Décisions

Dossier no C-3598-33 (TATC)
Dossier no Z 5504-066294 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Matthew David Ryan, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433; para. 605.94(1)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 9 juillet 2012

Référence : Ryan c. Canada (Ministre des transports), 2012 TATCF 20 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Regina (Saskatchewan) le 12 décembre 2011

Arrêt : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités que le requérant, Matthew David Ryan, a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. En conséquence, l'amende de 1 500 $, énoncée dans l'avis d'amende pour contravention est maintenue.

Le montant total de 1 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Un avis d'amende pour contravention (« avis ») a été délivré au requérant Matthew David Ryan, le 5 mai 2009, par le ministre des Transports (« ministre »).

[2] L'annexe A de l'avis énonce l'accusation comme suit :

[Traduction]

CHEF D'ACCUSATION # 1: 1 500 $

Règlement de l'aviation canadien, 605.94(1) vu que, entre le 4 juillet 2008 et le 13 juillet 2008, à ou près de Outlook, en Saskatchewan, vous, la personne responsable d'inscrire une mention au carnet de route d'un aéronef, à savoir, un Cessna A188B, immatriculé C‑FYEY, avez omis d'inscrire les détails prévus dans la colonne 1 de l'annexe 1, paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien dans le carnet de route de l'aéronef, plus précisément, vous avez omis d'inscrire le temps dans les airs de chaque vol ou série de vols et le temps total dans les airs cumulatif quotidiennement, à la fin de chaque vol ou série de vols.

Chef d'accusation # 1 1 500 $

Amende totale 1 500 $

[3] Une requête en révision a été déposée auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »), le 1er juillet 2009.

II. LOIS & RÈGLEMENTS

[4] Le paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 («RAC»), se lit comme suit :

605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.

[5] L'alinéa 11b) et le paragraphe 24(1) de la Charte canadienne des droits et libertés, partie I de la Loi constitutionnelle de 1982, soit l'annexe b de la Loi de 1982 sur le Canada (r.‑u.), 1982, ch. 11, prévoient ce qui suit :

11. Tout inculpé a le droit :

(a) d'être informé sans délai anormal de l'infraction précise qu'on lui reproche;

(b) d'être jugé dans un délai raisonnable ;

24. (1) Toute personne victime de violation ou de négation des droits ou libertés qui lui sont garantis par la présente charte, peut s'adresser à un tribunal compétent pour obtenir la réparation que le tribunal estime convenable et juste eu égard aux circonstances.

[6] L'annexe I de la partie VI du RAC, en ce qui concerne la prétendue violation en vertu du paragraphe 605.94(1), prévoit ce qui suit :

L'ANNEXE I

(Paragraphe 605.94(1) et le point 3 de l'annexe II)

CARNET DE ROUTE

Article

Détails à inscrire

Moment de l'inscription

Personne responsable de l'inscription

[…]

[…]

[…]

4.

Le temps dans les airs de chaque vol ou série de vols et le temps total dans les airs cumulatif et, le cas échéant, le nombre de cycles d'utilisation et le nombre d'atterrissages depuis la date de construction

Quotidiennement, à la fin de chaque vol ou série de vols

Le commandant de bord de l'aéronef ou la personne désignée par un exploitant aérien, un exploitant privé ou une unité de formation au pilotage

III. REQUÊTES PRÉLIMINAIRES

A. La première requête du requérant

[7] Au début de l'audience en révision, le représentant du requérant a présenté une requête pour la divulgation à l'égard de cinq éléments spécifiques soulevés par le représentant du requérant concernant le défaut du ministre de divulguer :

1. le carnet de vol complet et original de l'aéronef C-FYEY;

2. le dossier complet et les documents relatifs au requérant à Transports Canada;

3. le dossier complet pour l'aéronef C‑FYEY;

4. tous les dossiers et documents relatifs à un accident particulier pour lequel Transports Canada a enquêté; et

5. les dossiers ou les documents concernant toute vérification effectuée par Transports Canada en rapport avec Cloud 9 Airspray Ltd. (« Cloud 9 »).

[8] Les principes et les exigences de la divulgation de la preuve en droit administratif sont fondés sur le droit du requérant de savoir ce à quoi il doit faire face avant une audience en révision. La divulgation doit inclure les documents pertinents à la preuve qui sera présentée à l'audience en révision. En examinant les obligations de divulgation, le Tribunal a accepté les principes de divulgation énoncés dans R. c. Stinchcombe, [1991] 3 R.C.S. 326, à savoir, que toute l'information pertinente à l'accusation devant le Tribunal doit être divulguée, et qu'aucune information ne devrait être dissimulée, si cela portait atteinte au droit d'un requérant à une défense pleine et entière.

[9] Il est essentiel pour un tribunal administratif — comme ce Tribunal — que la coopération entre les parties à divulguer volontairement des documents soit respectée pour que la justice naturelle puisse fonctionner efficacement.

[10] Bien que l'étendue de la divulgation requise peut varier d'un cas à l'autre, la divulgation doit permettre à un requérant de bénéficier d'une défense pleine et entière.

[11] M'appuyant sur ces principes, je conclus que le ministre a respecté ses obligations de divulgation en l'espèce. L'avis adressé au requérant était précis et clair quant à l'infraction en cause. L'ensemble de la documentation divulguée inclut des informations adéquates et pertinentes concernant une infraction spécifique qui s'est produite à une date et à un moment spécifique, et le ministre a divulgué sa cause en ce cas-ci.

[12] La divulgation supplémentaire demandée par le requérant est, à mon avis, sans rapport avec l'affaire entendue et de plus, n'a pas été demandée en temps opportun avant la date de l'audience en révision. Ainsi, j'ai pris les décisions suivantes, refusant les cinq parties de la requête :

1. La demande du requérant pour le carnet de route complet et original de l'aéronef C‑FYEY dépasse de loin l'obligation permettant au requérant de se défendre contre des accusations précises. La période en question est inclusive et spécifique à l'accusation portée et, par conséquent, les pages fournies sont suffisantes. Le requérant a eu l'occasion de soumettre toute information pertinente en ce qui concerne les inscriptions dans le carnet de route et a choisi de ne pas le faire.

2. Le requérant a reçu l'avis du fait de son omission alléguée de se conformer au paragraphe 605.94(1) du RAC entre le 4 juillet et 13 juillet 2008. Aucune autre accusation, allégation ou contravention n'est en cause, ni n'a été soulevée par le ministre. Le dossier complet du requérant n'est pas pertinent en l'espèce, puisqu'aucune accusation n'a été portée contre le requérant, sauf l'avis qui fait l'objet de cette audience en révision.

3. Les détails énoncés dans la colonne 1 de l'annexe 1 au paragraphe 605.94(1) du RAC ont précisément trait à la responsabilité du pilote commandant de bord d'inscrire les informations quant au temps dans les airs sur une base quotidienne, à la fin de chaque vol ou série de vols. La divulgation de tous les dossiers se rapportant à l'aéronef C-FYEY n'est pas pertinente à l'égard de l'avis émis.

4. La requête du requérant pour la divulgation de l'enquête sur l'accident lié à l'infraction stipulée dans l'avis est refusée. La non-divulgation de ces dossiers et rapports n'a pas réduit la capacité du requérant à se défendre.

5. La dernière demande soulevée dans la requête en divulgation voulait que le ministre fournisse tous ses rapports et enquêtes menées sur Cloud 9. La question au centre de cette audience en révision est directement liée à l'obligation du requérant d'inscrire les temps de vol dans le carnet de route. Aucune vérification ni les enquêtes qui sont ou ont été menées par le ministre au sujet de Cloud 9 ne sont pertinentes à l'égard de cette audience en révision.

B. La deuxième requête du requérant

[13] Au début de l'audience en révision, le représentant du requérant a présenté une requête pour une suspension d'instance dans cette affaire alléguant l'alinéa 11b) de la Charte. La requête a été traitée au moyen d'observations écrites à la suite de l'audience en révision consistant en la requête du requérant et la réponse du ministre.

[14] Les paragraphes qui suivent résument les faits et les délais indiqués dans la requête du requérant.

[15] Le requérant a reçu une lettre recommandée du ministre le 27 août 2008, au sujet d'une enquête relative à des violations alléguées aux paragraphes 602.14(2) et 605.94(1) du RAC. À la suite de l'enquête par le ministre, l'avis a été envoyé au requérant, daté du 5 mai 2009. Une demande de révision du requérant a été reçue par le Tribunal le 1er juillet 2009. L'avis d'audience a été envoyé au requérant le 1er novembre 2011, fixant la date de l'audience en révision au 12 décembre 2011.

[16] Il est important de noter d'abord et avant tout que, conformément au paragraphe 24(1) de la Charte, la Cour fédérale a statué que le Tribunal est un tribunal compétent.

[17] Dans Askov c. R., [1990] 2 R.C.S. 1199, la Cour a énoncé quatre facteurs à considérer pour décider si le délai à traduire l'accusé en justice a été déraisonnable. La requête du requérant pour une suspension d'instance est rejetée pour les raisons suivantes :

Longueur du délai : Le délai entre le moment où le ministre a d'abord émis l'avis et le moment où l'audience en révision a eu lieu est sans doute long, mais pas déraisonnable. Je n'ai rien entendu quant à un délai dû directement à l'action du ministre, et aucune question n'a été soulevée par le requérant au sujet d'un délai, jusqu'au jour de l'audience en révision.

Explication du délai : En examinant la chronologie de ce dossier en révision, le Tribunal n'a constaté aucune raison ou action par le ministre ou le requérant à laquelle pourrait être attribué le délai mentionné. Il n'y a aucune preuve qu'une partie a été négligente ou a agi de mauvaise foi en contribuant à retarder cette révision.

Renonciation au droit de l'accusé : En l'espèce, ce facteur ne s'applique pas, car aucune renonciation n'a été reçue ou demandée par le requérant.

Préjudice à l'accusé : La question de l'alinéa 11b) de la Charte est importante à examiner pour déterminer si le requérant a été injustement lésé dans sa défense au cours de ce délai. Le requérant devait me persuader que sa capacité de présenter une défense pleine et entière avait été compromise. Sur la base de la contravention spécifique imposée par le ministre, le requérant n'a pas démontré de lien entre le délai de procédure et un quelconque préjudice subi. La question examinée en l'instance concerne des inscriptions spécifiques à un carnet de route faite par le requérant. Pas de témoins, autres que le requérant, ont été appelés et tous les éléments de preuve requis étaient disponibles pour l'audience en révision.

[18] De plus, je crois que le requérant n'a subi aucun préjudice. L'audience en révision concerne des inscriptions spécifiques dans un carnet de route qui ont donné lieu à la délivrance de l'avis. Le permis d'aviation du requérant est demeuré valide et aucune observation ni document ne m'a été présenté indiquant que sa capacité de continuer à être embauché comme pilote a été réduite. En outre, aucune amende n'est payable par le requérant jusqu'à ce que la décision soit rendue.

IV. LA PREUVE

 A. Ministre

(1) Myles Cleaver

[19] Myles Cleaver est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada, dans la direction de l'application de la loi. M. Cleaver a témoigné qu'il a été affecté pour enquêter sur un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (« CADOR ») reçu par Transports Canada. Le CADOR signalait qu'un Cessna 188, un aéronef d'arrosage exploité par Cloud 9 avait percuté un fil ou un poteau le 13 juillet 2008. L'avion a atterri avec des dommages au-dessous de son fuselage, y compris à l'équipement d'arrosage qui contenait 25 litres d'insecticide Lorsban. L'avion en question était immatriculé C‑FYEY.

[20] M. Cleaver a déclaré que le 25 juillet 2008, il a communiqué avec Roland Jenson, le propriétaire de Cloud 9 et a demandé la page du carnet de route lié à cet avion au moment de l'accident (pièce M-1) afin de déterminer qui était le pilote commandant de bord à ce moment-là. Se fondant sur son examen initial du carnet de route, M. Cleaver a supposé que le pilote commandant de bord était le requérant, puisque c'est ce qu'indiquait la dernière inscription dans le carnet de route. Après une vérification plus poussée, M. Cleaver a déterminé que la dernière inscription dans le carnet de route était hors séquence et datée du 3 juillet 2008.

[21] M. Cleaver a expliqué que, s'appuyant sur son enquête sur cet accident, incluant l'examen du carnet de route, une lettre d'enquête a été rédigée le 21 août 2008, notant des anomalies quant à des vols ou séries de vols inscrits dans le carnet de route. Basé sur l'observation de ces inscriptions, il pensait qu'elles pourraient ne pas être conformes au RAC. En fait, le pilote commandant de bord de l'aéronef le 13 juillet 2008 était Kostas Georgacacos (pièce M-1), appelé « Monsieur G. » par le témoin.

[22] M. Cleaver a également témoigné quant aux inscriptions faites dans le carnet de route. Le 4 septembre 2008, le requérant a contacté M. Cleaver pour l'informer qu'il n'était pas le pilote en cause dans l'accident de l'aéronef, et que c'était plutôt M. Georgacacos qui était le pilote impliqué. À ce moment-là, M. Cleaver a informé le requérant qu'une enquête sur les inscriptions du carnet de route serait entreprise. Le requérant a informé l'inspecteur que, selon les pratiques acceptées par la compagnie, les inscriptions dans le carnet de route sont effectuées à la fin de chaque semaine, basées sur les factures reçues, et qu'elles sont normalement effectuées par le propriétaire, M. Jenson.

[23] M. Cleaver a témoigné qu'il a révisé le manuel d'exploitation de l'entreprise, particulièrement en ce qui concerne les exigences et/ou les politiques de la société quant à la façon de remplir le carnet de route. Il n'a trouvé aucune mention indiquant que Transports Canada a approuvé une façon différente d'inscrire les temps de vol que celle stipulée à l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC. De plus, M. Cleaver a témoigné qu'il n'y avait aucune mention dans le Manuel d'exploitation indiquant qu'une personne autre que le pilote commandant de bord avait été désignée à Cloud 9, pour inscrire les données quotidiennes dans le carnet de route.

[24] M. Cleaver a déclaré qu'il n'a trouvé aucun élément de preuve dans le manuel d'exploitation de la compagnie qui autorise que des inscriptions dans le carnet de route soient faites d'une autre façon que celle spécifiée au paragraphe 605.94(1) du RAC. Le 4 septembre 2008, le requérant a été informé qu'une lettre d'enquête quant à une possible déviation à l'égard du paragraphe 605.94(1) du RAC serait soumise. M. Cleaver a informé le requérant à ce moment-là qu'il aurait la possibilité de répondre par écrit à l'infraction alléguée. M. Cleaver a témoigné que, le même jour, le requérant a admis que les inscriptions dans le carnet de route étaient effectuées par le propriétaire de la compagnie, M. Jenson, sur une base hebdomadaire.

[25] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Cleaver si un carnet de route est requis à bord d'un aéronef. M. Cleaver a déclaré que certaines entreprises sont dispensées de cette obligation si un vol ou une série de vols décollent et atterrissent au même aérodrome. Alors, la compagnie, si ces conditions étaient remplies, n'était pas obligée d'avoir le carnet de route à bord de l'aéronef. Questionné à savoir si une personne autre que le pilote commandant de bord peut être désignée pour faire des inscriptions dans le carnet de route, M. Cleaver a répondu oui, si cette personne a été dûment approuvée par Transports Canada et que le fait est constaté dans le manuel d'exploitation de l'entreprise. M. Cleaver a admis ne pas avoir la copie complète du manuel d'exploitation de Cloud 9.

[26] On a demandé à M. Cleaver si M. Jenson serait autorisé à faire des inscriptions dans le carnet de route. M. Cleaver a répondu que pour ce faire, il aurait besoin de recevoir l'approbation du ministre et que cela devrait être spécifié dans le manuel d'exploitation de l'entreprise.

[27] M. Cleaver a également été interrogé sur des inscriptions spécifiques dans le carnet de route (pièce M-1) et sur la possibilité que les inscriptions sous le nom de « M. Ryan » aient pu être faites par une personne différente. On a demandé à M. Cleaver de comparer une inscription faite le 2 juillet 2008, avec une autre plus loin sur la même page sous le même nom. Plus précisément, on lui a demandé de comparer les lettres « M » et les inscriptions numériques pour les deux et de déterminer si ces inscriptions auraient pu être faites par deux personnes différentes. M. Cleaver a déclaré qu'il n'était pas un expert en graphologie, et que même si c'était possible, il ne pourrait l'affirmer.

[28] On a demandé à M. Cleaver si on avait exigé que M. Jenson produise le carnet de route complet de l'aéronef C‑FYEY. Il a déclaré qu'il a demandé seulement les pages relatives au vol du 13 juillet 2008, et que seules ces pages lui ont été envoyées. D'autres questions ont été soulevées en ce qui concerne les différentes inscriptions numériques faites par la même personne. On a à nouveau demandé à M. Cleaver si certaines inscriptions auraient pu avoir été faites par M. Jenson au nom du pilote commandant de bord. M. Cleaver a convenu que certaines inscriptions, à des moments différents, pour la même personne ont des différences de police, mais a réitéré qu'il n'était pas un expert en graphologie.

[29] Au cours du réinterrogatoire, on a demandé à M. Cleaver de regarder une inscription dans le carnet de route en date du 3 juillet 2008. M. Cleaver a confirmé que l'inscription indique que le requérant a effectué un vol entre KR9 et YQV à cette date. M. Cleaver a aussi été invité à regarder une autre inscription datée du 3 juillet 2008, pour un vol entre YQV et KR9. M. Cleaver a témoigné que ces deux inscriptions ont été faites hors séquence parce que le vol de retour à KR9 qui a eu lieu le même jour a été inscrit dans le carnet de route après une série de vols qui a eu lieu entre le 4 juillet 2008 et le 13 juillet 2008.

B. Requérant

(1) Matthew Ryan

[30] Matthew Ryan, le requérant, est un pilote à l'emploi de Cloud 9. Il a témoigné que les inscriptions dans le carnet de route du 2 mai 2008 au 12 juillet 2008 (pièce M-1) ont été faites par M. Jenson et étaient précises quant à l'heure de vol enregistrée. Il a témoigné qu'il a signé ensuite ces inscriptions dans le carnet de route. Le requérant a déclaré qu'il s'agit d'une pratique courante à Cloud 9. Il a expliqué que les temps de vol sont enregistrés sur une tablette servant de carnet de vol pendant les vols, puis transférés dans le carnet de route. En ce qui concerne le voyage précis à YQV, le requérant a témoigné que le carnet de route était à bord, mais que la pratique courante est de conserver ce livre au bureau, en possession du propriétaire, M. Jenson, qui fait les inscriptions, qui sont ensuite signées par le pilote.

[31] Le requérant a témoigné que M. Georgacacos était le pilote en cause dans l'accident qui a eu lieu le 13 juillet 2008, et non pas lui comme le soupçonnait initialement Transports Canada. Le représentant du requérant a souligné une inscription signée « K. Georgacocos » qui a été rayée d'une croix, et qui indique un temps de vol de 16,5 heures. Le requérant a admis qu'il est inhabituel qu'il y ait une seule entrée dans le carnet de route pour 16,5 heures de vol, mais il a en outre déclaré qu'il n'a aucune raison de croire que les heures dans le carnet de route sont inexactes. Il a déclaré qu'il n'a aucune idée si les inscriptions par ou pour « K. Georgacacos » ont été inscrites par M. Jenson.

[32] Le requérant a expliqué que ces inscriptions étaient hors séquence en raison de l'écrasement du 13 juillet 2008. Le carnet de route a été rempli à une date autre que celle du vol, et les dossiers de temps de vol qui étaient à bord de l'avion avaient été détruits dans l'écrasement. Ainsi, l'entreprise a dû se fonder sur les carnets de vol individuels des pilotes pour inscrire les temps de vol des vols qui ont eu lieu avant l'accident. Puisque M. Georgacacos a eu accès au carnet de route (pièce M-1) avant le requérant, ses heures de vol ont été inscrites tout d'abord. C'était important, selon le témoignage du requérant, car M. Jenson devait démontrer que M. Georgacacos avait au minimum 10 heures de vol sur l'appareil avant l'accident, afin de se qualifier pour l'assurance.

[33] Au cours du contre-interrogatoire, le requérant a été interrogé à savoir pourquoi les inscriptions dans le carnet de route étaient hors séquence. Il a rappelé que M. Georgacacos avait simplement eu accès au carnet de route avant que lui ait eu l'occasion d'inscrire ses temps de vol.

[34] Le requérant a admis qu'il est familier avec le RAC et l'exigence que le pilote doit faire des inscriptions dans le carnet de route tous les jours, après avoir terminé un vol. Le requérant a expliqué que la politique de l'entreprise est de demander au pilote de noter ses temps de vol dans un carnet de vol individuel, alors qu'il est à bord ; par la suite, l'entreprise fait les inscriptions dans le véritable carnet de route. Questionné à savoir si cette politique est exprimée sous forme écrite ou verbale, le requérant a répondu qu'il ne savait pas. Il a rappelé que M. Jenson lui a dit que c'était la pratique.

[35] Le requérant a été questionné sur l'inscription du 3 juillet 2008, de KR9 à YQV. Il a déclaré qu'il a volé ce jour-là depuis sa base de KR9 jusqu'à YQV avec le carnet de route dans l'avion (pièce M-1) mais sans y faire d'inscription. Il a expliqué qu'il pensait que M. Jenson ferait l'inscription. Il a expliqué que, comme M. Jenson est le propriétaire et président de la compagnie, il ne conteste pas cette pratique. Le requérant a confirmé qu'il a fait la dernière inscription dans le carnet de route, en date du 3 juillet 2008, de YQV à KR9, et que cette inscription avait été signée par lui. Quant aux autres inscriptions, le requérant a expliqué que le propriétaire fait les inscriptions et que lui les signe à une date ultérieure.

[36] En contre‑interrogatoire, on a demandé au requérant si les inscriptions dans le carnet de route du 4 juillet 2008 au 13 juillet 2008 avaient été inscrites par lui et il a répondu qu'elles avaient été inscrites par lui. On lui a également demandé si l'inscription du 3 juillet 2008 de YQV à KR9, inscrite hors séquence, après l'inscription du 13 juillet 2008 était aussi la sienne et il a répondu par l'affirmative. Il a aussi réitéré que certaines autres inscriptions dans le carnet de route avaient été inscrites par M. Jenson et signées par les pilotes respectifs à une date ultérieure. Encore une fois, il a expliqué que c'est la politique et la pratique de l'entreprise.

[37] En réinterrogatoire, on a demandé au requérant de commenter un article du manuel d'exploitation de Cloud 9 (pièce A‑1), l'article 1.4.3 (f), selon lequel un pilote commandant de bord a le devoir, après le vol, d'enregistrer le temps de vol et tout problème. Le requérant a répondu que cela est interprété comme voulant dire de garder la trace des temps de vol dans le carnet de vol dans l'aéronef.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[38] Le représentant du ministre fait valoir par une preuve documentaire et par témoignage viva voce , que le requérant a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC pour avoir omis de faire les inscriptions nécessaires dans le carnet de route de l'aéronef C‑FYEY.

[39] Les photocopies du carnet de route (pièce M-1) qui ont été remises à l'inspecteur des enquêtes de Transports Canada par Cloud 9 ont été déposées en preuve par le ministre pour montrer des inscriptions faites hors séquence et non pas de façon quotidienne, tel que requis par le paragraphe 605.94(1) du RAC.

[40] Le représentant du ministre fait aussi valoir que le témoignage du requérant démontre que les inscriptions étaient inscrites à la fin de chaque semaine à l'aide d'un carnet de temps de vol distinct, conservé à bord de l'aéronef, ou à l'aide de factures de vol générées par la compagnie et sont donc hors séquence. Le témoignage du requérant indique qu'il a simplement suivi la politique de la compagnie, imposée par M. Jenson, quant à la façon et au moment de faire les inscriptions. Le ministre soutient qu'aucune exemption ne permettait à Cloud 9 d'inscrire les temps de vol d'une autre façon que celle stipulée dans le RAC.

[41] Le représentant du ministre a fait remarquer que le requérant a admis en interrogatoire et en réinterrogatoire qu'il a fait les inscriptions notées. Sa défense de l'avoir fait à la suite d'un ordre de M. Jenson n'excuse pas la perpétration de cette infraction. Il a également souligné que l'ignorance du requérant à l'égard du RAC n'est pas une excuse, car cette infraction en est une de responsabilité stricte.

B. Requérant

[42] Le représentant du requérant fait valoir que l'accusation portée contre le requérant doit être rejetée puisque le ministre n'a pas réussi à prouver que les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef C‑FYEY étaient la responsabilité du requérant.

[43] Il a en outre fait valoir que l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC stipule que les inscriptions doivent être faites par le pilote commandant de bord de l'aéronef ou une personne désignée par un exploitant aérien, un opérateur privé ou une unité de formation au pilotage. Il affirme que le manuel d'exploitation de la compagnie exige seulement que le pilote commandant de bord remplisse les documents nécessaires et ne mentionne pas spécifiquement le carnet de route.

[44] Le représentant du requérant a réitéré que le témoignage du requérant a clairement indiqué que le pilote en chef agit comme la personne désignée par l'exploitant aérien et que cette personne avait la responsabilité d'inscrire des données dans le carnet de route d'aéronef. Le requérant était seulement tenu d'assurer le suivi et d'enregistrer les temps de vol sur une feuille séparée, conservée à bord de l'aéronef. Il ajoute que c'est pratique courante parmi les nombreuses unités de formation au pilotage et qu'elle est autorisée dans le RAC.

[45] Le représentant du requérant a fait valoir que le carnet de route (pièce M-1) montre clairement que les vols effectués par le requérant et M. Georgacacos ont tous été inscrits par la même personne, qui n'était pas un ou l'autre de ces deux pilotes.

[46] Il réclame en outre les dépens du ministre en raison de la manière imprudente et sans scrupule avec laquelle ce dernier a enquêté dans cette affaire. Il a aussi affirmé que le ministre a erré en ne fournissant pas le carnet de route d'aéronef au complet; en n'amenant pas les témoins appropriés ; et en ne procédant pas en temps opportun, ce qui est contraire à la Charte.

C. Réponse du ministre

[47] Le représentant du ministre a souligné que le requérant est accusé en vertu du paragraphe 605.94(1) du RAC pour avoir omis de faire des inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef de façon quotidienne ou séquentielle, avant le vol suivant.

[48] Il s'est référé au carnet de route de l'aéronef (pièce M-1), qui montre qu'une série de vols ont été inscrits hors séquence. En particulier, il souligne qu'une série d'inscriptions ont été faites par M. Georgacacos pour la période du 4 juillet 2008 au 13 juillet 2008, suivie des inscriptions faites par le requérant pour la période du 4 juillet 2008 au 13 juillet 2008. Il soutient que le requérant a admis avoir fait ces entrées hors séquence.

[49] Le représentant du ministre fait valoir en outre que dans le manuel d'exploitation de l'entreprise, il n'existe aucune délégation de responsabilité permettant à une personne autre que le pilote commandant de bord de faire les inscriptions. Il ajoute que les inscriptions ont été parfois faites par M. Jenson et parfois par le requérant. Aucune preuve n'a été présentée démontrant que Cloud 9 avait le pouvoir de déléguer cette tâche à quelqu'un d'autre que le pilote commandant de bord. Ainsi, le paragraphe 605.94(1) du RAC prévaut et le pilote commandant de bord est le seul responsable de cette tâche.

[50] Le représentant du ministre a demandé que le représentant du requérant soit sanctionné en ce qui concerne les remarques diffamatoires faites dans sa plaidoirie écrite. Il soutient en outre qu'aucun dépens ne devrait être accordé au requérant, du fait qu'aucune raison n'a été soumise ni argument convaincant fourni par le représentant du requérant.

VI. ANALYSE

[51] La question que j'ai à trancher est spécifique à l'accusation portée contre le requérant, en ce qu'il n'aurait pas inscrit le temps de vol de chaque vol ou série de vols sur une base quotidienne dans le carnet de route de l'aéronef C‑FYEY.

[52] Ces vols ou séries de vols spécifiques n'ont pas été enregistrés conformément aux exigences de l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, à l'aide de la pièce M-1, que 13 inscriptions dans le carnet de route ont été faites après le fait et non pas quotidiennement ou de manière séquentielle, à l'issue de chaque vol ou série de vols, comme l'exige le RAC.

[53] Le représentant du ministre, ni le représentant du requérant ne contestent le fait que les inscriptions étaient hors séquence. Le requérant a fait valoir que la responsabilité de ces inscriptions incombe au chef pilote et/ou au propriétaire de la compagnie, M. Jenson, et qu'il ne faisait que suivre les ordres. Cependant, je ne trouve aucun témoignage direct ou la preuve que c'était le cas. Le requérant a admis sous serment que les inscriptions ont été faites après le fait. Les inscriptions non séquentielles en question, du 3 juillet 2008 au 13 juillet 2008, ont été inscrites par le requérant lui-même. Bien que je n'ai aucun doute que le témoignage du requérant est crédible, aucune preuve n'a été soumise indiquant que la responsabilité pour la saisie des temps de vol avait été déléguée à M. Jenson.

[54] En outre, dans le manuel d'exploitation de Cloud 9 (pièce A‑1), aucune référence documentaire permettant une telle dérogation à l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC n'a été trouvé. Tout ce à quoi on peut se référer se trouve à la page 1-2, article 1.4.3, qui stipule ce qui suit :

[Traduction]

Les pilotes de la compagnie doivent rendre compte au chef pilote quant à la conduite sécuritaire des vols qu'on leur assigne. Leurs tâches spécifiques incluent :

f) accomplir toutes les tâches d'après vol, y compris la notification des périodes d'inactivité / confirmation des allées et venues de l'avion lorsqu'éloigné de sa base, l'enregistrement des temps de vol et de toute anomalie, etc.

Aucune mention n'est faite qu'une personne autre que le pilote commandant de bord a ces responsabilités.

[55] La seule dérogation permise dans l'annexe I quant à la possibilité qu'une autre personne ait la responsabilité d'inscrire les temps de vol, existe dans le cadre d'une unité de formation au pilotage, et Cloud 9 n'a pas été identifié comme tel. Comme une telle dérogation n'existe pas dans ces circonstances, il est clair pour moi que le pilote commandant de bord est responsable de faire les inscriptions; par conséquent, le requérant est responsable des inscriptions évoquées dans l'avis.

[56] Que le requérant suivait simplement les pratiques de l'entreprise ou non quant à l'inscription des 13 vols après le fait, en tant qu'infraction de responsabilité stricte, l'omission de faire les inscriptions tous les jours, à la fin de chaque vol ou série de vols, constitue une violation du RAC. L'omission d'enregistrer les temps de vol quotidiennement affecte directement le calendrier de maintenance de l'aéronef et en définitive son certificat de navigabilité. La responsabilité générale de la consignation appropriée des vols quotidiens et des défauts de l'aéronef incombe au pilote commandant de bord. Une personne désignée autre que le pilote commandant de bord peut être approuvée par Transports Canada, mais aucune preuve, ou témoignage n'a appuyé le fait que c'était le cas. Aucune méthode approuvée pour l'inscription des temps de vol autrement que par le pilote commandant de bord n'a été entendue et, par conséquent, le requérant avait la responsabilité de se conformer au paragraphe 605.94(1) du RAC.

[57] Je ne vois aucune circonstance atténuante qui m'amènerait à réduire l'amende de 1 500 $. Dans ce cas, la sanction pécuniaire fixée est appropriée et devrait être maintenue comme indiqué dans l'avis.

VII. REQUÊTE POUR DÉPENS

[58] Dans la plaidoirie écrite du requérant, une demande a été faite afin que le Tribunal estime que l'adjudication de dépens est justifiée en l'espèce.

[59] Le paragraphe 19 (1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, stipule ce qui suit :

19. (1) Le Tribunal peut condamner une des parties aux dépens et exiger d'elle le remboursement de toute dépense engagée relativement à l'audience qu'il estime raisonnable dans les cas où:

a) il est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires;

b) le requérant ou l'appelant a, sans motif valable, omis de comparaître;

c) la partie qui a obtenu un ajournement de l'audience lui en avait fait la demande sans préavis suffisant.

[60] De mon point de vue, il ne s'agit pas d'un cas où les dépens sont justifiés. Il n'y a simplement aucune preuve suggérant que l'affaire entendue à l'audience en révision était frivole ou vexatoire ou que les collaborateurs du ministre ont agi de mauvaise foi ou ont démontré une forme quelconque de la malveillance dans l'exercice de leurs fonctions, et les alinéas 19(1)b) et c) sont sans importance en l'espèce.

VIII. REQUÊTE POUR SANCTION

[61] Dans les réfutations écrites du ministre en réponse aux observations du requérant, une demande a été faite au Tribunal pour qu'il sanctionne le représentant du requérant fondée sur des propos diffamatoires qui auraient été prononcés contre le ministre et ses collaborateurs, plus précisément dans la plaidoirie finale écrite du requérant, et qui ont offensé le ministre. Par conséquent, le ministre a demandé que le représentant du requérant soit sanctionné pour ces remarques. Cependant, la constatation de la diffamation et l'ordonnance d'une sanction correspondante vont bien au-delà de la compétence du Tribunal. En effet, une telle demande exigerait dépôt d'une poursuite en diffamation devant le tribunal approprié afin de tenter de prouver que les déclarations du représentant du requérant satisfont aux critères juridiques de la diffamation. Il s'agit d'une analyse qui est clairement exclue des pouvoirs qui ont été donnés au Tribunal et qui devrait être laissée aux tribunaux judiciaires. À ce titre, je refuse la demande du ministre d'imposer une sanction contre le représentant du requérant pour ses déclarations prétendument diffamatoires.

IX. DÉCISION

[62] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Matthew David Ryan, a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. En conséquence, l'amende de 1 500 $, énoncée dans l'avis, est maintenue.

Le 9 juillet 2012

Franco Pietracupa

Conseiller