Décisions

Dossier no P-3779-60 (TATC)
Dossier no 5802-409915 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Evan McCallum, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
article 7.1(1) de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), c. A 2


Décision à la suite d'une révision
Arnold Marvin Olson


Décision : le 18 juin 2014

Référence : McCallum c. Canada (ministre des Transports), 2014 TATCF 21 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Smithers (Colombie-Britannique), le 9 avril 2014

DÉCISION ET MOTIFS DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le rapport de test en vol du test en vol effectué le 29 mars 2011 constitue une évaluation juste et équitable de la performance de l'équipage de conduite exigée pour la délivrance d'un contrôle de compétence pilote. Ainsi, la suspension du requérant, Evan McCallum, devrait être examinée à nouveau. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour examen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 29 mars 2011, le ministre des Transports (ministre) a délivré un avis de suspension au requérant, Evan McCallum, rédigé comme suit (traduction) :

Suivant le paragraphe 7.1(1) (suspendre, annuler ou ne pas renouveler) de la Loi sur l'aéronautique et au vu du test en vol ayant eu lieu le 29 mars 2011, vous avez démontré que vous ne répondez plus aux exigences du CCP IR [contrôle de compétence pilote, qualification de vol aux instruments] pour l'aéronef SH7, car vous n'avez pas veillé à assurer la conformité de l'aéronef aux autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Votre CCP IR SH7 est par la présente suspendu. Cette suspension prend effet immédiatement et demeurera en vigueur jusqu'à ce que vous démontriez que vous répondez aux exigences applicables en réussissant un CCP pour l'aéronef SH7.

[2] À la même date, le ministre a également délivré un Avis de suspension au co‑requérant, Michael John Blossom, rédigé comme suit (traduction) :

Suivant le paragraphe 7.1(1) (suspendre, annuler ou ne pas renouveler) de la Loi sur l'aéronautique et au vu du test en vol ayant eu lieu le 29 mars 2011, vous avez démontré que vous ne répondez plus aux exigences du CCP IR pour l'aéronef SH7, car vous n'avez pas veillé à assurer la conformité de l'aéronef aux autorisations du contrôle de la circulation aérienne. Votre qualification de vol aux instruments du groupe 3 est par la présente suspendue. Cette suspension prend effet immédiatement et demeurera en vigueur jusqu'à ce que vous démontriez que vous répondez aux exigences applicables en réussissant un CCP pour l'aéronef SH7.

[3] Le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) a reçu une requête en révision de la part de M. McCallum le 25 avril 2011 et une autre, de la part de M. Blossom, le 28 avril 2011.

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

[4] Les motifs d'une suspension sont exposés comme suit au paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), c. A‑2 :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

a) le titulaire du document est inapte;

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants – au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3)a) –, le requiert.

[5] Le paragraphe pertinent de l'article 602.31 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC) établit ce qui suit :

(1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte…

[6] Les procédures et lignes directrices des contrôles de compétence pilote (CCP) effectués par les inspecteurs de la sécurité de l'aviation civile et les pilotes vérificateurs agréés (PVA) sont contenues dans le document Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef : Guide de test en vol (Avions), première édition, TP14727F, 11/2007 (Guide de test en vol). Les extraits suivants proviennent de ce document :

Le concept de l'équipage de conduite

Les PVA qui font subir des CCP/IFR ou des CCP/VFR dans des aéronefs multipilotes évalueront les candidats en vertu du concept de l'équipage de conduite, et non pas sur une base individuelle.

Le CCP

Un CCP doit comprendre une démonstration de la compétence au vol aux instruments si le candidat possède une qualification de vol aux instruments valide et si le candidat effectue des vols IFR commerciaux sur l'avion utilisé pendant le CCP.

Reprise partielle du test

Sauf dans une situation qui va entraîner un crash du simulateur ou, dans le cas d'un CCP effectué en vol, dans une situation qui, si rien n'est fait, risque d'aboutir à une perte de maîtrise de l'aéronef, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de « (2) » ou « (1) ».

Échelle de notation à quatre niveaux

2 – Note standard de base – L'exécution inclut des écarts majeurs par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts de courte durée hors des limites prescrites, mais ces écarts sont perçus et corrigés en temps opportun.

1 – Inférieur à la note standard – L'exécution inclut des écarts inacceptables par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites qui ne sont pas perçus ou corrigés en temps opportun.

Critères d'exécution

j. sur la trajectoire d'approche finale, ne pas permettre plus de ½ repère de déviation dans les indications d'alignement de piste et/ou d'alignement de descente…

III. PREUVE

A. Ministre

(1) R. Stephen Hewitt

[7] L'inspecteur Hewitt est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile chevronné auprès de Transports Canada dans la région du Pacifique. Il est expert en la matière pour divers types d'aéronefs. Le 29 mars 2011, il a administré un test en vol de CCP dans la zone de l'aéroport de Prince George (C.‑B.) aux requérants, MM. Blossom et McCallum, dont ceux-ci contestent les résultats.

[8] Durant ce test en vol, l'inspecteur Hewitt était lui-même évalué par un second ISAC (l'inspecteur surveillant) en tant que PVA dans le cadre d'un vol de surveillance périodique des PVA.

[9] Le test en vol a été évalué comme un échec. Lors de l'interrogatoire principal, l'inspecteur Hewitt a expliqué comment il est arrivé à cette évaluation. Après une portion en règles de vol à vue (« VFR ») du test en vol impliquant la programmation d'une nouvelle séquence de la part du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et des déviations en raison des conditions météorologiques, l'équipage a été guidé afin d'intercepter un radiophare d'alignement de piste pour une approche sur la piste 15 conformément à ce que montre la carte d'approche (pièce M‑1). L'équipage n'a pas viré pour suivre le radiophare d'alignement de piste et, au lieu de cela, a poursuivi sa trajectoire et l'a traversé. Après consultation avec l'inspecteur surveillant, il a été convenu que le CCP serait arrêté.

[10] Suite à l'échec du test en vol, une demande de documents et de dossiers a été déposée auprès de NAV CANADA pour obtenir des données voix et radar relatives au vol.

[11] La bande audio de données voix (pièce M-2) a été déposée à titre de preuve. Sur la bande audio, les communications suivantes peuvent être entendues (les passages cités sont traduits) :

  • L'aéronef en question UMC établit les communications 25 miles au nord de l'aéroport de Prince George dans des conditions météorologiques de vol à vue et demande l'autorisation pour une approche d'atterrissage aux instruments (ILS) et une approche interrompue.
  • Le secteur ATC de Prince George indique que l'aéronef commence à s'approcher dans des conditions météorologiques qui se détériorent. L'aéronef est guidé pour l'approche puis la séquence est reprogrammée pour laisser la place à une ambulance aérienne. Suivent plusieurs transmissions où les vecteurs de l'ATC sont modifiés jusqu'à ce que, finalement, l'aéronef soit redirigé vers l'aéroport.
  • UMC demande à se mettre en attente : « Nous nous demandons si nous pourrions rester en attente sur l'attente publiée au-dessus du NDB [radiophare non directionnel] de Prince George sur l'approche interrompue au lieu d'exécuter l'approche interrompue publiée. Nous planifierions d'exécuter l'approche interrompue, de manière plutôt non standard, avec une attente comme publiée au-dessus du NDB de Prince George. »
  • L'aéronef reçoit ensuite l'autorisation pour l'approche de l'ATC. « UMC autorisé cap 120 degrés, intercepter le radiophare d'alignement de piste, autorisé approche directe ILS piste 15. »
  • Suit la relecture de l'aéronef : « Cap 120 degrés, intercepter le radiophare d'alignement de piste, autorisé approche ILS, UMC. »
  • L'aéronef reçoit ensuite l'autorisation pour l'approche interrompue : « Lors de l'approche interrompue, pilotez l'approche interrompue publiée à 8 000 et autorisation d'attendre comme demandé au NDB Prince George comme publié à 8 000. »
  • Suit la relecture de l'aéronef : « OK, piloter l'approche interrompue publiée et monter à 8 000 et attendre comme publié au NDB Prince George. »
  • Une minute et quarante secondes plus tard, on entend une demande de l'ATC : « UMC, vous apparaissez un mille à l'est du radiophare d'alignement, allez-vous corriger? »
  • Et la réponse : « Oui, nous allons regagner, nous contournons une cellule. »
  • D'autres communications sont ensuite audibles sur la bande entre le centre ATC et le secteur Prince George faisant référence à UMC traversant le radiophare d'alignement de piste et, suite à cet événement, une correction « majeure » pour regagner le radiophare d'alignement de piste.

[12] La carte d'approche de NDB A piste 33 (pièce M-3) a été déposée à titre de preuve, montrant l'emplacement du NDB de Prince George auquel les communications précédentes ont fait référence.

[13] Puis, le rapport de radar de l'ATC de la zone de Prince George (pièce M-4) a été déposé à titre de preuve, montrant diverses images instantanées illustrant l'emplacement d'UMC. L'aéronef est montré durant sa progression direction sud-est à travers le radiophare d'alignement de piste à une altitude de 5 700 pieds suivant une déviation d'environ un mille. L'aéronef corrige ensuite sa trajectoire vers le radiophare d'alignement de piste, puis suit sa route directement jusqu'à l'aéroport.

[14] Les rapports de test en vol préparés par l'inspecteur Hewitt (pièce M-5 pour M. Blossom et pièce M-6 pour M. McCallum) ont été déposés à titre de preuve. La partie Commentaires concernant M. McCallum se lit comme suit (traduction) :

Durant les tâches du PNF, n'a pas assuré la conformité aux autorisations de l'ATC. L'aéronef a dévié à travers le radiophare d'alignement de piste dans l'espace aérien non protégé en dessous de la MSA. L'équipage ne s'en est pas rendu compte avant d'entendre la question de l'ATC. Sécurité du vol non assurée. Vol arrêté. Compte rendu effectué.

[15] Il a été demandé à l'inspecteur Hewitt s'il changerait quoi que ce soit s'il devait rédiger ses commentaires aujourd'hui. Il a répondu que son expérience précédente à bord d'aéronefs plus performants dotés de vitesses supérieures a engendré une méprise quant à l'emplacement de l'aéronef, ce qui l'a induit à penser que ce dernier s'était éloigné du radiophare d'alignement de piste plus qu'il ne l'avait fait en réalité. Il pensait qu'ils se trouvaient dans une zone où l'altitude minimale de secteur (MSA) était de 7 000 pieds et qu'ils étaient à une altitude largement inférieure. Il a dit que ses commentaires auraient dû expliquer que l'équipage n'avait pas assuré la conformité aux autorisations de l'ATC et suivi la route du radiophare d'alignement de piste lors de l'approche.

[16] Bien que des intempéries prévalaient dans cette région au moment de l'événement, l'inspecteur Hewitt a observé qu'il voyait la piste.

[17] Il a témoigné que, tandis qu'il observait la déviation complète du radiophare d'alignement sur les instruments, il a fait signe à l'inspecteur surveillant de venir du compartiment passager pour valider cette observation. C'est à ce moment que l'ATC a interpellé l'aéronef afin d'aider l'équipage à rejoindre le radiophare d'alignement de piste. Il a indiqué que les normes de sécurité attendues d'un équipage de conduite professionnel n'avaient pas été satisfaites. Si un équipage souhaite dévier d'une autorisation de l'ATC ou est dans l'incapacité de s'y conformer, l'équipage devrait faire une demande auprès de l'ATC au lieu de simplement déterminer lui-même son vecteur.

[18] L'article 602.31 du RAC (pièce M-7) a été déposé à titre de preuve et lu. Les avis délivrés à M. Blossom (pièce M-8) et M. McCallum (pièce M-9) ont également été déposés.

[19] Un extrait de l'article 723.88 de la Norme de service aérien commercial (pièce M‑10) a été déposé à titre de preuve, indiquant les éléments devant être démontrés lors d'un CCP. Les éléments suivants ont été lus comme suit :

e) L'inspecteur de Transports Canada ou le pilote inspecteur agréé de la compagnie doit déterminer si le pilote possède les connaissances théoriques et pratiques d'après les facteurs suivants :

(i) respect des procédures homologuées

[…]

g) Le contrôle de compétence pilote doit comprendre une démonstration de la compétence au vol aux instruments :

(i) si le candidat est titulaire d'une qualification valide pour le vol aux instruments; et

(ii) si le candidat effectue des vols IFR commerciaux sur l'avion utilisé pour le contrôle de compétence pilote.

[20] Une portion du Guide de test en vol (pièce M-11) a été déposée à titre de preuve. L'inspecteur Hewitt s'est reporté à la partie intitulée Critères d'exécution pour l'approche de précision aux instruments et a identifié deux éléments utilisés pour évaluer le test en vol comme un échec :

c. respecter en temps opportun l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et l'aviser en conséquence en cas d'impossibilité de les respecter;

[...]

j. sur la trajectoire d'approche finale, ne pas permettre plus de ½ repère de déviation dans les indications d'alignement de piste et/ou d'alignement de descente.

[21] L'inspecteur Hewitt a expliqué que, le lendemain, par égard pour l'équipage et l'exploitant aérien commercial, il a testé à nouveau le même équipage sans formation supplémentaire. Ce nouveau test a été réussi et qualifié de « bon vol », et les privilèges rattachés à leurs licences ont été restaurés. Il n'a pas estimé qu'une formation supplémentaire était nécessaire étant donné que, selon lui, le test en vol échoué ne résultait que d'un manque de conscience momentané de la situation de la part d'un équipage par ailleurs compétent.

[22] Lors du contre-interrogatoire, les circonstances de l'évaluation du PVA par l'inspecteur surveillant ainsi que la relation professionnelle entre les deux inspecteurs ont été examinées. L'inspecteur Hewitt a maintenu que l'inspecteur Stewart était libre de manifester son désaccord le cas échéant. Il a également maintenu que, bien l'inspecteur Stewart était assis dans le compartiment passager durant le test en vol, au moment de la déviation complète, il avait été appelé à l'avant et avait souscrit à son observation.

[23] L'inspecteur Hewitt se souvenait de la présence de cumulus dans la région, dont un qui se trouvait directement sur l'approche à la piste, bien qu'il n'ait pas considéré que la sécurité serait compromise en le traversant. Il a observé M. Blossom changer de vecteur de sa propre initiative pour ne pas le toucher. Il a dit qu'il possédait une très bonne conscience de la situation tout au long du cap d'interception, du vecteur et du virage continu vers l'approche finale.

[24] Questionné sur sa déclaration suivant laquelle (traduction) « la sécurité du vol n'a pas été assurée », l'inspecteur Hewitt a répondu qu'il maintenait cette déclaration puisque, bien qu'ils ne soient pas, en réalité, passés dans une région inférieure à la MSA, ils se dirigeaient vers cette zone et s'y seraient trouvés en un court instant. Il ne voyait pas d'incohérence dans sa croyance que la cause de l'échec était simplement un manque de conscience momentané de la situation de la part de l'équipage de conduite et dans sa déclaration voulant que la sécurité du vol n'ait pas été assurée.

[25] Questionné sur le fait que l'équipage de conduite avait demandé à l'ATC d'effectuer une approche interrompue non standard au moment même où la charge de travail était importante, il a répondu qu'il le leur avait demandé un certain temps avant l'interception du radiophare d'alignement de piste et que, même lorsque la charge de travail est importante, il est attendu d'un équipage de conduite professionnel qu'il reconnaisse, corrige et atténue les erreurs sans se laisser distraire.

[26] L'inspecteur Hewitt a convenu que sa déclaration selon laquelle (traduction) « l'aéronef a dévié à travers le radiophare d'alignement de piste dans l'espace aérien non protégé en dessous de la MSA » n'était, en réalité, pas véridique. Cependant, il restait de l'avis que les résultats du test en vol devraient être maintenus, car l'équipage ne s'était pas conformé aux autorisations de l'ATC.

[27] Il a été demandé à l'inspecteur Hewitt comment il était possible, eu égard à sa déclaration suivant laquelle la sécurité du vol n'avait pas été assurée, que le personnel de l'ATC n'ait ni indiqué de préoccupation de sécurité, ni soumis de rapport dans le système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation canadienne (CADORS). Il a répondu que la demande de l'ATC concernant les intentions d'UMC indiquait une préoccupation de sécurité.

(2) Inspecteur Scott Stewart

[28] L'inspecteur Stewart se présente comme un témoin crédible disposant d'une vaste expérience dans le domaine de l'aviation. Durant le test en vol, il était assis dans le compartiment passagers lorsque l'inspecteur Hewitt lui a tapé sur l'épaule et fait signe d'entrer dans le poste de pilotage. C'est là qu'il a observé une déviation complète de l'indicateur d'écart de route. Il n'a pas entendu de demande de déviation adressée à l'ATC.

[29] Il a estimé qu'environ quatre minutes se sont écoulées entre le moment où l'équipage a reçu la consigne de demander une approche interrompue non standard à l'ATC et l'interception du radiophare d'alignement de piste. Il a indiqué qu'une telle demande non standard de la part de pilotes n'est pas rare lors des simulations de conditions de panne moteur en raison de la réduction de la capacité de montée. Il a convenu qu'aucune discussion avec l'équipage de conduite quant au moment où il pourrait « récupérer le moteur » n'a eu lieu; par conséquent, il est possible que l'équipage ait gardé des doutes à l'esprit concernant la façon dont la manœuvre pourrait être réalisée.

B. Requérant

(1) Michael John Blossom

[30] M. Blossom possède une vaste expérience dans le domaine de l'aviation de plus 30 ans et 18 000 heures de vol. Il n'a jamais échoué à un test en vol, excepté celui en question.

[31] Le jour du test en vol, il avait plusieurs préoccupations de sécurité. Dans leur configuration simulée de panne moteur, un moteur était en position de ralenti de vol et le risque d'un arrêt de turbomoteur en conditions de givrage le préoccupait. Il s'est rappelé qu'il voulait fortement rester à l'écart du nuage, dans la mesure du possible. Il était aussi préoccupé par le fait que les inspecteurs n'étaient pas dans leur siège avec leur ceinture bouclée, ainsi que par le fait que l'inspecteur Hewitt était forcé, en raison de la quantité limitée de places assises dans le poste de pilotage, à se tenir cramponné derrière le siège du pilote.

[32] La charge de travail du pilote était très importante. Il était loin de concevoir clairement comment il pourrait exécuter l'approche interrompue non standard dans une configuration à un seul moteur étant donné la réduction de capacité de montée. À ce moment de distraction, il n'a pas demandé au pilote qui n'était pas aux commandes (PNF) de passer un appel radio indiquant qu'ils devraient dévier pour contourner un élément météorologique avant de rejoindre le radiophare d'alignement de piste.

[33] Il a maintenu qu'il savait à tout moment où il était en regardant par la vitre, par laquelle il voyait la piste, ainsi qu'en suivant la carte d'approche de l'aéroport. Il a affirmé qu'il avait eu conscience de la situation à tout moment.

[34] M. Blossom a évoqué le compte rendu qui a eu lieu après le test en vol échoué, notamment le fait que la première préoccupation de l'inspecteur avait été leur descente en dessous de la MSA et non le défaut de se conformer aux directives de l'ATC.

[35] Lors du contre-interrogatoire, il a convenu que, le 29 mars 2011, à la fin de la journée, il était en possession de l'avis de suspension donnant comme raison de la suspension le défaut de se conformer aux autorisations de l'ATC.

[36] Il a confirmé sa déclaration précédente suivant laquelle il avait été distrait momentanément par la confusion concernant l'instruction d'approche interrompue non standard et a convenu qu'il n'avait pas ordonné à M. McCallum de communiquer avec l'ATC étant donné qu'il « se passait trop de choses à la fois » (traduction). Il a fait part de son opinion suivant laquelle « généralement, il est prudent d'informer l'ATC en cas de déviation, mais dans la pratique, des déviations mineures de ce type se produisent souvent et l'ATC les tolère » (traduction).

(2) Evan McCallum

[37] Au moment du test en vol, M. McCallum était le pilote en chef du petit exploitant aérien Sustut Air. Suite au test en vol échoué, il a extrait les données d'un GPS embarqué et l'a mis en interface avec Google Earth par l'intermédiaire d'une application logicielle. Il a déposé ces données à titre de preuve en pièce A-1. Il ne discute pas le fait que les données reconstruisent fidèlement les données radar précédemment produites par le ministre montrant l'aéronef traversant le radiophare d'alignement de piste. Il met cette preuve en avant afin de montrer de manière claire que l'aéronef n'est, en réalité, pas descendu en dessous de la MSA comme l'avait initialement indiqué l'inspecteur Hewitt dans la partie Commentaires du rapport de test en vol.

[38] La trajectoire suivie, l'axe d'alignement de piste et les délimitations quadrantales de la MSA sont toutes clairement illustrées. L'emplacement de l'aéronef en question semble être à 1,5 mille du secteur dont la MSA plus élevée serait problématique et environ 1 à 1,5 mille à l'est de l'axe d'alignement de piste.

[39] M. McCallum a déposé à titre de preuve une enquête sur un accident mortel impliquant un moteur semblable à celui de l'aéronef en question (pièce A-2). Ce rapport comporte des détails quant à un double arrêt de turbomoteur en position de ralenti de vol en conditions de givrage. Il a déclaré que cette information a formé son opinion suivant laquelle la sécurité serait compromise s'ils volaient dans les conditions nuageuses qui prévalaient alors sur l'axe d'alignement de piste.

[40] Lors du contre-interrogatoire, il a été interrogé sur la séquence d'événements qui se produit normalement durant l'approche du radiophare d'alignement de piste. Il a répondu que la première indication provient de l'aiguille du radiogoniomètre automatique, suivie par l'indicateur d'écart de route, qui commence à se déplacer. Il a convenu qu'il aurait dû passer un appel verbal « radiophare d'alignement en mouvement » conformément aux procédures de la compagnie, mais il doute qu'il ait fait cela, et il n'a pas non plus communiqué avec l'ATC étant donné qu'il était « trop débordé ». Quand il lui a été demandé ce qui doit primer entre se conformer avec l'ATC et se conformer avec « ce que voulaient les gars derrière [lui] », il a répondu que la conformité avec l'ATC est la priorité absolue. En même temps, les membres de l'équipage avaient à l'esprit que leur gagne-pain, voire la survie même de la compagnie était en jeu, étant donné que l'inspecteur était également inspecteur principal des opérations pour l'exploitant aérien.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[41] Le ministre allègue que la preuve établit, selon la prépondérance des probabilités, que le « défaut de se conformer aux autorisations de l'ATC » dont il est question dans l'avis de suspension a bien eu lieu. Le représentant du ministre dépose un enregistrement vocal de la communication de l'ATC vérifiant que l'instruction donnée à l'aéronef en question a été reçue. Il fournit aussi des rapports radar de l'ATC indiquant que l'aéronef a traversé le radiophare d'alignement de piste au lieu de virer pour l'intercepter.

[42] La norme établie par le Guide de test en vol permet, lors de l'approche finale, une déviation d'un maximum d'une demi-graduation d'écart sur le radiophare d'alignement de piste. Or, l'inspecteur Hewitt et l'inspecteur Stewart ont observé une déviation maximale.

[43] Le ministre allègue que la consigne de demander à l'ATC une autorisation d'approche interrompue non standard avait été donnée à l'équipage de conduite dans un souci d'efficacité, afin de préparer l'aéronef pour la prochaine approche. Une telle demande n'a rien de particulièrement inhabituel de la part d'un aéronef en conditions de simulation de panne moteur. La consigne avait été donnée à l'équipage environ quatre minutes avant l'interception du radiophare d'alignement de piste, suffisamment à l'avance de l'interception pour ne pas créer une charge de travail importante pour l'équipage.

[44] La position du ministre est que les conditions météorologiques qui prévalaient étaient convenables pour l'exercice, puisque l'inspecteur Hewitt pouvait voir la piste depuis l'aéronef. Ils étaient en conditions de vol à vue et, de plus, l'aéronef était certifié pour voler dans un nuage et en conditions de givrage, et le test en vol était mené suivant les règles de vol aux instruments, lesquelles ne dépendent pas des conditions de vol à vue.

[45] Après que l'aéronef a traversé le radiophare d'alignement de piste lors d'une descente, le ministre allègue que l'inspecteur Hewitt a commis une erreur de bonne foi en croyant qu'ils étaient descendus en dessous de la MSA. Son opinion suivant laquelle la sécurité du vol n'a pas été assurée était raisonnable. Le ministre fait valoir que le test en vol a été mené conformément au Guide de test en vol, que l'inspecteur n'a pas observé la norme de compétence requise et qu'il a correctement évalué le test comme un échec.

B. Requérants

[46] Les requérants n'ont pas discuté le fait que l'aéronef a traversé le radiophare d'alignement de piste. Ils ont eux-mêmes produit des preuves montrant une déviation d'environ un mille vers l'est. Ils allèguent que cette déviation était en partie due au fait qu'ils étaient surchargés par l'inspecteur lors d'une phase critique du vol. Ils ont traversé le nuage en volant dans une configuration simulée de panne moteur et étaient extrêmement préoccupés par le risque d'arrêt de turbomoteur. La condition de surcharge a été créée par la confusion associée à l'autorisation d'approche non standard que l'inspecteur leur avait demandé d'effectuer.

[47] La déviation était également due en partie à une préoccupation de sécurité : rester à l'écart du nuage et des turbulences compte tenu du fait que les deux inspecteurs n'étaient pas assis et n'avaient donc pas bouclé leur ceinture. En tout état de cause, la déviation avait été conduite raisonnablement.

[48] Ils reconnaissent le fait qu'ils auraient dû informer l'ATC de cette déviation, mais, comme il « se passait trop de choses à la fois » pour les raisons mentionnées, ils ne l'ont pas fait.

[49] L'argument central des requérants et leur principale préoccupation portent sur les commentaires écrits figurant sur leurs rapports de test en vol qui indiquent qu'ils sont descendus en dessous de la MSA et que, par conséquent, la sécurité du vol n'avait pas été assurée. Les requérants allèguent qu'ils savaient sur le coup que ce n'était pas le cas, ainsi que durant le compte rendu qui a suivi. Ils soutiennent que, puisque la preuve montre que l'évaluation initiale concernant l'altitude de vol est fausse, toute évaluation concluant que la sécurité du vol n'a pas été assurée est sans fondement.

[50] Les requérants allèguent que cette erreur ternit leur dossier professionnel, que Transports Canada a conscience de cette erreur depuis trois ans, aurait donc pu corriger les dossiers à tout moment et ne l'a pourtant pas fait. Telle est la raison pour laquelle ils ont demandé une révision par le Tribunal.

V. ANALYSE

[51] Trois questions se posent dans cette affaire :

  1. Le test en vol a-t-il été mené de façon équitable?
  2. Le test en vol a-t-il été évalué de façon équitable?
  3. La délivrance de la suspension des privilèges rattachés aux licences est-elle fondée et, dans le cas contraire, un recours est-il disponible?

Question n°1 : Le test en vol a-t-il été mené de façon équitable?

[52] J'estime que le test en vol a, en général, été mené de façon équitable et conformément au Guide de test en vol, l'exception éventuelle étant que les requérants n'ont pas eu l'opportunité de reprendre un élément échoué. Or, le Guide de test en vol prévoit cette possibilité :

Sauf dans une situation qui va entraîner un crash du simulateur ou, dans le cas d'un CCP effectué en vol, dans une situation qui, si rien n'est fait, risque d'aboutir à une perte de maîtrise de l'aéronef, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de « (2) » ou « (1) ».

[53] Le fait que l'erreur a été caractérisée par le ministre comme un « manque de conscience momentané de la situation de la part d'un équipage chevronné » semble indiquer que le fait de donner à l'équipage l'opportunité de reprendre un élément échoué aurait pu être envisagé. Il est tout à fait possible que cette opportunité de reprise n'ait pas été offerte sur la base de l'évaluation, en fait erronée, que l'aéronef était descendu en dessous de la MSA et que la sécurité du vol n'avait pas été assurée.

[54] Le fait que l'aéronef ne s'est pas conformé aux autorisations de l'ATC n'est pas contesté. La preuve produite par les requérants elle-même montre que ce n'est pas le cas.

[55] La défense des requérants équivaut à une défense invoquant la diligence raisonnable. Cependant, pour qu'une telle défense ait un résultat positif, les requérants doivent prouver qu'ils ont pris toutes les mesures nécessaires permettant d'établir la diligence raisonnable. Compte tenu de la situation décrite – météo, turbulence, préoccupation quant au givrage et à l'arrêt de turbomoteur, confusion concernant l'autorisation d'approche interrompue non standard – l'équipage n'était pas obligé de continuer l'approche. Il leur était toujours possible de demander un vecteur radar d'éloignement pour se donner le temps de régler leurs problèmes.

[56] J'estime qu'il est attendu d'un équipage chevronné qu'il sache que le fait de dévier intentionnellement à travers un radiophare d'alignement de piste durant une vérification en vol sans en informer l'ATC est une manœuvre irréfléchie.

[57] Ceci dit, je considère que le défaut d'intercepter le radiophare d'alignement de piste ou de communiquer en temps opportun avec l'ATC était dû à la distraction de l'équipage de conduite. Dans une situation où la charge de travail est élevée, il est important que l'équipage de conduite mette à profit toutes les compétences de gestion des ressources en équipe. Le Guide de test en vol énumère certaines de ces compétences : éviter la « vision tubulaire », communiquer clairement ses décisions, éliminer les distractions dans les situations où la charge de travail est élevée, établir l'ordre de priorité des tâches et « garder une longueur d'avance sur l'avion ».

[58] J'estime que le test en vol a été mené de façon équitable.

Question n°2 : Le test en vol a-t-il été évalué de façon équitable?

[59] Contrairement aux commentaires figurant sur le rapport de test en vol, l'aéronef n'est pas descendu en dessous de la MSA. Cette déclaration repose sur une erreur de bonne foi de la part de l'inspecteur provenant d'une méprise quant à la position de l'aéronef. Étant donné que l'aéronef était en conditions de vol à vue et que l'inspecteur voyait la piste tout au long de l'approche, j'estime que rien d'autre ne permet d'affirmer que la sécurité du vol n'a pas été assurée. Par conséquent, j'estime que la déclaration figurant sur le rapport de test en vol suivant laquelle la sécurité du vol n'avait pas été assurée n'est pas valide.

[60] Lu dans son intégralité, le rapport de test en vol ne représente pas une évaluation juste et équitable du test en vol et présente suffisamment de défauts pour qu'il soit considéré comme non fiable.

[61] Si la section Commentaires avait été remplie correctement, les résultats du test en vol auraient tout de même indiqué un échec.

Question n°3 : La délivrance de la suspension des privilèges rattachés aux licences est-elle fondée, et si c'est le cas, un recours est-il disponible?

[62] En l'absence d'une évaluation juste et équitable du test en vol, la suspension des privilèges rattachés aux licences de l'équipage de conduite est sans fondement raisonnable.

[63] Il est raisonnable de la part des requérants d'attendre de la décision de suspension de Transports Canada qu'elle repose sur une considération de tous les faits de l'affaire. Or, on ne peut pas dire que cela ait été le cas, étant donné que la suspension repose en partie sur un rapport de test en vol contenant des informations erronées concernant la sécurité du vol. Ainsi, la décision de suspension des privilèges rattachés aux licences des requérants ne devrait pas être maintenue.

[64] Les intérêts de l'équité et de la justice naturelle sont mieux servis en renvoyant l'affaire au ministre pour réexamen afin que les dossiers de l'équipage de conduite puissent être rectifiés.

VI. DÉCISION

A. N° de dossier TATC P-3779-60

[65] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le rapport de test en vol du test en vol effectué le 29 mars 2011 constitue une évaluation juste et équitable de la performance de l'équipage de conduite exigée pour la délivrance d'un contrôle de compétence pilote. Ainsi, la suspension du requérant, Evan McCallum, devrait être examinée à nouveau. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour examen.

B. N° de dossier TATC P-3781-60

[66] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le rapport de test en vol du test en vol effectué le 29 mars 2011 constitue une évaluation juste et équitable de la performance de l'équipage de conduite exigée pour la délivrance d'un contrôle de compétence pilote. Ainsi, la suspension du requérant, Michael John Blossom, devrait être examinée à nouveau. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour examen.

Le 18 juin 2014

Arnold Olson

Conseiller