Décisions

Dossier no Q-3980-33 (TATC)
Dossier no 5504-77991 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Yassine Soualy, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
alinéa 602.07a) du Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, conformément à l’article 7.7(1) de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2


Décision à la suite d'une révision
Suzanne Racine


Décision : le 12 août 2014

Référence : Soualy c. Canada (Ministre des Transports), 2014 TATCF 29 (révision)

Affaire entendue à Montréal (Québec), les 23 et 24 avril 2014

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : Le Tribunal considère que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les éléments de l'infraction faisant l'objet de la présente requête en révision. Le Tribunal maintient l'amende au montant de 1 500 $ pour une contravention à l'alinéa 602.07a) du Règlement de l'aviation canadien.

Le montant total de 1 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Monsieur Yassine Soualy conteste un avis d'amende daté du 25 juin 2013 au montant de 1 500 $ pour contravention à l'alinéa 602.07a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC).

[2] Selon l'annexe A jointe à l'avis d'amende, M. Soualy aurait utilisé l'aéronef immatriculé C-GVLT, le ou vers le 30 juin 2012 vers 16 h 00 UTC, aux alentours de l'aéroport de Saint‑Mathieu-de-Belœil, de façon non conforme aux limites d'utilisation précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, à savoir qu'il aurait excédé la masse maximale permise de 1 600 livres au décollage.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[3] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2, établit ce qui suit :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.

[4] L'article 602.07 du RAC prévoit ce qui suit :

602.07 Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d'utilisation qui sont :

a) soit précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables;

[...]

III. PREUVE                  

A. Ministre

(1) Monsieur Jimmy Cancino

[5] M. Cancino était l'inspecteur responsable du dossier de M. Soualy avant de quitter Transports Canada en avril 2013 pour le Bureau de la sécurité des transports.

[6] La représentante du ministre dépose tout d'abord en preuve un rapport du Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS) concernant un événement survenu le 30 juin 2012 vers 16 h 00 UTC aux environs de l'aéroport de Saint‑Mathieu-de-Belœil (pièce M-1). M. Cancino témoigne du fait que cet événement implique un aéronef Grumman modèle AA-1C, immatriculé C-GVLT et appartenant à l'aéroclub des Fous de Bassan, qui s'est écrasé ce jour-là sur l'autoroute 20 peu après son décollage.

[7] La représentante du ministre dépose ensuite 24 photographies répertoriées de « a » à « x » que M. Cancino a prises le 4 juillet 2012 en présence du représentant de la compagnie d'assurance Airclaims International (pièce M‑2). Ces photographies montrent l'épave de l'aéronef et divers documents se trouvant à l'intérieur, dont le carnet de route de l'aéronef (photographie « m »). M. Cancino témoigne que la photographie « n », représentant une page du carnet de route de l'aéronef, indique que le poids brut maximal autorisé du Grumman immatriculé C-GVLT portant le numéro de série AA1C-0155 est de 1 600 livres. Le certificat de navigabilité (photographie « r ») indique que l'aéronef portant le numéro de série AA1C-0155 est un Grumman de modèle AA-1C immatriculé C-GVLT. La photographie « s » représente un rapport de masse et centrage pour le Grumman AA-1C où, sous le numéro 1 du tableau en haut de la photographie, il est inscrit que le poids de la masse à vide de l'aéronef est de 1 111,07 livres et, sous le numéro 2, que le poids de l'huile est de 9,38 livres. Ces deux informations apparaissent aussi à la photographie « t ».

[8] Le rapport du Système Web d'information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN) de Transports Canada pour l'aéronef immatriculé C-GVLT (pièce M-4) indique une masse maximale au décollage de 1 598 livres ou 724,9 kilogrammes, correspondant à 2 livres près au poids brut maximal autorisé au certificat de navigabilité (pièce M‑2, photographie « r ») et une masse à vide modifiée de 1 104 à 1 111 livres, correspondant au poids de la masse à vide de l'aéronef figurant aux photographies « s » et « t ».

[9] Les rapports du Distributed Air Personnel Licensing System (DAPLS, pièces M‑5 et M‑6), également tirés de la base de données de Transports Canada, indiquent au témoin que M. Soualy est un pilote commercial sur avions monomoteurs et multimoteurs terrestres et que M. Hamed Afifi, passager à bord de l'aéronef le 30 juin 2012, est un pilote privé sur avions monomoteurs.

[10] M. Cancino rapporte avoir décidé d'orienter son enquête sur la possibilité que l'appareil ait pu décoller en surcharge puisque, à la lecture du rapport de la Sûreté du Québec sur l'accident (pièce M-3), il semblerait que l'aéronef peinait à décoller. Le témoin affirme que le représentant de l'assureur, M. Routhier, lui a indiqué que M. Soualy pesait 231 livres et le passager, M. Afifi, 220 livres. M. Routhier détenait ces informations de la Sûreté du Québec. Les notes de M. Cancino indiquent que le poids des bagages récupérés de l'épave par la Sûreté du Québec et pesés par M. Routhier s'élevait à 56 livres, peut-être 52 livres. Le témoin a consigné ces informations dans ses notes personnelles (pièce M-8).

[11] Le poids des passagers et leurs bagages s'élevait à 507 livres (451 + 56) lequel, ajouté à la masse à vide modifiée de 1 111 livres, porte le poids de l'aéronef à 1 618 livres avant de compter l'essence et l'huile, alors que la masse maximale autorisée au décollage pour ce type d'aéronef est de 1 600 livres. Ce poids est également confirmé par le manuel de vol du Grumman modèle AA-1C à la page 2-6 (pièce M-7).

[12] Le témoin n'a pas rencontré le requérant. Il a cependant reçu une déclaration écrite de la part du passager, M. Afifi, relatant les événements survenus le 30 juin 2012 (pièce M-9).

[13] En contre-interrogatoire, le témoin précise qu'il n'a pas reçu de photographie ni de liste des objets pesés par M. Routhier. Il ne se souvient pas si l'information concernant les poids de 231 et 220 livres lui a été transmise au téléphone par l'assureur ou s'il l'a obtenue dans le rapport de la Sûreté du Québec.

(2) Monsieur Yves Thibodeau

[14] M. Thibodeau, inspecteur à Transports Canada, s'est vu confier le dossier de M. Soualy lorsque M. Cancino a quitté le ministère. Il confirme que la masse maximale à vide modifiée pour l'aéronef C-GVLT est de 1 111 livres et que la masse maximale au décollage est de 1 600 livres (pièce M-7). Selon lui, la masse maximale au décollage inscrite à la pièce M-4 aurait dû se lire 1 600 et non 1 598 livres.

[15] M. Thibodeau affirme qu'il a obtenu la confirmation écrite de M. Routhier du fait que les objets à l'intérieur de l'aéronef avaient été mis dans un grand sac pour être pesés. Le sac et son contenu pesaient approximativement 52 livres. M. Routhier lui a également fait parvenir le rapport de poids et centrage complété par M. Soualy (pièce M-10). Il fait remarquer que le poids des bagages inscrit dans ce rapport est de 20 livres, soit 32 livres de moins que celui pesé par l'assureur. Le poids du pilote et du passager totalise 400 livres plutôt que 451 livres, soit la somme des poids de 231 et de 220 livres déclarés à la Sûreté du Québec. Selon le témoin, le poids de 400 livres a probablement été calculé à partir du poids normalisé de 200 livres établi à la page 219 du Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (pièce M‑11) pour un homme de 12 ans et plus en été.

[16] La seule différence de 32 livres entre le poids des bagages inscrit au rapport et celui pesé par l'assureur suffit à faire en sorte que le poids maximal au décollage soit dépassé. M. Thibodeau en est donc venu à la conclusion que le requérant avait utilisé l'aéronef en dehors des normes d'utilisation prévues au manuel de vol. Il avait même recommandé une amende de 3 000 $ compte tenu des facteurs aggravants tels que les blessures corporelles causées au passager lors de l'accident.

[17] Le contre-interrogatoire a révélé que M. Thibodeau n'avait pas de photographie ni de liste spécifiant les objets pesés par l'assureur. Selon lui, les valeurs inscrites au rapport de poids et centrage (pièce M-10) sont erronées et ne tiennent pas compte de la réalité. L'aéronef aurait donc décollé avec un excès de poids.

(3) Monsieur Mathieu Lécuyer

[18] M. Lécuyer a témoigné en remplacement de son collègue M. Routhier. Le témoin est expert en sinistres chez Airclaims International. Il a aidé son collègue, M. Routhier, à peser les objets recueillis par la Sûreté du Québec dans l'épave de l'aéronef. Ces objets, y compris un sac à dos, ont été placés dans un sac de style hockey pour en faciliter la pesée. D'un côté, il a mis le sac de style hockey sur l'épaule et de l'autre, il a pris une mallette de style pilote. Il s'est pesé avec les articles puis a déduit son propre poids pour arriver au résultat de 52 livres. Son collègue a fait de même et le résultat concordait. Il n'y avait pas de liste des objets récupérés et pesés au dossier de M. Routhier mais une note précisant que tout, sauf l'extincteur, avait été récupéré.

[19] En contre-interrogatoire, M. Lécuyer a affirmé qu'il n'avait pas vu tous les objets contenus dans le sac de hockey puisque celui-ci n'était que partiellement ouvert lors de la pesée. Il s'est pesé, bien centré sur un pèse-personne, avec le sac de hockey d'un côté et la mallette de l'autre. Le poids du sac de hockey contenant les objets n'a pas été déduit du poids total de 52 livres. Il n'a pas vu de morceaux de plexiglass ou de métal dans le sac contenant les objets récupérés de l'épave. Il a par contre vu une bouteille d'eau.

(4) Monsieur Simon Fortier

[20] M. Fortier est technicien spécialiste au centre d'aviation d'affaires chez Bombardier. Il est aussi pilote commercial multimoteurs avec annotation de vol aux instruments. Il possède 750 heures de vol. Le témoin connaît l'aéronef immatriculé C-GVLT pour l'avoir piloté pendant une quinzaine d'heures. Le 28 juin 2012, M. Fortier a effectué un court vol de loisir (0,5 heure selon la page du carnet de route de l'aéronef figurant à la photographie « q » de la pièce M-2) avec l'aéronef C-GVLT au départ de l'aéroport de Belœil, pour se rendre jusqu'au mont Saint-Hilaire et revenir. Il reconnaît sa signature et son numéro de licence CA 730918 à la dernière entrée apparaissant au carnet de route de l'aéronef.

[21] Le témoin croit qu'il a décollé ce 28 juin 2012 avec un poids de 1 380 livres plus ou moins. Il fait systématiquement un rapport de masse et centrage avant chaque décollage. Selon le témoin, il y avait « un quart de pouce en dessous de la moitié dans le réservoir » de carburant quand il a pris l'aéronef, soit environ 10 gallons ou 60 livres de carburant (un gallon US de carburant équivaut à peu près à 6 livres). Au retour, il lui restait 5 à 6 gallons US de carburant, soit à peu près 30 à 36 livres. Il croit en avoir dépensé tout au plus 5 livres (moins d'un gallon) pour se rendre au point d'essai moteur, faire les vérifications d'usage avant décollage et décoller. Le manuel de vol de l'aéronef (page 5-19 de la pièce M-7) indique qu'il faut prévoir 5 livres de carburant pour effectuer le point fixe et décoller. Le témoin ajoute qu'il faut inclure le poids de l'huile dans le rapport de masse et centrage.

[22] M. Fortier affirme en contre-interrogatoire qu'il n'a pas mis de carburant dans l'aéronef et qu'il ne savait pas si le pilote précédent l'avait fait.

(5) Monsieur Hamed Afifi

[23] M. Afifi est enseignant au Collège Lasalle de Montréal. Il détient une licence de pilote privé depuis 2010 et compte 170 heures de vol. Le 30 juin 2012, le témoin et M. Soualy, une connaissance rencontrée en 2011, avaient prévu partir de l'aéroport de Saint-Mathieu-de-Belœil pour se rendre à l'école de pilotage de Lachute. Il était convenu que M. Soualy serait aux commandes et lui, passager. Une fois à l'aéroport, le témoin s'est dirigé vers un Cessna 172 qu'il a souvent piloté, pensant que c'était celui que M. Soualy piloterait. Ce dernier lui a fait savoir qu'il prendrait plutôt le Grumman. M. Afifi s'est alors demandé s'il n'y avait pas trop de vent pour utiliser ce petit appareil. Il avait remarqué que l'indicateur de vent était à 90 degrés.

[24] M. Soualy a inspecté l'aéronef et M. Afifi s'est installé à sa droite. M. Soualy a démarré l'aéronef et s'est rendu près du seuil de piste pour mettre du carburant. M. Afifi a effectivement vu M. Soualy mettre de l'essence dans le réservoir de l'aéronef et lui a demandé s'il avait fait le plein. M. Soualy lui a répondu qu'il n'avait pas rempli le réservoir entièrement. M. Afifi a tenté de voir sous le capot combien il y avait d'essence dans le réservoir mais il a constaté que c'était plutôt difficile à vérifier contrairement à d'autres types d'avion. M. Soualy lui a souligné que le seul moyen de savoir combien il y avait d'essence dans le réservoir consistait à vérifier l'indicateur à bord.

[25] Le témoin relate ensuite que M. Soualy a redémarré l'aéronef, s'est rendu au point d'essai moteur et a effectué consciencieusement les vérifications d'usage pré-décollage. L'aéronef a décollé sur la piste 33 direction nord-nord-ouest, au bout de laquelle passe l'autoroute 20 à un niveau de 7 ou 8 mètres plus haut que la piste.

[26] Au moment où l'aéronef a pris son envol, l'alarme de décrochage s'est mise à retentir. L'avion était à plus ou moins 3 mètres du sol. L'aéronef a tangué violemment une première fois vers la droite et M. Soualy a tenté de le ramener vers la gauche. Puis l'aéronef a tangué une deuxième fois vers la droite et le bout de l'aile a touché la piste. L'aéronef a commencé à prendre légèrement de l'altitude, l'alarme de décrochage retentissant toujours. Le témoin a eu l'impression de frôler sur l'autoroute un camion se dirigeant vers Québec. L'aéronef s'est alors écrasé sur l'autoroute 20 en direction de Montréal. Le témoin est resté coincé dans l'appareil. M. Soualy s'est retrouvé à l'extérieur. Une fois les secours sur place, le témoin et M. Soualy ont été transportés à l'hôpital.

[27] M. Afifi a été questionné par l'agente Gosselin de la Sûreté du Québec quelques heures après l'accident. Il a notamment déclaré qu'il pesait 220 livres (pièce M-12 à l'endos). Il a mentionné au Tribunal que son poids avait toujours été de 220 livres. M. Afifi ne se souvient pas si M. Soualy lui a déjà demandé son poids avant une envolée ou autrement, ni s'il a effectué devant lui des calculs de masse et centrage avant le vol du 30 juin 2012. Selon le témoin, M. Soualy lui aurait demandé de dire à l'assureur qu'il pesait 200 livres. M. Afifi estime que M. Soualy devait peser entre 200 et 220 livres et que leur poids combiné se situait entre 420 et 440 livres.

[28] Le contre-interrogatoire de M. Afifi a révélé les faits suivants :

Sur le carburant :

  • Le témoin n'a pas remarqué la quantité de carburant restante dans le réservoir de l'aéronef avant que M. Soualy ne se rende au poste d'essence;
  • Le témoin se rappelle que M. Soualy lui a montré l'indicateur de carburant mais il ne se rappelle pas ce qu'il indiquait.

Sur les bagages à bord :

  • Les effets du témoin totalisaient 5 à 10 livres « au grand maximum »;
  • Le sac à dos qu'il a trouvé près du poste d'essence pesait également, selon lui, 5 à 10 livres « au grand maximum »;
  • Il n'a aucune idée du poids des bagages de M. Soualy.

Sur les événements survenus entre le décollage et l'accident :

  • M. Soualy a annoncé le décollage à 11 h 45;
  • L'aéronef n'a pas effectué des mouvements de tangage mais plutôt des mouvements de roulis;
  • L'alarme de décrochage s'est déclenchée dès que l'aéronef s'est soulevé du sol et a persisté durant le court vol;
  • L'aéronef s'est soulevé de terre à peu près à la hauteur des hangars situés sur l'aire de l'aéroport, côté pilote;
  • L'aéronef n'était pas dans l'axe de la piste; l'aile droite était en dehors de cette dernière;
  • M. Afifi a fermé les yeux après être passé au-dessus de l'autoroute 20 en direction de Québec;
  • Sa dernière vision fut celle d'un camion-citerne de lait se dirigeant vers Québec sur l'autoroute;
  • Selon le témoin, l'aéronef aurait touché le terre-plein de l'autoroute 20 avant de s'écraser sur l'autoroute 20 en direction de Montréal.

Sur le poids du pilote et du témoin :

  • Le témoin a indiqué à M. Cancino que M. Soualy devait peser environ 200 livres;
  • Le témoin a affirmé avoir perdu beaucoup de poids à l'hôpital mais qu'il avait repris son poids habituel de 220 livres.

Sur les photographies de la pièce M-2 :

  • Le témoin a reconnu, à gauche sur la photographie « j », sa calculatrice de vol sur laquelle apparaît son initiale « A » en autocollant;
  • La calculatrice apparaissant sur la photographie « i » pourrait être la sienne mais il ne peut l'affirmer avec certitude;
  • Le témoin n'utilise pas ce genre de calculatrice pour ses calculs de masse et centrage car il fait son rapport sur un formulaire papier.

M. Soualy a dit au témoin que le poids au décollage de l'aéronef était à l'intérieur des limites du poids maximal au décollage et qu'il avait une marge de manœuvre de 300 livres.

(6) Madame Sonia Gosselin

[29] Mme Gosselin est patrouilleur pour la Sûreté du Québec dans la région de Saint-Hyacinthe. Elle est arrivée sur les lieux de l'accident vers 14 h 10 puis s'est déplacée au lieu de remorquage de l'aéronef. Elle a récupéré, en compagnie d'un autre policier, les objets qui se trouvaient à l'intérieur de l'aéronef dont trois porte-documents, un plan de vol et le certificat d'immatriculation de l'appareil. Ces objets ont été conservés dans un casier puis remis à M. Routhier.

[30] Le témoin a par la suite rencontré MM. Afifi et Soualy à l'hôpital. Elle a d'abord vérifié leurs coordonnées personnelles. À la question « quel est votre poids? », M. Afifi a répondu 220 livres et M. Soualy, 105 kilogrammes. Elle a ensuite recueilli leur déclaration, leur a fait relire le contenu et signer le rapport d'événement.

[31] Elle a noté au rapport de M. Soualy (pièce M-3) qu'il avait fait le plein d'essence mais qu'il avait une marge de manœuvre de 50 livres.

[32] En contre-interrogatoire, M. Soualy a demandé à Mme Gosselin s'il ne lui avait pas plutôt dit qu'il avait mis la capacité maximale allouée de carburant, mais elle ne se souvenait pas de cette nuance.

B. Requérant

(1) Monsieur Yassine Soualy

[33] M. Soualy a présenté sa version des faits.

[34] Comme le Cessna 172 n'était pas disponible, M. Soualy a décidé de prendre le Grumman. Il voulait un aéronef qui ne serait pas rempli au maximum pour lui permettre de combler le résidu de carburant avec seulement l'essence nécessaire pour se rendre à Lachute avec son passager. Lorsqu'il a pris possession du Grumman, il n'y avait que 10 p. 100 de carburant résiduel à bord contrairement aux 5 à 6 gallons restants allégués par M. Fortier, ce qui aurait représenté 25 p. 100 de la capacité du réservoir.

[35] Avant de partir pour l'aéroport, le témoin a préparé chez lui une évaluation de masse et centrage sur sa calculatrice avec le programme Excel. Il précise que la calculatrice apparaissant sur la photographie « j » (pièce M-2) n'est pas la sienne car elle ne porte pas d'étiquette à son nom ni certaines marques distinctives.

[36] M. Soualy estime qu'il faut un minimum de 2 gallons (12 livres) de carburant pour effectuer le point fixe. Contrairement aux 5 minutes rapportées par M. Afifi, le point fixe a plutôt pris entre 10 et 15 minutes car il a pris le temps de nettoyer une magnéto encrassée en plus d'effectuer les procédures normales pré-décollage.

[37] Le témoignage de M. Afifi qui évalue le poids des bagages à bord à 20 ou 25 livres est réaliste selon M. Soualy. Ce dernier qualifie d'excessif le poids de 52 livres pesé par les représentants de l'assureur.

[38] M. Soualy pèse 95 kilogrammes (209 livres). Il s'est trompé lorsqu'il a converti 200 livres en 105 kilogrammes à l'hôpital, probablement parce qu'il était encore sous le choc.

[39] Les faits suivants ressortent du contre-interrogatoire de M. Soualy :

  • Le témoin possède une quarantaine d'heures de vol sur le Grumman AA-1C;
  • Il n'a pas utilisé le poids normalisé de 200 livres par personne dans son rapport d'évaluation de masse et centrage;
  • Il a toujours alloué une consommation de carburant de 12 livres (2 gallons) pour faire son point fixe avec cet aéronef;
  • Il ignorait que le manuel de vol du Grumman AA-1C (pièce M-7) indiquait une consommation de 5 livres de carburant pour effectuer le point fixe;
  • Il réitère que le point fixe a duré un minimum de 10 minutes;
  • Il a assumé que le poids de l'huile était inclus dans la masse à vide de l'aéronef de 1 111,04 livres mais il n'a pas vérifié au manuel de vol de l'aéronef si c'était bien le cas (pièce M-7);
  • Il pense avoir déjà demandé à M. Afifi son poids;
  • Lors du dernier examen médical requis par Transports Canada, survenu avant l'accident, le témoin pesait 106 ou 109 kilogrammes;
  • En mars 2013, le témoin pesait 112 ou 113 kilogrammes;
  • M. Soualy ne peut véritablement expliquer pourquoi il a déclaré à Mme Gosselin qu'il pesait 105 kilogrammes, à part le fait qu'il était sous le choc;
  • Il croit avoir dit à Mme Gosselin qu'il avait mis la « capacité maximum allouée » et non qu'il avait fait « le plein d'essence »;
  • Le témoin ne se rappelle pas avoir indiqué à Mme Gosselin qu'il avait 50 livres de marge de manœuvre. Il croit plutôt lui avoir mentionné qu'il en avait 5;
  • Le témoin conclut qu'il n'aurait pas dû faire de déclaration à Mme Gosselin à l'hôpital car il n'était pas dans son état normal et que cette déclaration l'incrimine à tort.

IV. ARGUMENTS

A. Le ministre

[40] D'après sa représentante, le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités tous les éléments de l'infraction. La preuve a démontré que :

  • La masse à vide ainsi que la masse maximale de l'aéronef immatriculé C-GVLT étaient respectivement de 1 111,04 et 1 600 livres;
  • Le poids déclaré par M. Afifi à la Sûreté du Québec était de 220 livres et celui de M. Soualy, de 105 kilogrammes;
  • Le poids des bagages récupérés de l'épave de l'aéronef par la Sûreté du Québec et remis à l'assureur était de 52 livres;
  • Le poids du carburant résiduel présent dans le réservoir de l'aéronef le 28 juin 2012 était de 36 livres;
  • Il n'y a pas d'autre entrée au carnet de l'aéronef après celle du 28 juin 2012, date à laquelle M. Fortier a effectué un vol avec l'aéronef.

[41] La représentante du ministre présente au Tribunal cinq différents scénarios en combinant les données qu'elle a mis en preuve sur les poids du pilote et du passager, des bagages, du carburant résiduel, du carburant nécessaire pour effectuer le point fixe, de l'huile et celles alléguées par le requérant. Ces cinq cas de figure proposent des scénarios allant du moins favorable au plus favorable pour le requérant. Dans tous les cas, la masse maximale au décollage était dépassée, de 142 livres dans le pire des cas et de 4 livres dans le meilleur des cas. Elle a souligné que le rapport préliminaire de masse et centrage présentait une surcharge lorsqu'on ajoutait le poids de l'huile.

[42] Contrairement à ce que prétend le requérant, il n'y avait aucune marge de manœuvre possible. M. Soualy a décollé, le 30 juin 2012, alors que la masse au décollage était au-delà du maximum autorisé.

B. Le requérant

[43] M. Soualy indique au Tribunal que l'évaluation de masse et centrage préparée chez lui avant le vol (pièce M-10) était la seule preuve qu'il pouvait remettre à l'assureur pour lui indiquer qu'il avait procédé à cette évaluation. Il a modifié cette évaluation après avoir trouvé le sac à dos et avant de mettre de l'essence. Ce rapport modifié était sur sa calculatrice de vol qu'il a récupérée plus tard après l'accident mais qui était devenue inutilisable.

[44] M. Soualy avait décidé alors de prendre 48 gallons de carburant, soit environ la moitié moins de carburant que prévu à son rapport préliminaire. Lorsqu'il a pris possession de l'aéronef, le 30 juin 2012, il n'y avait que très peu d'essence dans le réservoir. M. Fortier a témoigné qu'il n'a pas mis de carburant le 28 juin 2012 lorsqu'il a effectué un vol avec l'aéronef. Le 23 juin 2012, M. Soualy a mis 50,4 livres de carburant dans le réservoir du Grumman immatriculé C‑GVLT tel qu'en fait foi son entrée sur la feuille photographiée en « l » (pièce M‑2). Dans la semaine qui a suivi, l'aéronef a volé pendant 4,2 heures selon les entrées apparaissant sur la photographie « q » (pièce M-2). Cette durée de vol correspond en somme à l'autonomie maximale du Grumman et corrobore, selon lui, le fait que le réservoir de carburant de l'aéronef était assurément vide puisqu'aucune autre entrée de remplissage de carburant n'apparaît après le 23 juin 2012.

[45] Les bagages à bord ne pesaient pas plus de 25 livres. Ce fait est d'ailleurs corroboré par le témoignage de M. Afifi. Lorsqu'il a donné son poids à l'agente Gosselin, le requérant a commis une erreur de conversion en voulant donner son poids en kilogrammes. Il aurait dû dire 95 kilogrammes et non 105.

[46] En réplique, la représentante du ministre indique au Tribunal que la preuve alléguée par le requérant selon laquelle le réservoir du Grumman était pratiquement vide lorsqu'il en a pris possession le 30 juin 2012 est peu fiable. En effet, M. Soualy a mis de l'essence le 30 juin 2012 mais il ne l'a pas inscrit. Il se peut que d'autres pilotes ayant utilisé cet aéronef ont oublié d'inscrire leur ravitaillement de carburant sur la formule, tout comme M. Soualy.

[47] En duplique, M. Soualy souligne qu'il n'a jamais tenté d'encourager M. Afifi à mentir sur son poids. Le requérant a seulement discuté de la question lorsqu'il lui a dit qu'il avait évalué le même poids pour les deux, soit 209 livres.

V. ANALYSE

[48] Le Tribunal doit déterminer, à la lumière de la preuve présentée par les parties, si le requérant a :

  • le ou vers le 30 juin 2012,
  • vers 16 h 00 UTC,
  • aux alentours de l'aéroport de Saint-Mathieu-de-Belœil (CSB3),
  • utilisé l'aéronef immatriculé C-GVLT,
  • alors qu'il excédait la masse maximale permise de 1 600 livres au décollage.

[49] Il est important de souligner tout d'abord que le rôle du Tribunal ne consiste pas à déterminer si l'écrasement de l'aéronef immatriculé C‑GVLT survenu le 30 juin 2012 est la conséquence de l'infraction reprochée par le ministre.

[50] Il ne fait pas de doute que le ministre s'est acquitté du fardeau de la preuve lui incombant sur les quatre premiers éléments de l'infraction reprochée au requérant. Les rapports d'événement CADORS (pièce M-1) et de la Sûreté du Québec (pièce M-3) et les témoignages entendus, plus particulièrement celui du requérant et de son passager, M. Afifi, confirment la date, l'heure, le lieu et l'utilisation de l'aéronef Grumman modèle AA-1C immatriculé C-GVLT.

[51] Le litige se situe au niveau du dernier élément de l'infraction.

Masse maximale au décollage

[52] Le ministre a démontré au Tribunal que la masse à vide du Grumman modèle AA-1C immatriculé C-GVLT apparaissant au rapport SWIMN avait été modifiée à 1 111 livres (503,9 kilogrammes) (pièce M-4). Selon M. Thibodeau, inspecteur à Transports Canada, la masse maximale admissible au décollage de l'aéronef apparaissant au rapport SWIMN devrait être de 1 600 livres plutôt que de 1 598 livres, le tout en accord avec le manuel de vol du Grumman AA-1C (pièce M-7, page 2-6).

[53] Selon le Manuel d'information aéronautique de Transports Canada en vigueur au moment des faits (pièce M-11, sections 3.5.1 g)iv) et v)), le carburant inutilisable ainsi que l'huile peuvent faire partie de la masse à vide. Par ailleurs, le manuel de vol du Grumman modèle AA-1C montre un exemple de rapport de poids et centrage (pièce M-7, page 6-7) où il est indiqué qu'il faut considérer le poids de l'huile et du carburant « en plus de la quantité non utilisable » (traduction), soit deux gallons US de carburant (pièce M-7, page 1-4), le poids du pilote et du co-pilote ainsi que celui des bagages. La somme de ces masses ne doit pas dépasser 1 600 livres.

[54] Les témoignages ont porté sur différents aspects des événements survenus le 30 juin 2012 mais le Tribunal porte son analyse sur les faits susceptibles de faire fluctuer la masse maximale admissible au décollage, soit les poids du commandant de bord et de son passager, le poids des bagages et celui du carburant et de l'huile.

Poids de M. Soualy et de M. Afifi

[55] M. Soualy a expliqué au Tribunal que le rapport d'évaluation de masse et centrage (pièce M-10) qu'il a remis à l'assureur était un rapport préparé chez lui pour se donner une idée de la quantité maximale de carburant qu'il pourrait mettre dans le réservoir de l'aéronef. Ce rapport était inexact et ne reflétait pas la réalité. M. Soualy aurait modifié son rapport de masse et centrage après avoir trouvé un sac à dos près de la pompe à essence avant de prendre de l'essence. Il est impossible de vérifier les affirmations du requérant et ses calculs modifiés puisqu'ils se trouvaient sur sa calculatrice de vol devenue inutilisable suite à l'accident.

[56] Le Tribunal s'interroge toutefois sur la raison qui a pu motiver le requérant à inscrire un poids combiné de 400 livres qui ne reflétait pas la réalité. Le requérant a témoigné qu'il avait déjà demandé à M. Afifi son poids mais ce dernier ne se souvient pas que M. Soualy lui ait déjà posé la question. Peu importe, M. Afifi a affirmé spontanément à l'agente Gosselin qu'il pesait 220 livres et au Tribunal, qu'il avait presque toujours maintenu ce poids, sauf pendant son séjour à l'hôpital. M. Afifi a témoigné de manière constante et posée. Il n'a rien à gagner dans cette affaire puisqu'il a choisi de ne faire aucune réclamation suite aux événements. Si M. Afifi pèse 220 livres, M. Soualy en pèserait donc 180 (81 kilogrammes)? M. Afifi estime par ailleurs que M. Soualy et lui pesaient au minimum 420 livres et au maximum 440. Le requérant pouvait effectuer chez lui son calcul d'évaluation de poids et centrage à l'aide de données plus fiables, surtout s'il voulait se donner une idée réaliste de la quantité maximale de carburant qu'il pouvait mettre dans le réservoir. Pourquoi compiler des données inexactes dans un rapport qui donnerait donc inévitablement des résultats inexacts? Une telle évaluation ne remplit pas son rôle et l'inscription de 400 livres n'est pas retenue par le Tribunal.

[57] Le requérant a prétendu lors de son témoignage qu'il pesait 95 kilogrammes et qu'il avait fait une erreur de conversion des livres vers les kilogrammes quand il avait déclaré à l'agente Gosselin qu'il pesait 105 kilogrammes. En contre-interrogatoire, M. Soualy a dit qu'il avait l'habitude de faire la conversion des kilogrammes vers les livres mais non l'inverse.

[58] Le Tribunal considère que cette explication est difficile à concevoir. Il ne comprend pas pourquoi le requérant s'est imposé un tel exercice mental non familier de convertir en kilogrammes son poids en livres surtout qu'il connaissait son poids en kilogrammes. Le Tribunal peut comprendre que le requérant était bouleversé mais pas au point d'être incapable de décliner correctement des informations personnelles à l'agente Gosselin. Pourquoi l'information personnelle sur son poids aurait-elle été plus difficile à énoncer que les autres, d'autant plus qu'elle a tendance à se formuler de façon spontanée? Le Tribunal est d'avis que, lorsqu'on connaît son poids, on peut l'énoncer facilement et clairement, surtout dans la forme qui nous est familière.

[59] Le Tribunal considère que le poids de 105 kilogrammes donné à l'agente Gosselin est plus vraisemblable. Il se rapproche d'ailleurs du poids de 106 ou 109 kilogrammes noté lors de son dernier examen médical avant les événements auprès du médecin autorisé par Transports Canada.

[60] M. Soualy a aussi prétendu qu'il ne s'était pas servi des poids normalisés pour inscrire 400 livres à son rapport préliminaire de masse et centrage. Il a plutôt estimé que chacun d'eux pesait environ 95 kilogrammes (environ 209 livres) et il aurait inscrit un poids total de 418-420 livres ou 209-210 livres chacun dans son rapport modifié dans sa calculatrice. Pourquoi ne pas avoir profité de la présence de M. Afifi à ses côtés à ce moment-là pour inscrire le poids réel de son passager dans sa calculatrice?

[61] Le tableau 2 apparaissant à la page 219 de la pièce M-11 indique que pour un aéronef comptant jusqu'à quatre passagers, il faut utiliser le poids réel des passagers, le poids fourni librement ou le poids estimé. À défaut d'avoir une balance à sa disposition, comme c'était le cas à l'aéroport de Saint-Mathieu-de-Belœil, M. Soualy aurait dû demander à M. Afifi de lui fournir son poids à nouveau.

[62] Le Tribunal est d'avis que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le poids de M. Soualy était de 231 livres (105 kg convertis en livres) et de 220 livres pour le passager.

Poids des bagages

[63] Mme Gosselin a témoigné du fait qu'elle a récupéré, en compagnie d'un autre policier, des objets de l'aéronef sur les lieux du remorquage. Elle a énuméré les six articles récupérés dans une liste intitulée « Contrôle des pièces à conviction » apparaissant au rapport de police (pièce M‑3). Les articles suivants figurent sur cette liste :

  • Licence et permis d'aviation no 911079
  • 1 GPS SMAP 296
  • 3 porte-documents contenant divers papiers d'aviation
  • 1 plan de vol

[64] Ces objets ont été scellés, chacun portant un numéro distinct, et placés au casier no A-5 au poste de la MRC des Maskoutains. Sur les copies des photographies prises par la Sûreté du Québec peu après l'accident (pièce M-13), on peut voir des porte-documents (photographies « i » et « j ») et le GPS (photographies « k » et « l »). La Sûreté du Québec a fait parvenir le GPS par courrier à M. Marc Perrault au Bureau de la sécurité dans les transports et a remis en mains propres les cinq autres articles à M. Routhier chez Airclaims.

[65] Rendus chez Airclaims, les objets ont été placés dans un sac de style hockey pour être pesés par MM. Routhier et Lécuyer. Ce dernier a affirmé qu'il n'avait pas vu les objets contenus dans le sac puisque celui-ci n'était que partiellement ouvert lors de la pesée. Il a également témoigné du fait qu'il n'y avait pas au dossier de M. Routhier de liste des objets récupérés et que ni lui ni M. Routhier n'avaient déduit le poids du sac de style hockey utilisé pour peser les objets récupérés. M. Lécuyer a souligné que le sac et son contenu pesaient 52 livres. Son collègue M. Routhier est arrivé au même résultat. Airclaims a confirmé le tout auprès de M. Thibodeau. M. Soualy trouve ce poids exagéré. Selon M. Afifi, son bagage ainsi que le sac à dos trouvé représentaient au maximum 10 à 20 livres. Le bagage de M. Soualy aurait-il pu peser environ une trentaine de livres? M. Afifi n'a pas apporté d'information à ce propos. 

[66] Le Tribunal s'étonne que l'assureur n'ait pas dressé sa propre liste des objets récupérés de l'aéronef. La compagnie s'est-elle fiée à la liste de la Sûreté du Québec? Le sac aurait-il pu contenir autre chose que les cinq articles remis à l'assureur par la Sûreté du Québec? M. Soualy a semblé laisser croire que le sac aurait pu contenir des morceaux de métal ou de plexiglass, sans présenter de preuve à cet effet au Tribunal. M. Lécuyer n'a rien vu de tel dans le sac entrouvert sauf une bouteille d'eau.

[67] M. Soualy a mis en doute la manière dont les objets ont été pesés. Selon lui, le fait d'utiliser un pèse-personne en se pesant en même temps que les bagages répartis de chaque côté de son corps a pu déplacer le centre de gravité et fausser le résultat. Le Tribunal est d'avis que la méthode utilisée par MM. Lécuyer et Routhier pour peser les bagages n'est pas aussi exacte que s'ils avaient utilisé un pèse-charge mais elle est tout de même adéquate pour donner une idée du poids à quelques livres près. À elle seule, cette méthode de pesée ne peut faire varier le poids d'une trentaine de livres. Il est vrai que M. Lécuyer aurait dû déduire le poids du sac de hockey, mais là encore, le poids d'un tel sac ne saurait justifier la différence.

[68] Le Tribunal ne dispose pas d'une preuve indiquant que le pèse-personne ait pu être défectueux. MM. Afifi et Soualy ont estimé lors de leur témoignage respectif que les bagages pesaient environ 25 livres. Le Tribunal n'a pas de raison de croire qu'ils n'ont pas été sincères mais la preuve de la pesée effectuée aux bureaux d'Airclaims apparaît plus tangible. Le Tribunal s'en remet donc à la liste des articles récupérés dressée par Mme Gosselin et au poids de 52 livres obtenu par la méthode de pesée employée par Airclaims.

Poids du carburant

[69] En préparant son rapport d'évaluation de masse et centrage, le requérant avait prévu prendre un maximum de 78 livres de carburant (13 gallons). Il avait alors évalué le poids des occupants à 400 livres et celui des bagages à 20 livres. Une fois sur place, M. Soualy, avant de prendre du carburant, aurait révisé la quantité de carburant à environ 48 livres dans sa calculatrice de vol. M. Afifi ne l'a pas vu réviser ses calculs.

[70] Le ministre n'a pas pu prouver la quantité de carburant mis dans le réservoir ce jour-là par M. Soualy car il n'y a pas d'inscription à cet égard au registre du carburant du Grumman C‑GVLT et qu'il n'y a aucun autre moyen concret de vérifier cette donnée. M. Afifi n'a pas remarqué non plus la quantité de carburant ajoutée au réservoir de l'aéronef par le requérant et ne se souvient pas de ce que l'indicateur de carburant à bord affichait.

[71] Par ailleurs, M. Fortin a affirmé qu'il y avait encore du carburant à bord lorsqu'il a remis le Grumman le 28 juin 2012. Il n'y a pas d'autres entrées au carnet de l'aéronef C-GVLT après celle de M. Fortin en date du 28 juin 2012. M. Fortin affirme qu'il restait un peu moins que la moitié de carburant, soit environ 36 livres (6 gallons), contrairement à ce que prétend M. Soualy, soit que le réservoir était pratiquement vide.

[72] L'agente Gosselin a indiqué que M. Soualy lui avait mentionné avoir fait le plein de carburant. M. Soualy a tenté de lui faire dire qu'il lui avait plutôt dit qu'il avait pris le « maximum de carburant alloué » (en fonction du rapport de masse et centrage) mais Mme Gosselin ne se rappelait pas ce détail. Le requérant lui aurait aussi affirmé qu'il avait encore 50 livres de marge de manœuvre avant d'atteindre le poids maximal admissible au décollage. Cette affirmation est également mise en doute par le requérant, qui affirme avoir plutôt dit qu'il avait 5 livres de marge de manœuvre. Il faut se rappeler également que M. Afifi a témoigné que M. Soualy lui avait souligné, à l'hôpital, qu'il n'y avait probablement pas eu de surcharge puisqu'il disposait d'une marge de manœuvre de 300 livres avant d'atteindre le poids maximal au décollage. M. Soualy a prétendu qu'il lui avait plutôt dit 3 livres.

[73] M. Soualy a affirmé qu'il prévoyait toujours 12 livres de consommation de carburant pour se rendre au point d'essai moteur et effectuer les vérifications pré-décollage quand il pilotait un Grumman. Le témoin Fortier trouve qu'il est exagéré de prévoir 12 livres de carburant pour cette opération, d'autant plus que la distance pour se rendre au point d'essai moteur est très courte à l'aéroport de Saint-Mathieu-de-Belœil. De plus, le manuel de vol du Grumman précise au schéma 5-10 de la page 5-19 : « Remarque : Ajouter 5 livres de carburant pour le démarrage, la circulation à la surface et le décollage » (traduction).

[74] Cinq livres additionnelles de carburant auraient donc suffi pour se rendre au point d'essai moteur et effectuer les vérifications pré-décollage. Le requérant a déclaré n'avoir jamais vu cette note auparavant bien qu'il ait déjà piloté le Grumman pendant une quarantaine d'heures. M. Soualy affirme que le point d'essai moteur a duré 10 à 15 minutes puisqu'il a dû nettoyer une magnéto en plus d'effectuer ses vérifications. M. Afifi, également pilote, a témoigné du fait que M. Soualy avait fait son point fixe de façon consciencieuse, « avec beaucoup de passion » pendant 5 à 10 minutes mais il n'a pas remarqué que M. Soualy avait nettoyé une magnéto. M. Soualy n'a pas non plus attiré l'attention de M. Afifi sur cet élément.

[75] Il existe plusieurs contradictions entre le témoignage de M. Soualy et celui des témoins du ministre, tant sur le carburant résiduel présent dans le réservoir du Grumman le 30 juin 2012 que sur la marge de manœuvre prétendue auprès de l'agente Gosselin et de M. Afifi, ainsi que sur le temps passé au point fixe.

[76] Le Tribunal retient le témoignage de M. Fortier, également pilote commercial, sur certains détails concernant l'aéronef Grumman que le requérant a fait fi de vérifier, comme la nécessité d'inclure le poids de l'huile dans le rapport de masse et centrage et la quantité de carburant nécessaire à prévoir pour effectuer le point fixe. De plus, il se rappelle avoir vu la quantité de carburant résiduel de façon assez exacte en précisant qu'il en restait un quart de pouce en dessous de la moitié.

[77] Les propos de M. Soualy rapportés par les témoins Gosselin et Afifi sur la marge de manœuvre respective de 50 et 300 livres laissent le Tribunal perplexe. Pourquoi M. Soualy a‑t‑il indiqué, de son propre chef, à l'agente Gosselin qu'il avait une marge de manœuvre de 50 livres et à M. Afifi, de 300 livres? Le Tribunal s'étonne d'une telle divergence de propos sur cet élément essentiel. M. Afifi se rappelle très bien l'échange qu'il a eu à ce sujet avec M. Soualy à l'hôpital, et ce dernier n'a pas réussi à miner sa crédibilité. À la lumière de la preuve présentée au dossier, il est impossible que le poids au décollage n'ait été que de 1 300 livres ou de 1 550 livres, soit les poids obtenus en retranchant du poids maximal autorisé les différentes marges de manœuvre données par M. Soualy selon les témoins. Le Tribunal croit que M. Soualy a tenté de minimiser l'écart entre ces deux marges en changeant sa version des faits, ramenant ainsi le poids estimé de l'aéronef à un total plus réaliste de 1 595 ou 1 597 livres selon le cas.

[78] M. Afifi a été incapable de corroborer le fait que M. Soualy avait passé plus de 10 minutes à effectuer son point fixe, qu'il avait nettoyé une magnéto et modifié ses calculs de masse et centrage à l'aide de sa calculatrice de vol. Mais il a tout de même indiqué que le point fixe avait été fait dans les règles de l'art. Le Tribunal privilégie les versions des témoins Gosselin et Afifi, qui semblent avoir fait preuve de plus d'objectivité dans leur capacité à se remémorer les faits. Le Tribunal considère que la manière dont l'agente Gosselin et plus particulièrement M. Afifi ont décrit les événements en détail et avec une certitude inébranlable ainsi que le fait qu'aucune des issues possibles de l'affaire ne présente pour eux d'avantage ou de désavantage rendent leur témoignage plus crédible que celui de M. Soualy.

[79] L'analyse des différents éléments composant le poids de la masse maximale au décollage tend à démontrer qu'il y a eu surcharge. Même si le Tribunal souscrivait aux calculs modifiés qui auraient été effectués par le requérant à l'aide de sa calculatrice de vol, il y aurait encore la présence d'une surcharge. En effet, une mise en parallèle entre les deux hypothèses de masse et centrage démontre qu'il y a forcément eu surcharge.

  Version privilégiée (en livres) Version du requérant (en livres)
  • Masse à vide

1 111

1 111

  • Poids occupants

451

418

  • Poids bagages

52 (1)

25

  • Poids carburant

48

48

Sous-total 1 662 1 602
  • Poids huile

9,38

9,38

  • Poids carburant résiduel

36

13,2 (2)

  • Poids carburant point fixe

(5)

(12)

Total 1 702,38 1 612,58

(1) Il y aurait lieu de déduire le poids du sac de style hockey.

(2) 10 % de 132 livres (22 gallons × 6) = 13.2 livres (selon le témoignage de M. Soualy)

[80] Le calcul de masse et centrage est nécessaire pour déterminer la quantité de carburant ou de bagages qu'il sera possible d'embarquer de façon à rester dans les limites admissibles. Le pilote doit donc vérifier ses calculs avant d'effectuer le plein d'essence afin de s'assurer que la masse maximale de l'aéronef au décollage se situe dans les limites autorisées pour ne pas affecter ou réduire ses performances, notamment au niveau de la montée. Le requérant aurait révisé ses calculs pré-décollage mais, omettant d'inclure le poids de l'huile pour ce type d'aéronef, il plaçait dès lors l'aéronef en surcharge.

VI. DÉCISION

[81] Le Tribunal considère que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les éléments de l'infraction faisant l'objet de la présente requête en révision. Le Tribunal maintient l'amende au montant de 1 500 $ pour une contravention à l'alinéa 602.07a) du Règlement de l'aviation canadien.

Le 12 août 2014

Me Suzanne Racine

Conseillère