai permise sous réserve d'être appréciée quant à son importance]. Bien que Custom forme ses pilotes afin que les clients puissent entrer et sortir quand l'hélicoptère plane au-dessus du sol, ceci n'a jamais été fait sur les rochers ou le rivage du camp de la GRC, et les hélicoptères avaient toujours été fermement posés au sol. Son inquiétude avait toujours été d'atterrir en sécurité et, selon les conditions, il choisissait les rochers ou le dock, ou même les terres à l'intérieur du camp, comme l'avait fait M. Kipke. Il a attesté qu'il avait même transporté le sergent Raffle pour aller voir une embarcation qui courait éventuellement des risques au début du mois de juillet 2007, mais que ce vol avait décollé du nouveau site de MTS.

[102] Il a fait remarquer que, lors de l'atterrissage, les pilotes d'hélicoptère recueillent des informations, s'assurant que la zone est non entravée et qu'ils peuvent entrer et sortir en toute sécurité. Il aurait souhaité que Transports Canada traite l'affaire différemment et a le sentiment que cela aurait été le cas s'ils avaient encore eu des contrôleurs d'hélicoptère basés à Winnipeg, comme cela avait été le cas par le passé. Il y avait autrefois une bonne relation entre les contrôleurs et l'industrie, mais après le déménagement du bureau à Edmonton, il était devenu plus difficile de traiter avec les fonctionnaires de Transports Canada, y compris par téléphone.

[103] M. Roberts a convenu qu'il était le chef du service de la sécurité de Custom le 25 juillet 2007. Il pense qu'à ce moment, Custom utilisait le nouveau site de MTS pour ses opérations. Il pense que Custom n'avait pas la permission d'atterrir au terrain de baseball. À ce jour, il ne sait pas s'il est toléré d'atterrir sur le rivage.

[104] Lors de son témoignage, il a souligné l'importance des communications dans les communautés du nord ainsi que leur nécessité en matière de santé et de sécurité. Custom fournit des services à MTS, qui possède un système très compliqué comprenant des tours qui ne sont accessibles que par hélicoptère. Quoiqu'il félicite Transports Canada pour tout effort sécuritaire qu'il encourage, Custom possède une connaissance et une expérience directes de la collaboration avec les membres des Premières nations et il n'avait pas personnellement l'intention de leur permettre de s'en passer.

[105] Concernant la réunion ayant eu lieu fin septembre 2007, à laquelle il a participé avec M. Campbell et l'inspecteur Gagnon, il ne se souvient pas de la discussion entre messieurs Campbell et Gagnon, si ce n'est qu'elle portait sur un autre employé de Custom et qu'elle était peut-être en rapport avec la raison de leur présence.

[106] Custom ne fournit pas de service durant le gel de l'eau et la débâcle de la glace à la réserve indienne de Little Grand Rapids, bien que Custom fournisse ces mêmes services à d'autres réserves indiennes. Bien sûr, « tout le monde » (ce qui signifie les autres sociétés d'hélicoptères) aidera s'il y a urgence.

[107] Lors du contre-interrogatoire, M. Roberts a confirmé qu'il était le chef du service de la sécurité de Custom le 25 juillet 2007; qu'il dispensait une formation récurrente et effectuait à l'occasion des vols de ligne; qu'il effectuait la plupart de ses vols à destination du camp de la GRC; qu'il n'avait pas donné d'instructions à M. Kipke concernant le vol du 25 juillet 2007; qu'il n'avait été témoin de l'atterrissage; et qu'il n'était pas la personne qui avait parlé de l'incident au sergent Raffle. Il a convenu que M. Kipke ne connaissait pas la zone et qu'il ne s'était jamais rendu à Little Grand Rapids avant l'incident. La dernière fois qu'il s'était lui-même rendu à Little Grand Rapids par aéronef était au courant de l'année 2007.

[108] Il a convenu que la réserve avait connu des changements substantiels au cours des 30 dernières années : ces changements comprenaient le déménagement de la colonie de peuplement des Métis et du poste de soins infirmiers des terres publiques à la réserve; l'établissement du camp de la GRC; quelques nouvelles routes; et le foyer d'hébergement.

[109] Il a convenu que quand l'ancien site de MTS avait été établi, celui-ci se trouvait en bordure de la communauté et que certains développements avaient probablement eu lieu dans ces environs à ce moment, bien que la zone est n'était toujours pas développée. Il a fait remarquer que, même si des développements ont eu lieu, les pilotes évaluent la sûreté des sites d'atterrissage de manière continue; et que si des personnes ont des inquiétudes, elles se plaignent généralement. Il a dit que personne ne vivait au nouveau site de MTS, bien qu'on y trouvait des couchettes pouvant être utilisées en cas d'urgence.

[110] Il a dit que la pratique de Custom n'était pas de recevoir des instructions des passagers concernant l'endroit d'atterrissage, bien que leurs souhaits étaient pris en compte, parmi d'autres critères, quand il s'agissait de choisir un site d'atterrissage sûr.

[111] Quand il avait atterri au camp de la GRC, cela avait été avant tout pour aller chercher des travailleurs de MTS, bien qu'une fois il avait ramené des officiers de la GRC au camp depuis la réserve Pauingassi. L'approche de ces atterrissages s'était toujours faite depuis l'eau et avait toujours eu lieu sur ou près du rivage. Quand nous lui avons montré les croquis du camp de la GRC (pièces M-2 et M-4), il a dit qu'il n'avait aucune connaissance des atterrissages sur la zone marquée « clairière » sur la pièce M-4. Quand il avait pris le sergent Raffle pour aller voir l'embarcation (mentionnée ci-dessus), il avait décollé du nouveau site de MTS.

[112] Il a dit que les travailleurs de MTS ne lui avaient jamais dit que le sergent Raffle avait fait part de ses préoccupations à l'égard des atterrissages au camp de la GRC. M. Roberts n'avait jamais pris des travailleurs de MTS au terrain de baseball et n'avait pas demandé de dérogation pour employer ce site, car celui-ci était un lieu destiné aux enfants, bien qu'il ait attesté qu'une autre société l'aurait employé à ces fins. Il considérait que l'ancien site de MTS était plus sûr du fait qu'il était entouré par une clôture élevée et surmontée de fils barbelés; il y avait une barrière fermée; et toute personne à l'approche était visible. Le nouveau site de MTS est idéal et la seule raison pour laquelle le camp de la GRC était employé était parce que le camion de la MTS y était garé.

[113] Il a fait référence à une lettre qu'il avait adressée à l'inspecteur Gagnon, datée du 2 octobre 2007 (pièce A-73), après la réunion du 29 septembre 2007. À ce moment, il « passait le relais » en tant que chef du service de la sécurité à M. Campbell. Avant la réunion, il avait eu l'impression suite à une conversation antérieure avec l'inspecteur Gagnon, que les choses pourraient s'arranger, mais lors de la réunion, il était devenu manifeste que ce ne serait pas le cas. Ce constat l'avait rendu très nerveux et il n'avait pas pris de notes ou exprimé de plaintes.

[114] Il a confirmé qu'il n'y avait pas eu d'interruptions concernant les services fournis par Custom et que Custom avait obtenu un permis de travail lui permettant de continuer d'utiliser l'ancien site de MTS immédiatement après l'incident antérieur qui s'était produit à cet endroit.

[115] Lors du réinterrogatoire, il a confirmé que son commentaire disant qu'il n'y avait eu aucune interruption des services ne portait que sur MTS et non aux services durant le gel de l'eau et la débâcle de la glace.

(3) James Milton Hawes

[116] James Milton Hawes est président et l'un des propriétaires de Custom, qu'il a fondé en 1977. Il est le gestionnaire supérieur responsable et la personne responsable de la maintenance selon les règles de Transports Canada. Il est titulaire d'un brevet de pilote privé pour aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante ainsi que de certificats d'ingénierie d'entretien depuis 1969. Son fils, Brian Hawes, est titulaire d'une licence de pilote professionnel hélicoptère et est gestionnaire des opérations et vice-président principal de la société.

[117] Il connaît M. Kipke depuis 1997 et a déposé au titre de preuve un certificat de bravoure émis à M. Kipke par le très honorable Lloyd Axworthy (pièce A-76), alors ministre des Transports, pour ses activités durant une mission de recherche et sauvetage. Il a le sentiment que l'accusation portée à l'encontre de M. Kipke n'est pas justifiée parce que le vol a été effectué d'une manière qui était sûre; ce n'était pas une zone bâtie; et il avait une permission de la GRC d'atterrir au camp. D'après lui, la GRC avait toléré l'atterrissage au camp et cela avait été confirmé plusieurs fois par M. Roberts.

[118] Custom effectue des vols dans la zone de Little Grand Rapids depuis 1977. Bien que Custom ait travaillé pour la GRC et pour Hydro, son activité principale a eu lieu avec MTS dans le domaine des communications. Les vols avaient été effectués depuis l'ancien site de MTS.

[119] Les vols du 25 juillet 2007 avaient eu lieu afin que le personnel de MTS puisse restaurer les services téléphoniques. On avait demandé à M. Kipke de prendre ces techniciens à l'aéroport de Little Grand Rapids, de les mener au site de MTS, puis, plus tard, de les ramener à l'aéroport. Le vol en question était le dernier vol de la journée [j'ai permis ces questions en dépit des objections du ministre qu'il s'agissait de ouï-dire double, mais j'ai fait remarqué que toute réponse était sous réserve d'être appréciée quant à son importance].

[120] James Hawes a dit que pendant les 33 années précédentes, Custom disposait d'un bon site d'atterrissage à un camp clôturé où les trajectoires d'atterrissage et de décollage survolaient des arbres en l'absence de toute maison aux alentours. Il a identifié ce site comme étant le « camp clôturé de Hydro » (l'ancien site MTS) figurant sur les photographies, pièces A-13 et A-14. Ce site n'est plus employé, car la permission de Transports Canada de l'utiliser a pris fin et MTS et Hydro ont construit un nouveau site en dehors de l'installation, en « territoire non organisé ». Il a fait référence à une requête émise par Custom, datée du 8 novembre 2006, pour obtenir une autorisation d'exploitant aérien qui leur permettrait d'utiliser l'ancien site de MTS (pièce A-75) parce que Transports Canada considérait que cet endroit se trouvait dans une zone bâtie et avait « accusé de violation » un pilote de Custom pour y avoir atterri. L'autorisation fut octroyée et prolongée jusqu'au 30 juin 2007. Après cette date, le nouveau site de MTS a été utilisé pour les opérations de Custom.

[121] M. Hawes a fait référence à une lettre datée du 21 janvier 2008, de Transports Canada (pièce A-34) qui énumérait un certain nombre de sites où l'atterrissage était interdit. Il a dit que ces sites se trouvaient tous sur des réserves indiennes de la région nord du Manitoba et servaient au transport de marchandises ainsi que pour faciliter le transport de patients des postes de soins infirmiers qui ont besoin de soins supplémentaires, comme ceux, par exemple, du service de dialyse de Garden Hill. Durant le gel de l'eau et la débâcle de la glace, la seule façon d'effectuer cela est par hélicoptère. Custom avait transporté de tels patients par le passé, mais, après la lettre, Custom n'était plus en mesure de le faire.

[122] M. Hawes a fait référence à la pièce jointe de cette lettre, le tableau de critères d'orientation (pièce A-34). Il a dit que ce tableau avait été mentionné au cours d'une réunion antérieure et qu'il avait eu l'impression que ce tableau faisait partie des règles et règlements de Transports Canada. Selon lui, la lettre a été écrite à partir de ce tableau.

[123] Concernant l'infraction antérieure alléguée du 1er novembre 2006, il a dit qu'elle avait pour support une plainte provenant d'une autre société d'hélicoptères et avait été examinée par l'inspecteur Gagnon. Hormis le cas de M. Kipke, il n'y a eu aucune autre plainte à l'encontre de Custom de la part des Premières nations, et aucune autre plainte à l'encontre de M. Kipke. Aucune autre inquiétude n'avait été exprimée à l'égard de l'utilisation de l'ancien site de MTS et il n'y avait eu aucune préoccupation concernant l'utilisation du nouveau site de MTS.

[124] Il s'est référé à la lettre datée du 1er mars 2007 de Transports Canada (pièce A-27), expliquant que Transports Canada passerait en revue divers sites, et à celle datée du 24 avril 2007 (pièce A-28), affirmant que les sites d'atterrissage de diverses réserves se trouvent dans des zones bâties et ne doivent pas être employés. La lettre énumérait diverses raisons pour lesquelles ces sites ne devaient pas être employés, dont l'absence de clôture. À ce moment, Custom atterrissait uniquement à l'ancien site de MTS, qui était clôturé.

[125] Hawes pense que les problèmes dans les réserves du nord ont débuté avec la lettre de Transports Canada du 21 janvier 2008 (pièce A-34), déclarant que les atterrissages étaient interdits à certains sites spécifiés. Il avait conclu, personnellement, de cette lettre que Transports Canada insistait pour que certains de ces sites soient développés pour en faire des héliports, ce qui coûterait nécessairement « terriblement » cher. Il n'était au courant d'aucun accident à aucun des sites mentionnés dans cette lettre, et Custom détenait de chaque Première nation concernée le consentement d'atterrir sur chaque site que Custom employait. Toutefois, Custom avait effectivement suspendu ses vols à destination de tous les sites mentionnés dans cette lettre. À un certain moment, un pilote de Custom a refusé d'effectuer un vol medevac (vol transportant des malades en phase critique) de St. Theresa Point en partie parce qu'il n'était pas sûr de l'endroit où il pourrait atterrir. Custom n'était pas prêt à se fier aux clauses du RAC permettant les vols dans des situations où la vie est en danger.

[126] M. Hawes avait demandé à M. Campbell d'organiser la réunion du 9 avril 2008, qui avait abouti à l'émission de la dérogation du 10 avril 2008 (pièce A-16).

[127] Il a fait référence à une lettre datée du 27 mars 2009 de Postes Canada au chef de la Première nation de St. Theresa Point (pièce A-59). Cette lettre expliquait que, bien que Custom possédait un contrat l'autorisant à transporter le courrier à destination de la réserve pendant la débâcle de glace printanière, Custom n'était plus en mesure de le faire après le 1er mai 2009, lorsque la dérogation lui permettant d'atterrir expirait. James Hawes a confirmé que Custom utilise toujours ce site. Bien que ce ne soit pas un héliport certifié, des modifications d'ordre mineur ont été apportées afin de le rendre acceptable vis-à-vis de Transports Canada.

[128] Lors du contre-interrogatoire, M. Hawes a convenu que la source de revenus principale de Custom provenait de ses services d'hélicoptères en relation avec ses activités avec les réserves des Premières nations. Il collabore étroitement avec son fils, Brian Hawes, gestionnaire des opérations de la société et qui aurait parlé à M. Kipke à propos de l'objectif du vol.

[129] M. Hawes pense que, à cette date du 25 juillet 2007, le terrain de baseball était « interdit ». Custom atterrissait au nouveau site de MTS, qui se trouve en dehors du « territoire organisé ». Nous lui avons présenté les lettres de Transports Canada concernant les sites d'atterrissage d'hélicoptères, datées du 1er mars 2007 (pièce A-27), 24 avril 2007 (pièce A-28), 26 juillet 2007 (pièce A-30) et 7 août 2007 (pièce A-31), et il a convenu qu'aucune d'entre elles ne mentionnait le terrain de baseball. Nous lui avons ensuite présenté la lettre du 21 janvier 2008 (pièce A-34), qui déterminait sur quels sites les hélicoptères n'avaient pas le droit d'atterrir. Il a convenu que c'était la première fois que le terrain de baseball était mentionné et il pense que la référence faite au site de Hydro est une référence à l'ancien site de MTS. Il a convenu que depuis 2007, chaque réserve de Première nation de la zone du lac Island possède un site d'atterrissage utilisable, et que Custom a continué de voler à destination de la réserve indienne de Little Grand Rapids sans interruption. En réponse à une question que je lui ai posée, il a affirmé qu'il pensait que Custom avait commencé à utiliser le nouveau site de MTS autour de la mi-juin 2007.

[130] Durant le réinterrogatoire, il a confirmé que Custom avait cherché à obtenir la permission d'employer l'ancien site de MTS après l'incident de novembre 2006, et que, avant cette date, Custom ne pensait pas que cela était nécessaire. Custom n'a pas cherché à obtenir de permission d'employer le terrain de baseball. Finalement, il a confirmé que Custom n'avait pas commissionné et ne s'était pas non plus impliqué dans le rapport des consultants sur les sites d'atterrissage d'hélicoptères de la réserve (voir pièce A-54).

C. Témoignages des intervenants

(1) Brian Eldon Robertson, Yukon Helicopters Ltd.

[131] J'ai commencé par rappeler à ce représentant, Brian Eldon Robertson, que je limiterai son témoignage à son évaluation des zones bâties en tant que pilote, et j'ai décidé qu'il pouvait apporter son témoignage au titre d'expert à ce sujet. Il a commencé par présenter quatre cartes satellites provenant de Google de la réserve de Little Grand Rapids (pièces A-80 à A-83) ainsi que la page d'aide de Google relative à ces cartes (pièce A-84). Deux de ces cartes étaient axées sur la «  pointe de la GRC ». Il a localisé le camp de la GRC en comparant les bâtiments figurant sur le croquis de la pièce A-1 au croquis de la pièce M-2 et la carte de Google de la pièce A-83 [à ce moment, j'ai émis le commentaire que le camp était en réalité situé sur une baie plutôt que sur le sommet d'une pointe, comme je l'avais supposé à partir du nom de « pointe de la GRC »]. Il a examiné une des photographies de l'incident du 25 juillet 2007 (pièce M-3), et a fait remarquer qu'il y a des arbres et des buissons entre la zone d'atterrissage et l'eau, ce qui procurait une trajectoire claire pour un atterrissage. Il a aussi examiné les photographies prises par l'épouse de l'agent de police Willcock (pièce A-12), et a fait remarquer que les photographies pouvaient être trompeuses, de sorte que, par exemple, un arbre figurait devant l'hélicoptère sur la pièce M-3, qui n'était pas visible sur la pièce A-12. Toutefois, à partir de ces photographies, il a exprimé un désaccord avec l'affirmation du sergent Raffle disant que la journée était venteuse. Les photographies ne montrent pas de vagues sur l'eau ni de changements des feuilles des arbres occasionnés par le vent.

[132] Il a suggéré que les vues les plus exactes du camp étaient celles figurant sur les cartes de Google étant donné qu'elles montrent ce qu'un pilote verrait au moment où il devrait déterminer s'il s'agit d'une zone bâtie. Il a dit qu'il apparaissait clairement au vu des photographies que l'hélicoptère avait atterri parce que les pales de son rotor étaient à niveau, indiquant ainsi que le moteur avait été réduit et l'absence d'élévation.

[133] Il a fait référence à des documents mis à la disponibilité des pilotes pour les aider à déterminer si une zone d'atterrissage éventuelle se trouve dans une zone bâtie. Il a déposé au titre de preuve des parties de la carte aéronautique de navigation VFR (règles de vol à vue) de Winnipeg (pièce A-85), et des extraits de From the Ground Up (titre français : Entre Ciel et Terre) (Ottawa, Ontario : Aviation Publishers Co. Limited, 2010) (pièce A-86), qui explique les symboles figurant sur ce tableau. Little Grand Rapids est symbolisé par un petit cercle jaune sur la pièce A-85, symbole servant à identifier un hameau, mais aucun symbole ne représente la réserve indienne de Little Grand Rapids. Il a expliqué qu'un pilote devait emporter avec lui la carte aéronautique de navigation VFR appropriée ainsi que le Supplément de vol (CFS) de NAV CANADA lors de tous ses vols. Il a présenté des extraits issus de deux versions du CFS, celle effective du 15 mars 2007 au 10 mai 2007, et l'autre du 27 août 2009 au 22 octobre 2009, (pièce A-87), et il a expliqué que le but du CFS est d'établir des informations concernant les aérodromes qui sont plus détaillées que celles que l'on trouve sur les cartes aéronautiques de navigation. Il a fait référence à la légende figurant sur la première partie du CFS qui montre qu'un carré indique un bâtiment et que des hachures de forme carrée indiquent une zone bâtie. Il s'est référé à l'entrée consacrée à Little Grand Rapids, en partie « B » du CFS. Cette entrée montrait la piste d'aéroport ainsi qu'un amas de carrés indiquant un hameau, ce qui était donc cohérent avec la carte. La réserve indienne de Little Grand Rapids n'y figurait pas. Il s'est référé à l'entrée consacrée à Drummondville, Québec, pour montrer que les hachures de forme carrée indiquaient une zone bâtie.

[134] Il a discuté de la relation entre les articles 602.13 et 602.14 du RAC, ce dernier étant celui qui établit les hauteurs minimums de vol. L'article 602.14 établit essentiellement une bulle de 500 pieds autour de tout obstacle et définit une hauteur minimum de 1 000 pieds au-dessus d'une zone bâtie. Cette disposition ne s'applique pas, cependant, à l'atterrissage ou au décollage. Dans ces situations, il convient de tenir compte de l'article 602.13. Il a aussi suggéré qu'une ville ou un village pouvait comporter plusieurs zones bâties. Il enseigne à ses étudiants d'éviter de survoler des zones bâties et à obtenir la permission du propriétaire foncier avant d'atterrir, sauf s'il s'agit de terres publiques. Il a la permission du chef de la bande de chaque réserve qu'il dessert d'atterrir à chacune d'entre elles. Il suggère que lorsque l'atterrissage est interdit en vertu de l'article 602.13, il est peut-être possible d'obtenir une dérogation de Transports Canada. Il a également dit que, durant l'hiver, il était important d'atterrir près d'un bâtiment (dans une zone s'étendant jusqu'à 100 pieds) afin qu'un hélicoptère puisse être rechargé durant la nuit.

[135] Il s'est encore une fois référé à l'une des cartes de Google (pièce A-83) pour dire que si l'atterrissage avait lieu sur le rivage, ce n'était pas en zone bâtie. En outre, par temps calme, il devrait être possible de piloter jusqu'au site d'atterrissage près de la maison de l'agent de police Catellier sans survoler de structure. Puisque le vol aurait lieu au-dessus d'une zone forestière, il n'aurait pas lieu « à l'intérieur » de quoi que ce soit. Il a présenté un autre extrait de From the Ground Up (pièce A-92) portant sur l'identification des villages du haut des airs. L'extrait en question suggère qu'un village peut être déterminé à partir de son contour et d'un motif de routes et de chemins de fer qui y mènent. Il n'y a, bien entendu, pas de chemins de fer qui mènent jusqu'à la réserve indienne de Little Grand Rapids et la seule route existante est une route d'hiver établie et entretenue pas la province du Manitoba pendant les mois d'hiver. En fait, cette route était fermée le matin de la déclaration de M. Robertson, bien qu'elle pouvait néanmoins être employée au risque et péril de l'usager.

[136] Il a discuté de St. Theresa Point, qui fait partie de la réserve indienne du lac Island. Il a présenté un autre extrait du CFS (pièce A-94), qui indique une zone bâtie par des hachures de forme carrée. Il avait toujours atterri dans une zone nommée Mission Field, mais Transports Canada avait déterminé qu'il s'agissait d'une zone bâtie parce que cette zone comprenait un grillage arrière et était ainsi susceptible d'être utilisé comme terrain de sport. De plus, durant l'hiver, la GRC avait installé des remorques doubles raccordées au secteur par des câbles électriques qui traversaient le champ. Bien que Transports Canada avait émis une dérogation permettant d'utiliser le champ, M. Robertson refusait d'y atterrir en raison de ces fils. Ces fils furent retirés, comme le grillage arrière, et, à ce moment, Transports Canada n'a plus considéré l'endroit comme une zone bâtie.

[137] M. Robertson a également discuté de la lettre de politique 145 (pièce A-18) et des critères d'orientation (pièce A-34). Il a convenu que la lettre de politique définissait la situation telle qu'il la comprenait et que les critères d'orientation étaient en conflit avec celle-ci. Il a fait référence à l'en-tête : « Site d'atterrissage d'hélicoptères à l'intérieur d'une zone s'étendant jusqu'à 60 m d'une structure », et l'a qualifié de nouvelle exigence qui interdirait, par exemple, l'atterrissage sur la rive d'un lac à l'intérieur d'une zone s'étendant jusqu'à 60 mètres d'une maison entourée d'arbres. Il a également noté que cette exigence ne tenait pas compte des atterrissages à l'intérieur d'une zone s'étendant jusqu'à cette distance avec permission du propriétaire, comme déclaré dans le courriel de M. Ireland à M. Campbell daté du 23 novembre 2007 (pièce A-33). Il a conclu que, bien que cette politique n'était pas déraisonnable, il aurait dû y avoir concertation avec les parties concernées avant sa mise en place. De la même manière, l'interdiction à 120 mètres contenue dans les critères d'orientation constitue une modification des règles de survol, dont il est établi qu'elles ne s'appliquent pas aux atterrissages et aux décollages.

[138] Il a discuté des avis aux aviateurs (NOTAM), qui contiennent des instructions concernant l'espace aérien et les aérodromes qui l'emportent sur les informations contenues dans le CFS. Par exemple, un NOTAM peut limiter l'utilisation de l'espace aérien autour d'un incendie de forêt. À sa connaissance, aucun NOTAM n'a été émis à l'égard des atterrissages aux réserves indiennes dont nous débattons.

[139] Il a présenté une page du site Web de Ressources naturels Canada (pièce A-95) expliquant ses informations relatives aux mappages, qui prend comme exemple le village d'Iqaluit, dont le contour est marqué par une ligne noire. M. Robertson a dit qu'il doutait du fait que l'intégralité de la zone qui était délimitée était une zone bâtie, mais que le village comprendrait plutôt plusieurs zones bâties.

[140] Lors du contre-interrogatoire, M. Robertson a dit qu'il n'avait pas exercé à Little Grand Rapids depuis 10 ou 12 ans, bien qu'il s'y soit rendu quand il essayait d'éteindre des incendies de forêt et qu'il survolait Little Grand Rapids chaque fois qu'il se rendait à la réserve indienne du lac Island. Il n'a jamais été au camp de la GRC.

[141] Il a été interrogé pour savoir en quelles mesures il avait préparé son témoignage au vu de sa bonne connaissance manifeste de certains des documents précédemment présentés. Il a répondu qu'on lui avait donné une pile de documents à revoir, mais puisqu'il ne savait pas quelles questions lui seraient posées, il n'avait pas réellement été en mesure de se préparer. Néanmoins, il savait effectivement, au vu de la décision interlocutoire qui lui avait permis d'intervenir, que les questions porteraient sur les atterrissages et les décollages, et il s'était donc préparé sur cette base. Il a prétendu qu'il formait des étudiants à l'école de formation au sol et a déterminé quels documents il utiliserait pour leur expliquer. Il a également examiné les photographies en pièce M-3 et A-12 avec le grand chef Ronald Grant Evans lors d'une réunion, une semaine ou deux avant son témoignage.

[142] Au sujet de la carte aéronautique de navigation VFR (pièce A-85) et du CFS, il a convenu que ces documents étaient mis à jour régulièrement et que la date de la prochaine mise à jour apparaissait sur le document. La mise à jour, cependant, ne modifie pas toujours les informations d'ordre topographique et « culturel ». La carte énonce que les données topographiques datent de juin 1983. Même si les « données culturelles » comprennent les obstacles, structures, routes et bâtiments faits par l'homme, il utilise les cartes, et selon son expérience, les zones bâties n'ont pas beaucoup changé depuis 1983. Il a convenu que les symboles correspondant à diverses communautés n'ont probablement pas été modifiés depuis 1983. Bien que la carte fasse apparaître Stonewall, Manitoba, comme un hameau, il pense qu'il s'agit d'un village et il le survolerait comme si Stonewall avait ce statut. Il comprend que les informations contenues dans la carte proviennent de divers ministères, telles que les informations liées au mappage de Ressources naturelles Canada, comme l'indique la pièce A-95. Il a dit qu'il était incapable de passer beaucoup de temps à examiner le site Web de Ressources naturelles Canada et qu'il ignore si celui-ci contient des renseignements concernant Little Grand Rapids mais, selon lui, Iqaluit n'est inclus qu'à titre d'exemple.

[143] Il a convenu qu'il pouvait y avoir des zones bâties qui n'apparaissaient pas sur cette carte, mais il a dit qu'une indication sur cette carte est un signal destiné aux pilotes pour qu'ils agissent avec prudence. Un pilote doit juger par lui-même de la nature d'une zone et ne peut pas se contenter de se fier aux cartes, de même qu'il ne peut pas se fier aux informations contenues dans le CFS pour savoir ce qui constitue une zone bâtie. À propos de From the Ground Up, il a dit que ce document était recommandé en tant que guide par Transports Canada, mais qu'il n'incluait pas le RAC, car ce dernier change trop souvent.

[144] Il a appuyé son évaluation du camp de la GRC sur les cartes et photographies déposées à titre de preuve et il a admis ne pas être un expert dans l'interprétation des photographies. Il a convenu que son opinion était qu'un pilote qui approche depuis l'eau et survole une zone forestière et se dirige vers l'emplacement où l'hélicoptère a atterri, puis repart de la même façon, n'enfreignait pas l'article 602.13 du RAC.

[145] En matière de matériel d'orientation mis à sa disposition, il a dit que jusqu'en 2008, il ne connaissait pas d'autre matériel d'orientation que le RAC. Il savait qu'il aurait besoin d'obtenir une dérogation de Transports Canada pour voler à basse altitude ou atterrir. Il connaît la lettre de politique 145 (pièce A-18) et sait que si son cas s'appliquait à une description de ce document, il devrait demander une dérogation. Quand nous l'avons référé au courriel envoyé par M. Ireland à M. Campbell (pièce A-33) exposant les grandes lignes de ce qui était considéré comme à l'intérieur d'une zone bâtie, il a dit que si un tel courriel lui avait été adressé, il en aurait déduit qu'une modification allait être apportée à la loi. Il a reconnu que la loi ne pouvait pas être modifiée par courriel.

[146] À l'égard du transport de charges à l'élingue, il a convenu avoir dit qu'il serait particulièrement prudent lorsqu'il en transporterait. Il a refusé de changer d'avis concernant ce qui constitue une zone bâtie, mais il pourrait changer sa trajectoire de vol afin de contourner un obstacle, comme un tour, plutôt que de survoler cet obstacle.

(2) Grand chef Ronald Grant Evans, Assemblée des chefs du Manitoba

[147] Le grand chef Ronald Grant Evans a déclaré que la constitution de l'ACM (pièce A-96) lui donnait l'autorisation de parler au nom des 64 Premières nations du Manitoba. Il a déclaré que le problème concernant l'atterrissage d'hélicoptères aurait un impact sur les communautés des Premières nations de par la province du Manitoba et le reste du Canada.

[148] En estimant que la réserve indienne de Little Grand Rapids est un village, Transports Canada n'a pas rempli sa responsabilité de consulter et d'accommoder avant de prendre une décision qui affecte les communautés des Premières nations. Cette responsabilité était le résultat de l'impact négatif et dévastateur de leurs décisions concernant les territoires et les communautés des Premières nations et a été reconnue par les Cours. Toute décision de Transports Canada d'identifier la réserve indienne de Little Grand Rapids à un village aurait un effet négatif sur la communauté, notamment pendant les périodes du gel de l'eau et de la débâcle de la glace durant lesquelles ses habitants doivent s'appuyer sur les transports par hélicoptères pour quitter la réserve. Il a également noté que si la réserve était un village, cela impliquerait certaines responsabilités de la province envers ce village.

[149] Quand il été mis au courant de la lettre du 21 janvier 2008 (pièce A-34), il a décidé que, plutôt qu'adopter une attitude agressive, il était mieux de faire le nécessaire afin d'assurer que la santé des communautés des Premières nations ne soit pas mise en péril. Tout en notant l'absence de consultation entre l'ACM et Transports Canada avant l'envoi de cette lettre, il a essayé de répondre aux exigences réglementaires en demandant une dérogation ainsi qu'un financement afin d'engager un professionnel pour qu'il détermine la manière appropriée de satisfaire à ces exigences. Une fois la dérogation octroyée en avril 2008 (pièce A-16), un expert a été engagé et a produit un rapport (pièce A-54), mais sans donner d'indication quant aux coûts associés. À sa connaissance, Transports Canada ou Santé Canada n'avaient offert aucune aide ou financement. Bien qu'il soit possible que ces ministères aient travaillé directement avec les bandes affectées ou leurs représentants, il n'est au courant d'aucun contact de cette sorte.

[150] Il a discuté de la note de breffage de l'ACM (pièce A-60) rédigée après la réunion du 9 avril 2008. Cette note déclarait que cinq sites avaient été reclassés de manière à les rendre « privés ». Il n'avait jamais entendu parler de cette désignation et l'a trouvé déroutante à la lumière de l'attitude antérieure de Transports Canada. En avril 2008, il n'y avait aucune indication que certains sites pourraient éventuellement être rendus privés. Il pense que Transports Canada n'a pas respecté les exigences de « l'honneur de la Couronne » en faisant cela. Il n'y eut aucune plainte de la part des Premières nations concernant les atterrissages des hélicoptères en 2006, 2007 ou au début de 2008.

[151] Il a discuté brièvement des zones d'atterrissage aux réserves de St. Theresa Point et Wasagamack. Il n'était pas sûr ce qui se passait à St. Theresa Point, mais il y avait atterri et n'avait pas constaté de différence. Il ne s'est jamais rendu au site de Harper's Island à Wasagamack, mais il a vu des photographies. À sa connaissance, Transports Canada n'a rien fait pour aider à certifier le site, mais il sait que le site ne peut plus servir de lieu d'atterrissage pour les hélicoptères.

[152] Pour décrire la communauté, le grand chef Evans a dit que la Première nation de Little Grand Rapids posséde peu de commodités. Il ne peut pas dire que toutes les maisons ont l'eau courante et les égouts. Il y a effectivement une boutique, mais ce n'est pas une communauté qu'il convient de classer parmi les villages. On y accède en hiver par les routes d'hiver et c'est durant cette période que les résidents constituent des stocks de produits essentiels. Une fois que les routes d'hiver disparaissent, tout doit être livré par voie aérienne, à un coût bien plus élevé. La majorité des résidents des bandes vivent dans la pauvreté, dans des hébergements inférieurs aux normes et dans des conditions de promiscuité intense. Les problèmes sanitaires y sont nombreux et un grand nombre d'enfants sont pris en charge. Il n'y a aucun emploi de disponible hormis les emplois pour la bande, l'école, le poste de soins infirmiers, la GRC et, dans la partie nord de l'eau, la boutique et l'aéroport. Transports Canada n'a pas donné d'avis à l'ACM de son intention de demander au Tribunal de faire de la communauté un village.

[153] Il a attesté que les réserves indiennes ne sont pas créées en vertu des dispositions de la Municipal Act du Manitoba et de la Loi sur les Affaires du Nord. Elles sont créées par le ministre de l'AINC par décret en conseil. La réserve indienne de Little Grand Rapids a été créée en tant que Réserve n°14 par le Traité n°5. Les territoires de la réserve sont détenus en fiducie par les Indiens qui sont membres d'une bande occupant un territoire particulier.

[154] Il a expliqué que le chef et le conseil de bande ont l'autorité en vertu de la Loi sur les Indiens, L.R.C., 1985, ch. I-5, de prendre des résolutions permettant aux hélicoptères d'atterrir sur les territoires des Premières nations. Une résolution de conseil de bande est nécessaire chaque fois qu'une membre de bande ou un étranger souhaite fonder une entreprise sur la réserve. Si une bande veut autoriser l'établissement d'un héliport sur une réserve, elle doit suivre le processus approprié pour réserver les terres. D'abord, la communauté doit être d'accord pour réserver une zone spécifique. Ensuite, une demande est transférée au ministre de l'AINC, qui lance le processus en proposant un referendum, qui aboutit à un financement. Si le ministre des Transports souhaite établir et exploiter un héliport sur une réserve indienne, il doit coopérer avec le ministre de l'AINC. Le ministre de l'AINC avertit la bande et s'en suivent des réunions et consultations pour voir si la bande approuve le projet. Si telle approbation est donnée, le ministre de l'AINC obtient un décret en conseil autorisant un accord de droits fonciers issus des traités en vertu de la Loi sur les Indiens. Cette procédure n'a pas été suivie en relation aux sites d'atterrissage des hélicoptères. Une procédure similaire doit être suivie si la bande souhaite établir l'héliport, sauf que le ministre de l'AINC fournirait les ressources nécessaires.

[155] Dans le cas de la réserve indienne de Little Grand Rapids, la procédure aurait dû être la suivante : au lieu d'écrire directement au chef Raymond Keeper de Little Grand Rapids le 6 juillet 2007 (pièce A-29), les fonctionnaires de Transports auraient dû demander à l'AINC de contacter le chef Keeper afin d'aborder la question des héliports. Si la bande avait bénéficié de conseils juridiques, elle aurait su que telle est la procédure appropriée, mais il avait le sentiment que cela était peu probable, car la plupart des bandes n'ont pas les ressources suffisantes pour engager des avocats. Si la lettre était provenue de l'AINC, elle aurait donné naissance à une obligation de fiduciaire de protéger les intérêts des Premières nations et d'assurer qu'elles disposent des ressources suffisantes pour s'engager dans une opération qui affecterait leur bien-être.

[156] Le grand chef Evans a dit qu'il percevait une menace dans la phrase de la lettre adressée au chef Keeper disant que Transports Canada ne « veut [pas] limiter les services [d'hélicoptères] ». Il a aussi dit qu'en dépit du souhait exprimé dans la télécopie de Transports Canada à Lynn Turcotte de l'AINC datée du 13 août 2007 (pièce A-30), de mettre au courant autant de parties que possible des conditions dangereuses de vol pour les hélicoptères, il n'y avait eu aucune consultation auprès de l'ACM, et l'ACM n'avait pas été mise au courant de toute condition dangereuse de vol.

[157] Il s'est référé au rapport des consultants sur les sites d'atterrissage d'hélicoptères de la réserve (voir pièce A-54). Il n'a pas été en mesure de se souvenir de la source de financement pour payer ce consultant, mais un financement avait effectivement été nécessaire, car les Premières nations ne disposaient pas de cette expertise. Une fois le rapport reçu, aucun financement ne fut mis à disposition par l'AINC ou Transports Canada. Il doute qu'une des réserves ait construit un héliport parce qu'ils n'ont pas les ressources permettant de le construire et de l'entretenir. Il n'est au courant d'aucun problème lié à la sécurité qui serait apparu en rapport avec l'utilisation des nouveaux sites.

[158] L'obligation fiduciaire à l'endroit des Premières nations est liée à l'honneur de la Couronne résultant de la Proclamation royale de 1763 (pièce A-102) et des traités. Les droits des membres des Premières nations sont reconnus à l'article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982, Annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (R.-U.), 1982, ch.11 (Loi constitutionnelle de 1982), et par la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones. L'honneur de la Couronne exige d'assurer que personne n'abuse des Premières nations et qu'elles disposent des ressources suffisantes pour s'assurer d'être représentées de manière appropriée, sur le plan juridique et autre.

[159] Les droits des Premières nations comprennent le droit aux produits essentiels et à la terre. Des procédures ont été établies afin de « réserver » des terres qui nécessitent un décret en conseil, comme décrit plus haut. Dans la mesure où des territoires avaient besoin d'être réservé pour établir un héliport, il y a eu violation de l'obligation fiduciaire du fait que Transports Canada a échoué à consulter et accommoder, et du fait qu'il n'y a eu aucune implication de l'AINC. Les lettres indiquant que les services étaient retirés constituaient également une violation, car des décisions ont été prises qui affecteraient la santé et la sécurité des résidents des réserves, sans discussion avec leurs leaders ou sans mettre de plans en place afin de remédier à la situation.

[160] Dans le cas de Little Grand Rapids et des autres réserves affectées, une décision a été prise, peut-être à tort, d'essayer d'accommoder les inquiétudes de Transports Canada afin d'éviter une éventuelle évacuation. Il ne pense pas que Transports Canada comprenne ou évalue la situation correctement.

[161] Il doit être noté qu'après la fin de l'interrogatoire principal le 31 mars 2011, l'audience a été levée, puis a repris le 26 septembre 2011. Dans l'intervalle, il y a eu un changement de leadership au niveau de l'ACM avec le départ du grand chef Evans, qui est devenu chef de la Norway House Cree Nation (Nation des Cris de Norway House). Dans le même temps, l'ACM a désigné un nouvel avocat qui, en début de journée, a indiqué l'intention de retirer l'intervention de l'ACM. Cependant, le grand chef Evans (ci-après désigné par le nom « chef Evans ») a continué de parler au nom de l'ACM durant le contre-interrogatoire.

[162] Lors du contre-interrogatoire, le chef Evans a déclaré qu'il était dorénavant chef de la bande de Norway House. Il ne possède pas de formation juridique et les opinions qu'il exprime sont personnelles et reflètent son expérience. Nous lui avons présenté les lettres de Transports Canada à Custom (pièce A-28) et au chef Keeper (pièces A-29 et A-31). Il n'avait jamais vu ces lettres et n'était au courant d'aucune réponse faite à celles-ci.

[163] Bien qu'à ce moment il n'a pas été en mesure de se souvenir d'avoir vu la lettre du 21 janvier 2008 interdisant l'utilisation de certains sites d'atterrissage (pièce A-34), il s'est souvenu que celle-ci avait suscité des inquiétudes de sécurité auprès des résidents des réserves et il avait nommé un conseiller pour s'occuper de cette affaire. L'ACM s'est impliquée dans le processus parce qu'un leadership était nécessaire.

[164] Il n'est pas parvenu à se souvenir si on lui avait dit que d'autres sites étaient disponibles ou ne nécessitaient qu'une somme de travail minime aux réserves affectées. Il pense que les services d'hélicoptères n'ont jamais été suspendus.

[165] Il a convenu que le coût associé au consultant était partagé par l'AINC et Santé Canada, et que Transports Canada fournissait un de ses représentants pour qu'il travaille avec le consultant. L'ACM a coordonné ce travail et a reçu le rapport du consultant le 29 septembre 2008 (pièce M-16); l'ACM a ensuite envoyé des copies de ce rapport aux chefs des réserves affectées le 17 octobre 2008 (pièce A-54), mais il n'était pas en mesure de se souvenir si une consultation avait eu lieu entre ces dates.

[166] Le chef Evans a convenu que sa position était que des limites devraient être imposées à Transports Canada dans l'exécution de ses règlements sur les terres des réserves si ces réglementations affectent les terres. Bien qu'il convienne que Transports Canada ait l'autorisation de mettre en œuvre ses réglementations dans tout le Canada, Transports Canada doit également tenir compte de la souveraineté des Premières nations. Si de nouvelles réglementations causent des difficultés financières, celles-ci doivent être acceptées par la Première nation affectée. Ceci fait partie de l'obligation fiduciaire à l'endroit des Premières nations et cela n'a pas été exécuté dans cette affaire. Pour toute question liée à la sécurité, la communauté doit prendre les décisions, qui doivent être respectées.

[167] Il a convenu que la position de Transports Canada était que si les sites nommés continuaient d'être employés, les exigences réglementaires devraient être satisfaites. Il a également fait remarquer que les lettres affirmaient que si cela n'était pas fait, des mesures correctives pourraient être prises.

[168] Interrogé si une résolution de conseil de bande pouvait restreindre les pouvoirs d'un ministère fédéral, il a répondu que sa position était que ce serait le cas si la bande avait une constitution. En tant que grand chef, il jouait un rôle limité dans l'établissement des politiques; il travaillait plutôt avec les bandes indiennes pour mettre une résolution de conseil de bande en place afin de résoudre des problèmes particuliers. Cependant, il n'a pas été en mesure de dire s'il serait nécessaire que le site d'atterrissage passe par le processus de remise en jachère de la terre, comme mentionné ci-dessus.

[169] Interrogé s'il convenait que « village » puisse avoir différentes significations dans différents contextes, il a répondu que si une communauté était considérée comme un village dans un contexte qui avait des effets néfastes, elle devrait aussi être considérée comme un village dans les cas où cette interprétation serait positive. Si Little Grand Rapids devait être considéré comme un village, Little Grand Rapids devrait recevoir les mêmes avantages que d'autres villages comparables du Manitoba, comme, par exemple, des égouts et des systèmes de distribution d'eau.

[170] Durant le réinterrogatoire, le chef Evans a confirmé que les terres de la réserve sont considérées comme des terres privées à l'usage des Premières nations. Elles sont gérées par un chef et un conseil au nom d'une bande. Un non-membre qui pénètre ces terres sans permission est un intrus et le chef ou le conseil peuvent lui demander de partir.

[171] Il est également à noter qu'à la fin du témoignage du chef Evans, le nouvel avocat de l'ACM a demandé la permission de retirer le témoignage. J'ai accepté qu'il le fasse, mais je lui ai rappelé que l'ACM ne pouvait par conséquent plus participer aux procédures.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[172] La représentante du ministre a émis l'argument qu'il était admis que M. Kipke était le pilote de l'hélicoptère qui avait atterri au camp de la GRC, ce qui justifie une inférence de fait. La déclaration du requérant à l'inspecteur Gagnon après qu'il ait été mis en garde que telles déclarations pourraient être retenues à titre de preuve contre lui (déclaration après mise en garde) était à ce titre particulièrement notable.

[173] Elle s'est appuyée sur Canada (Ministre des Transports) c. Schroeder, 1998, dossier n°  C-1584-33 CAT (révision), et Canada (Ministre des Transports) c. Vincent, 2003, dossier n° Q-2531-33 CAT comme ayant valeur de précédent pour déterminer si la zone de l'atterrissage était une « zone bâtie ». Bien que Schroeder portait sur une contravention au paragraphe 602.14(2) du RAC, cette affaire appliquait cette disposition à un vol à basse altitude au-dessus d'une communauté de la réserve indienne du lac Red Sucker. Cette affaire débattait aussi de la signification d'une zone bâtie en se référant à R. c. Stoesz, 1983, cour provinciale du Manitoba, une décision de la cour provinciale du Manitoba dans le cadre d'une poursuite en vertu de l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'air, C.R.C. 1978, ch.2, où il était soutenu qu'une zone bâtie faisait référence à des structures artificielles, dont des maisons d'habitation, des écoles, des silos, des stations-service et autres. Elle a fait valoir que Vincent portait sur une communauté semblable à Little Grand Rapids dans la mesure où s'y trouvait un amas de bâtiments et structures, certains d'entre eux étant entourés d'arbres et de buissons.

[174] D'un point de vue sécuritaire, l'hélicoptère avait atterri près de bâtiments occupés, dont une habitation, un jour venteux. Les témoignages ont établi qu'au moins deux personnes avaient été effrayées et s'étaient réfugiées derrière un véhicule en stationnement.

[175] Concernant le terme « village », la représentante du ministre a dit qu'aucune affaire ne traitait de la définition de « village » sur une réserve des Premières nations. Elle a toutefois émis l'argument que les règles d'interprétarion définies par la Loi d'interprétation, L.R.C., 1985, ch. I-21, devraient être appliquées à l'interprétation des réglementations de la même manière que des lois. La partie 12 de la Loi d'interprétation indique que les dispositions sont considérées comme correctives et devraient recevoir une interprétation libérale et fondée sur leur objet. Il s'ensuit qu'il devrait être reconnu que l'objet du RAC est la sécurité et que l'exclusion des Premières nations de ces considérations entraîne un écart et une absurdité qui n'ont jamais été l'intention du législateur, et qui ne sont pas conformes à une approche libérale et fondée sur l'objet.

[176] Elle a allégué que l'intention du législateur du RAC en employant le mot « village » était de faire référence à une communauté possédant un certain nombre d'habitants et les structures et infrastructures associées, de sorte que les inquiétudes relatives à la sécurité des décollages et des atterrissages en seraient accrues, aboutissant à l'imposition d'exigences concernant l'endroit et la manière où ils pourraient être effectués. Elle s'est référée à une version antérieure d'une réglementation où la formulation faisait référence à une « ville, un village ou autre agglomération » et a fait valoir que le retrait de la formule « autre agglomération » n'altérait en rien la signification de l'article 602.13 du RAC. Elle s'est référé au paragraphe 45(2) de la Loi d'interprétation comme l'autorisant à proposer que le sens d'une clause n'est pas altéré simplement parce que celle-ci est modifiée.

[177] Elle a émis l'argument que la question de déterminer si une communauté est un village devrait être résolue au cas par cas et que le mot devrait recevoir une interprétation libérale. On ne devrait pas s'appuyer sur la législation provinciale en interprétant le terme « village », car ce mot est utilisé différemment dans différentes provinces et différents territoires. L'application de la signification provinciale du mot à la législation fédérale entraînerait une application incohérente de par le pays.

[178] Débattant de la jurisprudence à propos de ce qui constitue un village, le représentant du ministre s'est référé à l'affaire Vincent ainsi qu'à l'affaire (Canada) Ministre des Transports c. Delco Aviation Limited, 2000, dossier n° O-1918-41 CAT. Tout en reconnaissant que ces deux affaires traitent de municipalités suburbaines reconnues par la province, elle a suggéré qu'elles s'avèrent utiles pour prendre en considération les commodités, les infrastructures et la gouvernance qui sont caractéristiques des villages. Dans l'affaire Delco, le Tribunal mentionne que les infrastructures appropriées sont par exemple les maisons, les rues, les ponts et les marinas. À Little Grand Rapids, les témoignages attestent qu'il y a 200 à 300 maisons et 1 600 à 2 000 résidents (selon le témoignage du sergent Raffle). On y trouve des rues et les maisons sont organisées en voisinages qui ont des noms; il y a un aéroport avec des vols réguliers et programmés; il y a des installations d'eau et d'égout; un camion à eau fournit de l'eau traitée aux résidents; il y a une station de radiodiffusion; une zone industrielle; les Services à l'enfant et à la famille Manitoba; une installation provinciale de lutte contre les incendies; une garderie à l'école; des foyers de groupe; un poste de soins infirmiers; une salle communale; un terrain de baseball; une patinoire extérieure; et plusieurs magasins, dont un comprenant un bureau de poste. Bien que ce ne soit pas une municipalité provinciale, Little Grand Rapids possède un système de gouvernance incarné par un chef et cinq à sept membres de conseil qui prennent et appliquent des résolutions, et qui administrent un budget annuel. Il s'ensuit que la communauté remplit les critères pour être considérée comme un village.

[179] Enfin, la représentante du ministre a fait valoir qu'une défense invoquant la diligence raisonnable n'avait pas de fondement. Le requérant a déclaré dans sa déclaration après mise en garde qu'il prenait des instructions d'atterrissage de son passager. Il n'y a pas de preuve que la GRC ait donné permission d'atterrir dans cette zone particulière du camp. La représentante du requérant ne peut pas, en l'absence du témoignage de M. Kipke à cet effet, s'appuyer sur une suggestion qu'il était désorienté en raison de la situation politique entourant le site d'atterrissage à la réserve.

B. Requérant

[180] La représentante du requérant a commencé son argumentation en se référant à deux des affaires mentionnées par le ministre. Pour commencer, elle a fait remarquer que dans l'affaire Vincent, à la fois le conseiller de révision et le comité d'appel ont assumé que l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'air était le prédécesseur du paragraphe 602.13(1) du RAC quand, en fait, il a été remplacé par le paragraphe 602.14(2) (règle sur le survol) qui établit les altitudes minimums pour le survol d'une zone bâtie. Le prédécesseur du paragraphe 602.13(1) du RAC est le paragraphe 534(7) du Règlement de l'air. Quand le RAC a remplacé le Règlement de l'air en 1996, le paragraphe 602.13(1) du RAC a continué à faire référence à la zone bâtie d'une ville ou d'un village comme cela était le cas dans le paragraphe 534(7) du Règlement de l'air. Il y a eu une modification substantielle du paragraphe 602.14(2) du RAC. L'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'air faisait référence à la « zone bâtie d'une ville, d'un village ou autre agglomération » tandis que le paragraphe 602.14(2) du RAC fait seulement référence à une « zone bâtie ».

[181] Schroeder était un jugement par défaut qui portait sur la question des survols. Bien que la décision fasse référence à l'agglomération du lac Red Sucker, cette affaire ne peut pas servir de fondement pour un argument disant qu'une agglomération s'apparente à une ville ou un village.

[182] La portée générale de l'argumentation orale du requérant était d'attaquer l'enquête « bâclée » de l'affaire de cette audience et d'alléguer que le ministre n'avait réussi à prouver aucun des éléments de l'infraction.

[183] Elle a fait valoir qu'il n'y avait aucune preuve concluante quant à l'emplacement où l'hélicoptère avait atterri. La seule carte fournie par le ministre était une carte aérienne de la zone (pièce M-1) d'abord fournie par le requérant pendant le témoignage portant sur la pertinence des intervenants qui se proposaient d'intervenir. Le ministre s'est appuyé sur un schéma dessiné à la main (pièce M-2) réalisé par l'agent de police Willcock bien après qu'il ait déménagé de la réserve, avec des ajouts apportés durant l'audience, et qui, de l'aveu général, n'est pas à l'échelle. Les ajouts apportés au schéma par le sergent Raffle (pièce M-4) n'étaient pas utiles et, dans certains cas, contredisaient ceux de l'agent de police Willcock. La photographie prise d'un hélicoptère (pièce M-3) a été divulguée en version imprimée, et non électronique. La représentante du requérant a aussi souligné un commentaire que j'avais fait vers la fin du témoignage, à savoir que j'avais supposé que le camp de la GRC était au bout de la « pointe de la GRC » quand, en fait, celui-ci se trouve sur une baie située au pied de cette pointe. De plus, l'avis d'amende faisait référence à un atterrissage à Little Grand Rapids, Manitoba, et non à la réserve indienne de Little Grand Rapids.

[184] La représentante du requérant a aussi suggéré qu'il n'était pas clairement établi quel hélicoptère avait atterri à quelle date. Le courriel envoyé par le sergent Raffle à l'inspecteur Gagnon se plaignant d'un incident a pour en-tête « Provincial Helicopter Incident – 2007-0725 » (Incident d'hélicoptère provincial – 2007-0725) (pièce M-5) et ce même en-tête avait été répété quand le courriel avait été transféré au superviseur de l'inspecteur Gagnon. Le rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-13) établit la date de l'incident au 24 juillet 2007, tout comme la description sous l'en-tête « Elements and Sanction Schedules » (Annexes sur les éléments et la sanction) (pièce M-13). Ce rapport est fondé sur une plainte déposée le 27 juillet 2007. À l'évidence, il ne peut pas faire référence à un incident qui a eu lieu le 25 juillet 2007, qui a été le sujet d'une plainte déposée le 26 juillet 2007. Aucune des photographies déposées au titre de preuve n'est datée et aucune ne montre les marques d'immatriculation de l'hélicoptère.

[185] Elle a également allégué que l'atterrissage n'avait pas eu lieu à l'intérieur d'une zone bâtie. Elle a prétendu que l'inspecteur Gagnon était arrivé à cette conclusion en se fondant sur les « Guidance criteria for a Heliport within the built-up area of a City or Town » (critères d'orientation pour l'établissement d'un héliport dans la zone bâtie d'une ville ou d'un village, ci-après « critères d'orientation ») (pièce A-34) parce qu'il a déclaré dans le rapport d'application de la loi de l'aviation que « Little Grand Rapids est considérée comme la zone bâtie d'un village ». Ces critères sont joints à une lettre de Transports Canada à Provincial (pièce A-35) et ils suggèrent que la question de savoir si une zone est « à l'intérieur » repose sur sa distance par rapport à une structure ou un espace public.  Elle a maintenu que ces critères ne sont pas cohérents avec la jurisprudence ou avec la lettre de politique 145 (pièce A-18) et qu'ils n'auraient pas dû être appliqués dans cette affaire. Transports Canada a déclaré que les critères d'orientation ne sont qu'une ébauche et qu'ils ne sont pas mis à la disposition du public. Par conséquent, l'utilisation des critères pour déterminer si une contravention a eu lieu est une violation du principe de légalité puisque toute personne a le droit de connaître la loi qui est appliquée à ses actions.

[186] Elle a fait référence à la jurisprudence qui soutenait qu'une zone bâtie devrait être reconnaissable du ciel. Ce principe a été établi pour la première fois dans l'affaire R. c. Crocker, 1977, 33 R.S.N. (2e) 177, et a été cité avec approbation par le Tribunal, notamment par le comité d'appel dans Canada (Ministre des Transports) c. Foxair Heliservice Inc., 2002, dossier n° Q-2427-37 CAT (appel).

[187] La représentante du requérant a fait référence à la lettre de politique 145 (pièce A-18) comme un document disponible au public qui explique ce que signifie « zone bâtie » et « à l'intérieur ». Elle note que ce document affirme qu'« à l'intérieur » signifierait qu'un « site d'atterrissage doit être entouré de tout côté par une zone bâtie ou, tout au moins, qu'un aéronef y atterrissant doit, à un moment donné, survoler une structure ou voler suffisamment près de cette dernière pour constituer un danger ». Il n'y avait pas de preuve que l'hélicoptère approchait ou décollait au-dessus d'une structure et, à la lumière de la déclaration de l'agent de police Willcock qu'il s'était senti en sûreté, aucun danger n'avait été créé.

[188] Elle s'est aussi référée à un courriel de M. Ireland de Transports Canada à M. Campbell, daté du 23 novembre 2007 (pièce A-33), contenant une tentative d'explication de la signification donnée à « zone bâtie » et « à l'intérieur ». Bien que cette explication soit très comparable aux critères d'orientation (pièce A-34), elle établit aussi une exception aux limites pour les atterrissages qui sont effectués par le propriétaire de la structure ou avec la permission de celui-ci. Elle a fait valoir que dans ce cas la permission avait été donnée à M. Roberts pour que Custom atterrisse au camp de la GRC. Bien que le sergent Raffle ait pu avoir l'intention d'annuler cette permission, il n'avait pas communiqué cette intention à Custom, mais seulement aux travailleurs de MTS.

[189] La représentante du requérant a aussi émis l'argument que l'atterrissage était sujet à l'exception du sous-alinéa 602.13(2)c)(i) du RAC : « aux fins d'une opération de police qui est conduite au service d'une autorité policière. » En acceptant que le camion de MTS puisse être garé au camp de la GRC parce que le nouveau site de MTS n'était pas encore sécurisé, la GRC avait accepté de protéger le camion, et les vols transportant les travailleurs de MTS qui utilisaient le camion seraient aux fins d'une opération de police. La condition définie à l'alinéa 602.13(2)b) du RAC, que le vol soit effectué sans créer de danger aux personnes ou propriétés sur la surface, a été confirmée par la déclaration de l'agent de police Willcock qu'il se sentait en sécurité.

[190] La représentante du requérant a allégué que la réserve indienne de Little Grand Rapids n'est pas un village. L'article 92.8 de la Loi constitutionnelle donne aux provinces un pouvoir exclusif sur les « institutions municipales dans la province » et à la fois la Loi sur les municipalités et la Loi sur les Affaires du Nord, qui régissent l'établissement des municipalités au Manitoba, excluent spécifiquement les réserves indiennes. La lettre de politique 145 (pièce A-18) affirme que « les mots " ville " ou " village " désignent toute entité municipale constituée en tant que telle ». Les commodités auxquelles la représentante du ministre fait référence sont communes aux réserves indiennes et la gouvernance du chef et du conseil est établie en vertu de la Loi sur les Indiens. Plusieurs des commodités mentionnées par le représentant du ministre ne se trouvent toutefois même pas à la réserve.

[191] Les terres des réserves sont expressément fournies pour le bénéfice des bandes indiennes, qui sont souveraines sur ces terres. Ces terres ne sont pas ouvertes au public et toute personne qui ne fait pas partie d'une bande et qui y pénètre est un intrus. Québec (procureur général) c. Canadian Owners and Pilots Association, 2010 CCN 39, propose qu'en dehors de la zone bâtie d'une ville ou d'un village, des personnes puissent construire un aérodrome sans permission. Estimer que la réserve indienne de Little Grand Rapids est un village est une infraction de la souveraineté des Premières nations et enfreint les droits issus de traités garantis par la Constitution. Bien que le RAC, y compris les règles portant sur le survol, soit exécutoire à l'égard de l'air au-dessus des réserves, il ne l'est pas concernant le sol de ces réserves.

[192] La représentante du requérant a fait valoir que si le ministre souhaite s'appuyer sur la « déclaration après mise en garde » de M. Kipke, cette déclaration doit être cohérente avec le témoignage donné à l'audience. Ce qui a été dit quand l'inspecteur Gagnon a fait sa déclaration doit être cohérent avec le témoignage donné au cours de l'audience. Or, l'inspecteur Gagnon a induit M. Kipke en erreur sur deux sujets : quand il a demandé s'il était au courant du plan de travail; et s'il était au courant qu'il y avait un « enfant » sur place. En fait, il n'y avait aucun plan de travail puisqu'il avait expiré et l'« enfant » était un bébé à l'intérieur de la maison. Elle a allégué que cela renvoyait à la crédibilité de l'inspecteur Gagnon et elle s'est référé à une affaire antérieure, Canada (Ministre des Transports) c. Potter, 1994, dossier n° C-0353-33 CAT (révision), où le témoignage de l'inspecteur Gagnon a été jugé non crédible parce que ses déclarations lors de l'audience étaient différentes de celles effectuées plus tôt dans une conversation enregistrée. Elle a aussi allégué que la déclaration de M. Kipke avait été effectuée dans un contexte d'enquête sur une disposition différente du RAC, l'article 602.01. Elle a critiqué l'inclusion, dans le rapport de l'inspecteur Gagnon, de la déclaration établie dans EMS qu'« il est ne convient pas que les PAX [passagers] disent où il faut atterrir ». Elle a suggéré que le témoignage de l'inspecteur Gagnon, disant qu'il avait dit à M. Kipke qu'il avait une opinion différente quant à l'existence d'une infraction, donnait une indication qu'il avait déjà pris sa décision et qu'il ne serait pas influencé par ce que M. Kipke dirait. Elle a aussi fait valoir qu'en dépit de sa dénégation, il avait dû employer les critères d'orientation (pièce A-34) quand il avait décidé qu'il y avait eu contravention. Il était significatif que le rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-13) affirmait que Little Grand Rapids « est considéré comme la zone bâtie d'une ville ou d'un village » et il était manifeste que l'inspecteur Gagnon avait dû être au courant des critères d'orientation au vu de l'explication fournie dans le courriel de M. Ireland à M. Campbell, daté du 23 novembre 2007 (pièce A-33).

[193] Elle a émis l'argument que les critères d'orientation étaient employés pour évaluer les sites d'atterrissage d'hélicoptère établis à un certain nombre de réserves indiennes avant et après que l'atterrissage au camp de la GRC ait eu lieu. Elle a allégué que le recours à ces critères était impropre parce qu'il enfreignait à la fois les droits des Premières nations et le principe de légalité du fait que ces critères n'étaient pas mis à la disposition du public. Elle a allégué que ces critères avaient été utilisés afin que tout atterrissage à tout site qui remplissait les exigences de distance par rapport à une structure établies dans les quatre colonnes « within » (« à l'intérieur ») soit considéré comme une violation de l'article 602.13 du RAC.

[194] La représentante du requérant a cité Canada (Ministre des Transports) c. Sunwest Aviation Ltd., 2003, dossier n° W-2628-41 CAT (révision), affaire dans laquelle il y a eu un conflit de preuves concernant la trajectoire suivie par l'aéronef et dans laquelle il est admis que les données de radar ne sont pas exemptes d'anomalies et d'erreurs. Sur cette base, le conseiller du Tribunal avait jugé que le ministre n'avait pas prouvé l'accusation selon la prépondérance des probabilités. La représentante du requérant a fait valoir qu'il y avait suffisamment d'erreurs et d'incertitudes dans le témoignage du ministre pour garantir une conclusion similaire dans l'affaire présente.

[195] Elle s'est référé à Paquin c. Canada (Ministre des Transports), 2005, dossier n° A-3021-33 TATC (révision), présentée comme étant une affaire bien présentée et fournissant des preuves détaillées. Il avait été déterminé qu'il y avait eu contravention à l'article 602.14 du RAC (survols) et il avait été observé que la zone, bien qu'elle n'était ni une ville ni un village, était densément peuplée. Elle a noté que dans Delco, il avait été conclu que Chippewa faisait partie de la ville de Niagara Falls et que dans Vincent, le Tribunal s'était appuyé sur la classification provinciale d'une zone comme municipalité en vertu de la loi québécoise pour décider que la zone répondait à une interprétation libérale de « ville ou village ». Elle a suggéré que, hormis les définitions légales de ville et de village, une orientation était disponible à travers les cartes (pièce A-34) et des textes tels que From the Ground Up qui comprennent des explications sur la façon dont on peut déterminer la présence d'une ville.

[196] La représentante du requérant a émis l'argument qu'une défense invoquant la diligence raisonnable ou l'erreur imputable à l'autorité compétente serait applicable si je jugeais que M. Kipke a effectivement contrevenu au paragraphe 602.13(1) du RAC. Il régnait beaucoup de confusion concernant les sites d'atterrissage d'hélicoptères à ce moment et les agents de la GRC n'étaient pas au courant que Custom n'était pas autorisé à atterrir au terrain de baseball, comme il en avait reçu l'instruction par le sergent Raffle.

[197] Dans ses observations écrites à l'égard des questions constitutionnelles soulevées dans sa requête du 2 décembre 2010, la représentante du requérant a répété bon nombre des arguments qu'elle avait allégués oralement, comme le pouvoir exclusif, en vertu de l'article 92 de la Loi constitutionnelle de 1867, de réglementation de la province à l'égard des municipalités, et la violation des droits des Premières nations en établissant que les réserves sont des villages. Elle a fait valoir que le paragraphe 602.13(1) du RAC devrait être « minimisé » afin que la disposition n'enfreigne pas les droits provinciaux ou ceux des Premières nations. Elle a répété que M. Kipke avait le droit d'être soumis au principe de légalité et que l'application des critères d'orientation (pièce A-34) à l'atterrissage qui fait l'objet de la plainte était une violation de ses droits.

[198] Les représentations écrites du requérant ont mis en question la validité sur le plan constitutionnel des articles 7.7, 7.8, du paragraphe 7.9(2), et des paragraphes 7.91(1) et (2) de la Loi sur l'aéronautique, qui établissent les procédures régissant les contraventions des « textes désignés » en vertu de cette loi. Sa position est que le paragraphe 7.7(1) confère un pouvoir discrétionnaire au ministre (ou son délégué) pour évaluer une amende s'il a des motifs raisonnables de croire qu'un texte désigné, ce que le paragraphe 7.6(2) déclare être une infraction, a été contrevenu. L'article ne prévoit pas d'audience et ne fait pas de présomption d'innocence. Elle a prétendu que l'émission de l'avis d'amende en vertu de ce paragraphe équivalait à une condamnation pour une infraction et une amende déterminée de manière subjective par des bureaucrates sans surveillance et aucun moyen d'orientation externe.

[199] Le requérant, de plus émet l'argument qu'il s'agit d'une violation des droits du requérant établis par la Déclaration canadienne des droits, S.C. 1960, ch. 44. Elle s'est référé en particulier aux droits définis à l'alinéa 1b), « …l'égalité devant la loi et à la protection de la loi » et à l'alinéa 2e), « droit à une audition impartiale de sa cause, selon les principes de justice fondamentale… » et elle a allégué que l'enquête effectuée par l'inspecteur Gagnon ainsi que la décision prise par lui-même et ses supérieurs n'étaient pas conformes à ces principes. Elle a dit que les fonctionnaires impliqués constituaient « une autre autorité » (ses mots) tel qu'entendu à l'alinéa 2d) et ne pouvaient pas contraindre une personne « à témoigner si on lui refuse le secours d'un avocat, la protection contre son propre témoignage ou l'exercice de toute garantie d'ordre constitutionnel ». Il s'ensuit que les enquêteurs ne devraient pas avoir le pouvoir d'obtenir de « déclarations après mise en garde ».

[200] Elle s'est référé à l'ordonnance de la Cour fédérale dans Kevin Melanson c. ministre des Transports, (16 janvier 2003) Ottawa T-1664-00 (C.F., 1ère inst.), une affaire résultant du renvoi par le Tribunal d'une question au ministre en vue de son réexamen, dans laquelle Martineau J. a mis de côté le nouvel examen effectué par le ministre sans donner l'occasion au requérant d'être entendu, et a ordonné qu'il y ait encore un nouvel examen déterminé conformément à la loi et à la justice naturelle.

[201] La représentante du requérant a aussi allégué que le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique est contraire à la Charte. Elle a émis l'argument que les droits suivants avaient été enfreints par les procédures engagées à l'encontre de M. Kipke :

- article 7, « sécurité de sa personne », par la lettre d'enquête (pièce M-18) énonçant que Transports Canada effectuait une « enquête sur vous » (souligné dans l'observation);

- article 11(a) du fait qu'il n'avait pas été informé de la violation spécifique avant l'émission de l'avis d'amende;

- article 11(c) du fait que la « déclaration après mise en garde » effectuée en relation avec une infraction alléguée était utilisée en relation à une autre infraction, enfreignant le droit de ne pas s'incriminer à l'égard d'une violation;

- et l'article 11(d), le droit « d'être présumé innocent tant qu'il n'est pas déclaré coupable, conformément à la loi, par un tribunal indépendant et impartial à l'issue d'un procès public et équitable », a été enfreint par une décision en vertu du paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique par l'émission d'un avis d'amende pour contravention alléguant qu'il avait contrevenu au paragraphe 602.13(1) du RAC.

[202] Elle a observé qu'en vertu de l'article 24 de la Charte, la « déclaration après mise en garde » devrait être exclue du fait qu'elle avait enfreint les droits de M. Kipke, puisque deux déclarations trompeuses avaient été utilisées afin de l'obtenir. Elle aussi observé que les violations des droits ne peuvent être justifiées en vertu de l'article 1 de la Charte, puisqu'elles allaient au-delà de ce qui est raisonnable dans une société libre et démocratique.

C. Réponse du ministre

[203] Dans sa réponse, la représentante du ministre a fait valoir que le requérant avait déformé certains des témoignages et a réitéré que les éléments de la contravention avaient été prouvés. Deux témoins de la GRC ont attesté qu'ils ont observé l'atterrissage le 25 juillet 2007, et ils ont marqué cette zone sur une carte satellite (pièce M-1) ainsi que sur un schéma préparé par l'agent de police Willcock (pièce M-2), et auquel le sergent Raffle a fait des ajouts (pièce M-4). Ceux-ci ont également identifié une photographie de l'incident (pièce M-3) en établissant qu'elle avait été prise par un autre officier de la GRC à la demande du sergent Raffle. Le courriel du sergent Raffle a décrit l'atterrissage et en a établi la date. Les références du requérant à la ligne d'objet du courriel sont trompeuses à la lumière de ce témoignage, de plus, cette question n'a pas été posée au sergent Raffle lors de son contre-interrogatoire.

[204] M. Kipke a admis dans une déclaration effectuée après mise en garde qu'il était le pilote commandant de bord de l'hélicoptère qui a atterri au camp de la GRC. Le pilote et l'hélicoptère ont tous les deux été nommés dans la conversation ayant eu lieu entre le sergent Raffle et Brian Hawes.

[205] L'hélicoptère a atterri à l'intérieur d'une zone bâtie comme l'illustrent les témoignages des officiers de la GRC, la carte satellite et la carte dessinée à la main qui sont toutes deux marquées et la photographie de l'incident (pièce M-3). Il n'y a aucune raison de douter du témoignage du sergent Raffle disant qu'il ne se sentait pas en sécurité puisqu'il n'a pas été contre-interrogé sur ce point. Il a observé l'atterrissage d'un point de vue différent, plus proche, que l'officier de police Willcock.

[206] Le représentant du ministre a soutenu que Little Grand Rapids compte assez de structures et assez d'habitants pour être considéré comme un village, rendant par conséquent applicable le paragraphe 602.13(1) du RAC. Little Grand Rapids dispose d'une structure de gouvernance similaire à celle d'une municipalité en vertu de la loi provinciale sur les municipalités et, prenant cela en considération ainsi que sa population, ses infrastructures et ses commodités, Little Grand Rapids pourrait être défini comme un village selon la règle moderne d'interprétation d'un texte de loi formulée par Driedger (Ruth Sullivan, Driedger on the Construction of Statutes, 3e, Butterworths) souvent citée par les cours, et récemment dans l'affaire Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, 2002 CCN 42, qu'« il faut lire les termes d'une loi dans leur contexte global et en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur ».

[207] Elle a allégué que les communications concernant les sites d'atterrissage à diverses réserves indiennes auxquelles le requérant fait référence datent d'après la date de l'incident et devraient être ignorées parce qu'elles ont été envoyées par un autre bureau de Transports Canada en relation à différents sites. Elle a toutefois noté que ces communications indiquaient que Transports Canada essayait de communiquer avec les exploitants d'hélicoptères et les bandes impliquées dans un processus consultatif.

[208] Abordant les arguments du requérant concernant l'enquête, elle a émis l'argument que les évaluations concernant la crédibilité de l'inspecteur Gagnon devraient être fondées sur son témoignage et ses réponses au cours du contre-interrogatoire et non sur des suggestions à l'occasion d'arguments qui ne lui ont pas été directement adressés.

[209] La représentante du ministre a affirmé qu'une défense invoquant une erreur imputable à l'autorité n'était pas applicable. Pour cette défense, le requérant s'est appuyé sur la confusion qui régnait au moment des faits à propos des sites d'atterrissage adéquats, pourtant il n'y a pas de preuve d'erreur commise par la GRC ou Transports Canada lors de leurs communications avec le requérant, et l'atterrissage n'a pas non plus eu lieu avec le consentement de la GRC et n'est pas concerné par l'exception énoncée au sous-alinéa 602.13(2)c)(i) du RAC, qui exclut les opérations « aux fins d'une opération de police qui est conduite au service d'une autorité policière ». Le témoignage du sergent Raffle ne soutient pas un tel consentement d'atterrir parce qu'il n'a pas consenti aux atterrissages dans l'arrière-cour de l'agent de police Catellier; il n'était pas à l'aise avec les atterrissages sur le rivage; et il avait donné des instructions aux travailleurs de MTS en leur disant qu'aucun atterrissage ne devait avoir lieu au camp. Le témoignage de M. Roberts a établi qu'il avait atterri sur le rivage.

[210] Une permission de garer le camion de MTS au camp de la GRC n'équivaut pas à une opération policière. Cette théorie n'a pas été soumise au sergent Raffle lors de son contre-interrogatoire et il n'y a pas de preuve que le requérant pensait agir au service d'une autorité policière.

[211] Une défense invoquant la diligence raisonnable échouera également. D'autres sites d'atterrissage étaient disponibles, dont le nouveau site de MTS, ainsi que le terrain de baseball qui était utilisé et n'était pas interdit à ce moment. Le requérant n'a pas pris connaissance personnellement de ces alternatives.

[212] La représentante du ministre a abordé les questions constitutionnelles soulevées par le requérant. La représentante du ministre a émis l'argument qu'en alléguant une violation des droits issus de traités, le requérant a échoué à spécifier quel droit des autochtones ou issu de traités avait été enfreint, soit en établissant qu'une colonie de peuplement sur une réserve indienne est un village soit en appliquant le RAC à une réserve. Elle s'est référé à l'affaire R. c. Van der Peet, 1996 2 R.C.S. 507, comme l'autorisant à proposer qu'un droit des autochtones qui est invoqué doit être précisément identifié. Le requérant s'est aussi référé à une obligation de consulter et d'accommoder, mais n'a pas discuté de l'origine de l'obligation, ni analysé la portée de l'obligation. Une simple affirmation de droits et d'obligations, dans identifier précisément le droit ou la portée de l'obligation, n'établit pas une défense invoquant la violation des droits constitutionnels.

[213] En tout état de cause, il n'existe pas de droit des autochtones au transport. Van der Peet explique qu'un droit provient d'un élément faisant partie intégrante d'une culture distincte fondée sur une pratique ou coutume existante avant le contact avec les Européens. Il est déclaré dans R. c. Sappier, 2006 CCN 54, qu'on ne peut pas faire valoir un droit trop vaste. Aucune preuve ne permet de soutenir l'existence d'un droit préexistant au transport au-dessus de l'eau durant le gel de l'eau et la débâcle de la glace. Aucun droit issu des traités n'a été identifié comme étant enfreint par l'application de la Loi sur l'aéronautique aux réserves indiennes. Rien dans la Loi sur les Indiens n'empêche d'appliquer un texte de loi fédéral aux réserves. Le chef Evans a reconnu que le Code criminel s'applique. L'application expresse de la loi provinciale à l'article 88 de la Loi sur les Indiens indique que l'intention du Parlement est que toutes les lois d'application générale s'appliquent aux réserves. Les pouvoirs de gouvernance donnés aux conseils de bande en vertu des articles 81 à 86 de la Loi sur les Indiens sont semblables à ceux donnés aux municipalités sous le régime de la loi provinciale.

[214] La représentante du ministre a fait valoir que même si l'application du paragraphe 602.13(1) du RAC enfreignait un traité ou un droit des autochtones, la loi n'en serait que rendue non valide à l'encontre d'un membre d'une Première nation. Il n'y a pas de preuve que le requérant est un membre de la Première nation de Little Grand Rapids, et l'atterrissage a eu lieu sur une terre qui avait été « réservée » et louée à la GRC.

[215] Elle a affirmé que la séparation des pouvoirs n'était pas traitée dans la Loi constitutionnelle. Le Tribunal n'a pas besoin de décider si Little Grand Rapids est un village au sens où l'entend la législation provinciale, mais plutôt au sens où l'entend le RAC pour l'objet du RAC.

[216] Elle s'est référé à la thèse du requérant, que le ministre s'appuyait sur les critères d'orientation (pièce A-34) lorsqu'il a décidé qu'il y avait contravention, comme étant contraire à l'État de droit. Elle a émis l'argument que cette position n'était pas soutenue par les preuves et avait été spécifiquement niée par l'inspecteur Gagnon, qui a aussi attesté qu'on déterminait au cas par cas ce que constituait une zone bâtie. En outre, cette affaire avait eu pour point de départ une plainte du sergent Raffle et le site d'atterrissage ne faisait pas partie du processus d'évaluation entrepris par une autre direction de Transports Canada, et n'était pas non plus mentionné dans la correspondance associée à ces évaluations.

[217] La représentante du ministre a émis l'argument que la « déclaration après mise en garde » était admissible et n'enfreignait pas la règle de protection contre son propre témoignage de l'article 7.91 de la Loi sur l'aéronautique. Le requérant a été mis en garde, à la fois oralement et par écrit, que l'on enquêtait sur lui et que toute déclaration pourrait être retenue contre lui. Elle a cité R. c. Singh, 2007 CCN 48, où la Cour suprême avait décidé que le droit au silence ne signifiait pas que les enquêteurs ne pouvaient pas poser de questions; et que la mise en garde ou l'avertissement étaient importants pour déterminer si une déclaration était volontaire. Le Tribunal s'est par le passé appuyé sur des déclarations après mise en garde. Dans Comeau c. Canada (Ministre des Transports), 1998, dossier n° W-1671-02 CAT, il a été déterminé qu'une déclaration non signée effectuée après une mise en garde était admissible et soumise à l'exception à la règle du ouï-dire comme aveu contre intérêt. Le fait que la lettre d'enquête (pièce M-8) faisait référence à une violation plus grave n'a pas d'incidence sur son admissibilité, puisque le sujet de l'enquête, l'atterrissage, a été clairement établi.

[218] La représentante du ministre a observé que les protections définies à l'article 11 de la Charte ne s'appliquent pas puisqu'elles ne s'appliquent qu'aux affaires criminelles et pénales. Dans R. c. Wigglesworth, 1987 2 R.C.S. 541, la Cour suprême a déterminé que l'article doit se limiter aux « procédures criminelles ou quasi-criminelles et aux procédures entraînant des conséquences pénales ». La signification de « conséquences pénales » a été développée dans Martineau c. Canada (Ministre du Revenu national), 2004 3 R.C.S. 737, où trois facteurs ont été établis pour déterminer si les procédures étaient de nature pénale :

  • les objectifs de l'article soutenant les procédures;
  • le but de la sanction; et
  • le processus menant à l'imposition de la sanction.

[219] Dans cette affaire, l'appelant, Normand Martineau, avait reçu un avis demandant qu'il paie des obligations évaluées par rapport aux valeurs estimées de marchandises qu'il avait essayé d'exporter en faisant de fausses déclarations, et la Cour avait décidé que la sanction imposée n'était pas de nature pénale, bien qu'elle pouvait avoir un caractère punitif et dissuasif. La Cour avait également déterminé que le processus suivi dans l'affaire n'indiquait pas que la procédure était criminelle. La personne qui avait reçu l'avis disposait d'un certain temps pour demander une révision de la décision du ministre et pouvait adresser des observations au ministre par écrit et, finalement, demander une décision auprès de la Cour fédérale. Le processus avait peu à voir avec une procédure criminelle, n'avait pas entraîné de casier judiciaire et, au pire, aurait pu entraîner l'imposition d'une amende. La représentante du ministre a allégué que les circonstances de l'affaire Martineau étaient similaires à celle du requérant et que l'article 11 de la Charte ne devrait pas être appliqué.

VI. ANALYSE

[220] Au cours de l'audience, les deux parties ont reconnu qu'il a généralement été conclu par les cours que, quand une décision sur une affaire peut être prise pour un motif non constitutionnel, un motif constitutionnel ou les deux, le mode de retenue judiciaire est de décider en vertu du ou des motifs constitutionnels afin que le litige entre les parties soit résolu et que tout impact de la décision constitutionnelle sur les pouvoirs des bureaux législatif ou exécutif du gouvernement soit évité (Peter W. Hogg, Constitutional Law of Canada, 5e éd., 2e vol. [Scarborough, Ontario : Carswell, 2007 à 792]). En conséquence, dans cette analyse, j'aborderai d'abord la question sans considérer les questions constitutionnelles soulevées par le requérant et, si cela s'avère nécessaire, j'en discuterai au cas où elles affecteraient une conclusion énonçant que la contravention a été prouvée.

[221] Tout au long de l'audience, un certain nombre d'enjeux ont généralement été convenus. Les témoins du ministre et du requérant ont convenu que les services d'hélicoptères sont importants à la réserve indienne de Little Grand Rapids, particulièrement durant les périodes du gel de l'eau et de la débâcle de la glace, quand il n'existe pas d'autre méthode sans danger de franchir l'eau qui isole la réserve. Les deux parties ont loué le requérant, M. Kipke. Ses témoins ont fait remarquer son parcours exemplaire, y compris sa présence sur la liste des récipiendaires du Bell Pilot Safety Award (pièce A-68) et un certificat de bravoure décerné par le ministre des Transports de l'époque (pièce A-76) pour son travail au cours d'une mission de sauvetage. L'inspecteur Gagnon a noté son attitude professionnelle et pleine de bonne grâce et a reconnu dans son rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-13) que M. Kipke n'avait jamais connu d'infraction. Hormis ces enjeux, toutefois, toutes les dimensions de la contravention alléguée ont été vigoureusement remises en question par le requérant et défendues par le ministre au cours d'une audience prolongée et quelque peu répétitive.

[222] Le paragraphe 7.91(4) de la Loi sur l'aéronautique prévoit que le fardeau de la preuve qu'une personne a enfreint une disposition désignée revient au ministre et le paragraphe 15(5) de la Loi sur le TATC prévoit que la norme de preuve dans toute affaire entendue par le Tribunal est la preuve selon la prépondérance des probabilités. Les éléments d'une contravention au paragraphe 602.13(1) du RAC, tels qu'allégués dans l'avis d'amende, qui doivent être prouvés sont que :

  • M. Kipke;
  • le 25 juillet 2007;
  • à Little Grand Rapids, Manitoba;
  • a effectué un décollage, une approche ou un atterrissage;
  • à bord d'un aéronef;
  • à l'intérieur;
  • de la zone bâtie;
  • d'une ville ou d'un village.

Chacun de ces éléments a été remis en question.

[223] La preuve du ministre attestant que M. Kipke était le pilote de l'hélicoptère était principalement fondée sur une déclaration que M. Kipke avait faite à l'inspecteur Gagnon après qu'il ait mis en garde M. Kipke verbalement lors d'un entretien téléphonique du 29 août 2007 (pièce M-10), qui eut lieu après que M. Kipke ait reçu une mise en garde similaire dans la lettre d'enquête (pièce M-18), l'informant que tout ce qu'il dirait pourrait être retenu contre lui à titre de preuve. Ceci était soutenu par le carnet de route de l'aéronef fourni par Custom (pièce M-7) montrant que M. Kipke était le pilote ce jour-là. La représentante du requérant a allégué que la déclaration après mise en garde n'était pas fiable parce qu'elle présentait une incohérence par rapport aux témoignages donnés à l'audience. Elle s'est spécifiquement référée à deux questions posées par l'inspecteur Gagnon durant la conversation : si M. Kipke était au courant du plan de travail; et s'il était au courant qu'il y avait un « enfant » sur place. Elle a allégué que le plan de travail avait expiré et qu'il n'y avait aucun « enfant » à ce moment-là, et que ces questions avaient pu influencer les réponses de M. Kipke. Il s'ensuit qu'elle a également remis en question la crédibilité de l'inspecteur Gagnon et s'est référé à une affaire antérieure où son témoignage avait été incohérent par rapport à d'autres déclarations antérieures qu'il avait faites, en conséquence de quoi son témoignage avait été était jugé non crédible. Elle a également fait remarquer que ces déclarations avaient été effectuées dans le contexte d'une enquête se rapportant à une autre disposition du RAC. Elle a aussi suggéré que l'inspecteur Gagnon avait pris sa décision avant l'entretien parce qu'il avait dit à M. Kipke qu'il avait une opinion différente de l'incident du fait qu'il y avait eu une contravention, même après avoir entendu l'explication de M. Kipke durant la conversation.

[224] En réponse, la représentante du ministre a répété que M. Kipke avait admis être le pilote de l'hélicoptère, et cela avait aussi été affirmé par Brian Hawes de Custom au cours d'une conversation téléphonique avec le sergent Raffle. Elle s'est référé à Comeau, où une déclaration après mise en garde avait été acceptée comme preuve suffisante que la personne qui l'avait effectuée était le pilote commandant de bord de l'aéronef. La représentante du ministre a aussi insisté pour que les conclusions à l'égard de la crédibilité de l'inspecteur Gagnon soient tirées à partir d'un contre-interrogatoire durant l'audience, au lieu d'allégations durant les arguments, où il n'avait pas la possibilité de répondre.

[225] Dans Comeau, on trouve une discussion approfondie sur les effets d'une déclaration après mise en garde. Lors de l'audience en révision, le conseiller en révision avait noté que, des deux déclarations effectuées, l'une était écrite, mais non signée, et l'autre avait été dite, mais des notes en avaient été prises par l'enquêteur. Le conseiller avait donc soutenu que, bien que ces déclarations puissent être qualifiées de ouï-dire, elles étaient aussi des aveux contre intérêt et sujettes à l'exception de droit commun à la règle d'irrecevabilité des ouï-dire, et il les avait traitées comme des preuves acceptables sur cette base plutôt qu'en s'appuyant sur la disposition que le Tribunal n'est pas lié par les règles relatives à la validité des preuves. Le comité d'appel de l'affaire Comeau avait pris en considération une insinuation de la part de l'appelant que la déclaration avait pu être obtenue de manière injuste par la GRC. Le comité n'avait pas accepté que tel était le cas et avait noté que l'appelant n'avait ni fourni de preuves pour étayer son insinuation ni présenté de preuves contredisant les déclarations. La situation rencontrée lors de cette audience semble très semblable. M. Kipke a admis dans une déclaration qu'il était le pilote de l'hélicoptère. Son représentant m'a demandé de tirer certaines conclusions concernant les influences qui avaient pu s'exercer sur cette déclaration, mais n'a fourni aucune preuve à l'appui. Elle a allégué que certaines déclarations sont trompeuses, mais ceci reste une question d'interprétation. La référence au plan de travail peut être une référence à un plan qui a expiré, mais ce plan existait et le témoignage de l'inspecteur Gagnon affirmait qu'il n'était pas au courant de son expiration. La déclaration qu'« il y avait un enfant » peut vouloir dire soit qu'un enfant résidait au camp de la GRC, ce qui était le cas, soit, comme la représentante du requérant semble le croire, qu'un enfant se trouvait dehors. Dans les deux cas, il n'y a aucune preuve que l'une ou l'autre de ces déclarations ont influencé M. Kipke lors de sa déclaration.

[226] J'observe que les notes d'EMS provenant de l'entretien avec M. Kipke (pièce M-6) établissent qu'une copie de l'enregistrement de la conversation avait été faite sur disque et fournie au requérant. Il aurait peut-être été préférable de disposer d'une transcription de la déclaration déposée au titre de preuve à des fins de clarté concernant la mise en garde donnée et le contexte des remarques auxquelles le requérant a objecté. Je note, toutefois, que la lettre d'enquête (pièce M-8) comprenait une déclaration disant qu'il n'était pas dans l'obligation d'aider l'enquêteur, ainsi qu'une mise en garde que toute déclaration qu'il ferait pourrait être retenue contre lui à titre de preuve. Les preuves présentées me satisfont pour dire que, selon la prépondérance des probabilités, il est prouvé que M. Kipke était effectivement le pilote de l'hélicoptère.

[227] Le second élément de l'accusation qui a été remis en question par la représentante du requérant est la date des faits. Cette remise en question repose sur des erreurs commises quant aux dates dans le rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-13), qui donnait pour date de l'incident le 24 juillet 2007, au lieu du 25 juillet 2007, et pour date du courriel de plainte le 27 juillet 2007, au lieu du 26 juillet 2007. En réponse, la représentante du ministre a fait remarquer que la date était établie par la preuve directe des deux témoins de la GRC et déterminée dans le courriel de plainte (pièce M-5). Je note en outre que la date exacte était établie dans la lettre d'enquête (pièce M-8) et acceptée par M. Kipke lors de sa déclaration. Je juge que la date de l'incident a été prouvée de façon adéquate.

[228] Des questions ont aussi été soulevées quant au lieu de la contravention. La première objection effectuée par le requérant était que la description du lieu dans l'avis d'amende était Little Grand Rapids, Manitoba et non la réserve indienne de Little Grand Rapids. Il a été allégué que le lieu réel n'avait pas été prouvé de manière adéquate et était fondé sur des schémas préparés bien après l'événement et qui, de l'aveu général, n'étaient pas à l'échelle (pièces M-2 et M-4). En réponse, le ministre a dit que les deux officiers de la GRC avaient identifié l'emplacement de l'atterrissage et de la photographie, et que la nature de la description dans l'avis d'amende n'avait pas été abordée lors du contre-interrogatoire des témoins du ministre.

[229] Le requérant a aussi souligné les commentaires que j'ai faits pendant la partie de l'audience qui s'est déroulée en mars 2011, quand j'ai dit que je supposais que le camp de la GRC était au sommet de la « pointe de la GRC ». Ceci était une erreur de ma part, puisque l'emplacement du camp était clairement inscrit par l'agent de police Willcock sur la carte aérienne (pièce M-1) pendant la portion de l'audience qui a eu lieu en décembre 2010.

[230] Quoique le schéma du camp de la GRC n'est pas à l'échelle, il a été suffisamment exact pour que l'intervenant, M. Robertson, l'utilise afin d'identifier le camp sur les cartes de Google de la zone qu'il a déposées à titre de preuve (pièces A-80 à A-83). Je note que durant l'intégralité des procédures, la zone en question a souvent été désignée par le nom Little Grand Rapids sans la qualifier de réserve indienne — cette désignation semble conforme à la pratique générale. Je remarque que sur la carte de Conservation Manitoba (pièce A-20), bien que les réserves indiennes sont délimitées en rose, leurs noms n'incluent pas la désignation « réserve indienne ». Bien qu'il puisse être allégué que le nom de Little Grand Rapids tel qu'il apparaît sur cette carte ne fait référence qu'à la communauté hors réserve, ce simple nom est employé en relation à d'autres lieux identifiés comme étant des réserves, comme « Pauingassi » et « Wasagamack ». Je note en outre que dans l'entrée du CFS concernant St. Theresa Point, la réserve est seulement identifiée par ce nom (pièce A-94).

[231] Il n'y a pas eu de désaccord quant au lieu réel où l'atterrissage a eu lieu au camp de la GRC. La représentante du requérant a toutefois remis en question l'identité de l'hélicoptère et s'il avait effectivement atterri. Elle a allégué que l'opération ressemblait plus à un « posé-décollé » et que l'hélicoptère n'avait jamais été en position d'atterrissage. Cette position est néanmoins contredite par le témoignage de l'intervenant M. Robertson, qui a attesté qu'il apparaissait clairement au vu de la position des rotors sur les photographies que nous lui avions montrées que ces rotors n'étaient pas en mesure de fournir une élévation et que l'hélicoptère avait atterri.

[232] La représentante du requérant a fait remarquer qu'aucune des photographies de l'hélicoptère ne montre ses marques d'immatriculation. Je note, toutefois, que celui-ci était reconnaissable comme appartenant à Custom dans la mesure où le sergent Raffle a été en mesure d'appeler Brian Hawes de cette société pour obtenir des informations sur cette affaire. Brian Hawes a identifié l'hélicoptère impliqué et a fourni une copie de son carnet de route (pièce M-7), qui a montré que M. Kipke l'avait piloté le 25 juillet 2007. Je note qu'en vertu de l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique, une inscription obligatoire dans un carnet de route vaut pour preuve de son contenu à l'encontre de la personne soumise à l'obligation d'effectuer cette inscription. En ajoutant cela à l'aveu contenu dans la déclaration après mise en garde de M. Kipke qu'il avait fait atterrir l'hélicoptère, je conclus que le ministre a prouvé cet élément de la contravention conformément à la norme requise.

[233] Je juge, par conséquent, que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le lieu de l'atterrissage était le camp de la GRC sur la réserve indienne de Little Grand Rapids, Manitoba.

[234] La discussion des trois éléments finaux de cette contravention doit comprendre une discussion d'un argument du requérant portant sur les trois éléments. Durant l'intégralité de l'audience, la représentante du requérant à présenté avec ténacité des preuves concernant une initiative de Transports Canada consistant à évaluer les sites d'atterrissage d'hélicoptères sur les réserves indiennes du Manitoba afin de déterminer si ces sites se trouvaient dans des lieux qui rendaient nécessaire de les certifier comme héliports. Sa position a été que la « violation » de M. Kipke était liée à ce processus et que les critères d'orientation employés pour évaluer ces sites (pièce A-34) avaient servi pour déterminer si M. Kipke avait contrevenu au paragraphe 602.13(1) du RAC. La représentante du ministre a objecté à l'introduction de cette preuve au motif qu'elle était hors de propos, mais je l'ai permise sous réserve d'être appréciée quant à son importance si, durant les arguments, il était démontré qu'elle était en rapport avec l'affaire qui nous occupe. Mettant de côté toute pertinence éventuelle à l'égard d'une défense constitutionnelle, je conclus que cette preuve n'est pas pertinente pour déterminer si M. Kipke a ou non atterri « à l'intérieur » de «  la zone bâtie », « d'une ville ou d'un village ».

[235] L'enquête sur ce point a débuté suite à une plainte du sergent Raffle et a été réalisée par la direction d'Application de la loi de Transports Canada et non par le processus d'évaluation continu amorcé par un autre bureau (Aviation civile) de Transports Canada à des fins différentes. Le site d'atterrissage au camp de la GRC ne faisait pas partie du processus d'évaluation et, au moment de l'incident, Custom employait le nouveau site de MTS, dont l'adéquation n'était pas mise en question. La première indication du processus d'évaluation a été une lettre à Custom, datée du 1er mars 2007 (pièce A-27), annonçant que Transports Canada conduirait des évaluations des sites d'atterrissage fréquemment employés, suivie par une lettre de Transports Canada à Custom, datée du 24 avril 2007 (pièce A-28), nommant les réserves où les évaluations avaient été effectuées, énumérant les inquiétudes concernant ces sites et spécifiant ce qu'il était nécessaire de faire pour pouvoir les employer. Des lettres semblables ont probablement été envoyées aux chefs des réserves étant donné que la pièce A-29 est une lettre au chef de la Première nation de Little Grand Rapids lui adressant rappel d'une lettre antérieure. Toute autre correspondance portant sur les évaluations a eu lieu après l'atterrissage au camp de la GRC et ne peut pas avoir le moindre effet sur la situation du 25 juillet 2007. Enfin, aucune preuve n'a été apportée que l'enquêteur, l'inspecteur Gagnon, ait participé au processus d'évaluation mis en œuvre par un autre bureau.

[236] La représentante du requérant a soutenu que la question devrait être considérée dans le contexte de deux occasions antérieures où les enquêtes avaient été initiées en relation avec des atterrissages à Little Grand Rapids, bien que finalement, aucune des deux occasions n'a eu de suite. Bien qu'il a été reconnu que ces événements ont fait l'objet d'enquêtes, je n'ai pas permis d'autres témoignages sur ceux-ci étant donné qu'ils n'ont pas eu lieu au camp de la GRC et, bien qu'ils aient pu être liés au processus d'évaluation, ils n'ont pas de pertinence en ce qui concerne cette question.

[237] Il semble probable que les évaluations aient été réalisées dans une certaine mesure en employant les critères d'orientation auxquels le requérant s'objecte, qui étaient joints à la lettre du 21 janvier 2008 (pièce A-34). Ces critères ont plus tard été décrits comme une ébauche et comme des documents qui n'étaient pas mis à la disposition du public. L'inspecteur Gagnon a attesté qu'il ne s'en était pas servi pour déterminer que M. Kipke avait contrevenu au paragraphe 602.13(1) du RAC. La représentante du requérant a mis en doute la crédibilité de l'inspecteur Gagnon sur ce point au motif que Transports Canada était un seul organisme et qu'une section ou un bureau doit savoir ce qu'une ou un autre est en train de faire. Bien qu'il soit possible ou probable que les fonctionnaires d'un bureau soient généralement au courant des activités des autres bureaux, il est moins probable qu'ils soient au courant des détails de ces activités. Par exemple, quoique l'inspecteur Gagnon fût au courant que Custom avait un plan de travail qui lui permettait d'employer l'ancien site de MTS, il n'en savait pas assez concernant les détails de cette permission pour savoir quand elle avait expiré. Je conclus que son témoignage consistant à dire qu'il n'a pas employé les critères d'orientation à l'égard de M. Kipke est crédible.

[238] La représentante du requérant a allégué que les décisions portant sur les zones bâties et les villes ou villages devraient être fondées sur la lettre de politique 145 (pièce A-18) plutôt que sur les critères d'orientation (pièce A-34) parce que la lettre de politique a été publiée sur le site Web de Transports Canada et que le public connaît son contenu. La portée juridique d'une lettre de politique a été prise en considération par un comité d'appel du Tribunal dans Canada (Ministre des Transports) c. Foxair Heliservice Inc., 2002, dossier n° Q-2427-37 CAT (appel). Dans cette affaire, le contrevenant allégué a essayé de s'appuyer sur une lettre de politique qui avait pris effet après l'événement. Le comité d'appel a soutenu ce qui suit :

Nous ajoutons que même si cette politique avait été en vigueur, elle ne contient pas une définition juridique ayant un effet obligatoire puisque ce n'est pas la loi, c.-à-d., ressortissant de la Loi sur l'aéronautique ou du RAC; cette lettre de politique servant de guide pour certains fonctionnaires de Transports Canada concernant l'« interprétation » du concept d' « à l'intérieur » mentionné ci-dessus n'est qu'une interprétation. Cette ébauche d'une lettre de politique soumise à l'audience, bien qu'elle donne une explication de la signification d' « à l'intérieur », n'exempte pas le pilote de faire preuve de bon jugement pour déterminer si le site d'atterrissage choisi se trouve « à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village » tel que stipulé par le règlement.

[239] Dans Canada (Ministre des Transports) c. Farm Air Ltd., 2004, dossier n° C-2810-41 TATC, le conseiller en révision a développé le point suivant :

À tout événement, la Lettre de politique de Transports Canada n'est pas une « loi » qui doit être suivie par un agent d'audience du Tribunal d'appel des transports. Par ailleurs, à savoir si une zone est « bâtie » au sens de l'alinéa 602.14(2)(a) du RAC est une question qui doit être tranchée selon les faits de chaque cas en l'espèce.

[240] En conséquence, je conclus que si la lettre de politique 145 ou les critères d'orientation sont utilisés par Transports Canada pour tirer ses conclusions, quand ces conclusions sont mises en question, la décision ne devra pas reposer sur l'un de ces documents, mais sur les faits de chaque cas interprété à la lumière du principe moderne d'interprétation d'un texte de loi.

[241] Les deux éléments suivants devant être démontrés sont qu'il y a eu un atterrissage et que l'atterrissage a eu lieu à l'intérieur d'une zone bâtie. Il a souvent été remarqué que la formulation « zone bâtie » n'est pas définie dans la législation, bien qu'on y ait donné des significations dans le cadre d'un certain nombre de décisions du Tribunal. Certaines de ces affaires ont été déterminées en vertu de la réglementation régissant le « vol à basse altitude », article 602.14 du RAC. Comme le requérant l'a justement fait remarquer, quand le Règlement de l'air a été remplacé en 1996 par le RAC, aucune modification d'ordre substantiel n'a été apportée au concept de « zone bâtie d'une ville ou d'un village » entre le paragraphe 602.13(1) du RAC et le paragraphe 534(7) du Règlement de l'air. Toutefois, il y a eu changement de la règle sur le survol à l'alinéa 602.14(2)a) du RAC. L'alinéa prédécesseur, 534(2)a) du Règlement de l'air, faisait référence à la « zone bâtie d'une ville, d'un village ou autre agglomération », alors que la disposition du RAC ne fait référence qu'à une « zone bâtie ». Bien que la règle sur le survol ne soit pas le sujet qui me préoccupe, le paragraphe 602.13(1) du RAC doit être interprété de manière cohérente avec sa formulation. Il paraît clair qu'avant 1996, au moins, l'autorité reconnaissait qu'il y avait des agglomérations qui ne pouvaient être considérées comme des villes ou des villages. L'omission de la locution « ville, village ou autre agglomération » à l'alinéa 602.14(2)a) semble indiquer que, en ce qui concerne les survols, le concept de « zones bâties » a été élargi afin d'inclure les zones non assez étendues pour être considérées comme des agglomérations.

[242] Dans Vincent, le conseiller en révision s'est référé à Stoesz où le Juge a affirmé qu'une « zone bâtie suggère selon moi des structures qui sont, notamment celles qui ne sont pas abandonnées, édifiées ou construites par l'homme et comprennent des structures comme des maisons d'habitation privées, des écoles, des silos, des stations-service et autres, », mais a ajouté que « les réservoirs d'eau ou d'essence ainsi que les poteaux téléphoniques sont bâtis par l'homme et font partie d'un environnement constituant une zone bâtie ».

[243] Dans Foxair, il a aussi été établi qu'un pont était une structure.

[244] Le ministre a fait valoir que la communauté de Little Grand Rapids était semblable à la communauté du lac Red Sucker décrit au paragraphe [43] de Schroeder :

La communauté de Red Sucker Lake est située dans une région relativement éloignée du nord du Manitoba. Les maisons d'habitation, la salle de réunion de la bande et une école font toutes partie de la communauté. Le lac, des arbres et des broussailles couvrent la périphérie. En comparaison de la périphérie, je considère que la communauté constitue une « zone bâtie » aux fins de l'article 602.14 du RAC...

[245] Je conclus que le camp de la GRC à Little Grand Rapids fait partie d'une zone bâtie. La photographie aérienne (pièce M-1), quoique prise avant que le camp n'ait été construit, montre une communauté majoritairement établie le long du rivage avec une route construite plus ou moins en parallèle du rivage et d'autres routes menant à des groupes de structures, y compris au sommet de la « pointe de la GRC ». Les schémas (pièces M-2 et M-4) montrent que le camp lui-même pourrait être qualifié de zone bâtie. Celui-ci comporte des maisons, le camp de la GRC, divers entrepôts et des réservoirs groupés en un tout cohérent, ce qui en fait un petit voisinage dans une communauté de voisinages.

[246] Je note que le comité d'appel de Delco a accepté la déclaration contenue dans R. c. Crocker, 1977 33 R.S.N. (2e) 177 disant que les réglementations ont été conçues pour les pilotes et devraient être reconnaissables du haut des airs. Telle était la position soutenue pas l'intervenant, M. Robertson, qui a attesté au titre d'expert. Dans l'affaire présente, toutefois, une carte aérienne (pièce M-1) prise d'une hauteur bien plus élevée que celle à laquelle volerait un hélicoptère en traversant l'eau en provenance de l'aéroport de l'autre côté, montre clairement la communauté le long du rivage. De plus, les cartes satellites de Google fournies par M. Robertson montrent clairement la zone bâtie de la communauté entière et du camp.

[247] La question suivante était de savoir si l'atterrissage avait eu lieu « à l'intérieur » du camp de la GRC. La représentante du requérant s'est référé à la définition d'« à l'intérieur » contenue dans la lettre de politique 145 (pièce A-18) :

[traduction]

Dans ce contexte, le terme « à l'intérieur » doit être interprété comme signifiant « entouré en grande partie par une zone bâtie ». En fait, cela signifie que le site d'atterrissage doit être entouré de tout côté par une zone bâtie ou, tout au moins, qu'un aéronef y atterrissant doit, à un moment donné, survoler une structure ou voler suffisamment près de cette dernière pour constituer un danger. Ainsi, par exemple, un site d'atterrissage en bordure d'une ville ou sur une côte ne nécessiterait pas d'autorisation si l'atterrissage peut être effectué sans survoler une structure ou sans constituer un danger pour un bien quelconque.

[248] Elle a fait remarquer qu'aucun des témoins de la GRC qui ont témoigné n'a réellement vu l'approche, mais que les preuves montrent que l'hélicoptère était en train de planer à proximité du garage et au-dessus de la route. L'intervenant, M. Robertson, a attesté qu'il y avait une trajectoire nette jusqu'au site d'atterrissage le long de la route en provenance du rivage qui ne survolait aucune structure; et qu'il y avait également une trajectoire au-dessus des arbres. Il a aussi été déclaré que les critères d'orientation (pièce A-34) définissaient « à l'intérieur » en termes de distance par rapport aux structures et espaces publics et alléguaient que c'est à partir de cela qu'il a été déterminé que l'atterrissage avait eu lieu à l'intérieur de la zone bâtie. Finalement, elle a fait valoir qu'il n'y avait eu aucun danger du fait que le témoignage de l'agent de police Willcock établissait qu'il s'était senti en sécurité.

[249] Une zone bâtie ne peut être simplement limitée à des structures qui y ont été bâties, mais doit aussi comprendre les environs de ces structures, notamment les équipements qui sont nécessaires pour l'usage et la jouissance d'une structure. Ces équipements comprennent les moyens de se rendre à la structure, comme les routes ou les voies d'accès, et les arrière-cours des habitations à usage récréatif pour l'occupant et sa famille. Ainsi, dans Foxair, il a été soutenu que le parc de stationnement du bâtiment faisait partie de la zone bâtie et il a aussi été mentionné par le comité d'appel que, pour atteindre ce parc de stationnement, il était nécessaire de survoler la route menant au pont Champlain, qui est une structure. La même conclusion fut tirée à l'égard de la zone de stationnement située derrière un bar dans Vincent.

[250] Dans l'affaire Canada (Ministre des Transports) c. Brookes, 1989, dossier n° O-0067-33 CAT (révision), un ballon a décollé d'un parc à Ottawa qui se trouvait près d'un centre commercial, mais situé entre la rivière et une route longeant cette rivière. Prononçant qu'il était à l'intérieur d'une zone bâtie d'Ottawa, le Tribunal a déclaré :

… on peut constater la présence d'une grande étendue de parcs dans ce secteur. Tous sont plus ou moins entourés de rues qui doivent abriter des logements et d'autres bâtiments. Ce secteur ne se trouve pas à la limite de la ville, mais en pleine ville.

Dans Delco, il fut aussi conclu qu'une rivière faisait partie de la zone bâtie.

[251] Je conclus qu'une route traversant une zone bâtie est à l'intérieur de cette zone, comme l'arrière-cour d'une habitation. De plus, la route en question mène au dock de la GRC, qui est en soi une structure et fait partie du camp. Par conséquent, un atterrissage dans l'arrière-cour de l'habitation de l'agent de police Catellier est un atterrissage à l'intérieur de la zone bâtie. J'ajouterais que le témoignage du sergent Raffle racontant que lui et un travailleur de Hydro avaient eu le sentiment qu'il était nécessaire de chercher à se protéger derrière un camion en stationnement soutient l'affirmation que l'atterrissage a constitué un danger.

[252] L'aspect final du RAC devant être abordé est la question de savoir si la zone bâtie est une ville ou un village. Le ministre a allégué que la population, le nombre d'habitations, les commodités et le système de gouvernance de Little Grand Rapids sont autant d'indications que Little Grand Rapids possède le statut de village. Les arguments du requérant ont été que les villes et les villages sont sous la juridiction exclusive de la province en vertu de l'article 92.8 de la Loi constitutionnelle établissant qu'une réserve indienne ne pouvait pas, par définition, être un village; et que les réserves indiennes sont expressément exclues de la Loi sur les municipalités et de la Loi sur les Affaires du Nord qui régit les municipalités du Manitoba. La représentante du requérant a aussi attaqué la déclaration contenue dans le rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-13) disant que Little Grand Rapids était considéré comme un village en tant qu'indication que la décision d'application de la loi était basée sur les critères d'orientation (pièce A-34).

[253] Bien qu'il soit possible que, dans la plupart des cas, on puisse se fier au statut provincial d'une communauté pour déterminer si cette communauté est une ville ou un village, la Loi sur l'aéronautique, un texte de loi fédérale, et ses réglementations s'appliquent de par le Canada en l'absence d'une limitation expresse de cette application. Par conséquent, au moins dans les zones sous juridiction fédérale ou en l'absence de caractérisation provinciale, le sens habituellement donné au terme village s'applique. Je note, en outre, que le paragraphe 30(2) de la Loi sur les municipalités, qui définit les exigences d'une réglementation établissant le sens du mot « municipalité », indique qu'une municipalité urbaine doit inclure le mot « ville » ou « village » dans son nom. Il est possible de conclure de cela qu'il y a dû y avoir une communauté qui réponde à l'une de ces caractérisations avant de devenir officiellement une municipalité en vertu de cette Loi sur les municipalités.

[254] La définition de « village » a été discutée dans l'affaire Vincent, où la question portait sur la différence entre les mots utilisés dans les versions française et anglaise du paragraphe 602.13(1) du RAC. Le comité d'appel s'est référé au Petit Robert pour la définition de « ville » : (traduction) « environnement géographique et social formé par un complexe relativement substantiel de bâtiments, » et de « village » : (traduction) « agglomération rurale; groupe d'habitations assez grand pour se suffire à lui-même (contrairement à un hameau) ». Le comité d'appel s'est aussi référé au Canadian Oxford Dictionary pour les définitions de « town » (village) comme étant : « une zone urbaine nommée, possédant des limites définies et un gouvernement local, généralement plus grande que le terme anglais de « village » et plus petit qu'une ville » et de « village » (terme anglais) : « groupe de maisons et bâtiments associés, plus grand qu'un hameau et plus petit qu'un village, notamment en zone rurale ». À partir de ces définitions, le comité d'appel a décidé que le terme français de « village » dans la version française de la réglementation n'était pas équivalent à « town » dans la version anglaise dans la mesure où le terme s'appliquerait à plus de communautés et imposerait des limites plus étendues sur les activités d'aviation; par conséquent, la version anglaise serait applicable.

[255] La même conclusion avait été tirée dans Delco où les définitions anglaises étaient prises du New Illustrated Webster's Dictionary of the English Language où « town » est défini comme : (traduction) « tout ensemble considérable d'habitations ou d'autres bâtiments plus grand qu'un village et comprenant une unité communautaire sur le plan géographique et politique, mais qui n'est pas constitué en ville. »

[256] Dans une certaine mesure, toutes ces définitions sont quelque peu tautologiques étant donné qu'elles caractérisent un village comme étant plus petit qu'une ville, mais plus grand qu'un village, et un village comme étant plus petit qu'un village, mais plus grand qu'un hameau. Je note également que l'emploi du mot « urbain » dans le Canadian Oxford Dictionary est tautologique puisqu'il définit « urbain » comme « vivant dans ou situé dans un village ou une ville ».  Ainsi, un village peut être considéré comme une oasis urbaine dans une zone largement rurale ou à habitat dispersé.

[257] Toutefois, chaque définition inclut d'autres critères. Le Canadian Oxford Dictionary cité dans Vincent établit qu'un village doit être « nommé, possédant des limites définies et un gouvernement local. » Le New Illustrated Webster's Dictionary of the English Language cité dans Delco définit un village comme une « unité communautaire sur le plan géographique et politique ». La définition de « ville » dans le Petit Robert est la définition la plus complète pour town (village) et inclut les concepts d'« environnement géographique et social », et un « complexe relativement substantiel de bâtiments », où « la plupart de ces habitants ont des emplois commerciaux, industriels ou administratifs à l'intérieur de ses frontières ».

[258] La représentante du ministre a fait valoir que Little Grand Rapids a une population et des structures suffisantes pour être caractérisé comme un village, en tenant compte de ses commodités. Une population allant de 1 600 à 2 000 est ambigüe; ces chiffres pourraient indiquer soit un grand village soit un petit village. Néanmoins, dans une large mesure, la caractérisation précise dépendra des commodités de la communauté. En énumérant ces commodités, cependant, la représentante du ministre a échoué à distinguer entre celles se trouvant sur la réserve indienne de Little Grand Rapids et celles sur les terres publiques de l'autre côté de l'eau. Je pense que, à la lumière de ces définitions, ainsi que de l'interprétation commune, deux zones sous différentes juridictions constitutionnelles sous des formes de gouvernance séparées ne peuvent être considérées comme une seule entité « nommée, possédant des limites définies et un gouvernement local » ou une « unité communautaire sur le plan géographique et politique ». Par conséquent, toute considération visant à déterminer si la réserve indienne de Little Grand Rapids est ou non un village doit se limiter à considérer cette réserve de façon isolée.

[259] Je suis d'accord avec la position du ministre que, avec les considérations de taille, les commodités sont ce qui distingue un village d'autres types de petites agglomérations. Il me semble qu'un aspect important d'un village est que ses commodités répondent à tous les besoins immédiats de ses résidents. Bien que la réserve indienne de Little Grand Rapids n'ait pas d'hôpital, un poste de soins infirmiers fournit une assistance médicale immédiate. Little Grand Rapids possède des lieux pour ses activités communales et deux ou trois petits magasins de type dépanneur; on y trouve une école, mais celle-ci ne fournit pas tous les niveaux de l'éducation secondaire. Bien qu'il puisse y avoir beaucoup de villages dans ce même cas, on pourrait généralement s'attendre à ce qu'une école fournissant tous les niveaux de l'éducation secondaire se trouve à une distance normale aux fins des déplacements quotidiens (je note que lorsqu'une population d'une communauté ne prend pas en charge l'établissement d'une école secondaire, cela peut indiquer que cette communauté est « plus petite qu'un village »). Enfin, le seul établissement commercial fournissant de la nourriture et de l'hébergement se trouve en dehors de la réserve.

[260] Mais surtout, la communauté de la réserve ne dispose pas de deux commodités qui me semblent essentielles à tout village : un bureau de poste et un magasin sur lequel on peut compter pour s'approvisionner en produits de première nécessité. Ces deux établissements se trouvent en dehors de la réserve et ne peuvent pas être considérés comme faisant partie de ses commodités. Un bureau de poste est un des éléments permettant d'identifier une communauté et, bien qu'on puisse considérer comme une anomalie le fait que le bureau de poste employé par les résidents de la réserve indienne de Little Grand Rapids soit en dehors de la réserve, le fait qu'il se trouve en dehors de la réserve signifie qu'il ne peut pas être considéré comme faisant partie de la même unité sur le plan politique. De même, le concept de village comprend l'attente qu'une personne puisse être en mesure d'obtenir les biens nécessaires à la vie dans les limites de ses frontières. Bien que les preuves établissent qu'il y a deux ou trois magasins à l'intérieur de la communauté, on ne peut pas s'appuyer sur ceux-ci pour répondre à cette norme, contrairement au magasin Northern Store; par exemple, bien que l'essence ne soit pas toujours disponible à la réserve, elle est disponible au magasin Northern Store. Je note également que les preuves établissent que le bureau de poste et le magasin Northern Store emploient des résidents de la réserve.

[261] Je juge qu'une partie substantielle de la vie éducative et commerciale de la communauté de la réserve a lieu en dehors de ses frontières. Quoique la cohésion géographique des commodités de chaque côté de l'eau qui la divise puisse induire à penser qu'il y a une seule communauté, il existe une différence irréductible dans leur organisation politique et leur gouvernance qui les empêche de partager une seule unité légale. Étant donné qu'il existe une séparation des commodités essentielles qui identifient un village entre deux unités politiques et légales distinctes, et que deux des commodités les plus importantes se trouvent en dehors des frontières de la réserve, je conclus que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la réserve indienne de Little Grand Rapids est un village au sens entendu au paragraphe 602.13(1) du RAC. Puisque je suis arrivée à cette conclusion, il n'est pas besoin de considérer les défenses constitutionnelles présentées par le requérant.

VII. DÉCISION

[262] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, William Edward Kipke, a contrevenu au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'accusation est rejetée.

Le 28 juin 2012

Me Elizabeth MacNab

Conseillère


Décision interlocutoire
Elizabeth MacNab


Décision : le 7 septembre 2012

Référence : Kipke c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 17 (décision interlocutoire)

[Traduction française officielle]

DÉCISION RELATIVE À LA REQUÊTE DU REQUÉRANT CONCERNANT LES DÉPENS

Arrêt : La requête concernant les dépens est refusée.

I. HISTORIQUE

[1] Le 27 novembre 2007, le ministre des Transports (ministre) a délivré un avis d'amende pour contravention (avis) au requérant, William Edward Kipke, alléguant qu'il a enfreint le paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96433 (RAC) et infligeant une amende de 750 $ à cet égard. L'affaire a été entendue en trois séances entre décembre 2010 et septembre 2011 et, le 28 juin 2012, le Tribunal a déterminé que le ministre n'avait pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, l'allégation portée contre M. Kipke.

[2] Plusieurs questions préliminaires ont été soulevées avant le début de l'audience, y compris des avis de requête déposés par le requérant, datant du 30 novembre 2009, du 14 décembre 2010 et du 16 décembre 2010. Ces trois requêtes comprenaient une demande des dépens. Les deux premières requêtes ont été rejetées et la troisième requête a été déterminée comme faisant partie du cadre de l'audience. Les raisons du refus d'accorder des dépens ont été définies dans la décision concernant la première requête. Aucune discussion particulière sur les dépens n'était incluse dans la décision concernant les deux autres requêtes.

[3] Le 27 juillet 2012, le requérant, par le biais de sa représentante, a envoyé une lettre au Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) pour demander, en se fondant sur le principe que la décision du Tribunal était en accord avec la requête du 16 décembre 2010, que les dépens lui soient accordés sur la base des honoraires réclamés par un procureur à son client, ainsi que de se voir accorder le double de ces dépens conformément à la Règle 420 des Règles des Cours fédérales (DORS/98-106) (Règles des CF).

II. ARGUMENT DU REQUÉRANT

[4] La représentante du requérant s'est reportée à la proposition de règlement faite à la représentante du ministre le 8 juillet 2010, dans laquelle elle a demandé à la représentante du ministre de réexaminer l'affaire et indiqué que le requérant accepterait le retrait de l'affaire sans demander le remboursement des dépens.

III. RÉPONSE DU MINISTRE

[5] La représentante du ministre a répondu que les motifs pour lesquels le Tribunal peut accorder les dépens conformément à l'article 19 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC) et à la règle 420 des Règles des CF ne s'appliquent pas. L'article 19 de la Loi sur le TATC définit trois cas dans lesquels le Tribunal peut accorder les dépens et aucun de ces cas ne s'applique à cette affaire. Le problème présenté devant le Tribunal, à savoir la définition du terme « village » dans le cadre du RAC, n'a pas été réglé par la jurisprudence et il n'était ni « frivole ou vexatoire » de poursuivre l'affaire.

IV. RÉPONSE DU REQUÉRANT

[6] La représentante du requérant fait valoir que la règle 420 des Règles des CF doit s'appliquer et que la proposition de règlement datant du 8 juillet 2010 était destinée à appuyer une demande de remboursement des dépens en vertu de ladite règle si le requérant obtenait gain de cause. La règle 420 des Règles des CF s'applique aux affaires entendues devant les tribunaux fédéraux relativement aux questions découlant des lois fédérales. La règle 4 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada, DORS/93-346 (Règles du TATC) autorise le Tribunal à traiter la question.

[7] Les principes de la justice naturelle soutiennent une demande de remboursement des dépens. Les dépens doivent suivre le résultat; sinon le ministre serait libre d'utiliser ses ressources « illimitées » pour déposer des accusations contre les pilotes en toute impunité.

[8] La représentante a également fait valoir que la définition du terme « village » n'a pas été réglée dans le cadre du RAC par les conclusions de cette affaire. Le RAC ne règle pas la question relative aux « établissements » sur les réserves indiennes, ni aux terrains n'ayant pas le statut de réserve.

[9] Elle soutient que la question était vexatoire. Elle s'est appuyée sur les preuves apportées par le Grand Chef Evans pour faire valoir que les accusations contre M. Kipke ont été déposées dans le cadre d'une initiative de Transports Canada visant à faire pression sur certaines Premières nations pour construire des héliports sur leurs réserves. Elle considère qu'il était injuste de faire porter à M. Kipke la charge de déterminer si oui ou non la réserve indienne des Premières nations de Little Grand Rapids est un village.

V. ANALYSE ET DISCUSSION

[10] Le paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC définit le pouvoir du Tribunal en ce qui a trait aux dépens comme suit :

19. (1) Le Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens et exiger d'elle le remboursement de toute dépense engagée relativement à l'audience qu'il estime raisonnables dans les cas où :

a) il est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires;

b) le requérant ou l'appelant a, sans motif valable, omis de comparaître; ou

c) la partie qui a obtenu un ajournement de l'audience lui en avait fait la demande sans préavis suffisant.

[11] Cet article a été amplement analysé par un comité d'appel du Tribunal dans le cadre de l'affaire Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), 2004,dossier TATC No P-2933-02 (appel). Dans cette affaire, le requérant a omis de comparaître à l'audience en appel. L'affaire s'était appuyée sur l'alinéa 19(1)b) de la Loi sur le TATC. Toutefois, le comité d'appel a discuté des circonstances dans lesquelles chaque alinéa peut être appliqué, ainsi que de la signification du terme « dépens » tel qu'utilisé dans le paragraphe. Le ministre avait demandé d'évaluer les dépens sur la base du Tarif B des Règles des CF en déduisant qu'accorder des dépens serait analogue à celles effectuées par la Cour fédérale. Le comité d'appel a estimé que ce n'était pas le cas et qu'il y avait un objectif différent pour les dépens accordés par lesdites cours et ceux autorisés en vertu de la Loi sur le TATC. Contrairement aux dépens accordés en vertu des Règles des CF, qui sont destinés à indemniser une partie ayant obtenu gain de cause des frais engagés, le paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC permet d'accorder les dépens lorsqu'une partie est pénalisée pour ses actions relativement à une audience et ne dépend pas de la réussite ou de l'échec de ladite partie.

[12] Bien qu'elle n'ait pas mentionné l'alinéa 19(1)a) de la Loi sur le TATC dans sa requête d'origine datant du 9 novembre 2009, la représentante du requérant a indiqué dans sa réponse que l'accusation était « vexatoire » comme évoqué par le ministre dans le cadre des pressions que Transports Canada exerce sur certaines réserves indiennes pour établir des héliports. Cette allégation ignore les conclusions des paragraphes [234] et [235] de la décision sur cette question, qui a conclu que l'accusation contre M. Kipke et l'enquête menée sur ce dernier n'étaient pas liées à cette initiative.

[13] La représentante du ministre, dans sa réponse à la demande d'accorder des dépens, fait valoir qu'aucun des critères définis dans le paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC ne s'applique et que la question ne pouvait en aucun cas être considérée comme frivole ou vexatoire puisqu'elle visait à présenter le problème, jusqu'à présent irrésolu, de la définition du terme « village » aux fins du paragraphe 602.13(1) du RAC. Dans sa réponse, la représentante du requérant fait valoir que la photographie aérienne montrée à la représente du ministre indique clairement que l'établissement de la réserve indienne de Little Grand Rapids n'était pas un « village » et que la décision rendue dans l'affaire n'avait pas permis de résoudre la définition du terme « village » en ce qui concerne les terrains n'ayant pas le statut de réserve.

[14] Bien que la décision n'ait pas permis de définir le terme « village », elle a permis, sur la base des paragraphes [252] à [261], d'établir les critères qui doivent s'appliquer pour déterminer si une communauté doit être considérée comme un village dans les zones géographiques qui relèvent de la compétence du gouvernement fédéral et, dans cette mesure, de définir un domaine de droit qui était auparavant non défini. Bien qu'aucun élément n'ait permis de déterminer si un établissement sur une réserve des Premières nations est un village en vertu de la loi constitutionnelle, les deux parties ont reconnu que des affaires ne doivent pas être déterminées sur la base d'une question constitutionnelle si elles peuvent être déterminées sur le fondement du droit commun, comme ce fut le cas pour cette affaire. Par conséquent, j'estime que l'accusation n'a pas été portée de manière frivole ou vexatoire, mais qu'elle concernait un problème conséquent.

[15] La représentante du requérant fait valoir que les dépens doivent être accordés pour des raisons d'équité, puisque M. Kipke a dû engager des frais pour défendre une allégation qui n'a pas été soutenue dans la décision. Toutefois, elle n'a fourni aucun cas de référence où les dépens avaient été accordés sur cette base, ou où le statut en vertu duquel les procédures ont eu lieu incluait un pouvoir spécifique pour adjuger les dépens et définissait des limites à ce pouvoir. Comme évoqué dans l'affaire Butterfield, l'inquiétude du Tribunal est que personne ne devrait être dissuadé de demander une révision du Tribunal en craignant que les dépens puissent lui être imposés. Les dépens, dans ce contexte, sont considérés comme un moyen de décourager les comportements définis dans le paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC, plutôt que comme un incident de réussite.

[16] La représentante du requérant fait valoir que le Tribunal est autorisé à rendre une ordonnance relative aux dépens en vertu de la règle 4 des Règles du TATC qui stipule ce qui suit :

4. Le Tribunal peut prendre les mesures qu'il juge nécessaires pour trancher efficacement, complètement et équitablement, au cours d'une instance, toute question de procédure non prévue par la Loi ou les présentes règles.

[17] Je constate que le pouvoir du Tribunal conformément à cette règle se limite aux questions de procédure. Je ne pense pas qu'une décision d'accorder des dépens en l'absence d'une autorité légale puisse être considérée comme une question de « procédure », notamment dans une situation où la loi applicable (ici la Loi sur le TATC) inclut des dispositions spécifiques ayant trait aux dépens qui ne s'appliquent pas à la situation sur laquelle la demande d'accorder des dépens est basée. La nature d'une audience au Tribunal est définie dans les paragraphes 15(1) et (2) de la Loi sur le TATC comme suit :

15. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il lui appartient d'agir rapidement et sans formalisme.

(2) Le Tribunal ne peut recevoir ni admettre en preuve quelque élément protégé par le droit de la preuve et rendu, de ce fait, inadmissible en justice devant un tribunal judiciaire.

[18] Bien qu'un requérant puisse choisir de présenter son affaire de manière plus formelle, comme s'il paraissait devant une cour, ce choix ne réduit en aucun cas le champ d'application du paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC ni l'intention législative d'assurer une audience de manière équitable, informelle et rapide. Une fois que la décision d'accorder des dépens en fonction du résultat est prise, s'ils n'obtiennent pas gain de cause, les requérants s'exposent au risque d'une demande de remboursement des dépens par le ministre. À nouveau, comme il a été affirmé dans l'affaire Butterfield :« Nous ne voulons pas dissuader qui que ce soit de faire une demande au Tribunal en raison d'une crainte reliée aux dépens. »

[19] La représentante du requérant indique dans sa réponse que les Règles des CF s'appliquent aux affaires entendues devant des tribunaux fédéraux en lien avec des problèmes jugés en vertu des lois du Parlement du Canada. La représentante n'a aucune autorité quant à cette indication qui n'est pas appuyée par le libellé du paragraphe 1.1(1) des Règles des CF, qui stipule que les Règles des CF s'appliquent aux procédures traduites devant la Cour fédérale et la Cour d'appel fédérale. Bien que le Tribunal ait pour habitude d'adopter les Règles des CF en l'absence de règles du Tribunal spécifiques, cette habitude s'est limitée à des affaires relevant de la compétence du Tribunal.

[20] L'argument du requérant stipulant que la règle 420 des Règles des CF doit régir l'accord des dépens ne s'applique pas puisque le Tribunal n'a aucune autorité pour accorder lesdits dépens.

Le 7 septembre 2012

Me Elizabeth MacNab

Conseillère


Décision à la suite d'un appel
Elizabeth MacNab


Décision : le 23 avril 2013

Référence : Kipke c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 13 (appel)

[Traduction française officielle]

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UN APPEL

Arrêt : L'appel de l'appelant sur la question des dépens est rejeté.

I. HISTORIQUE

[1] Le ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention (avis) au requérant, William Edward Kipke, le 27 novembre 2007, alléguant qu'il a enfreint le paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, (RAC). L'amende évaluée pour cette infraction s'élevait à 750 $.

[2] Le 11 décembre 2007, le requérant a envoyé une demande de révision de la décision du ministre au Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal), et une audience en révision a eu lieu du 16 au 18, et les 20 et 21 décembre 2010; du 28 au 31 mars 2011 et du 26 au 28 septembre 2011. La décision de la conseillère en révision, datée du 28 juin 2012, a permis de rejeter l'accusation portée contre M. Kipke, considérant que le ministre n'était pas parvenu à prouver que M. Kipke avait enfreint le RAC.

[3] Le 27 juillet 2012, l'appelant a envoyé une demande de dépens sur cette affaire. La conseillère en révision a rendu une décision sur la motion du requérant en vue d'obtenir les dépens, datée du 7 septembre 2012 (décision), dans laquelle elle a rejeté la demande de l'appelant. L'appelant a demandé un appel de la décision de la conseillère en révision le 3 octobre 2012.

[4] La décision du comité d'appel sur cette question se base sur un examen des observations écrites des deux parties.

II. LOI

[5] Le paragraphe 19(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC) stipule ce qui suit :

19. (1) Le Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens et exiger d'elle le remboursement de toute dépense engagée relativement à l'audience qu'il estime raisonnables dans les cas où :

a) il est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires;

b) le requérant ou l'appelant a, sans motif valable, omis de comparaître;

c) la partie qui a obtenu un ajournement de l'audience lui en avait fait la demande sans préavis suffisant.

III. DÉCISION RELATIVE AUX DÉPENS

[6] Dans sa décision, la conseillère en révision a rejeté la demande de dépens de l'appelant et a examiné la jurisprudence du Tribunal relative à la compétence du Tribunal à adjuger les dépens.

[7] La conseillère en révision a analysé la revendication de l'appelant selon laquelle l'accusation contre lui était vexatoire, car elle a été portée dans le but d'exercer des pressions sur certaines réserves indiennes afin de construire des héliports. Toutefois, la conseillère en révision a jugé que l'accusation dans ce cas n'était pas vexatoire et a indiqué au paragraphe [12] de sa décision que l'allégation de caractère vexatoire « ignore les conclusions des paragraphes [234] et [235] de la décision sur cette question, qui a permis de conclure que l'accusation contre M. Kipke et l'enquête menée sur ce dernier n'étaient pas liées à cette initiative. »

[8] La conseillère en révision a ensuite analysé l'argument du ministre selon lequel l'affaire saisie par le Tribunal ne pouvait pas être considérée comme frivole ou vexatoire, puisqu'il analysait le problème auparavant non réglé lié à la définition du mot « village » aux fins du paragraphe 602.13(1) du RAC. La conseillère en révision a accepté cet argument, en indiquant que bien que la décision n'ait pas permis d'établir la définition du terme « village », elle a néanmoins permis d'établir les critères à appliquer pour décider si une communauté doit être considérée comme un village ou non. Dans cette mesure, la conseillère en révision a jugé que la décision avait permis de déterminer un domaine du droit auparavant non réglé.

[9] La conseillère en révision s'est ensuite intéressée à l'argument de l'appelant selon lequel les dépens devaient être adjugés dans un souci d'équité, car M. Kipke a dû supporter les frais liés à la défense de l'accusation réfutée ayant été déposée au Tribunal. La conseillère en révision n'a pas accepté cet argument et a indiqué que l'appelant n'avait présenté aucune affaire précédente démontrant que les dépens avaient été adjugés sur cette base. En effet, la conseillère en révision a indiqué que les dépens dans le contexte du Tribunal sont considérés comme un moyen de décourager les comportements définis au paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC, plutôt que comme un incident de réussite.

[10] Bien que l'appelant a fait valoir que le Tribunal a compétence pour adjuger les dépens en vertu de la règle 4 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada, DORS/93-346 (Règles du TATC), la conseillère en révision a jugé que l'autorité du Tribunal en vertu de cette règle est limitée aux questions de procédures. Selon la conseillère en révision :

Je ne pense pas qu'une décision d'accorder des dépens en l'absence d'une autorité légale puisse être considérée comme une question de « procédure », notamment dans une situation où la loi applicable (ici la Loi sur le TATC) inclut des dispositions spécifiques ayant trait aux dépens qui ne s'appliquent pas à la situation sur laquelle la demande d'accorder des dépens est basée.

[11] La conseillère en révision a ensuite voulu analyser la nature d'une audience du Tribunal en démontrant l'intention législative du Tribunal d'assurer une audience de manière équitable, informelle et rapide.

[12] La conseillère en révision s'est inquiétée du fait que s'il a été décidé que les dépens devaient être adjugés selon le résultat, le requérant, s'il n'obtient pas gain de cause, s'expose au risque d'une demande de remboursement des dépens par le ministre. Elle a ensuite cité l'affaire Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), 2004, n° de dossier TATC P‑2933‑02 (appel), dans laquelle le comité d'appel a indiqué « Nous ne voulons pas dissuader qui que ce soit de faire une demande au Tribunal en raison d'une crainte reliée aux dépens. »

[13] Enfin, la conseillère en révision a analysé l'observation de l'appelant selon laquelle les Règles des Cours fédérales, DORS/98-106 (Règles des CF), doivent s'appliquer dans ce cas. La conseillère en révision a jugé que l'appelant n'avait aucune autorité quant à cette observation et que cette notion n'était pas prévue par le paragraphe 1.1(1) des Règles des CF, qui stipule que les Règles des CF s'appliquent aux procédures saisies par la Cour fédérale et la Cour d'appel fédérale. La conseillère en révision a indiqué que bien que le Tribunal ait pour habitude d'adopter les règles des CF en l'absence de règles du Tribunal spécifiques, cette habitude s'est limitée à des affaires relevant de la compétence du Tribunal. Par conséquent, l'argument de l'appelant selon lequel la règle 420 des règles des CF doit régir l'adjudication des dépens dans ce cas ne s'applique pas, puisque le Tribunal n'a aucune autorité pour adjuger lesdits dépens.

IV. MOTIFS D'APPEL

[14] L'appelant a demandé un appel de la décision de la conseillère en révision pour les motifs suivants :

  1. La conseillère en révision a commis une erreur en donnant effet aux observations du ministre selon lesquelles le Tribunal n'a pas compétence pour adjuger les dépens dans cette affaire;
  2. La conseillère en révision a commis une erreur en déterminant que la compétence du Tribunal à adjuger les dépens est limitée à l'article 19 de la Loi sur le TATC;
  3. La conseillère en révision a commis une erreur en déterminant que l'accusation portée contre l'appelant n'était pas vexatoire.

V. ARGUMENTS

A. Appelant

[15] L'appelant fait valoir que son avis de requête en rejet daté du 16 décembre 2010 pouvait être considéré comme réussi puisque la conseillère en révision a rejeté les arguments du ministre en jugeant que les Premières nations de Little Grand Rapids (Little Grand Rapids) n'étaient ni une ville ni un village en vertu du paragraphe 602.13(1) du RAC.

[16] L'appelant soutient que la définition du mot village est claire en fait et en droit et que Little Grand Rapids n'est clairement pas un village selon les deux définitions. Selon l'appelant, « il n'y avait aucune question de bonne foi en vertu d'une quelconque version de la loi canadienne qui soutenait la proposition selon laquelle la réserve indienne des premières nations de Little Grand Rapids était un village ». La représentante de l'appelant fait plutôt valoir que M. Kipke n'était qu'un pion dans la tentative du ministre visant à obliger les Premières nations à construire des héliports. Par conséquent, l'appelant soutient qu'il n'y avait pas de question véritable concernant la définition du mot village, tel que l'allègue le ministre.

[17] En outre, l'appelant soutient que l'accusation portée contre M. Kipke était une affaire type ou une affaire d'intérêt public et, par conséquent, fait valoir que des dépens plus élevés devraient lui être adjugés (voir Friends of the Oldman River Society c. Canada (Ministre des Transports), [1992] 1 R.C.S. 3 en page 80). Sur la base des circonstances de cette affaire, l'appelant soutient que les dépens doivent être adjugés sur une base procureur-client.

[18] L'appelant fait également valoir qu'un recours est possible en vertu de l'article 24 de la Charte canadienne des droits et libertés, partie I de la Loi constitutionnelle de 1982, étant l'annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (Royaume-Uni), 1982, ch. 11 (Charte), car la décision de la conseillère en révision favorise la primauté du droit. Par conséquent, l'appelant fait valoir que le Tribunal a compétence pour adjuger les dépens en vertu de l'article 19 de la Loi sur le TATC et de l'article 24 de la Charte.

[19] De plus, l'appelant soutient que le ministre a tort lorsqu'il fait valoir que la compétence du Tribunal à attribuer les dépens est limitée aux cas spécifiques figurant à l'article 19 de la Loi sur le TATC. En effet, faire valoir que l'article 19 autorise le Tribunal à attribuer les dépens dans seulement trois cas spécifiques revient à ignorer le préambule de l'article 19 qui stipule que « [l]e Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens... ». L'appelant soutient que ces mots sont expansifs et permissifs et impliquent une certaine appréciation de la question des dépens. En effet, l'appelant soutient que les circonstances mentionnées dans le paragraphe 19(1) n'avaient pas pour intention d'être exhaustives et de limiter la compétence du Tribunal relativement aux dépens.

B. Ministre

[20] Le ministre soutient que puisqu'aucune définition du terme « village » n'est indiquée dans le RAC, la question a été débattue selon plusieurs motifs devant le Tribunal, dont des motifs factuels, juridiques et constitutionnels. Dans sa décision, la conseillère en révision a défini les critères à prendre en compte lorsqu'il s'agit de décider si une communauté est un village en vertu du RAC et a ensuite appliqué ces critères à Little Grand Rapids.

[21] Relativement à la compétence du Tribunal concernant les dépens, le ministre fait valoir que le Tribunal peut uniquement attribuer les dépens dans les trois cas mentionnés au paragraphe 19(1). Le ministre soutient que le Parlement souhaite que le processus du Tribunal soit informel, rapide et équitable et que le paragraphe 19(1) doit être interprété à la lumière de l'intégralité de l'article, de la Loi sur le TATC et de l'intention du Parlement. Le ministre soutient que le libellé de l'article 19 limite la compétence du Tribunal sur les dépens aux situations dans lesquelles le comportement d'une partie compromet l'objectif d'assurer une audience de manière rapide et équitable. Le ministre soutient que cette interprétation est cohérente avec l'intention du Parlement, avec la compétence du Tribunal et avec la décision de la conseillère en révision sur cette question, qui doit être respectée.

[22] En outre, le ministre indique que l'affaire Butterfield répertoriait les risques liés à l'interprétation proposée de l'appelant de l'article 19, qui inclut ce qui suit :

  1. Une personne peut être dissuadée de faire une demande de révision au Tribunal, car les dépens pourraient lui être imposés;
  2. Les dépens peuvent être demandés par le ministre s'il a obtenu gain de cause;
  3. Les procédures devant le Tribunal peuvent devenir plus coûteuses.

Le ministre soutient que ces conséquences seraient contraires à l'intention du Parlement de créer un Tribunal accessible avec un processus d'audience informel et efficace.

[23] Le ministre fait valoir que l'interprétation suggérée par l'appelant est en contradiction avec les principes d'interprétation des lois. Le ministre soutient que le Tribunal devrait adopter une approche contextuelle de l'interprétation des lois et tenir compte du libellé de l'article 19 de la Loi sur le TATC dans son intégralité, ainsi que de l'intention du Parlement. La suggestion de l'appelant de tenir compte exclusivement des dix premiers mots de l'article est contraire au libellé et à l'intention de l'article. Une telle approche pourrait conduire à une mauvaise interprétation du pouvoir d'adjudication des dépens du Tribunal.

[24] Relativement à l'argument de l'appelant selon lequel la question saisie par le Tribunal était frivole ou vexatoire, le ministre soutient que la question de la définition du mot « village » en vertu du RAC n'avait pas été réglée auparavant par la jurisprudence et n'était donc ni frivole ni vexatoire.

[25] De plus, la conseillère en révision s'est interrogée à savoir si l'accusation portée contre M. Kipke était vexatoire et a déterminé au paragraphe [12] de sa décision qu'une telle allégation « ignore les conclusions des paragraphes [234] et [235] de la décision... » En effet, la conseillère en révision a conclu dans le paragraphe [14] de sa décision que « l'accusation [contre M. Kipke] n'a pas été portée de manière frivole ou vexatoire, mais concernait plutôt un problème conséquent ».

[26] Concernant la question de l'adjudication éventuelle des dépens en vertu du paragraphe 24(1) de la Charte, le ministre fait valoir que le recours prévu par la Charte n'est pas disponible dans ce cas, car l'affaire n'a pas été traitée sur la base de la Charte ou d'une question constitutionnelle. Selon le ministre, « sans preuve d'une violation de la Charte, le paragraphe 24(1) de la Charte ne s'applique pas et il n'existe aucune base pour l'adjudication des dépens relative à cet article de la Charte ».

[27] De plus, le ministre fait valoir que puisque le Tribunal n'a pas le pouvoir d'attribuer les dépens de la façon suggérée par l'appelant, celui-ci ne peut pas se fonder sur la disposition sur les dépens des Règles des CF ou du Tarif B.

C. Réponse de l'appelant

[28] En réponse, l'appelant affirme à nouveau que l'accusation portée contre lui a été déposée pour exercer une influence sur les exploitants d'hélicoptère et les Premières nations. L'appelant soutient qu'une position contraire du ministre est en contradiction avec les preuves fournies par son propre témoin, le Sergent John Raffle. Pour cette raison, l'appelant prétend que l'accusation portée contre lui était vexatoire.

[29] Par ailleurs, l'appelant allègue que la décision de la conseillère en révision ne peut pas être interprétée comme une autorisation de définir le terme village. En effet, la conseillère en révision a elle-même déclaré dans sa décision que « la décision n'a pas permis d'établir la définition du terme village... » L'appelant indique que la conseillère en révision n'a pas eu à se référer aux principes juridiques ou constitutionnels pour rendre sa décision sur cette affaire. La décision a plutôt été décidée selon le fait que Little Grand Rapids ne possède aucune épicerie ou aucun bureau de poste. L'appelant soutient que cela suffit à démontrer l'absence de fondement de l'accusation portée contre lui.

[30] En ce qui concerne la disponibilité d'un recours prévu par la Charte, l'appelant soutient que, parce que son argument constitutionnel essentiel relatif à la primauté du droit a été retenu, la Charte s'applique et un recours est disponible en vertu de l'article 24 de la Charte.

[31] L'appelant soutient que les principes discutés dans l'affaire de la Cour suprême du Canada (Commission canadienne des droits de la personne) c. Canada (Procureur général) 2011 CSC 53 (Commission canadienne des droits de la personne) soutiennent son argument selon lequel le Tribunal a compétence pour « adjuger les dépens ». Effectivement, la législation aurait clairement limité la compétence du Tribunal à adjuger les dépens, si celui-ci avait eu l'intention de le faire. Dans l'état actuel, l'appelant fait valoir que le texte, le contexte et l'objectif de la loi montrent clairement que le Tribunal a le pouvoir d'adjuger les dépens.Par ailleurs, l'appelant indique que le paragraphe 19(2) de la Loi sur le TATC stipule clairement que les dépens et les frais peuvent être adjugés en vertu de celui-ci.

[32] L'appelant s'inquiète également du fait que seuls les requérants du Tribunal seraient affectés de manière négative si le Tribunal devait décider qu'une offre de règlement sans dépens n'a aucun impact dans une procédure de Tribunal. L'appelant soutient qu'il existe une iniquité entre la position de négociation du ministre et celle des requérants du Tribunal et que bien que le ministre puisse offrir un règlement en réduisant une amende, un requérant est impuissant s'il est privé de sa capacité de faire une offre de règlement tel que les Règles des CF le prévoient. De plus, l'appelant soutient que si le Tribunal décide qu'il n'a pas compétence pour attribuer les dépens dans ce type d'affaires, celui-ci deviendrait alors moins accessible aux requérants. L'appelant suggère également qu'un recours de dépens pourrait réparer cette inégalité de positions de négociation et permettrait aux requérants devant le Tribunal de retenir les services d'un avocat afin de s'assurer que justice soit faite.

VI. QUESTIONS

[33] Les questions à trancher de cet appel sont les suivantes :

  1. La norme appropriée sur laquelle doit s'appuyer la révision de la décision;
  2. La portée de la capacité du Tribunal à adjuger les dépens;
  3. L'accusation portée contre M. Kipke était-elle frivole ou vexatoire?; et
  4. Les dépens sont-ils appropriés dans ce cas?

VII. ANALYSE

A. Question n°1Quelle est la norme appropriée sur laquelle doit s'appuyer la révision de la décision?

[34] Avant d'examiner une décision, le comité d'appel doit déterminer la norme sur laquelle doit s'appuyer la révision de la décision de la conseillère en révision. La norme appropriée sur laquelle doit s'appuyer le comité d'appel pour examiner la décision d'un conseiller en révision est une question qui a été précédemment étudiée et tranchée dans la jurisprudence de la Cour fédérale.

[35] Dans l'affaire Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale s'est penchée sur la norme appropriée à utiliser par un comité d'appel du Tribunal lors de l'examen d'une décision à la suite d'une révision prise par un conseiller du Tribunal. La Cour fédérale a conclu qu'un comité d'appel doit faire preuve de retenue envers le conseiller du Tribunal lorsqu'il examine les questions de fait et de crédibilité. Toutefois, lorsque des questions de droit entrent en jeu, aucune retenue n'est due envers un conseiller en révision et le comité d'appel peut parvenir à ses propres conclusions

B. Question n°2Quelle est la portée de la capacité du Tribunal à adjuger les dépens?

[36] La conseillère en révision a conclu que la compétence du Tribunal à adjuger les dépens est limitée aux cas cités dans le paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC. Bien que le ministre soutienne cette conclusion, l'appelant fait valoir que la compétence du Tribunal à cet égard est expansive et n'est pas limitée uniquement aux situations mentionnées au paragraphe 19(1).

(1) Interprétation des lois

[37] Le comité d'appel indique que le libellé de l'article précise clairement qu'une adjudication des dépens doit être gérée par le Tribunal dans les cas où le comportement d'une partie a compromis le processus du Tribunal. Par exemple, le processus du Tribunal peut être compromis lorsque le comportement d'une partie est contraire à la nature du Tribunal. En effet, « dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il lui appartient d'agir rapidement et sans formalisme » en vertu du paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC. Le comité d'appel confirme les conclusions de la conseillère selon lesquelles les dépens dans le contexte du Tribunal sont considérés comme un moyen de décourager les comportements définis dans le paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC, plutôt que comme un incident de réussite.

[38] En suivant les principes d'interprétation des lois, le comité d'appel remarque que le contexte, l'intention et le libellé du paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC soulignent une capacité limitée d'adjudication des dépens. Le comité d'appel indique en plus qu'un examen adapté de la loi dans ce cas est essentiel, étant donné que le Tribunal est une créature de la loi et peut uniquement exercer les pouvoirs qui lui ont été conférés par voie législative.

[39] Bien que l'appelant puisse demander au comité d'appel d'adopter une approche permissive des dix premiers mots du paragraphe 19(1), « Le Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens », il conviendrait dans ce cas de mettre ces mots hors du contexte dans lequel ils sont écrits. En effet, bien que le paragraphe 19(1) autorise le Tribunal à adjuger les dépens et les frais, le libellé et le contexte de l'article indiquent clairement que l'intention du Parlement était que l'adjudication des dépens et/ou des frais soit uniquement possible dans les limites fixées par la loi. C'est uniquement en tenant compte de cette disposition dans son intégralité que le Tribunal pourra correctement vérifier l'intention du Parlement lorsqu'il a créé cet article. Comme le ministre l'a justement indiqué, examiner les dix premiers mots de l'article indépendamment du reste de l'article reviendrait à ignorer le libellé et l'intention de l'article dans son ensemble.

[40] L'appelant a fait valoir que si le Parlement souhaitait que le Tribunal ait une compétence limitée relativement aux dépens dans ce cas, il l'aurait alors clairement indiqué. Le comité d'appel est d'accord et indique qu'une lecture complète de cet article démontre l'intention du Parlement de limiter l'adjudication des dépens aux situations où il est nécessaire de pénaliser une partie en cas de mauvaise conduite devant le Tribunal.

[41] Cette caractéristique n'est pas propre au Tribunal. En effet, dans l'affaire Commission canadienne des droits de la personne, la Cour suprême analyse la loi qui a une compétence limitée, similaire à celle du Tribunal, pour adjuger les dépens afin de pénaliser une mauvaise conduite.

(2) Précédent du Tribunal

[42] Le Tribunal a examiné sa capacité à adjuger les dépens dans l'affaire Butterfield. Cette décision nous avertit sur le fait qu'une interprétation trop vaste de la capacité du Tribunal à adjuger les dépens peut avoir un impact négatif sur les requérants qui se présentent devant le Tribunal, ainsi que sur le processus du Tribunal. Dans sa décision, la conseillère en révision a fait écho à l'inquiétude soulevée par le comité d'appel dans l'affaire Butterfield, indiquant que personne ne devrait être dissuadée de faire une demande de révision au Tribunal, dans un souci que les dépens peuvent lui être imposés. Le comité d'appel est également conscient des autres risques mentionnés dans l'affaire Butterfield associés à l'interprétation expansive de l'appelant de la Loi sur le TATC, dont la demande d'adjudication des dépens du ministre s'il obtient gain de cause dans une audience du Tribunal, ainsi qu'une formalisation, une augmentation des coûts et un rallongement des procédures du Tribunal. Ces conséquences sont en conflit direct avec le mandat du Tribunal visant à assurer des audiences informelles, rapides et équitables.

[43] Le comité d'appel juge que son analyse juridique de la compétence du Tribunal à adjuger les dépens s'aligne sur l'analyse de la conseillère en révision sur ce point. Par conséquent, le comité d'appel conclut que la conclusion de la conseillère en révision sur ce point doit être confirmée.

(3) Adjudication des dépens en vertu de la Charte

[44] L'appelant fait valoir qu'il devrait avoir droit aux dépens en vertu de l'article 24 de la Charte en plus des dépens en vertu du paragraphe 19(1) de la Loi sur le TATC. L'appelant soutient que la Charte s'applique dans ce cas, car la décision de la conseillère en révision favorise la primauté du droit et par conséquent un recours peut être accordé en vertu de la Charte.

[45] Toutefois, le comité d'appel indique que la conseillère en révision a clairement stipulé dans sa décision que la décision n'a pas été prise sur la base de la Charte ou d'un argument constitutionnel. Le comité d'appel est d'accord avec le ministre sur le fait qu'un recours en vertu de la Charte n'est disponible que dans les situations où il y a eu un manquement à la Charte et sur le fait qu'aucun manquement à la Charte n'a été prouvé dans ce cas.

C. Question n°3L'accusation portée contre M. Kipke était-elle frivole ou vexatoire?

[46] L'appelant soutient qu'aucune question véritable n'existait dans cette affaire et que l'accusation contre M. Kipke a simplement été portée pour exercer une influence sur les exploitants d'hélicoptères et les Premières nations. Le ministre soutient toutefois que la question saisie par le Tribunal était d'examiner et d'appliquer les critères pertinents afin de déterminer si une communauté était un village aux fins du RAC. La conseillère en révision a déterminé que l'affaire saisie par le Tribunal ne pouvait être considérée comme frivole ou vexatoire, car il s'agissait d'un domaine du droit qui était auparavant non réglé.

[47] Il est évident pour le comité d'appel que cette affaire aurait pu être difficile à prouver pour le ministre. Toutefois, le seuil pour les termes frivole et vexatoire est élevé et le seul fait que la charge qui incombe au ministre s'avère difficile ne suffit pas à satisfaire ce seuil.

[48] Dans sa décision, la conseillère en révision a indiqué que la décision à la suite d'une révision listait les critères permettant de décider si une communauté était un village en vertu du RAC, et a indiqué que cette question était auparavant non réglée. La conseillère en révision a également analysé les allégations de l'appelant de l'accusation portée contre M. Kipke comme étant vexatoires, mais a jugé qu'une telle conclusion « ignore les conclusions des paragraphes [234] et [235] de la décision... »

[49] La question essentielle de cette affaire était de savoir si Little Grand Rapids était un village en vertu du RAC. Bien que l'appelant fasse valoir qu'il ne s'agissait pas d'une question véritable, le comité d'appel indique que la conseillère en révision a dû identifier les critères à analyser lors d'une telle évaluation, puis appliquer ces critères à Little Grand Rapids. Par conséquent, la question saisie par le Tribunal n'était ni frivole ni vexatoire, mais visait plutôt la définition du terme village en vertu du RAC, et l'application des critères à la présente affaire.

[50] La conseillère en révision a également analysé l'allégation de caractère vexatoire de l'appelant comme ignorant la conclusion des paragraphes [234] et [235] de la décision, qui a permis de conclure que l'accusation portée contre M. Kipke n'était pas liée à l'initiative allégué visant à exercer des pressions sur certaines réserves indiennes en vue d'établir des héliports.

[51] Néanmoins, il incombe au comité d'appel de réaliser son propre examen des preuves afin de déterminer si, selon lui, le Tribunal a été saisi de cette affaire pour des motifs vexatoires. La huitième édition du Black's Law Dictionary définit le terme vexatoire comme suit : « Sans cause ni excuse raisonnable ou probable; tracassant, embêtant » [traduction]. Dans ce cas, l'appelant a tenté de faire valoir que l'accusation portée contre M.Kipke était vexatoire et que la question saisie par le Tribunal était également vexatoire.

[52] Le comité d'appel indique que les preuves dont il dispose démontrent que l'accusation initiale portée contre M. Kipke n'était pas vexatoire et, par la suite, que l'accusation portée contre M. Kipke a entraîné une audience en révision ayant permis de trancher une question auparavant indéterminée.

[53] En résumé, le comité d'appel est d'accord avec la conseillère en révision sur le fait que l'accusation portée contre M. Kipke n'était ni frivole ni vexatoire. Le comité d'appel est également d'accord avec la conseillère en révision sur le fait que la question saisie par le Tribunal dans ce cas n'était ni frivole ni vexatoire, mais visait plutôt une question auparavant non réglée.

D. Question n°4 - Les dépens dans cette affaire sont-ils appropriés?

[54] Le comité d'appel a déterminé qu'une adjudication de dépens en vertu de la Loi sur le TATC n'est possible que dans les circonstances mentionnées dans le paragraphe 19(1). Le comité d'appel a également déterminé que l'accusation portée contre M. Kipke n'était ni frivole ni vexatoire. Étant donné que les deux autres dispositions listées dans le paragraphe 19(1) ne s'appliquent pas à la présente affaire, le comité d'appel juge que les dépens ne sont pas appropriés dans ce cas.

VIII. DÉCISION

[55] L'appel de l'appelant sur la question des dépens est rejeté.

Le 23 avril 2013

Motifs de la décision : Me J. Richard W. Hall, président

Dr Alexander Phillips, conseiller 

Y souscrit : Richard F. Willems, conseiller