Décisions

Dossier no Q-3782-37 (TATC)
Dossier no N5504-072132 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Air Saguenay (1980) Inc., requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l'article 602.01 et au paragraphe 605.22(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 6 février 2013

Référence : Air Saguenay (1980) Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 1 (révision)

Affaire entendue dans la Ville de Saguenay (Québec) les 29 et 30 mai 2012

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Chef d'accusation 1 : Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'Air Saguenay (1980) Inc., la partie requérante, a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 25 000 $ est rejetée.

Chef d'accusation 2 : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'Air Saguenay (1980) Inc., la partie requérante, a contrevenu au paragraphe 605.22(1) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 25 000 $ est maintenue.

Le montant total de 25 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention (avis) à la requérante, Air Saguenay (1980) Inc. (Air Saguenay), le 20 avril 2011, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2 (Loi), en ce qui a trait à des contraventions alléguées à l'article 602.01 et au paragraphe 605.22(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC).

[2] L'Annexe A de l'avis présente les accusations comme suit :

1. Le 16 juillet 2010, vers 11 h 20 heure locale, aux alentours de Chute-des-Passes, l'aéronef immatriculé C-GAXL a été utilisé par le commandant de bord d'une manière imprudente ou négligente, qui constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne; à savoir, l'aéronef a été utilisé dans des conditions de visibilité ou de plafond ainsi qu'à une altitude qui ne permettaient pas un vol sécuritaire; contrevenant ainsi à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien.

En vertu du paragraphe 8.4 (1) de la Loi sur l'aéronautique, une amende vous est imposée en votre qualité de propriétaire enregistré de l'aéronef.

Amende : 25 000 $

2. Le 16 juillet 2010, vers 11 h 20 heure locale, aux alentours de Chute-des-Passes, le commandant de bord a utilisé l'aéronef immatriculé C-GAXL alors que celui-ci n'était pas muni, pour chaque personne à bord, autre qu'un enfant en bas âge, d'un siège comprenant une ceinture de sécurité, contrevenant ainsi au paragraphe 605.22(1) du Règlement de l'aviation canadien.

En vertu du paragraphe 8.4 (1) de la Loi sur l'aéronautique, une amende vous est imposée en votre qualité de propriétaire enregistré de l'aéronef.

Amende : 25 000 $

[3] Une demande de révision a été déposée auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) le 3 mai 2011. Une audience en révision s'est tenue dans la Ville de Saguenay, Québec, les 29 et 30 mai 2012.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[4] L'article 602.01 du RAC se lit comme suit :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

[5] L'article 605.22 du RAC se lit comme suit :

Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité

605.22 (1) Sous réserve de l'article 605.23, il est interdit d'utiliser un aéronef autre qu'un ballon, à moins que celui-ci ne soit muni, pour chaque personne à bord autre qu'un enfant en bas âge, d'un siège comprenant une ceinture de sécurité.

(2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas à une personne utilisant un aéronef dont le certificat de type prévoit une ceinture de sécurité conçue pour deux personnes.

(3) La ceinture de sécurité visée au paragraphe (1) doit être munie de boucles métalliques.

[6] Les alinéas 602.115a) à c) du RAC se lisent comme suit :

Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé

602.115 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) l'aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;

b) lorsque l'aéronef est utilisé à 1 000 pieds AGL ou plus :

(i) la visibilité en vol est d'au moins un mille le jour,

(ii) la visibilité en vol est d'au moins trois milles la nuit, et

(iii) dans les deux cas, la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins 2 000 pieds, mesurée horizontalement;

c) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère, l'aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL :

(i) sauf autorisation contraire aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un certificat d'exploitation privée, la visibilité en vol est d'au moins deux milles le jour,

(ii) la visibilité en vol est d'au moins trois milles la nuit,

(iii) dans les deux cas, l'aéronef est utilisé hors des nuages;

[7] La norme 571.13 du RAC se lit en partie comme suit :

Installation de pièces

La définition suivante s'applique à la présente norme :

« pièce sans appui documentaire » s'entend d'une pièce dont la certification ou l'historique est insuffisant pour qu'elle puisse être montée sur un aéronef sans faire l'objet du processus de recertification. (undocumented part)

Note d'information :

En vertu de l'article 571.1313 du RAC, il faut inspecter chaque pièce et vérifier ses documents d'accompagnement avant son installation, selon une procédure acceptable au ministre, eu égard à la sécurité de l'aéronef, de façon à garantir la conformité de la pièce à sa définition de type. Dans le cas d'un composant prélevé d'un aéronef en vue de la réparation, de la révision ou de l'échange de la pièce avec une autre, le fait de pouvoir faire le lien avec sa plus récente installation conforme aux normes de navigabilité ou avec les derniers travaux de maintenance effectués, fait foi de sa conformité à la définition de type.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) Inspecteur Jean-Guy Carrier

[8] Jean-Guy Carrier est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada à Montréal. L'inspecteur Carrier a attesté qu'à la date du 16 août 2010, il s'est vu remettre l'enquête portant sur un accident d'aéronef ayant eu lieu au Lac des Quatre (Québec) le 16 juillet 2010.

[9] L'inspecteur Carrier a attesté qu'un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADOR) émis par NAV CANADA a signalé un accident qui s'était produit au nord-ouest de Chute-des-Passes (Québec), au cours duquel un de Havilland Canada DHC-2 Beaver (Beaver) s'était écrasé le 16 juillet 2010. L'inspecteur Carrier a affirmé avoir effectué un entretien avec les deux passagers survivants, Pierre Bernier et Simon Bernier. Cet entretien a révélé que l'aéronef avait décollé dans des conditions météo défavorables avec une chaise en plastique modifiée en guise de siège arrière pour passager.

[10] L'enquête préliminaire a mis en évidence que l'aéronef avait percuté le flanc d'une montagne, ce qui avait détruit l'aéronef. L'inspecteur Carrier a demandé aux deux membres de la famille Bernier survivants si on avait remarqué des problèmes mécaniques ou des anomalies au niveau du moteur. Leur réponse fut négative. Relativement aux passagers à bord, l'inspecteur Carrier a affirmé que le pilote, le passager assis sur le siège avant droit, et le seul passager assis à l'arrière de l'aéronef n'ont pas survécu à l'accident; ce dernier a été éjecté de l'aéronef et a été retrouvé environ 15 pieds en arrière de l'épave de l'avion.

[11] Il est à noter que la preuve apportée par l'inspecteur Carrier n'a pas visé Michel Bernier, qui était assis sur le siège de droite dans la rangée du milieu de l'aéronef. Pour plus de clarté, je fais remarquer que les deux occupants de l'aéronef qui ont survécu sont Pierre Bernier et Simon Bernier et que les quatre passagers qui sont décédés sont Gabriel Boivin (le pilote), Michel Bernier, Louis Bernier et Réjean Bernier.

[12] Le rapport d'application de la loi de l'aviation (pièce M-1) signé par l'inspecteur Carrier précise que l'aéronef appartenait et était exploité par Air Saguenay depuis 1994 et que cinq passagers et un pilote se trouvaient à bord au moment de l'accident. Il a affirmé que, selon l'observateur ministériel- rapport initial (pièce M-3), l'aéronef avait décollé pour sa destination le Lac des Quatre (Québec), mais a dû atterrir en route, au Lac Grenier (Québec) et a attendu environ 1 heure et demie le matin du 16 juillet 2010 à cause de la visibilité réduite et du brouillard. L'appareil était supposé arriver au Lac des Quatre aux environs de 8 h 30 ce matin-là mais il n'est arrivé que vers 10 h 30. L'aéronef a décollé du Lac des Quatre avec les passagers vers 11 h pour se rendre au Lac Margane, mais l'aéronef a percuté le flanc d'une montagne vers 11 h 17. Le même rapport indique qu'aucune anomalie mécanique ou de moteur n'a joué de rôle le matin de l'accident. D'autres précisions nous rapportent que le fabricant du Beaver en question avait autorisé plusieurs configurations de sièges. Cet aéronef en particulier était titulaire d'un certificat d'installation autorisant l'ajout d'un siège de type hamac à l'arrière dans lequel on peut utiliser un siège soit double, soit triple. Au cours de son enquête sur l'accident, l'inspecteur Carrier a constaté qu'aucun siège de type hamac n'avait été installé. La chaise en plastique qui a été utilisée ne figure pas sur la liste initiale des équipements approuvés par le fabricant de l'aéronef.

[13] L'inspecteur Carrier a attesté avoir communiqué avec Jean Tremblay, directeur des Opérations et vice-président d'Air Saguenay, à la suite de l'accident afin de l'informer de son enquête et des allégations à l'encontre d'Air Saguenay. Il a envoyé une lettre sur ce sujet à M. Tremblay le 16 février 2011 (pièce M-5). M. Tremblay n'a pas émis d'objections en remettant les documents qui lui ont été demandés dans le cadre de l'enquête, bien que certains documents avaient été remis au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) et étaient donc indisponibles.

[14] L'inspecteur Carrier a également affirmé que cet aéronef était équipé d'un GPS Garmin de modèle 100. Cette information a été confirmée par l'ancien pilote régulier de cet aéronef, Romain Desrosiers. Cependant, le pilote du Beaver le matin de l'accident, Gabriel Boivin, s'est servi de son propre GPS Garmin, de modèle 296. Ce modèle affiche un avertisseur de proximité du sol lorsque l'aéronef se trouve à moins de 100 pieds du sol, en dessus ou en dessous, à l'aide de symboles de couleur rouge (voir pièce M-7).

[15] L'inspecteur Carrier a affirmé que Pierre Bernier (l'oncle de Simon Bernier) lui avait remis la facture (pièce M-9) du vol nolisé. Celle-ci indique quatre passagers à bord, bien que cinq passagers figurent sur la liste de vol. La facture contient également le numéro de téléphone d'une société de répartition que Pierre Bernier a contactée le matin de l'accident. L'inspecteur Carrier a appris de son entretien avec Pierre Bernier que l'appel au répartiteur a été effectué entre 8 h 30 et 9 h ce matin. L'aéronef s'est écrasé à environ 11 h 20, comme le prouve l'heure affichée sur la montre cassée de Michel Bernier.

[16] L'inspecteur Carrier a affirmé que Pierre Bernier lui avait remis une image d'une chaise semblable à celle qui avait été utilisée à bord de l'aéronef et sur laquelle son neveu s'était assis le matin du vol (pièce M-12). Lors de l'inspection de toute la documentation technique de l'aéronef, il n'a trouvé nulle référence écrite à une quelconque autorisation d'installer ou d'utiliser ce type de chaise comme siège passager. Le seul siège convenable et approuvé par le fabricant était le siège de type hamac, avec sa configuration double ou triple pour les passagers. Il a aussi expliqué plus en détail la Norme 571 du RAC, qui déclare que dans l'éventualité où une modification majeure devait être apportée sur un aéronef, celle-ci devait être dûment notée dans les manuels et livrets techniques. Or, aucune inscription n'a été faite à l'égard de la chaise employée par l'entreprise pour permettre à un cinquième passager de s'asseoir à l'arrière de l'aéronef. L'inspecteur Carrier a déclaré qu'Air Saguenay est un exploitant aérien agréé en règles de vol à vue (VFR) en vertu de l'article 703 du RAC.

[17] Lors du contre-interrogatoire, l'inspecteur Carrier a reconnu que, durant son enquête, il n'avait pas vérifié le nombre total d'heures de M. Boivin à bord du Beaver, ni son expérience dans la région. Il a également précisé que Chute-des-Passes (Québec) et Lac Margane (Québec) sont le même lieu. Il a été demandé à l'inspecteur Carrier s'il s'était rendu au Lac des Quatre. Il a répondu qu'il ne s'était pas rendu au lac au cours de l'enquête, mais qu'il connaissait Chute-des-Passes ainsi que la topographie de la région. Il a également déclaré ne jamais avoir piloté d'aéronef de Havilland Beaver ou de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (Twin Otter).

[18] On a demandé à l'inspecteur Carrier d'expliquer comment un pilote peut déterminer quelle météo est nécessaire pour décoller dans des régions similaires au Lac Margane. Il a répondu que, normalement, un pilote se trouvant dans un lieu éloigné consulte une prévision météorologique régionale concernant sa région immédiate, mais qu'un pilote, finalement, se met en route lui-même si la météo est favorable à son départ, car il est le mieux placé pour prendre cette décision en l'absence de moyens d'observation météorologique sur place.

[19] L'inspecteur Carrier atteste que son enquête a révélé que le pilote avait décollé du Lac Margane, mais qu'il avait ensuite dévié vers Lac Grenier en raison de la météo à la destination. Il estime que le pilote à attendu environ 40 minutes avant de décoller et d'essayer une approche au Lac des Quatre. Simon Bernier a signalé avoir entendu l'aéronef dans le ciel, mais ne pas avoir été en mesure de le voir atterrir. La première confirmation visuelle de l'atterrissage de l'aéronef a eu lieu lorsque l'aéronef a circulé au sol en direction du quai où les passagers devaient être pris. Quant à la configuration des sièges passagers au moment du départ, l'inspecteur Carrier a confirmé que le pilote était assis dans le siège avant gauche; Réjean Bernier était assis dans le siège avant droit. Derrière eux se trouvaient trois passagers : Pierre Bernier à gauche, Simon Bernier au centre et Michel Bernier à droite. Le cinquième passager était Louis Bernier, qui était assis à l'arrière, à gauche, dans la chaise en plastique. En se fondant sur les rapports des témoins, l'inspecteur Carrier a affirmé que Louis Bernier avait été éjecté de l'aéronef pour être retrouvé environ 15 pieds en arrière de l'épave de l'avion.

[20] Toujours lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à l'inspecteur Carrier de détailler le programme de sécurité en application chez Air Saguenay. L'inspecteur Carrier a confirmé que l'entreprise respectait les exigences réglementaires de sécurité imposées aux exploitants en vertu de l'article 703 du RAC. L'inspecteur Carrier a aussi confirmé qu'Air Saguenay avait l'autorisation d'utiliser le siège de type hamac, en configuration soit pour 2, soit pour 3 passagers. Il a également expliqué que le siège de type hamac n'est pas ancré au sol de l'aéronef. Les passagers assis sur les sièges de type hamac sont sécurisés à l'aide de ceintures de sécurité qui sont ancrées au sol de l'aéronef. Quand il lui a été demandé si Air Saguenay avait installé correctement cette ceinture de sécurité, l'inspecteur Carrier a répondu que les enquêteurs du BST n'avaient pas été en mesure de confirmer si les ceintures de sécurité avaient été correctement installées.

[21] Il a également été demandé à l'inspecteur Carrier si Air Saguenay avait correctement installé les ancrages de la ceinture de sécurité qui avait été utilisée avec le siège arrière en plastique. Puisque l'entreprise ne possédait pas d'autorisation lui permettant d'installer cette chaise en plastique modifiée, l'inspecteur Carrier n'a pas éprouvé le besoin de vérifier ce détail. D'autres discussions ont eu lieu entre le représentant du requérant et l'inspecteur Carrier à l'égard des sanctions imposées par le ministre. L'inspecteur Carrier a confirmé qu'Air Saguenay a coopéré au cours de l'enquête et que le retard de certains documents demandés échappait au contrôle direct d'Air Saguenay.

(2) Simon Bernier

[22] Simon Bernier était passager à bord du Beaver et s'est rendu au Lac des Quatre le 11 juillet 2010 avec plusieurs membres de sa famille. Il a attesté qu'il était assis dans le siège central de la seconde rangée avec une ceinture de sécurité adéquate. Son frère cadet, Louis Bernier, était assis à l'arrière gauche de l'aéronef dans la chaise en plastique modifiée, dont les quatre pieds ont été écourtés. La chaise n'était attachée ou ancrée d'aucune façon à l'aéronef. Louis Bernier possédait en effet une ceinture de sécurité qui se fixait depuis son épaule gauche, passait sur son corps et se fixait au niveau de sa hanche droite. La chaise était en plastique moulé, de couleur grise.

[23] Simon Bernier a affirmé qu'au moment de leur arrivée au Lac des Quatre, le 11 juillet 2010, la chaise en plastique a été retirée de l'aéronef et laissée sur le quai. Simon Bernier a affirmé que, au matin du 16 juillet 2010, le vol de retour a été retardé en raison du brouillard. Son oncle, Pierre Bernier, avait appelé l'entreprise de bonne heure ce matin-là, entre 7 h 30 et 8 h 30 environ, afin de discuter des options possibles en fonction de la météo au Lac des Quatre. L'aéronef est arrivé aux environs de 10 h 15. De son point de vue, la météo était restée inchangée, c'est-à-dire brouillard et visibilité limitée.

[24] Simon Bernier a également décrit la météo avant le décollage. Il a confirmé ne pas avoir vu de ses propres yeux l'aéronef atterrir sur le lac; il a seulement vu l'aéronef qui s'approchait du quai. L'aéronef a été chargé et a décollé aux environs de 11 h. La configuration des sièges est restée inchangée, c'est-à-dire que la chaise qui avait été laissée sur le quai a été rechargée à l'arrière gauche de l'aéronef, et son frère cadet était assis sur cette chaise. Simon Bernier a affirmé que, depuis la seconde rangée où il était assis en position centrale, le GPS monté dans l'aéronef était clairement visible. Il a confirmé que, lors du vol d'arrivée, la partie inférieure de l'écran GPS a affiché des graphiques de couleurs jaune et rouge. Au moment du décollage au matin du 16 juillet 2010, les graphiques affichés sur le même écran présentaient des symboles rouges en continu (voir la pièce M-7).

[25] Simon Bernier a, de plus, expliqué qu'il s'est senti malade peu de temps après le décollage au matin du 16 juillet 2010. Ayant jeté des coups d'œil occasionnels depuis son siège, il a observé que la visibilité était faible et que le dégagement par rapport aux obstacles était minime. Il a affirmé qu'après le décollage, son père a parlé au pilote, M. Boivin. Son père lui a ensuite dit que M. Boivin avait décidé d'essayer de rechercher une zone lui permettant d'atterrir en raison de la faible visibilité durant le parcours. Simon Bernier se souvient avoir senti que l'aéronef avait percuté le sol. Quand il a ouvert les yeux après l'impact, il a réalisé que l'aéronef était en feu.

[26] Il a été demandé à Simon Bernier d'expliquer ce qui s'est produit ensuite. Il a expliqué qu'il a extirpé son père et son oncle de l'épave de l'avion. Il a trouvé son frère cadet, Louis Bernier, inconscient, mais respirant encore, à environ 10 pieds en arrière de l'aéronef. Il a été demandé à Simon Bernier si un siège de type hamac (voir pièce M-4B) était installé à bord de l'aéronef; sa réponse a été négative.

[27] Lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à Simon Bernier de décrire le Lac des Quatre en précisant sa longueur et sa forme générale. Il confirme avoir vu l'aéronef atterrir le 16 juillet 2010, au-dessus de la cime des arbres, depuis la partie la plus haute du terrain. Il a été demandé à Simon Bernier s'il avait été en mesure de voir l'extrémité du lac depuis sa place assise au cours du décollage. Il a confirmé que l'extrémité du lac était visible. Il a rappelé qu'au bout de 20 minutes de vol, le pilote avait volé selon une trajectoire circulaire pour essayer de trouver un lac sur lequel il pourrait atterrir.

[28] Lors du réinterrogatoire, on a demandé à Simon Bernier s'il était en mesure de se souvenir dans quelle direction le pilote regardait durant le vol. Simon Bernier s'est souvenu qu'il avait les yeux fermés en raison de ses nausées, mais que les fois où il avait regardé le pilote, ce dernier regardait vers le bas.

(3) Pierre Bernier

[29] Pierre Bernier était l'un des passagers du Beaver qui s'est écrasé le 16 juillet 2010. Il était également responsable de la réservation du vol nolisé auprès d'Air Saguenay. Il a attesté que la réservation avait été faite pour cinq passagers. Il a, de plus, affirmé que, le 11 juillet 2010, il s'était rendu au Lac Margane pour embarquer. Cinq passagers et le pilote ont décollé à destination du Lac des Quatre. Concernant les sièges, Pierre Berrnier a attesté qu'il y avait deux sièges à l'avant, trois sièges au centre et un unique siège à l'arrière gauche de l'aéronef. Il se souvient que ce dernier siège était une chaise en plastique qui n'était pas ancrée au fuselage de l'aéronef. Son neveu de 13 ans s'est assis dans ce siège pendant les 25 à 30 minutes de voyage à destination du Lac des Quatre. Il se rappelle aussi que la chaise a été retirée de l'aéronef et laissée sur le quai quand ils se trouvaient au Lac des Quatre.

[30] Pierre Bernier a attesté qu'au matin du 16 juillet 2010, il s'était réveillé autour de 7 h ou 7 h 15 et avait remarqué un brouillard épais sur le lac. L'aéronef était attendu au lac à 8 h. Il a appelé Air Saguenay à environ 8 h 50 sur son téléphone satellite pour savoir si le vol retour serait retardé ou annulé. On l'a informé que l'aéronef avait décollé à destination du Lac des Quatre mais avait dû atterrir en route en raison des conditions météo. Aucune estimation quant à l'heure d'arrivée ne lui a été fournie. Pierre Bernier a clairement dit à Air Saguenay qu'il n'y avait aucun problème à retarder le vol d'un jour ou deux en raison de la météo.

[31] Pierre Bernier a attesté avoir été surpris en voyant l'aéronef arriver ce matin en raison des conditions météo et de la faible visibilité. Il se souvient qu'une fois l'aéronef chargé, celui-ci a décollé, mais que peu de temps après avoir pris l'air, la visibilité s'était réduite à zéro. Il a, de plus, déclaré que le plafond, ce jour-là, était peut-être à 200 pieds. Il a observé que le GPS à bord affichait des symboles rouges en continu et que le pilote semblait chercher un endroit où atterrir. Il confirme qu'aucun siège de type hamac ne se trouvait à bord lors du vol retour.

[32] Pierre Bernier se souvient avoir repris conscience peu de temps après l'accident. Après avoir été aidé par son neveu pour évacuer l'aéronef, il se souvient avoir aidé Louis Bernier, qui avait été éjecté de l'épave de l'avion. Il a également déclaré que le brouillard s'était finalement dissipé dans l'après-midi et que le groupe de recherche et sauvetage est arrivé sur les lieux de l'accident quelques heures plus tard.

[33] Il a été demandé à Pierre Bernier d'identifier la facture préparée par Air Saguenay relativement au vol nolisé (pièce M-9). La facture indiquait quatre passagers, alors qu'en réalité, il y en avait eu cinq.

[34] Lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à Pierre Bernier si les conditions météo s'étaient améliorées entre 7 h et 11 h le 16 juillet 2010. Pierre Bernier a attesté que, selon lui, le brouillard dominant et la visibilité étaient restés inchangés. Il s'est souvenu avoir entendu l'aéronef arriver avant de le voir franchir la couverture nuageuse. Quand il lui a été demandé s'il se souvenait avoir vu l'aéronef arriver par-dessus la cime des montagnes au nord, Pierre Bernier n'a pas été en mesure de confirmer de quelle direction l'aéronef était arrivé. Quand on lui a demandé la longueur du lac sur son axe nord-sud, il a répondu que le lac mesurait environ 1 mille.

[35] Il a été demandé à Pierre Bernier s'il était en mesure de voir la longueur du lac avant le décollage le 16 juillet 2010; il a répondu par l'affirmative. Au moment du décollage, l'aéronef a suivi la trajectoire de vol de départ direction sud normale. Il a été demandé à Pierre Bernier s'il avait été en mesure de vérifier les points de fixation de ceinture de sécurité applicables à Louis Bernier, mais il n'a pas été en mesure de s'en souvenir.

[36] Lors du réinterrogatoire, Pierre Bernier a réitéré avoir volé à destination du Lac des Quatre en 60 occasions différentes environ, mais jamais par des conditions météo aussi mauvaises qu'en ce 16 juillet 2010.

B. Requérant

(1) Inspecteur Gilles Marsan

[37] L'inspecteur Gilles Marsan est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada, et était affecté par Transports Canada à Air Saguenay du milieu de l'année 2008 jusqu'au début de l'année 2011. Parmi ses responsabilités dans le domaine de la supervision d'ordre opérationnel, l'inspecteur Marsan était également responsable de la gestion de la surveillance réglementaire pour la formation au pilotage. Il a affirmé avoir suivi une séance de formation de deux journées à Air Saguenay en mai 2010. L'inspecteur Marsan a affirmé avoir assisté en personne à plusieurs cours lors des deux journées de formation. Sa principale responsabilité lors de ces cours était de veiller à la qualité et au respect des normes et règlements de Transports Canada.

[38] Il se souvient qu'au cours de ces journées où il s'était trouvé sur place, il a eu plusieurs conversations avec le pilote en chef, Michel Turcotte, et M. Tremblay sur divers sujets. Il ne se souvient d'aucune discussion ou question en particulier qui aurait concerné les exigences météorologiques VFR ou les configurations de sièges sur le Beaver.

[39] Lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à l'inspecteur Marsan si Air Saguenay était autorisé à piloter dans des conditions de visibilité réduite. L'inspecteur Marsan a répondu que l'entreprise ne possédait pas d'approbation concernant cette spécification d'exploitation. Le ministre a demandé à l'inspecteur Marsan si M. Tremblay occupait le poste de directeur des Opérations à l'époque où l'inspecteur Marsan était l'inspecteur principal affecté à Air Saguenay. L'inspecteur Marsan a confirmé que M. Tremblay était le directeur des Opérations, sauf pour une période de temps suivant l'audit de Transports Canada en octobre 2009, jusqu'à ce qu'il reprenne cette position en février 2010.

[40] En réinterrogatoire, l'inspecteur Marsan a confirmé que M. Tremblay satisfaisait à toutes les exigences pour être directeur des Opérations en février 2010, ainsi que durant l'audit de Transports Canda au mois d'août 2010, époque à laquelle l'accident a eu lieu.

(2) Michel Turcotte

[41] Michel Turcotte est pilote en chef chez Air Saguenay, où il travaille depuis quatre ans. Lors de son témoignage, il a décrit en détail la flotte des 28 aéronefs de divers types d'Air Saguenay, ses bases opérationnelles, et le nombre de pilotes employés durant les mois de pointe de l'été. M. Turcotte a expliqué que la communication entre les 12 bases chez Air Saguenay est assurée par téléphone, par radio satellite ou par radio-transmission à haute fréquence (HF).

[42] M. Turcotte a brièvement expliqué que les pilotes employés par Air Saguenay sont formés lors de l'embauche initiale d'un pilote ou lors du retour d'un pilote, et qu'ils recevaient un programme de formation récurrent. La formation couvre divers sujets, y compris des briefings portant sur les manuels d'exploitation. M. Turcotte a expliqué que ces manuels indiquent les conditions météo minimum exigées pour piloter un aéronef. M. Turcotte a aussi confirmé que la majeure partie de la formation initiale des pilotes est fournie par lui-même et que la formation récurrente est, parfois, déléguée à d'autres pilotes d'Air Saguenay.

[43] Il a été demandé à M. Turcotte comment les pilotes déterminent et décident finalement d'effectuer un vol, sur le plan des conditions météo minimum requises. M. Turcotte a répondu que les pilotes doivent toujours respecter les conditions météorologiques minimum requises pour effectuer un vol. Cette information est disponible aux pilotes dans les manuels d'exploitation. Une copie de chaque manuel est disponible à bord de chaque aéronef et dans chaque base opérationnelle. M. Turcotte a expliqué que dans les bases employant plusieurs pilotes, l'un d'eux est désigné pour décider de la météo requise pour le décollage et les opérations. Dans les bases pouvant ne compter qu'un seul pilote, la décision revient au pilote commandant de bord en fonction des sources d'observation météorologiques pour l'aviation; en l'absence de telles sources, le pilote effectue une évaluation visuelle.

[44] M. Turcotte a attesté qu'au Lac Margane, outre le répartiteur, le seul pilote sur place le jour de l'accident était M. Boivin. M. Turcotte a expliqué que la responsabilité de vérifier la météo pour le décollage et la destination aurait incombée à M. Boivin. Il aurait effectué cette évaluation en se fondant sur les rapports météorologiques, les informations disponibles sur Internet, les repères visuels et/ou tout autre moyen de vérification des conditions météo applicables. M. Turcotte a aussi témoigné que M. Boivin a été employé par Air Saguenay pendant 10 ans et qu'il possédait une expérience de vol comptant plus de 11 000 heures, majoritairement dans la région desservie par Air Saguenay.

[45] Le représentant de la requérante a ensuite interrogé M. Turcotte sur la formation qui était dispensée en mai 2010 au Lac Sébastian (Québec). M. Turcotte a dit que la séance de formation de deux journées du mois de mai avait été observée par l'inspecteur Marsan. Les pilotes avaient alors profité de l'occasion pour lui poser des questions concernant l'usage d'une chaise en plastique en guise de siège supplémentaire. M. Turcotte a confirmé que M. Boivin s'était servi de la chaise en vol avant cet accident, mais il n'a pas été en mesure de se souvenir qui avait abordé le sujet. M. Turcotte a attesté qu'après en avoir discuté avec les pilotes et l'inspecteur Marsan, la décision a été prise que la chaise était autorisée du moment que la ceinture de sécurité utilisée pour cette chaise était correctement sécurisée sur le fuselage de l'aéronef.

[46] M. Turcotte a expliqué que le même genre de ceinture serait utilisé pour la chaise en plastique et les sièges de type hamac. Les sièges de type hamac sont sécurisés sur l'aéronef à l'aide de ferrures, sur lesquelles la ceinture est enclenchée. Il a dit que depuis l'accident, la chaise en plastique n'est plus autorisée à bord d'un Beaver et que tout vol comprenant plus de quatre passagers doit être effectué à bord d'un aéronef Twin Otter ou, si possible, des sièges de type hamac sont employés à bord du Beaver à l'arrière en l'absence de bagage à bord.  

[47] Lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à M. Turcotte d'expliquer les minimums météorologiques requis pour piloter dans un espace aérien non contrôlé. Il a répondu que pour les vols diurnes effectués 1 000 pieds au-dessus du sol (AGL), la visibilité requise était de 1 mille et l'aéronef devait se maintenir à une distance de 500 pieds calculés verticalement et 2 000 pieds sur l'axe horizontal des nuages. Concernant les vols effectués à moins de 1 000 pieds AGL, la visibilité requise est de 2 milles et l'aéronef doit demeurer à l'écart des nuages. M. Turcotte a affirmé ne pas être en mesure de confirmer à quelle altitude pilotait M. Boivin le jour de l'accident.

[48] Il a été demandé à M. Turcotte si la chaise en plastique qui avait été utilisée avait été attachée d'une manière ou d'une autre à l'aéronef. Il a répondu ne pas être sûr que la chaise était fixée à l'aéronef. Il a réitéré que le siège de type hamac possédait bien les ferrures de support auxquelles le siège s'attache.

[49] Enfin, le ministre a demandé à M. Turcotte comment le sujet de la chaise en plastique avait été abordé lors de la formation de deux journées du mois de mai 2010. M. Turcotte a répondu que les pilotes ont décidé de profiter de la présence de l'inspecteur Marsan pendant la formation pour l'interroger sur la légalité de l'usage de la chaise en plastique. Il se souvient que la question a été posée à l'inspecteur Marsan et que l'inspecteur Marsan a répondu qu'il reviendrait avec une réponse pour eux. M. Turcotte n'est pas en mesure de se souvenir si l'inspecteur Marsan était revenu pour fournir une réponse ce même jour ou le lendemain, ou si la réponse lui a été donnée directement, mais il se souvient que l'usage de la chaise était permis. Aucune confirmation par écrit de cette réponse n'a été demandée par M. Turcotte.

(3) Romain Desrosiers

[50] Romain Desrosiers est pilote chez Air Saguenay depuis 2000 et possède plus de 4 000 heures de vol à bord d'un Beaver. Il a affirmé avoir piloté à destination du Lac des Quatre à plusieurs occasions. Il a décrit le lac comme possédant une orientation principalement nord-sud; les décollages sur le lac s'effectuent généralement en direction du sud. Du nord au sud, le lac mesure environ 1 mille de longueur et possède deux sommets de montagne à 400 pieds au sud, qui mènent à une vallée.

[51] M. Desrosiers a affirmé qu'au matin du 16 juillet 2010, il se trouvait à la base aérienne de Lac Sébastian. En raison de la couverture limitée des communications dans les régions éloignées, M. Boivin a communiqué par radio-transmission à haute fréquence (HF) avec la base du Lac Sébastian pour les informer qu'il entreprenait un atterrissage de précaution au Lac Grenier en raison de la météo rencontrée en route. Il a par la suite envoyé un autre message radio informant que la météo s'était améliorée et qu'il allait décoller à destination du Lac des Quatre. Lors de l'arrivée au Lac des Quatre, M. Boivin a contacté la base par radio au Lac Sébastian pour les informer qu'il avait atterri. M. Desrosiers a uniquement été en mesure de se souvenir que l'heure pouvait être entre 9 h et 10 h. M. Desrosiers n'a reçu aucune autre information concernant la météo.

[52] M. Desrosiers a, de plus, attesté que M. Boivin avait contacté par radio le Lac Margane peu de temps après le décollage pour informer la base qu'il avait quitté le Lac des Quatre et qu'il reprenait la direction du Lac Margane. Quelques minutes plus tard, M. Boivin a émis un autre message par radio pour informer M. Desrosiers que la météo s'était détériorée et qu'il avait l'intention de localiser une surface d'atterrissage convenable. M. Desrosiers a attesté qu'au bout de quelques minutes encore, il a répondu par radio pour demander si la météo s'était améliorée. M. Boivin a répondu par la négative. Cette communication par radio fut la dernière entre M. Desrosiers et M. Boivin.

[53] Lors du contre-interrogatoire, M. Desrosiers a déclaré ne jamais avoir utilisé de chaise en plastique à bord du Beaver et que la capacité en passagers normale est de quatre passagers avec cargaison et bagages. Il a également déclaré ne pas être en mesure de se souvenir de l'heure exacte à laquelle M. Boivin l'avait contacté par radio depuis le Lac Grenier. Il a été demandé à M. Desrosiers si, à quelque moment que ce soit, il avait saisi l'opportunité de recommander à M. Boivin de rester au Lac Grenier en raison des conditions météo. Il a répondu par la négative. Il a ensuite expliqué que M. Boivin possédait la vaste expérience nécessaire pour prendre cette décision et que le pilote sur place aurait été la personne la mieux placée pour évaluer la météo de manière appropriée.

[54] M. Desrosiers a également confirmé que la visibilité requise pour le décollage est de 2 milles si le plafond est inférieur à 1 000 pieds.

(4) Jean Tremblay

[55] Jean Tremblay est directeur des Opérations et vice-président d'Air Saguenay, poste qu'il occupe depuis 15 ans. Lors de son témoignage, M. Tremblay a déclaré que le pilote en chef, M. Turcotte, lui rend compte directement et qu'il maintient un contact quasi quotidien avec lui sur les questions et inquiétudes liées aux opérations.

[56] M. Tremblay a confirmé avoir suivi la formation du mois de mai 2010 au Lac Sébastian. Un inspecteur de Transports Canada ainsi que 12 à 15 pilotes y ont assisté. Il a déclaré que, en certaines circonstances, l'aéronef Beaver est assuré pour six passagers à condition que le siège de type hamac soit installé et qu'on ne compte aucun bagage à bord. Un problème survient lorsque l'on compte à bord cinq passagers et des bagages. M. Tremblay a attesté que le siège de type hamac ne peut pas être installé dans ce cas de figure, du fait que cet endroit est utilisé pour sécuriser les bagages. D'après lui, du moment que la ceinture de sécurité est correctement fixée au fuselage de l'aéronef, le cinquième passager peut s'asseoir sur n'importe quelle surface, par exemple une glacière ou un sac à dos. Ce problème n'est pas particulier à Air Saguenay, il se pose aux autres exploitants de Beaver.

[57] M. Tremblay a confirmé que la question de la légalité de l'usage de la chaise en plastique pour le cinquième passager à bord du Beaver avait été posée à l'inspecteur Marsan. Bien qu'il n'était pas en mesure de se souvenir du jour de la formation durant lequel la question avait été posée, l'inspecteur Marsan a confirmé oralement aux pilotes qui suivaient le cours que la chaise pouvait être utilisée tant que la ceinture de sécurité était correctement fixée et sécurisée à l'aéronef.

[58] M. Tremblay a déclaré n'avoir souvenir que d'un autre accident chez Air Saguenay se rapportant à une mauvaise météo. Il a expliqué qu'il incombait à chaque pilote de consulter la météo avant de décoller en recourant aux informations du moment disponibles sur divers sites Web et celles des bulletins météorologiques émis dans diverses stations de la région. Il a donné en guise d'exemple la station d'observation météorologique la plus proche de Chute-des-Passes qui se trouve à Bagotville (Québec), soit à 125 milles. Aucune station d'observation météorologique proprement dite n'est disponible dans des endroits tels que Chute-des-Passes et Lac des Quatre. Une inspection de Transports Canada menée quelques semaines après l'accident n'a révélé aucune violation majeure de la part d'Air Saguenay, de son pilote en chef ou au niveau des procédures opérationnelles de cette entreprise.

[59] Lors du contre-interrogatoire, M. Tremblay a déclaré qu'il était arrivé, le jour de l'accident, à la base du Lac Sébastian aux alentours de 11 h 30. Cet après-midi, il a parlé au répartiteur de service, qui l'a informé que Pierre Bernier avait appelé la base pour savoir si l'aéronef envoyé pour les prendre était parti. Le répartiteur n'a contacté M. Boivin à aucun moment et il n'a pas non plus été contacté par M. Boivin autrement que lors de l'appel radio effectué après le décollage du Lac Margane en route vers le Lac des Quatre.

[60] M. Tremblay a reconnu que la chaise en plastique avait été utilisée précédemment par Air Saguenay et que celle-ci n'est aucunement fixée à l'aéronef physiquement. On lui a aussi demandé de donner la raison pour laquelle la facture du vol indiquait quatre passagers quand, en vérité, le vol avait été réservé pour cinq passagers. Il a répondu que ce n'est pas lui qui avait créé la facture et que les noms des cinq passagers étaient clairement indiqués sur la facture.

[61] M. Tremblay n'a pas été en mesure de se souvenir de la personne qui avait interrogé l'inspecteur Marsan à propos de la chaise en plastique au cours de la séance de formation du mois de mai 2010, mais il était présent dans la pièce lorsque la question avait été soulevée. Il a affirmé que la réponse donnée par l'inspecteur Marsan était que la chaise pouvait être employée à condition que la ceinture de sécurité soit correctement ancrée au fuselage de l'aéronef. M. Tremblay n'a jamais demandé que cette autorisation ou approbation soit mise par écrit.

[62] Lors du réinterrogatoire, M. Tremblay a expliqué que le coût par mille d'utilisation est quasiment multiplié par deux quand un Twin Otter est employé au lieu d'un Beaver.

C. Preuve du ministre lors du réinterrogatoire

[63] L'inspecteur Marsan a été rappelé par le ministre à la fin de la seconde journée d'audience. Je n'étais pas au courant qu'il serait rappelé et j'avais donc permis à l'inspecteur de rester dans la salle pendant la révision de cette seconde journée. J'ai autorisé son témoignage, mais j'ai indiqué de façon claire que je me réservais le droit de donner à ce témoignage l'importance qu'il mérite. De son témoignage de cette seconde journée, je mentionne uniquement que lorsque le ministre le lui a demandé, il a affirmé ne pas avoir souvenir qu'une question concernant la configuration des sièges de l'avion ait été posée.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[64] Concernant la première accusation, le ministre fait valoir que le pilote, M. Boivin, a été, selon la prépondérance des probabilités, négligent en décollant le 16 juillet 2010 avec une météo qui ne satisfaisait pas au minimum autorisé requis. Cet argument est fondé sur le témoignage effectué de vive voix et sur les preuves présentées par deux témoins, Pierre Bernier et Simon Bernier, que le ministre a résumés comme suit :

  1. Les deux témoins ont attesté que la visibilité, au matin du vol, était quasi inexistante.
  2. Pierre Bernier a attesté que l'aéronef était attendu au Lac des Quatre à 08 h le 16 juillet 2010. Il a appelé Air Saguenay à 8 h 50 pour se renseigner concernant le vol qui devait partir ce jour-là.
  3. Pierre Bernier a informé le répartiteur quant à la météo défavorable au lac et a indiqué qu'il comprendrait si le vol était retardé jusqu'à amélioration de la météo.
  4. Le ministre soutient que les informations communiquées au répartiteur au Lac Sébastian auraient dû être transmises à M. Boivin pendant son attente au Lac Grenier, car il aurait ainsi disposé d'informations supplémentaires concernant la météo au Lac des Quatre.
  5. Le témoignage des deux témoins indique que peu de temps après le décollage du Lac des Quatre, le pilote a perdu la visibilité au niveau du sol et le GPS à bord a affiché des indicateurs d'alerte de couleur rouge. Selon l'estimation de Pierre Bernier, le plafond, ce jour-là, aurait été à 200 pieds, avec peu ou aucune visibilité en raison du brouillard.

[65] Le ministre soutient qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le pilote avait été négligent parce qu'il a décollé avec un plafond de visibilité inférieure de 1 000 pieds sans disposer de la visibilité latérale requise de 2 milles.

[66] Concernant la seconde accusation, le ministre fait valoir qu'une chaise en plastique modifiée qui n'est ni ancrée ni fixée d'aucune façon à un aéronef n'aurait jamais été permise ou autorisée par un inspecteur de Transports Canada. Le ministre allègue que le hamac agréé est le seul ensemble de sièges approuvé et agréé pour le Beaver. Cette solution est maintenue en place et figure sur la liste des équipements de l'aéronef. La chaise qui a été employée par Air Saguenay n'a pas été approuvée pour son usage à bord de cet aéronef et n'aurait pas dû être utilisée.

[67] Le ministre fait aussi valoir que les sanctions imposées par les deux accusations doivent être maintenues compte tenu des preuves documentaires et des témoignages, qui sont, prétend-il, les suivants :

  1. La preuve montre clairement que le pilote a décollé dans des conditions météorologiques entraînant une visibilité inférieure aux minimums VFR requis, ce qui a entraîné l'accident et le décès de quatre personnes.
  2. Une utilisation répétée et non autorisée de la chaise a également eu lieu, chaise qui a été utilisée non seulement le jour de l'accident, mais aussi le 11 juillet 2010. Les témoignages des témoins indiquent que le siège de type hamac qui est agréé n'a pas été employé pour permettre au cinquième passager de s'asseoir.
  3. Air Saguenay a indiqué sur sa facture que seulement quatre passagers se trouveraient sur le vol, alors que l'entreprise avait connaissance que cinq passagers étaient prévus. L'entreprise aurait dû prendre l'initiative de remplacer le Beaver par un Twin Otter afin d'assurer la sécurité du cinquième passager de façon appropriée.

B. Requérante

[68] Concernant la première accusation, le représentant de la requérante fait valoir que le pilote disposait de l'expérience requise pour juger et évaluer les conditions météorologiques nécessaires pour décoller et soutient ce qui suit :

  1. M. Boivin possédait plus de 11 000 heures d'expérience de vols de brousse, selon M. Turcotte, dans une région qu'il connaissait bien.
  2. La météo requise pour décoller, le matin du 16 juillet 2010, du Lac Margane était bonne. Quand il a rencontré du brouillard en route, M. Boivin a décidé d'atterrir au Lac Grenier et d'attendre que le brouillard se dissipe. Le témoignage indique que l'attente a duré environ 2 heures.
  3. M. Boivin a informé son collègue pilote, M. Desrosiers, par radio que la météo s'était améliorée et qu'il continuerait sa route jusqu'au Lac des Quatre.
  4. Selon le témoignage des témoins, l'aéronef a décollé sur l'axe nord-sud et l'extrémité du lac était visible. La distance était d'environ 1 mille, une colline de 400 pieds d'altitude faisant obstruction. Ce n'est que lorsque le pilote s'est trouvé en l'air qu'il a été en mesure de constater que la météo s'était détériorée et qu'il était nécessaire d'effectuer un atterrissage de précaution.

[69] Sur la base du témoignage et de la preuve ci-dessus, le représentant de la requérante prétend qu'aucune négligence ne peut être attribuée au pilote de l'aéronef et que la défense invoquant la diligence raisonnable est justifiée. Pour soutenir son allégation, le ministre cite l'affaire Lévis (Ville) c. Tétreault, 2006 CCN 12, dans lequel il a été conclu qu'une défense invoquant la diligence raisonnable peut aboutir si l'« accusé » a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement.

[70] À cet égard, le représentant de la requérante fait valoir qu'Air Saguenay a fait preuve de diligence raisonnable à la lumière de la formation et du suivi opérationnel avec ses équipages, y compris des formations récurrentes portant sur les exigences météorologiques pour piloter un aéronef. L'entreprise dispose d'un programme de formation et de manuels d'exploitation approuvés et possède un haut niveau d'expertise dans le domaine de l'exploitation de brousse en région nordique. L'entreprise possède un bon registre d'exploitation ne comportant qu'un seul accident lié à la météo depuis 1985.

[71] Concernant la seconde contravention, le représentant de la requérante cite une nouvelle fois Lévis, faisant valoir que, dans le cas présent, une personne compétente responsable a autorisé l'usage de la chaise en plastique. M. Tremblay comme M. Turcotte ont attesté que l'utilisation de cette chaise en plastique avait été un problème durant plusieurs années et que la question avait été posée à l'inspecteur Marsan en tant que figure d'autorité dans son rôle d'inspecteur de Transports Canada. Ainsi, la requérante allègue qu'ils sont en droit de s'appuyer sur une défense invoquant une erreur imputable à l'autorité compétente.

[72] La question de la crédibilité du témoignage fourni a également été soulevée par le représentant de la requérante. Il prétend que les témoignages de M. Turcotte et de M. Tremblay concordent avec ce qui a été dit et entendu au cours des deux journées de formation de mai 2010. Le témoignage de l'inspecteur Marsan est contradictoire. Il a initialement affirmé ne pas se souvenir qu'une question lui avait été posée concernant les sièges du Beaver, puis il a plus tard attesté qu'aucune question ne lui avait été posée à ce sujet.

[73] En ce qui concerne les sanctions, le représentant de la requérante soutient qu'Air Saguenay a participé et coopéré avec toutes les demandes d'information se rapportant à cet accident malheureux. Quant au retard des livrets techniques, le représentant de la requérante soutient qu'ils ont été soumis au BST au début de l'enquête, puis aux assureurs avant d'être renvoyés à Air Saguenay. Les livrets ont été soumis à Transports Canada aussitôt qu'ils ont été reçus de la part des assureurs.

C. Réponse du ministre

[74] Le ministre fait valoir que tous les éléments de négligence ont été prouvés. Les témoignages de Simon et Pierre Bernier indique la présence d'un brouillard épais sur le lac. Le fait que M. Boivin a été obligé d'atterrir au Lac Grenier indique également la probabilité d'une mauvaise météo au Lac des Quatre. Dans ces circonstances, une personne raisonnable aurait attendu plus longtemps que le temps s'améliore. La décision du pilote consistant à décoller sans que le temps ne se soit amélioré suffit à prouver la négligence.

[75] Le ministre allègue qu'une fois le pilote arrivé au Lac des Quatre, il aurait dû attendre une amélioration de la météo avant de décoller. Le ministre a aussi fait valoir que la décision du pilote consistant à décoller du Lac des Quatre pouvait être la conséquence d'une confiance excessive induite par sa vaste expérience.

[76] Au sujet de la diligence raisonnable, le ministre allègue que l'entreprise n'a pas fait tout ce qu'elle pouvait faire pour éviter cette situation. Le ministre cite l'affaire R. c. Rio Algom Ltd., [1988] 66 O.R. (2d) 674, dans laquelle il a été déterminé que la capacité de prévoir le danger est un facteur à prendre en compte pour décider si une personne a tout pris en considération pour éviter un accident. Dans le cas présent, M. Boivin était conscient des problèmes liés à la météo lorsqu'il a décidé d'atterrir au Lac Grenier. Pierre Bernier a communiqué avec Air Saguenay ce matin pour rendre compte des conditions météorologiques au lac. Le ministre allègue que l'entreprise aurait dû demander au pilote de revenir à la base pour attendre une meilleure météo.

[77] Afin de contrer la défense de la requérante invoquant la diligence raisonnable, le ministre cite la décision du Tribunal 2431-9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 23 (révision) n° de dossier Q-3364-09 (TATC). En se fondant sur cette affaire, le ministre fait valoir qu'Air Saguenay ne peut pas alléguer son ignorance parce que c'est M. Boivin qui a enfreint le RAC; au lieu de cela, Air Saguenay doit démontrer qu'il maintient une surveillance de ses opérations et équipages. Le pilote a employé la chaise en plastique à plusieurs reprises et Air Saguenay était au courant de cet usage; aucun effort n'a été fait pour mettre un terme à cette pratique avant de recevoir une clarification ou autorisation de la part de Transports Canada. Ainsi, la sanction telle qu'appliquée est valide.

[78] Enfin, le ministre prétend que le témoignage de l'inspecteur Marsan est crédible. Il fait valoir qu'à aucun moment au cours du témoignage de l'inspecteur Marsan pour la requérante il ne lui a été demandé si l'usage de la chaise en plastique était autorisé par Transports Canada durant la séance de formation du mois de mai 2010. Le ministre allègue qu'aucun inspecteur n'aurait permis en aucune circonstance l'usage d'un tel dispositif de siège et, sur la base du caractère contradictoire de son témoignage, on est contraint de supposer que, selon la prépondérance des probabilités, aucun inspecteur de Transports Canada n'aurait jamais autorisé l'utilisation de cette chaise. En conséquence, le ministre allègue que la requérante n'a pas raisonnablement prouvé une défense invoquant une erreur imputable à l'autorité compétente.

VI.  ANALYSE

A. Chef d'accusation 1 : Article 602.01 du RAC

[79] Je juge que le ministre n'a pas réussi à établir, selon la prépondérance des probabilités, qu'Air Saguenay a contrevenu au paragraphe 602.01 du RAC. Premièrement, j'ai trouvé crédible le témoignage entendu par les témoins du ministre concernant la météo au Lac des Quatre, mais dans le but de décider de l'application de l'article 602.01 du RAC, j'ai dû aborder deux questions cruciales : la négligence et la diligence raisonnable.

[80] Afin de déterminer s'il y a eu de la négligence dans cette affaire, je dois examiner si le pilote a piloté le Beaver d'une manière téméraire ou négligente propre à mettre en danger ou avoir des chances de mettre en danger la vie ou la propriété d'une personne, en vertu du RAC. Comme l'allègue le ministre, dans Van Nice c. Canada (Ministre des Transports), 2004 (révision) n° de dossier C-2885-02 (TATC), la négligence est définie comme le fait de faire quelque chose qu'une personne raisonnable ne ferait pas, ou omettre de faire quelque chose qu'une personne raisonnable ferait. Ce terme est aussi défini comme une absence de diligence telle qu'elle serait le devoir d'une personne raisonnable dans Decicco c. Canada (Ministre des Transports), 1998 (appel) n°de dossier C-1316-02 (TAC).

[81] À mes yeux, en me fondant sur le témoignage de M. Desrosiers, de Simon Bernier et de Pierre Bernier, les conditions météorologiques rencontrées en route à direction de et au Lac des Quatre étaient faibles. Cela est évident compte tenu de la décision de M. Boivin d'atterrir au Lac Grenier afin d'attendre de meilleures conditions météo. Le témoignage des témoins et les preuves documentaires qui m'ont été présentées (voir pièce M-3) confirment clairement que le pilote était en train d'attendre de meilleures conditions. La durée de cette attente selon les rapports et les témoignages est comprise quelque part entre 40 minutes et 2 heures. M. Boivin a redécollé du Lac Grenier et a eu assez de visibilité pour atterrir au Lac des Quatre aux environs de 10 h 15.

[82] En l'absence de moyens d'observation météorologique au Lac des Quatre, la décision de décoller revenait au pilote. La décision de vérifier si la visibilité requise satisfaisait aux minimums réglementaires repose sur l'observation du pilote au moment du décollage. Le témoignage de la requérante indique que le lac a une forme de L et que le quai se situe à la perpendiculaire de la surface de décollage nord-sud de l'aéronef (pièce R-1). Étant donné qu'un témoignage indique que le plafond était inférieur à 1 000 pieds, l'exigence de visibilité de 2-milles était obligatoire. La visibilité est susceptible de varier si l'observation est faite depuis un lieu sur l'axe ouest-est, ou nord-sud. Les témoins ont indiqué que, pendant la course de décollage, l'extrémité du lac était visible. Compte tenu de la topographie du lac, il aurait été difficile d'évaluer la visibilité à cause de la colline située directement devant celui-ci.

[83] Selon moi, on peut concevoir que, de l'endroit où il se trouvait, l'un des passagers assis au second rang ait pu évaluer la visibilité différemment que le pilote assis dans le siège avant. Simon Bernier a ajouté qu'il s'était senti malade et qu'il avait fermé les yeux à plusieurs reprises afin d'éviter d'être réellement malade. La météo était, sans aucun doute, faible, mais la responsabilité d'évaluer de manière adéquate le minimum météorologique sans rapport d'aviation pertinent revenait finalement au pilote. Les témoignages du ministre et de la requérante indiquent tous les deux que, à tout le moins, l'extrémité du lac était visible avant le décollage. Ceci indiquerait donc une visibilité d'un mille au moins.

[84] L'aéronef a bien atterri au Lac des Quatre et a été en mesure d'en décoller. Le témoignage offert par les transmissions radio à M. Desrosiers indique que, peu de temps après le décollage, le pilote a rencontré des conditions météo se détériorant, et le besoin d'atterrir est devenu critique. En examinant les actions du pilote au cours de cette journée, y compris son atterrissage de précaution afin d'attendre une amélioration des conditions météo, l'ensemble de ses années d'expérience dans la région, et ses actions ce jour-là, je juge, selon la prépondérance des probabilités, que la météo était suffisante pour décoller ce 16 juillet 2010, mais s'est ensuite détériorée une fois que l'aéronef a été en vol. Bien que la météo ait été un facteur de l'accident, je pense que le pilote a bien pris toutes les mesures raisonnables pour garantir que la météo était suffisante pour décoller conformément à l'article 602.115 du RAC. Rétrospectivement, les choses nous apparaissent toujours parfaitement claires, mais je ne décèle aucune négligence dans le processus décisionnel du pilote relativement à sa décision de décoller du Lac des Quatre.

[85] Le témoignage de l'inspecteur Marsan indique qu'Air Saguenay satisfait à toutes les exigences et normes professionnelles requises d'un exploitant en vertu de l'article 703 du RAC. Les audits préalables et postérieurs n'ont révélé aucune violation majeure en matière de formation opérationnelle et de maintien à jour des connaissances des pilotes exerçant leur activité dans cette région. Le dossier de sécurité d'Air Saguenay concernant son exploitation d'une flotte dotée de nombreux types d'aéronefs dans cette région est satisfaisant. Aucun problème n'a été soulevé par Transports Canada en mai 2010 lorsque l'inspecteur Marsan a assisté aux briefings de formation. J'estime que l'entreprise disposait d'un programme de formation approuvé (pièce R-2) couvrant les sujets requis se rapportant aux processus de détermination liés à la météo aux processus décisionnels ainsi que les exigences d'autorisations pour exercer son activité d'exploitant. Ainsi, il est établi que l'entreprise a fait preuve de diligence raisonnable compte tenu de la formation initiale des pilotes et des matériels de formation récurrente, du fait qu'elle fournit des manuels d'exploitation qui définissent clairement les processus de répartition des autorisations de vol et, dans tout le support d'infrastructure, pour veiller à une planification et une surveillance de vol en toute sécurité.

B. Chef d'accusation 2 : Paragraphe 605.22(1) du RAC

[86] Le ministre a démontré qu'une chaise en plastique a été employée pour asseoir le cinquième passager à bord de l'aéronef Beaver le jour de l'accident, au lieu de sièges de type hamac approuvés à cette fin.

[87] Ainsi, afin de déterminer si l'aéronef était exploité sans siège et ceinture de sécurité appropriés pour chaque personne, ce qui constitue une violation du paragraphe 605.22(1), il est nécessaire de déterminer les éléments suivants :

  1. si l'ensemble siège/ceinture de sécurité installé sur le Beaver par Air Saguenay était autorisé par le fabricant en vue de son installation et de son utilisation à bord de l'aéronef, et
  2. si l'ensemble siège/ceinture de sécurité installé à bord du Beaver par Air Saguenay était autorisé par Transports Canada.

[88] Le témoignage et les pièces présentées par le ministre se rapportant aux sièges et aux ceintures de sécurité approuvés par le fabricant pour les places arrière du Beaver indiquent clairement que les seuls sièges approuvés pouvant être ajoutés à cet aéronef sont les sièges de type hamac, doubles ou triples, équipés de ceinture de sécurité. Le devis de masse et centrage (pièce M-18) émis le 21 septembre 1985 indique que le siège arrière de type hamac, double, et la ceinture de sécurité figurent sur la liste des équipements approuvés pour cet aéronef. Le devis de masse et centrage (pièce M-17) émis le 9 décembre 1985 vise encore une fois un siège de type hamac, triple, ou un éventuel siège de type hamac double avec ceinture de sécurité. Les modifications postérieures apportées à ses devis de 1985 à 1996 (pièces M-19 à M-23) ne font référence à aucun autre ensemble de sièges. En me fondant sur ces faits, je tire la conclusion que l'usage d'une chaise en plastique par la requérante dans toute configuration modifiée n'est pas approuvé à bord du Beaver par son fabricant.

[89] Je dois aborder un point fondamental de l'argumentation de la requérante, axé sur le témoignage de deux de ses témoins, M. Turcotte et M. Tremblay. Ces deux témoins ont témoigné d'une conversation de mai 2010 au cours de laquelle l'inspecteur Marsan aurait approuvé oralement l'usage de cette chaise au lieu des sièges de type hamac doubles ou triples. M. Turcotte a attesté que, durant la formation qui s'était déroulée sur deux jours au Lac Sébastian en mai 2010, la légalité de l'usage de cette chaise avait été soulevée par des pilotes et - ensuite - cette question avait été posée à l'inspecteur Marsan. Il n'a pas été en mesure de se souvenir de la personne qui avait soulevé cette question ou à quel moment au cours de ces deux journées la question avait été soulevée, mais il s'est souvenu que la réponse de l'inspecteur avait consisté à dire que du moment que la ceinture de sécurité était fixée correctement, l'usage de la chaise était approuvé. M. Turcotte n'a pas été en mesure de se souvenir si l'inspecteur Marsan avait répondu à cette question de façon immédiate, ou si la réponse lui avait été donnée directement, ou bien si elle avait été donnée au groupe qui était présent ce jour-là.

[90] Le second témoin de la requérante, M. Tremblay a aussi attesté que la question se rapportant à l'usage de la chaise en plastique comme siège à l'arrière avait été posée à l'inspecteur Marsan durant la formation de mai 2010. M. Tremblay n'a pas été en mesure de se souvenir à quel moment, durant les deux journées de formation, la question avait été soulevée et par qui. M. Tremblay a ajouté que l'inspecteur Marsan n'avait pas été capable de répondre initialement, mais qu'il était bien revenu vers le groupe pour confirmer oralement que la chaise pouvait être utilisée du moment que la ceinture de sécurité était correctement fixée au fuselage de l'aéronef.

[91] Dans l'hypothèse la plus optimiste, le témoignage de l'inspecteur Marsan se contredit. Quand il a initialement témoigné pour la requérante, il a été en mesure de se souvenir d'aucune conversation se rapportant à la configuration des sièges durant la formation de mai 2010. Étant donné que je n'étais pas au courant que le ministre appellerait ce témoin après la preuve de la requérante au cours de la seconde journée de cette audience, celui-ci a été autorisé à rester dans la pièce durant le reste de la révision de la seconde journée. Bien que j'aie autorisé son témoignage au cours de cette seconde journée, j'ai clairement indiqué que je me réservais le droit d'accorder au témoignage de l'inspecteur Marsan l'importance qu'il mérite. Les déclarations qu'il a faites durant la seconde journée en tant que témoin du ministre étaient, dans l'hypothèse la plus optimiste, contradictoires. Bien que, durant sa deuxième journée de témoignage, il ait affirmé ne pas être en mesure de se souvenir avoir entendu les questions qui concernaient la configuration des sièges de l'avion, le jour précédent, il a affirmé ne pas être en mesure de se souvenir si la question avait été soulevée. Ainsi, je conclus que son témoignage n'est pas utile sur ce point et j'y accorde peu d'importance.

[92] Quoi qu'il en soit, j'estime qu'Air Saguenay n'a pas fait preuve de diligence raisonnable pour éviter cette contravention. Le fait que M. Tremblay comme M. Turcotte ont pu se souvenir de la conversation quant à l'usage de cette chaise en plastique modifiée, mais qu'ils n'avaient pas connaissance des détails concernant le moment et la manière par laquelle ce sujet avait été abordé avec l'inspecteur de Transports Canada est gênant. Bien que je ne remette pas en question le fait que cette question ait pu être soulevée, il m'est difficile d'ignorer le fait que les deux témoins n'ont pas demandé d'approbation écrite à l'inspecteur Marsan. D'après leurs niveaux d'expérience respectifs, ils auraient dû savoir que l'usage d'une chaise modifiée et non sécurisée comme siège arrière nécessitait, certainement, une approbation écrite de la part de Transports Canada. On s'explique difficilement que ces deux témoins n'ont pas demandé une réponse officielle, écrite, quand ils affirment avoir désiré clarifier cette question depuis un certain temps.

[93] M. Tremblay comme M. Turcotte ont indiqué de façon claire lors de leurs témoignages que la question que posait l'usage de cette chaise n'était pas nouvelle et que le besoin de clarifier correctement sa légalité était important. Avec les niveaux d'expérience qui sont les leurs, la pratique généralement reconnue dans l'industrie consiste non seulement à soulever la question de façon officielle, par exemple en exigeant une clarification écrite, afin de s'assurer que la réponse de Transports Canada soit dûment fournie à l'écrit et communiquée via une documentation approuvée, comme des mémos ou des manuels d'exploitation. Selon moi, on ne pouvait pas omettre une telle obligation.

[94] Ceci étant dit, il importe de clarifier la question de la ceinture de sécurité, qui a été discutée au cours de l'audience. La légalité de cette ceinture n'a pas suscité de question, car il s'agit d'un équipement approuvé dans la liste des équipements d'aéronef. Il importe de remarquer que la ceinture de sécurité est approuvée en conjonction avec le siège de type hamac double ou triple. Comme l'affirment les témoins de la requérante, le Beaver dispose des supports et ferrures nécessaires pour installer ces deux configurations de sièges, avec la ceinture de sécurité. Bien que les sièges de type hamac ne sont pas ancrés, ils sont toutefois sécurisés sur l'aéronef. Tel n'est pas le cas de la chaise en plastique modifiée. À mes yeux, l'argument présenté par le représentant de la requérante, suivant lequel la ceinture de sécurité est le seul élément obligatoire pour un siège arrière, est insuffisant et incorrect. La ceinture de sécurité est conçue en vue d'un usage avec les configurations de sièges de type hamac approuvées. Séparer les deux revient à interpréter de façon erronée la liste des équipements du Beaver. La chaise en plastique ne figure pas parmi les éléments approuvés sur la liste des équipements de l'aéronef, par conséquent, elle n'est pas approuvée pour un usage conjointement avec la ceinture de sécurité indiquée sur cette liste.

[95] Enfin, pour déterminer si la défense de la requérante invoquant l'erreur imputable à l'autorité compétente peut aboutir, nous devons appliquer le test se rapportant aux erreurs imputables à l'autorité compétente défini dans Lévis (Ville) c. Tétreault aux faits qui nous préoccupent. Il est clair qu'une erreur a été commise, dans le cas présent, concernant l'usage de la chaise en plastique comme siège à bord de l'aéronef. Ainsi, le premier élément de cette défense a été prouvé. Je suis également satisfait par le fait que les personnes impliquées auprès d'Air Saguenay ont pris en considération les conséquences de leur action avant d'utiliser la chaise en plastique à bord de l'aéronef. En conséquence, le second élément de la défense a également été prouvé.

[96] Cependant, j'estime que sa défense échoue au niveau du troisième élément. Je ne suis pas convaincu, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante a reçu un conseil de l'inspecteur Marsan concernant l'usage de la chaise en plastique comme siège dans l'aéronef. Les témoins de la requérante n'ont pas pu fournir de détails suffisants quant à la façon dont ce conseil allégué a été demandé ou reçu et le témoignage des témoins est contrasté à l'égard d'un avis ou d'un consentement allégué qui aurait été donné sur cette question. Sur la base des preuves qui m'ont été présentées, il semble que la requérante ait mentionné en passant à l'inspecteur Marsan une pratique qui avait déjà cours. Ainsi, la requérante n'a pas démontré qu'elle a pris les mesures nécessaires pour obtenir un conseil sur cette question qui lui donnerait le droit de s'appuyer sur une défense invoquant l'erreur imputable à l'autorité compétente.

[97] De plus, même si la requérante avait pu prouver le troisième élément de sa défense, la défense aurait inévitablement échoué au quatrième élément, c'est-à-dire la nature raisonnable du conseil donné. Comme le remarque le ministre, un tel conseil, qui aurait été donné, comme l'allèguent les témoins de la requérante, aurait clairement été dangereux et déraisonnable. En effet, ce conseil est déraisonnable du point de vue du bon sens et devrait être encore plus déraisonnable pour des professionnels de l'aviation, y compris les employés et dirigeants d'Air Saguenay. Ainsi, je juge que l'appui d'Air Saguenay sur un tel conseil aurait clairement été déraisonnable.

[98] Sur la base de ces considérations, le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante a contrevenu à l'article 605.22 du RAC. La requérante a échoué à démontrer qu'elle avait fait preuve de diligence raisonnable ou qu'elle s'était appuyé sur une erreur imputable à l'autorité compétente.

VIII. DÉCISION

[99] Chef d'accusation 1 : Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante,Air Saguenay (1980) Inc., a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 25 000 $ est rejetée.

[100] Chef d'accusation 2 : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Air Saguenay (1980) Inc., a contrevenu à l'article 605.22(1) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 25 000 $ est maintenue.

Le 6 février 2013

Franco Pietracupa

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Suzanne Racine, Gary Drouin, Charles Sullivan


Décision : le 22 juin 2015

Référence : Canada (Ministre des Transports) c. Air Saguenay (1980) Inc., 2015 TATCF 13 (appel)

Affaire entendue à : Québec (Québec), le 21 avril 2015

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE L'APPEL

Arrêt : L'appel est rejeté et l'annulation de l'amende de 25 000 $ est maintenue.

I. HISTORIQUE

[1] Le 20 avril 2011, le ministre des Transports a émis un avis d'amende à l'intimée, en sa qualité de propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C‑GAXL en vertu de l'article 8.4 (1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2,pour deux contraventions au Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC). La première imposait une amende de 25 000 $ en vertu d'une contravention à l'article 602.01 du RAC et la seconde, une amende de 25 000 $ pour une contravention à l'article 605.22 (1) du RAC. Il n'est question dans le présent appel que de la première contravention.

[2] Dans l'annexe A jointe à l'avis d'amende, le ministre reprochait à l'intimée d'avoir permis à son commandant de bord d'utiliser l'aéronef immatriculé C‑GAXL, le 16 juillet 2010 vers 11 h 20 heure locale, aux alentours de Chute‑des‑Passes, d'une manière imprudente ou négligente qui constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens d'une personne, en permettant d'utiliser ledit aéronef dans des conditions de visibilité ou de plafond ainsi qu'à une altitude ne permettant pas un vol sécuritaire, contrevenant ainsi à l'article 602.01du RAC.

[3] Une audience en révision a eu lieu devant le conseiller Franco Pietracupa du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) les 29 et 30 mai 2012. Dans sa décision en date du 6 février 2013, le conseiller a conclu que le ministre n'avait pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'Air Saguenay (1980) Inc. (Air Saguenay) avait contrevenu à l'article 602.01 du RAC. Il a conséquemment rejeté l'amende imposée par le ministre.

[4] Le ministre fait appel de cette conclusion. Une audience en appel a eu lieu à Québec (Québec) le 21 avril 2015 devant un comité d'appel constitué de trois conseillers du Tribunal.

II. MOTIFS DE L'APPEL

[5] Dans son avis d'appel daté du 6 mars 2013, l'appelant énonce les trois motifs suivants :

1- Le Conseiller du tribunal a erré en faits et en droit en concluant que le pilote commandant de bord de l'appareil C‑GAXL, n'a pas utilisé son appareil de manière imprudente ou négligente qui aurait pu constituer ou risquer de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, en contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Plus précisément, le Conseiller du Tribunal a commis une erreur en faits et en droit en mettant l'accent, dans sa décision, sur le respect des minimums météorologiques prévus à l'article 602.115 du RAC et en ne tenant pas suffisamment compte, notamment, de l'effet combiné des conditions météorologiques et de la visibilité, de la topographie de l'endroit, de l'altitude à laquelle volait l'appareil et des témoignages présentés lors de l'audience [en révision].

2- Le Conseiller du tribunal a erré en faits et en droit en concluant que la Requérante [Air Saguenay (1980) Inc.] avait exercé une diligence raisonnable alors que le ou les employés de la Requérante n'avait pas avisé le pilote des conditions météorologiques défavorables prévalant à destination et, compte tenu de cela, d'aviser le pilote de reporter son décollage.

3- Le Conseiller du tribunal a commis une erreur en droit en rendant sa décision sur les éléments constitutifs d'une infraction commise en vertu de l'article 602.115 du RAC alors que l'accusation portait sur l'article 602.01 du RAC.

III. ARGUMENTS

A. Appelant

[6] L'appelant soumet les arguments suivants :

(i) Le conseiller du Tribunal n'a pas suffisamment tenu compte des témoignages de MM. Simon et Pierre Bernier, pourtant jugés crédibles, selon lesquels les conditions météorologiques prévalant le matin du 16 juillet 2010 au lac des Quatre étaient défavorables et qu'elles étaient demeurées telles jusqu'au moment de décoller.

(ii) Le conseiller a eu tort de conclure que les conditions météorologiques, le matin du 16 juillet 2010 au lac des Quatre, se sont détériorées pendant le vol.

(iii) Le conseiller a eu tort de baser ses conclusions sur des hypothèses et spéculations sur ce que le commandant de bord a pu penser au moment de sa prise de décision le matin du 16 juillet 2010. Il aurait dû s'en remettre à la seule preuve directe disponible sur l'état des conditions météorologiques, soit celle contenue dans les témoignages de MM. Simon et Pierre Bernier.

(iv) Le conseiller a omis de considérer les dix éléments de preuve non contredits suivants :

1) lors de son trajet vers le lac des Quatre, le pilote a dû se dérouter de sa trajectoire à cause des conditions météorologiques;

2) le pilote a dû faire un amerrissage de précaution au lac Grenier et y demeurer près de deux heures afin que les conditions météorologiques s'améliorent et lui permettent de décoller;

3) à son arrivée au lac des Quatre, l'aéronef est sorti des nuages avant d'amerrir;

4) les conditions météorologiques au lac des Quatre n'ont pas changé entre le réveil des témoins et l'accident fatal;

5) le plafond nuageux se trouvait à 200 pieds maximum au décollage;

6) la topographie de l'endroit montre des sommets de 1 300 pieds;

7) au décollage, le pilote ne pouvait voir au‑delà de 1 000 pieds en raison de la présence d'une montagne à l'extrémité du lac;

8) le pilote ne pouvait donc pas voir ce qui l'attendait après le décollage;

9) les passagers et résidents du camp n'avaient aucune objection à demeurer un peu plus longtemps sur place;

10) il n'y avait pas d'urgence pour décoller puisque le prochain vol du pilote n'était prévu qu'à la fin de la journée.

(v) Le conseiller du Tribunal n'a pas considéré dans son analyse le caractère imprudent des actions du commandant de bord. Il a considéré seulement l'aspect relatif au caractère négligent de ses actions, ce qui est contraire à l'interprétation du règlement 602.01du RAC.

(vi) Le conseiller a eu tort de conclure qu'il y avait eu diligence raisonnable de la part de l'intimée compte tenu du fait que cette dernière n'avait pas pris toutes les précautions nécessaires pour informer son pilote des conditions météorologiques défavorables présentes au lac des Quatre.

(vii) Même si l'intimée délègue le contrôle d'exploitation d'un vol à son pilote, il n'en demeure pas moins que l'intimée en restait responsable selon les dispositions de son manuel d'exploitation.

(viii) Le conseiller a commis une erreur en fondant sa décision sur l'article 602.115 du RAC alors que l'infraction reprochée en était une d'utilisation imprudente ou négligente d'un aéronef en vertu de l'article 602.01 du RAC.

B. Intimée

[7] Le représentant de l'intimée soumet ce qui suit :

(i) Les conclusions du conseiller du Tribunal se situent dans un éventail de résultats raisonnables compte tenu de la preuve dont il disposait.

(ii) La décision du conseiller est amplement soutenue par la preuve et le comité d'appel ne doit pas intervenir. Le conseiller n'a commis aucune erreur tant sur le plan factuel que juridique.

(iii) Le conseiller a raisonnablement conclu que les actions du commandant de bord n'avaient pas été négligentes après avoir analysé la preuve dont il disposait, à savoir : les témoignages portant sur les conditions météorologiques présentes le matin du 16 juillet 2010 au lac des Quatre, la visibilité et la topographie de l'endroit, le comportement du pilote au cours de cette journée, son expérience professionnelle et sa connaissance de la région.

(iv) Le conseiller a correctement conclu en droit que l'intimée avait fait preuve de diligence raisonnable et ses conclusions sont raisonnables compte tenu de la preuve dont il disposait.

(v) Le conseiller a analysé avec exactitude l'infraction reprochée en regard de l'article 602.01 du RAC. Le conseiller s'est fondé sur des décisions appropriées de ce Tribunal en matière d'imprudence ou de négligence pour déterminer s'il y avait eu ou non pilotage imprudent ou négligent.

IV. NORME DE RÉVISION APPLICABLE EN APPEL

[8] Le comité saisi de l'appel d'une décision rendue à la suite d'une révision doit appliquer la norme de contrôle appropriée selon qu'il s'agit d'une question factuelle ou juridique avant de décider s'il doit accueillir ou rejeter l'appel.

[9] Dans l'affaire Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe 57, la Cour suprême du Canada a déterminé qu'il n'est pas nécessaire de se livrer à l'analyse de la norme de contrôle si celle-ci a déjà été établie par la jurisprudence. Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale a justement examiné la question de la norme de contrôle applicable aux décisions du Tribunal. Elle a statué que relativement aux questions de fait et de crédibilité, le comité d'appel doit faire preuve de déférence à l'égard de la décision du conseiller en révision mais qu'il peut tirer ses propres conclusions relativement aux questions de droit, lesquelles n'appellent aucune déférence.

[10] Par conséquent, les questions touchant aux faits et celles touchant à la fois aux faits et au droit devraient être examinées par le comité d'appel du Tribunal en adoptant la norme de contrôle de la décision raisonnable en fonction des attributs de la raisonnabilité élaborés par la Cour suprême au paragraphe 47 de ses motifs de décision dans l'affaire Dunsmuir :

Le caractère raisonnable tient principalement à la justification de la décision, à la transparence et à l'intelligibilité du processus décisionnel, ainsi qu'à l'appartenance de la décision aux issues possibles acceptables pouvant se justifier au regard des faits et du droit.

Le Tribunal a appliqué cette norme dans plusieurs de ses décisions, notamment Farm Air Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 20, dossier no C‑3621‑09 (appel), et Genn c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 7 dossier no P‑3739‑02 (appel).

[11] Dans la présente affaire, le comité d'appel doit se poser la question suivante : la décision du conseiller de première instance, qui a conclu que le pilote d'Air Saguenay n'avait pas été négligent, se situe-t-elle dans l'éventail des issues possibles acceptables compte tenu de la preuve dont il disposait?

V. ANALYSE

A. Motif d'appel no 1

[12] Ce motif d'appel, selon lequel le conseiller en révision aurait erré quant aux faits et au droit en concluant que le pilote d'Air Saguenay n'avait pas utilisé son aéronef de manière négligente ou imprudente, comprend deux volets : premièrement, le conseiller aurait commis une erreur en faits et en droit en mettant l'accent dans sa décision sur le respect des minima météorologiques prévus à l'article 602.115 du RAC et, deuxièmement, le conseiller aurait commis une erreur en faits et en droit en ne tenant pas suffisamment compte de l'effet combiné des conditions météorologiques et de la visibilité, de la topographie de l'endroit, de l'altitude à laquelle volait l'appareil et des témoignages présentés lors de l'audience.

[13] Le comité d'appel concentrera d'abord son analyse de la décision du conseiller sur les divers aspects du deuxième volet de ce motif d'appel, pour examiner plus tard le premier volet, en conjonction avec le motif d'appel no 3.

(1) Conditions météorologiques, visibilité et témoignages présentés à l'audience en révision

[14] Le ministre plaide que le conseiller n'a pas suffisamment tenu compte des témoignages de MM. Simon et Pierre Bernier, lesquels démontrent clairement que les conditions météorologiques et de plafond qui sévissaient au lac des Quatre, le matin du 16 juillet 2010, étaient défavorables et qu'elles étaient demeurées inchangées jusqu'au moment de l'accident. Le conseiller aurait également dû, selon le ministre, considérer que les conditions météorologiques étaient à ce point mauvaises qu'elles avaient forcé le pilote à amerrir au lac Grenier et y demeurer près de deux heures avant qu'il ne puisse redécoller à destination du lac des Quatre.

[15] En ce sens, M. Simon Bernier a témoigné qu'il ne faisait « vraiment pas beau » ce matin‑là, qu'il y avait un épais brouillard, qu'« on voyait à peine la cime des arbres à l'autre bout du lac » et que le plafond était bas. M. Simon Bernier a affirmé que la température était restée pratiquement inchangée toute la matinée et qu'il y avait encore beaucoup de brouillard au moment du décollage.

[16] Son témoignage est corroboré par celui de M. Pierre Bernier, qui a précisé que le plafond était à 200 pieds maximum. M. Pierre Bernier était tellement convaincu qu'on ne viendrait pas les chercher au camp ce matin‑là qu'il avait appelé Air Saguenay pour leur dire qu'il y avait beaucoup de brume au lac des Quatre. Le répartiteur l'avait informé que l'avion avait quitté la base du lac Margane pour aller les chercher mais qu'il avait dû se poser par précaution sur un lac. M. Pierre Bernier n'aurait pas eu d'objection à demeurer sur place plus longtemps. Il était resté surpris quand il avait d'abord entendu l'aéronef puis l'avait vu arriver, sortir de la brume au‑dessus de la partie basse de la montagne. M. Simon Bernier a aussi vu l'aéronef mais au‑dessus de la partie haute de la montagne à 300 ou 400 pieds du lac au moment où l'aéronef a percé la brume.

[17] Au moment du décollage, M. Pierre Bernier avait pris place derrière le pilote dans la deuxième rangée. Il était en mesure de voir l'extrémité sud du lac. Puis, dès que l'avion a pris un peu d'altitude, il ne voyait plus rien par le hublot situé directement à côté de lui sur sa gauche. M. Simon Bernier, qui était assis au centre de la deuxième rangée à côté de Pierre, ne se souvient pas s'il pouvait voir le bout du lac. Le vol avait duré une vingtaine de minutes pendant lesquelles le pilote regardait plus par sa fenêtre de côté que vers l'avant pour trouver un endroit où amerrir.

[18] Le conseiller en révision conclut, au paragraphe 79 de sa décision, que les conditions météorologiques au lac des Quatre étaient faibles compte tenu des témoignages jugés crédibles de MM. Simon et Pierre Bernier. Le conseiller considère également comme crédible le témoignage de M. Romain Desrosiers, avec qui le pilote avait communiqué à plusieurs reprises dans la matinée du 16 juillet 2010. Ce témoin a rapporté que le pilote, lors de ses transmissions radio successives, lui avait indiqué que les conditions rencontrées pendant son vol à destination du lac des Quatre étaient faibles puisqu'elles l'avaient forcé à effectuer un amerrissage de précaution au lac Grenier en cours de route, mais qu'elles s'étaient ensuite améliorées avant de se détériorer rapidement après le départ du lac des Quatre. Faisant la part des choses entre ces témoignages considérés comme crédibles, le conseiller conclut au paragraphe 81 de sa décision que les conditions météorologiques étaient suffisamment bonnes au départ du lac des Quatre pour que le pilote décide de décoller. Le conseiller juge enfin que la décision de décoller ou non, en l'absence de moyens d'observations météorologiques au lac des Quatre, revenait en dernier lieu au pilote (paragraphe 82 de la décision).

[19] Le raisonnement du conseiller à cet égard s'appuie par ailleurs sur le témoignage de l'inspecteur Jean‑Guy Carrier. Ce dernier a affirmé que le pilote, en l'absence de prévisions météorologiques locales, doit décider s'il décolle ou non compte tenu des observations qu'il fait sur place. Selon M. Carrier, le nombre d'années d'expérience du pilote et sa connaissance du territoire sont des facteurs importants qui influencent son processus décisionnel. Ainsi, plus un pilote de brousse évoluant dans des conditions météorologiques changeantes et parfois imprévisibles compte d'années d'expérience dans un territoire donné, plus il sera en mesure de bien évaluer les conditions propices à l'exploitation de son vol. Les pilotes à l'emploi d'Air Saguenay ont une consigne claire, est venu affirmer son chef-pilote, M. Michel Turcotte. Ils doivent respecter les minima météorologiques prévus au manuel d'exploitation de la compagnie.

[20] Le conseiller s'est aussi fondé sur le fait que l'aéronef avait bien amerri au lac des Quatre et qu'il avait été en mesure d'en décoller. Au moment du décollage, M. Pierre Bernier voyait l'extrémité sud du lac. Comme M. Desrosiers et M. Pierre Bernier ont convenu que le lac mesurait un mille dans sa direction nord‑sud, le conseiller en a conclu que le pilote bénéficiait au moins d'un mille de visibilité. De toute façon, la présence d'une montagne située à l'extrémité sud du lac empêchait le commandant de bord d'apprécier la visibilité plus loin qu'un mille. Le conseiller a aussi conclu qu'il était possible que M. Pierre Bernier ait pu évaluer la visibilité différemment du pilote assis dans le siège avant car le hublot à sa gauche était de forme bombée. De plus, M. Simon Bernier a rapporté avoir vu la cime des arbres à travers le brouillard les quelques fois où il avait regardé à l'extérieur. Il avait une vue en diagonale sur ce qui se passait en‑dessous, ce qui aurait pu biaiser sa vision.

[21] Le conseiller a aussi examiné les actions du pilote au cours de la matinée du 16 juillet 2010, ainsi que son expérience. Le pilote, M. Gabriel Boivin, avait 33 ans d'expérience de vol de brousse, dont 10 au service de l'intimée. Il comptait 11 500 heures de vol dont 10 000 majoritairement effectuées dans la région et sur le type d'avion utilisé le 16 juillet 2010. Il connaissait très bien le territoire. D'après la preuve dont disposait le conseiller, le pilote n'était pas sous pression, il n'avait qu'un autre vol à effectuer en fin de journée. Il avait effectué un amerrissage de précaution avant d'arriver à destination parce que les conditions météorologiques s'étaient dégradées en route. Il avait ensuite attendu au lac Grenier que les conditions météorologiques lui permettent de repartir vers le lac des Quatre et d'y amerrir.

[22] Le conseiller a considéré que l'expérience du pilote et sa connaissance du territoire, ses observations des conditions météorologiques et de visibilité et les conditions éprouvées lors de son récent vol entre le lac Grenier et le lac des Quatre lui avaient permis, ce matin‑là, de prendre la décision de décoller du lac des Quatre. Le conseiller n'a donc décelé aucune négligence dans son processus décisionnel.

(2) Topographie de l'endroit et altitude maintenue par l'aéronef

[23] Le ministre prétend que le conseiller a omis de considérer que la topographie de l'endroit comprend des sommets de 1 300 pieds alors qu'il a été mis en preuve par le témoin Turcotte que le pilote avait maintenu une altitude de 1 000 pieds ou moins.

[24] M. Desrosiers est venu expliquer au conseiller que le pilote doit décoller sur l'axe nord‑sud du lac. Afin d'éviter la montagne située à l'extrémité sud du lac, le pilote doit effectuer un premier virage à droite puis un second à gauche pour pouvoir rester dans la vallée là où le terrain s'abaisse d'environ 200 pieds et où il est plus facile de suivre des repères au sol. Le témoignage de M. Pierre Bernier, qui a maintes fois effectué le trajet, corrobore le témoignage de M. Desrosiers sur la manœuvre de départ et la dénivellation à la décharge du lac.

[25] Compte tenu de sa vaste expérience du territoire et de ses connaissances de la topographie de l'endroit, le pilote anticipait sûrement effectuer son vol VFR en gardant des références au sol dans la vallée. M. Desrosiers a témoigné que quelques minutes après avoir reçu le message du pilote l'informant qu'il avait décollé du lac des Quatre, il avait reparlé au pilote, qui l'avait avisé que les conditions météorologiques s'étaient dégradées et qu'il pensait être obligé de se poser à nouveau. Le conseiller en a conclu, au paragraphe 84 de sa décision, que les conditions météorologiques étaient suffisantes pour décoller du lac des Quatre le 16 juillet 2010, mais qu'elles s'étaient par la suite détériorées une fois en vol.

[26] M. Turcotte, chef‑pilote de l'intimée, a déclaré en contre‑interrogatoire qu'il ne savait pas avec exactitude à quelle altitude le pilote avait volé le matin du 16 juillet 2010 mais qu'il y avait de bonnes chances, selon lui, que le vol se soit effectué en deçà de 1 000 pieds. Les témoins Simon et Pierre Bernier ont observé un carré rouge à la grandeur de l'écran du GPS, ce qui indiquerait que l'appareil s'approchait dangereusement du terrain. La carte topographique déposée en preuve sous M‑24 indique la présence de sommets variant entre 1 350 pieds et 2 150 pieds. La ligne pointillée indiquerait le trajet présumé de l'aéronef ainsi que le lieu de l'impact. Le représentant de l'intimée s'est objecté auprès du conseiller en l'informant qu'il n'y avait eu aucune preuve qu'il s'agissait du trajet présumé, que le GPS n'avait jamais été retrouvé et que le témoin Carrier, qui avait déposé cette carte topographique, n'était pas un témoin compétent pour venir affirmer que le pilote avait effectivement suivi ce trajet. Ceci explique sans aucun doute pourquoi le conseiller n'a pas accordé plus de poids dans l'évaluation de la preuve à la topographie des lieux.

[27] Le ministre a aussi allégué que le conseiller n'avait pas considéré dans son analyse que les passagers et résidents du camp n'auraient eu aucune objection à demeurer plus longtemps sur place et qu'il n'y avait aucune urgence pour le pilote de décoller ce matin‑là puisqu'il n'était pas pressé, n'ayant qu'un seul autre vol à effectuer vers la fin de la journée.

[28] M. Desrosiers a témoigné avoir parlé au pilote après son décollage du lac des Quatre. Il n'avait décelé aucune nervosité ou stress dans son ton de voix, qu'il avait plutôt trouvé tout à fait normal. Ce n'est que quelques minutes plus tard qu'il avait senti que le pilote avait l'air concentré alors qu'il l'avisait que les conditions météorologiques s'étaient dégradées et qu'il songeait à se poser. M. Simon Bernier n'avait rien remarqué de particulier sur l'état du pilote. Il avait la même attitude que celle qu'il avait remarquée chez lui quelques jours auparavant lorsqu'il avait quitté la base du lac Margane à destination du lac des Quatre, le 11 juillet 2010; il avait l'air confortable, très bien et d'humeur plaisante.

[29] Si le pilote avait déterminé, compte tenu des conditions météorologiques et de la visibilité, qu'il pouvait décoller le matin du 16 juillet 2010, il n'y avait donc pas lieu de demeurer plus longtemps sur place quand bien même les passagers ne s'y seraient pas objectés. D'ailleurs, le fait que le pilote n'ait pas eu de raison d'être pressé de décoller pourrait tout aussi bien tendre à montrer qu'il n'aurait aucunement été poussé à être négligent. Comme l'a déterminé le conseiller, le pilote avait décidé en se basant sur ses observations, son expérience et ses connaissances qu'il pouvait décoller.

[30] Le comité d'appel est d'avis que les conclusions de fait et de droit tirées par le conseiller se situent dans l'éventail des issues possibles acceptables compte tenu de la preuve dont il disposait.

B. Motif d'appel no 2

[31] Air Saguenay est poursuivie en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique à titre de propriétaire enregistré de l'aéronef pour une contravention de négligence ou imprudence de son commandant de bord en vertu de l'article 602.01 du RAC. À cet égard, l'article 8.5 de la Loi lui permet d'invoquer la défense de diligence raisonnable en faisant valoir qu'elle a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à la Loi et ses règlements.

[32] D'après le ministre, l'intimée n'a pas pris toutes les précautions voulues pour se prévaloir de la défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi. Il prétend que l'intimée était au courant des conditions météorologiques défavorables qui sévissaient au lac des Quatre le matin du 16 juillet 2010 et qu'elle aurait dû, par conséquent, en aviser son commandant de bord et lui demander de reporter son décollage.

[33] M. Pierre Bernier avait informé le répartiteur d'Air Saguenay qu'il y avait beaucoup de brume au lac des Quatre le matin du 16 juillet 2010. Le répartiteur de l'intimée n'a pas cru bon de communiquer cette information au pilote. Ce dernier a ensuite indiqué sur les ondes radio HF qu'il venait d'effectuer un amerrissage de précaution sur le lac Grenier, situé à environ dix minutes de vol du lac des Quatre, à cause des conditions météorologiques défavorables. M. Desrosiers, également pilote à l'emploi de l'intimée et se trouvant ce matin‑là à la base du lac Sébastien, a reçu le message du commandant de bord et lui a parlé. Le ministre prétend que vu que l'intimée connaissait l'état des conditions météorologiques présentes au lac des Quatre le matin du 16 juillet 2010, cette dernière aurait dû aviser son commandant de bord de retarder son départ.

[34] Le conseiller du Tribunal a cependant conclu que l'intimée avait fait preuve de diligence raisonnable, ce qu'il indique au paragraphe 85 de sa décision :

J'estime que l'entreprise disposait d'un programme de formation approuvé (R‑2) couvrant les sujets requis se rapportant aux processus de détermination liés à la météo aux processus décisionnels ainsi que les exigences d'autorisations pour exercer son activité d'exploitant. Ainsi, il est établi que l'entreprise a fait preuve de diligence raisonnable compte tenu de la formation initiale des pilotes et des matériels de formation récurrente, du fait qu'elle fournit des manuels d'exploitation qui définissent clairement le processus de répartition des autorisations de vol et, dans tout le support d'infrastructure, pour veiller à une planification et une surveillance de vol en toute sécurité.

[35] La Cour suprême, dans l'arrêt R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 RCS 1299, a établi qu'il faut prouver le fait d'avoir pris « toutes les précautions nécessaires » pour pouvoir bénéficier d'une défense de diligence raisonnable, ce qui comporte « l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances ». Dans l'arrêt Lévis (Ville) c. Tétreault, 2006 CSC 12, la Cour suprême s'est penchée à nouveau sur la défense de diligence raisonnable pour préciser que le recours à cette défense peut exiger de prouver le fait d'avoir cherché activement à éviter l'infraction.

[36] Par conséquent, pour qu'un exploitant aérien puisse bénéficier de la défense de diligence raisonnable, il doit non seulement se conformer à toutes les exigences et normes requises pour exploiter ses services, mais il doit aussi démontrer qu'il prend des mesures actives pour s'assurer que son personnel navigant respecte la règlementation (2431‑9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 19, no de dossier Q‑3402‑41 (révision)).

[37] L'intimée a‑t‑elle pris les mesures préventives raisonnables pour que son personnel navigant respecte la réglementation aérienne afin de pouvoir bénéficier d'une défense de diligence raisonnable?

[38] La preuve démontre que l'intimée dispose d'un programme de formation initiale théorique consistant à examiner chacun des points du manuel d'exploitation, y compris le respect des minima météorologiques, suivi d'un examen et d'une formation récurrente annuelle suivie d'un examen théorique non imposé obligatoirement par Transports Canada mais bien par l'intimée. Elle diffuse également des communiqués internes répondant aux questions soulevées par le personnel en matière d'exploitation des vols, elle tient des rencontres entre le chef‑pilote et les pilotes pour rappeler les exigences des minima météorologiques dans certains cas, et procède à des vérifications périodiques des différentes bases ainsi que de la documentation complétée par les pilotes. Enfin, l'intimée assure l'accessibilité à la documentation comme les manuels d'exploitation dans chaque aéronef ainsi qu'à sa bibliothèque. Toutes ces mesures sont autant d'indications en preuve ayant permis au conseiller de conclure que l'intimée veille à faire respecter la réglementation par son personnel navigant. Elles évoquent également pour le conseiller l'importance que porte l'intimée à ces mesures préventives.

[39] Le conseiller a aussi ajouté au paragraphe 85 de sa décision, se fondant sur le témoignage de M. Gilles Marsan, inspecteur de Transports Canada affecté à Air Saguenay, que l'intimée avait un dossier satisfaisant en matière de sécurité en se basant sur le fait que des audits préalables et postérieurs à l'accident n'avaient révélé aucune violation en matière de formation opérationnelle et de maintien à jour des connaissances de ses pilotes exerçant dans la région.

[40] Même si l'information concernant les conditions météorologiques défavorables au lac des Quatre avait été relayée par le répartiteur de la base du lac Margane, située à 20 minutes de vol du lac des Quatre, ou par M. Desrosiers, qui se trouvait à la base du lac Sébastien située à 100 milles au sud du lac des Quatre, ni l'un ni l'autre n'aurait pu recommander au pilote de ne pas décoller. En définitive, il revenait au pilote de déterminer de visu sur place, compte tenu de son expérience et de ses connaissances, s'il devait décoller ou non; c'est justement ce qu'il a fait quand il a quitté le lac Grenier après son amerrissage de précaution et quand il a décidé de décoller du lac des Quatre le matin du 16 juillet 2010.

[41] Le manuel d'exploitation de l'intimée (pièce R‑29) prévoit que le gestionnaire des opérations de l'intimée, une fois qu'il a autorisé le vol, délègue directement le contrôle de l'exploitation du vol au commandant de bord tout en demeurant responsable de l'ensemble des vols. Cette procédure ne veut pas dire pour autant que l'intimée doit prendre les décisions à la place de son personnel navigant car la délégation du contrôle de l'exploitation du vol au pilote n'aurait plus aucun sens. Cela signifie qu'elle engage sa responsabilité pour le fait de ses pilotes.

[42] En plus de juger raisonnable que le conseiller n'ait décelé aucune négligence dans le processus décisionnel du pilote relativement à sa décision de décoller du lac des Quatre le 16 juillet 2010, le comité d'appel est également d'avis qu'il était raisonnable pour le conseiller de conclure également que l'intimée avait fait preuve de diligence raisonnable dans les circonstances, compte tenu de la preuve dont il disposait. Pour parvenir à cette conclusion, le conseiller a pris en considération la formation initiale et récurrente dispensée aux pilotes, ses manuels d'exploitation et l'ensemble de l'infrastructure de soutien mise en place par la compagnie. Le comité d'appel estime que cette conclusion fait partie des issues possibles acceptables en fonction des critères établis par l'arrêt Dunsmuir.

C. Motif d'appel no 3

[43] Le ministre est d'avis que le conseiller aurait commis une erreur en droit en rendant sa décision sur les éléments constitutifs d'une infraction commise en vertu de l'article 602.115 du RAC alors que l'accusation portait sur l'article 602.01 du RAC. Nous abordons ici également le premier volet du motif d'appel no 1, lié à celui-ci, selon lequel le conseiller du Tribunal aurait commis une erreur de droit en mettant l'accent dans sa décision sur le respect des minima météorologiques prévus à l'article 602.115 du RAC.

[44] Le ministre allègue que le conseiller s'est basé sur l'article 602.115 du RAC pour rendre sa décision au lieu de l'article 602.01 en concluant ce qui suit au paragraphe 84 de sa décision :

Bien que la météo ait été un facteur de l'accident, je pense que le pilote a bien pris toutes les mesures raisonnables pour garantir que la météo était suffisante pour décoller conformément à l'article 602.115 du RAC.

[45] Le ministre fait valoir qu'il n'a pas poursuivi l'intimée parce que le pilote avait enfreint l'article 602.115 du RAC mais bien parce que l'aéronef avait été utilisé par le commandant de bord d'une manière imprudente ou négligente dans des conditions de visibilité et de plafond et à une altitude qui ne permettaient pas un vol sécuritaire.

[46] Plusieurs facteurs peuvent jouer un rôle pour déterminer s'il y a eu négligence ou imprudence de la part du pilote. L'article 602.115 du RAC a été soulevé par le représentant du ministre en première instance lors des contre‑interrogatoires de MM. Turcotte et Desrosiers comme élément additionnel à ceux invoqués à l'annexe A de l'avis d'amende pour contravention. L'allégation de cet article constituait un autre moyen pour convaincre le conseiller que le commandant de bord avait été imprudent ou négligent en vertu de l'article 602.01 du RAC en ayant utilisé son aéronef à une altitude de moins de 1 000 pieds en vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé à moins d'avoir une visibilité en vol d'au moins deux milles le jour. Le conseiller a considéré cet élément et l'a mis de côté en écrivant, au paragraphe 82 de sa décision, qu'il aurait été difficile pour le pilote, compte tenu de la topographie du lac, de voir au‑delà du mille de visibilité dont il bénéficiait à cause de la colline qui se dressait au bout du lac.

[47] Le comité est d'avis que le conseiller n'a pas fondé sa décision sur les éléments constitutifs de l'article 602.115 du RAC.

[48] Au paragraphe 79 de sa décision, le conseiller mentionne qu'il a évalué la défense de diligence raisonnable de l'intimée pour déterminer dans quelle mesure devrait s'appliquer la contravention alléguée à l'article 602.01 du RAC. Aussi, il ressort clairement du paragraphe 80 des conclusions du conseiller qu'il s'était donné pour objectif de déterminer, compte tenu de la preuve dont il disposait, si le pilote avait agi d'une manière téméraire ou négligente propre à mettre en danger la vie ou la propriété d'une personne.

[49] Le conseiller fait ensuite référence, au paragraphe 80 de son analyse, à la jurisprudence du Tribunal dans l'affaire Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports [1998], dossier du TAC no C‑1316‑02 (appel), dans sa démarche visant à évaluer si le pilote avait fait ce qu'il était raisonnable de faire dans les circonstances ou s'il avait omis de faire quelque chose qu'une personne raisonnable aurait fait.

[50] Dans son analyse des faits, le conseiller a préféré retenir que la décision de décoller revenait au pilote. Il a conclu qu'il ne décelait aucune négligence dans le processus décisionnel du pilote relativement à sa décision d'entreprendre son vol à partir du lac des Quatre malgré le fait que les conditions météorologiques aient été faibles. Pour justifier sa conclusion, il s'est fondé, d'une part, sur le témoignage de M. Desrosiers et, d'autre part, sur l'expérience professionnelle du pilote et sur la connaissance qu'avait celui‑ci de la région et de sa topographie. Le conseiller a ainsi conclu que le pilote, conformément à ce qu'il avait rapporté par transmission radio à M. Desrosiers, avait eu assez de visibilité pour décoller du lac des Quatre, le matin du 16 juillet 2010, et que ce n'est qu'une fois en vol, quelques minutes après avoir décollé, que les conditions météorologiques s'étaient dégradées.

[51] Le comité d'appel est d'avis que le conseiller n'a pas rendu sa décision uniquement sur la base des éléments constitutifs de l'article 602.115 du RAC mais bien plutôt sur l'ensemble des éléments de faits discutés dans l'analyse relative au deuxième volet du motif d'appel no 1. Le comité d'appel est donc d'avis que le conseiller n'a commis aucune erreur de droit dans son analyse de l'article 602.01 du RAC.

[52] Le ministre a aussi allégué que le conseiller du Tribunal avait commis une erreur en droit en considérant uniquement l'aspect relevant de la négligence dans sa décision et en ne se prononçant pas sur l'aspect relevant de l'imprudence du pilote au sens de l'article 602.01 du RAC.

[53] Le comité d'appel, dans la cause Decicco, a repris les définitions des termes « négligence » (negligence) et « imprudence » (recklessness) soulevées dans la cause Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports [1988], dossier du TAC no C‑0081‑02 (appel), tirées à l'époque de la cinquième édition du Black's Law Dictionary.

[54] La négligence y était définie à la page 930 comme suit :

[Traduction]

[...] La négligence est le fait de ne pas prendre le soin qu'une personne raisonnablement prudente et circonspecte prendrait dans des circonstances similaires; elle désigne le fait de commettre un acte qu'une personne normalement prudente n'aurait pas commis dans des circonstances semblables ou le fait de ne pas prendre les mesures qu'une personne normalement prudente aurait prises dans des circonstances semblables.

[55] L'imprudence y était définie à la page 1142 comme suit :

[Traduction]

Impétuosité; insouciance; irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoins à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.

[56] Il revient au conseiller de première instance de déterminer si la conduite reprochée est une conduite négligente ou imprudente. Comme le conseiller a déterminé n'avoir décelé aucune négligence dans le comportement du pilote, ceci impliquait nécessairement qu'il n'avait pas trouvé sa conduite imprudente, conformément à la définition citée ci-dessus. Le conseiller n'avait donc pas à se pencher sur la notion d'imprudence.

[57] Le comité d'appel est d'avis que le conseiller a correctement interprété l'article 602.01 du RAC.

VI. DÉCISION

[58] L'appel est rejeté et l'annulation de l'amende de 25 000 $ est maintenue.

Le 22 juin 2015

Motifs de la décision d'appel : Me Suzanne Racine, conseillère

Y souscrivent : Gary Drouin, conseiller

Charles S. Sullivan, conseiller