Décisions

Dossier no H-4065-27 (TATC)
Dossier no 5802-134968 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Clément Campeau, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2, paragraphe 6.71(1)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 18 mars 2015

Référence : Campeau c. Canada (Ministre des Transports), 2015 TATCF 3 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à :   Montréal (Québec), le 10 février 2015

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant ne remplit pas les conditions requises à la délivrance d'un document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique.

I. HISTORIQUE

[1] Le 13 mai 2014, le ministre des Transports (ministre) a délivré au requérant, Clément Campeau, un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2 (Loi). Selon cet avis, le refus était fondé sur le fait que M. Campeau ne respectait pas les conditions de délivrance d'un contrôle de compétence pilote (CCP) sur aéronef B73C. Selon le ministre, lors du test en vol du 13 mai 2014, M. Campeau n'a pas répondu aux exigences standard quand, en raison d'une conscience de la situation insuffisante, il n'a pas été en mesure de positionner correctement l'aéronef dans le radiophare d'alignement de piste au moment d'effectuer une approche en système d'atterrissage aux instruments (ILS).

[2] Le 9 juin 2014, le requérant a déposé auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) une demande de révision de la décision du ministre.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[3] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi prévoit ce qui suit :

6.71(1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

a) le demandeur est inapte;

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3) a) —, le requiert.

[4] La publication de Transports Canada Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Guide de test en vol, première édition (11/2007), TP 14727F (Guide de test en vol), établit comme suit une échelle de notation à quatre niveaux :

4-ÉCHELLE DE NOTATION À QUATRE NIVEAUX

Quiconque utilise l'échelle de notation à quatre niveaux doit accorder la note qui correspond à l'élément le plus faible applicable au rendement du candidat. Les remarques étayant l'attribution des notes 1 ou 2 doivent être reliées à une question de sécurité, une norme de qualification (critères de rendement) ou encore à une technique ou à une procédure approuvée.

4

Supérieur à la note standard

L'exécution est de meilleure qualité que celle exigée par la norme de qualification et la gestion de vol est excellente.

• L'exécution est idéale compte tenu de la situation.

• Le pilotage de l'aéronef est souple et précis (autrement dit, bien à l'intérieur des limites).

• Les aptitudes et les connaissances techniques dépassent (autrement dit, respectent constamment) le niveau de compétence requis.

• Le comportement prouve une conscience continue et très précise de la situation.

• La gestion du vol est excellente.

• La sécurité du vol est assurée et les risques sont très bien atténués.

3

Note standard

L'exécution comprend quelques écarts mineurs par rapport à la norme de qualification mais reste dans les limites prescrites

• L'exécution satisfait aux exigences de la norme de qualification malgré quelques écarts, car ceux-ci n'ont aucune influence négative sur l'ensemble de l'exécution.

• Le pilotage de l'aéronef est sûr et reste dans les limites spécifiées.

• Les aptitudes et les connaissances techniques respectent le niveau de compétence requis.

• Le comportement prouve une conscience continue de la situation.

• La gestion du vol est efficace.

• La sécurité du vol est maintenue et les risques sont atténués de façon acceptable.

2

Note standard de base

L'exécution inclut des écarts majeurs par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts de courte durée hors des limites prescrites, mais ces écarts sont perçus et corrigés en temps opportun..

• L'exécution comprend quelques écarts majeurs par rapport à l'ensemble de l'exécution, mais ces écarts sont perçus et corrigés dans un laps de temps acceptable.

• Le pilotage de l'aéronef indique une aptitude limitée et/ou comprend des écarts majeurs par rapport aux limites spécifiées.

• Les aptitudes et des connaissances techniques des niveaux limités de compétence technique et/ou de profondeur des connaissances.

• Le comportement du pilote ou de l'équipage révèle des retards de conscience de la situation, mais ces retards sont identifiés et corrigés.

• La gestion du vol est efficace mais légèrement inférieure à la norme. Le cas échéant, certains points ne sont abordés qu'à la demande ou qu'en réponse des autres membres d'équipage.

• La sécurité du vol n'est pas compromise, mais les risques ne sont pas très bien atténués.

1

Inférieur à la note standard

L'exécution inclut des écarts inacceptables par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites qui ne sont pas perçus ou corrigés en temps opportun..

• L'exécution inclut des écarts qui ont une influence négative sur l'ensemble de l'exécution, qui sont répétés, qui ont trop d'ampleur et qui sont perçus et corrigés avant beaucoup de retard, voire pas du tout, et le but de l'exercice n'est pas atteint.

• Le pilotage de l'aéronef est brusque ou comprend des écarts excessifs ou non corrigés par rapport aux limites spécifiées.

• Les aptitudes et les connaissances techniques révèlent des niveaux inacceptables de compétence technique et/ou de profondeur des connaissances.

• Le comportement du pilote ou de l'équipage révèle des retards de conscience de la situation qui ne sont pas identifiés ni corrigés.

• La gestion du vol est inefficace, à moins que les points pertinents ne soient systématiquement abordés à la demande ou en réponse des autres membres d'équipage.

• La sécurité du vol est compromise, et les risques sont atténués de façon inacceptable.

III. QUESTION PRÉLIMINAIRE

(1) Fait convenu par les parties

[5] M. Campeau a reconnu avoir échoué le CCP de qualification de type d'aéronef administré le 13 mai 2014 et ne conteste pas la décision du pilote vérificateur, Boris Stec.

IV. PREUVE                 

A. Ministre

(1) Mary Pollock

[6] Mme Pollock est inspectrice de la sécurité de l'aviation civile et agente de santé et sécurité au travail à Transports Canada. Dans son témoignage, Mme Pollock a déclaré avoir connaissance du test en vol administré par M. Stec le 13 mai 2014 et que M. Campeau a échoué ainsi que de l'avis de refus délivré à M. Campeau à la suite de son échec du 13 mai 2014, auquel est joint le rapport de test en vol (pièce M‑1).

(2) Boris Stec

[7] M. Stec est pilote vérificateur agréé (PVA) et commandant de bord sur vols de ligne chez Sunwing Airlines. Pour la compagnie, il dispense de la formation en vol et en simulateur, il administre des tests en vol et offre l'entraînement type vol de ligne. Il est pilote vérificateur à la compagnie depuis 10 ans et compte 7 500 heures d'expérience sur simulateur.

[8] M. Stec a déclaré avoir administré plus de 500 tests en vol et a affirmé connaître le requérant depuis 9 ans. Il a témoigné avoir examiné M. Campeau plusieurs fois au cours des dernières années en précisant que celui-ci avait toujours réussi ces tests en vol. Concernant la vérification de compétence du 13 mai 2014, M. Stec a communiqué par courriel avec M. Campeau la veille, le 12 mai, afin de l'informer que le test aurait lieu le lendemain matin entre 1 h et 6 h. Puisqu'il s'agirait d'un test visant un seul pilote, M. Stec proposait au candidat de fixer le rendez-vous un peu plus tard puisque la plage horaire complète ne serait pas nécessaire. Ils ont convenu que l'équipage se rencontrerait à 2 h 15 environ le 13 mai pour l'exposé pré‑vol.

[9] L'exposé pré-vol a eu lieu à l'heure prévue et M. Stec n'a rien observé de particulier quant à la condition physique du candidat. Une remarque a été faite au sujet de la plage horaire du test et tous se sont entendus pour dire qu'il était effectivement de bonne heure.

[10] Dans son témoignage, M. Stec a déclaré avoir donné une note de 2 (standard de base) à plusieurs des éléments du test en vol puisqu'il observait des erreurs qui étaient commises puis corrigées par le candidat, soit de lui-même, soit après avoir reçu une indication de la part du pilote surveillant (PM). Il a cité comme exemple de petites erreurs observées lors de la préparation du système de gestion de vol. Le PM avait porté l'attention du requérant sur les données qu'il avait saisies, l'amenant ainsi à corriger ces erreurs (pièce M‑1).

[11] En ce qui concerne l'élément 16 du rapport de test en vol, M. Stec avait, au moyen de la fonction de communication intercom privée du simulateur, demandé au PM de ne pas donner d'indication à M. Campeau durant l'approche en ILS puisqu'il avait noté une erreur dans une option d'automatisation de l'aéronef et il souhaitait vérifier la capacité de M. Campeau à se rendre compte de l'erreur et à prendre les mesures nécessaires pour la corriger. M. Campeau avait annulé le mode d'approche (APPR) après avoir reçu l'autorisation d'entrer dans cette phase du vol. Aucune mesure corrective n'a été apportée et l'aéronef a traversé le faisceau du radiophare d'alignement de piste. M. Campeau avait fait preuve d'un manque de conscience de la situation quant au statut de l'aéronef et son état global d'automatisation. Après déviation complète de l'aiguille indicatrice, M. Stec a attribué une note de 1 (inférieur à la note standard) pour cet élément.

[12] M. Stec a déclaré qu'une fois le test terminé, M. Campeau a choisi de ne pas prendre part à l'exposé après-vol. M. Stec lui a alors expliqué l'importance de la tenue de l'exposé et, une fois l'accord de M. Campeau obtenu, il lui a fait part de ses droits en vertu de la Loi. M. Stec a précisé que M. Campeau n'a indiqué à aucun moment, ni à lui ni au PM, qu'il n'était pas en état de subir le test.

[13] Le témoignage de M. Stec correspond de près à son rapport confidentiel écrit portant sur le test en vol, lequel a été déposé en preuve (pièce M‑5). Le ministre a également déposé en preuve le Guide de test en vol (pièce M-3) et le Manuel du pilote vérificateur agréé, neuvième édition (11/2007), TP 6533F (pièce M‑4).

[14] En contre-interrogatoire, M. Stec s'est vu demander s'il avait le souvenir que le requérant ait exprimé le fait que la nouvelle heure prévue lui était inacceptable. Il n'avait aucun souvenir que le requérant ait fait mention de quoi que ce soit ayant trait à la fatigue. Les propos tenus par les membres de l'équipage se sont bornés à des allusions à l'heure très matinale du test. M. Stec a par ailleurs confirmé qu'il n'avait pas passé en revue les dossiers de formation du requérant avant le vol.

[15] Compte tenu du fait que M. Stec avait déjà examiné M. Campeau à plusieurs reprises, celui-ci lui a demandé si la prestation médiocre observée ce jour-là était représentative des capacités réelles du candidat ou si, au contraire, elle ne lui ressemblait guère vu le niveau d'expérience du candidat aux commandes de cet aéronef. Plus précisément, on a demandé à M. Stec si la prestation qu'il évaluait ce jour-là l'avait surpris pour le candidat en question. M. Stec a répondu qu'il n'avait pas pris en compte de telles considérations et qu'il avait simplement évalué ce qui se passait sous ses yeux et ce qu'il observait.

(3) Fred Albonico

[16] M. Albonico, pilote de plus de 20 ans d'expérience, est employé chez Sunwing. Le 13 mai 2014, il avait pour rôle d'agir à titre de PM (siège droit) pour la vérification de compétence de M. Campeau. Il a assisté à l'exposé pré-vol et n'a rien remarqué d'anormal, ni dans le déroulement de l'exposé ni dans la conduite du PVA ou de M. Campeau. Il s'est souvenu que M. Campeau avait fait un commentaire sur l'heure du test en simulateur mais sans plus.

[17] Dans son témoignage, M. Albonico a expliqué qu'il était intervenu à plusieurs reprises durant le test en vol auprès de M. Campeau afin de porter son attention sur certaines décisions ou mesures qu'il avait prises, et ce, pour l'amener à les corriger. Pour lui, toutefois, ces échanges tombaient dans le cadre d'une gestion normale des ressources du poste de pilotage et il ne s'en était pas étonné.

[18] M. Albonico a confirmé que pendant l'approche en ILS qui a donné lieu à l'échec, le PVA lui avait demandé de laisser le candidat corriger son erreur lui-même. Il avait remarqué que le mode APPR n'avait pas été réenclenché et le vol a été interrompu peu de temps après. Il a assisté à l'exposé après-vol et, d'après son témoignage, M. Campeau aurait dit à ce moment-là qu'il était fatigué et souhaitait rentrer à la maison. C'est là le seul moment où la question de la fatigue aurait été abordée.

[19] En contre-interrogatoire, M. Albonico a eu à donner ses observations particulières sur l'erreur commise par M. Campeau lors de la saisie de la température dans le système de gestion de vol. On lui a demandé si une erreur comme celle-ci était très inhabituelle de la part d'un pilote expérimenté. M. Albonico a répondu qu'il n'était pas commun de voir ce genre d'erreur mais qu'il lui était arrivé d'en observer à l'occasion.

[20] Lorsqu'on lui a demandé s'il avait trouvé que le rendement de M. Campeau était globalement faible et qu'il n'était pas normal pour ce pilote de commettre ces erreurs, M. Albonico a répondu qu'il n'avait pas à juger et que son rôle consistait à offrir l'appui attendu de la part du PM.

B. Requérant

(1) Clément Campeau

[21] M. Campeau, requérant non représenté, a ensuite témoigné. Il n'a contesté aucun aspect de la conduite du test en vol et a reconnu que ce test avait été mené et évalué de manière équitable. Par contre, il a voulu soulever des préoccupations sérieuses quant à la manière dont l'heure du test en simulateur avait été fixée et quant au facteur de fatigue, lequel était à l'origine de l'échec. Il a affirmé dans son témoignage que le test était nécessairement voué à l'échec en raison du facteur de fatigue et du préavis insuffisant donné par la compagnie le moment venu de fixer une nouvelle plage horaire pour le test en question.

[22] D'après le calendrier de formation de M. Campeau (pièce A‑1), toutes les séances étaient prévues pour la plage horaire de 1 h à 6 h. M. Campeau a expliqué qu'il s'était acclimaté à l'horaire en question. Au départ, le test en vol était prévu pour le 10 mai 2014 de 1 h à 6 h. Toutefois, à cause d'une défaillance technique du simulateur, cet examen avait été interrompu et M. Campeau avait été renvoyé chez lui en attendant d'avoir des nouvelles.

[23] Par la suite, l'employée de la compagnie chargée de programmer les séances de formation, Mme Jane McCann, a communiqué avec M. Campeau à 10 h le 12 mai pour confirmer qu'un nouveau CCP avait été programmé pour le lendemain matin, soit à 1 h le 13 mai. M. Campeau a déclaré dans son témoignage s'être d'abord objecté à cette plage horaire puisqu'entre-temps, il avait refait la transition vers un horaire circadien normal. Elle lui avait répondu que dans ce cas, il serait impossible de fixer une séance et qu'elle devrait le recontacter. Il a expliqué que vu les circonstances, il avait donc accepté donc la plage horaire proposée.

[24] M. Campeau a calculé, en partant de l'appel du 12 mai au matin, qu'il aurait été en fonction et éveillé pendant 15 ou 16 heures consécutives avant la plage horaire proposée pour le test en vol. Il a affirmé que dans ces circonstances, le test se solderait forcément par un échec compte tenu du facteur de fatigue qui jouerait un rôle majeur. Il a également soulevé le fait que, aux termes de la convention collective des pilotes de Sunwing, il aurait dû avoir au moins 48 heures de préavis avant la reprise du test en vol (pièce A‑2). Cette exigence n'avait pas été respectée. M. Campeau a précisé également qu'il avait fait connaître ses préoccupations auprès de M. Stec à l'égard de l'heure prévue du test en vol du 13 mai 2014.

[25] Le contre-interrogatoire de M. Campeau a d'abord porté sur la question de savoir si le requérant avait effectivement reçu les 48 heures de préavis précédant toute formation avant le début de la session de formation périodique en cause. Le requérant a répondu qu'il parlait des 48 heures de préavis requises avant la reprise du test en vol.

[26] Le ministre a demandé au requérant s'il avait soulevé la question de son incapacité à subir le CCP en raison de son inaptitude physique. M. Campeau a répondu qu'aucune directive claire n'existait au sein de la compagnie concernant la manière de soulever une telle question ou de la porter à l'attention de la direction. Il a déclaré que l'employée chargée de la programmation des séances de formation avait été avisée. Il a reconnu que personne d'autre au sein de la compagnie n'avait été avisé clairement du fait en question, quoiqu'il ait fait des remarques au sujet de l'heure du test en simulateur.

[27] On a demandé spécifiquement à M. Campeau pourquoi il n'avait pas clairement demandé une autre plage horaire étant donné son état physique. M. Campeau a réitéré qu'il ne trouvait pas correct de demander une troisième plage horaire pour ce CCP puisqu'il s'agissait déjà de la deuxième tentative de conclure sa session de formation. D'ailleurs, il n'était pas certain des possibilités offertes par la compagnie pour accommoder une telle demande. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas clairement indiqué son état de fatigue au pilote évaluateur avant le test, le requérant a affirmé qu'il avait fait une remarque au sujet de l'heure du test en simulateur mais ne s'était pas expressément déclaré inapte à subir le test.

C. Ministre, rappelant M. Stec

[28] M. Stec a été rappelé pour témoigner sur la question des moyens offerts aux pilotes de Sunwing pour signaler leur état de fatigue. Il a déclaré que les pilotes disposent des moyens nécessaires pour signaler leur état de fatigue tant à la compagnie qu'au syndicat. Il existe un formulaire de rapport et les références nécessaires aux procédures établies se trouvent dans le manuel d'exploitation à l'intention des équipages de conduite et le programme du système de gestion de la sécurité.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[29] Le ministre affirme que conformément à l'article 6.71 de la Loi, et compte tenu du fait convenu par les parties, M. Campeau n'a pas rempli les conditions requises à la délivrance d'un CCP sur l'aéronef B73C.

[30] Le ministre fait également valoir que le pilote doit être responsable d'indiquer clairement au PVA s'il est apte ou inapte à subir le test en vol. Il existe des procédures à suivre au sein de la compagnie par lesquelles un pilote peut faire savoir qu'il n'est pas apte à entreprendre un vol ou, comme dans le cas présent, une vérification de compétence. C'est une mesure dont la responsabilité incombe au pilote et à lui seul, et pour laquelle il ne peut pas être pénalisé. Rien n'indiquait avant le test en cause que le requérant n'était pas apte à exercer ses fonctions de pilote.

B. Requérant

[31] Le requérant soutient que l'affirmation du ministre selon laquelle il revenait d'un congé de sept mois pour fins médicales n'a aucune pertinence quant à l'état de fatigue dans lequel il se trouvait le 13 mai 2014. Il fait valoir qu'il avait clairement exprimé à l'employée chargée de la programmation des séances de formation ses réserves à l'égard de la nouvelle plage horaire du CCP au moment où il lui avait parlé et que son état global de fatigue aurait dû sauter aux yeux du PVA comme du PM.

[32] M. Campeau a observé que pendant l'exposé après-vol, il avait clairement fait allusion au fait qu'il était fatigué et souhaitait rentrer chez lui se coucher.

VI. ANALYSE

[33] L'argument du ministre relativement au refus de délivrer un CCP au requérant repose sur le fait que l'individu en question n'avait pas rempli les conditions nécessaires pour la délivrance du document. Compte tenu des faits reconnus par M. Campeau, cette assertion est prouvée.

[34] Je n'entretiens de doute à l'égard de la crédibilité ou de la sincérité d'aucun des témoins. La position de M. Campeau s'articule autour de deux questions : (1) la fatigue et (2) le délai de préavis.

(1) La fatigue

[35] Toutes les parties engagées dans le présent processus de révision ont pleinement conscience des effets que peut avoir la fatigue sur la sécurité aérienne. La recherche le confirme sans ambiguïté, il faut confronter ce problème dans toutes les sphères d'activité et tout particulièrement dans le domaine de de l'aviation. La fatigue augmente le risque que de mauvaises décisions soient prises ou que des erreurs soient commises et, de manière générale, vient miner la faculté de prise de décisions. Les déclarations de deux des témoins du ministre me portent à croire qu'il existe chez Sunwing un programme de conscientisation à l'égard de la fatigue. Le témoignage de M. Stec indique que l'opérateur et le pilote se partagent la responsabilité de la gestion du problème de la fatigue. Le rôle de l'opérateur consiste à mettre sur pied des politiques, des mécanismes et des processus visant à assurer que les membres d'équipage travaillent en toute sécurité. De leur côté, ces derniers ont la responsabilité de gérer leur temps de repos personnel afin de faire en sorte d'être aptes à exercer leurs fonctions et d'informer l'opérateur de tout facteur dont pourrait découler une inaptitude.

[36] Cette responsabilité a cours en ce qui concerne les vols, la formation et les vérifications de compétence. Il ressort clairement des témoignages entendus que M. Campeau avait des réserves par rapport à l'heure du deuxième test en vol. Il était le mieux placé pour déterminer s'il serait en mesure de subir ce test. Pourtant, d'après les témoignages, M. Campeau n'a pas transmis ce message clairement ou en temps utile aux secteurs de la compagnie qui auraient pu y donner suite. Je ne mets pas en doute le fait que la question ait été soulevée auprès de l'employée chargée de programmer les séances de formation mais la manière dont le requérant lui a présenté la chose demeure incertaine. Aucun témoignage ni aucune pièce déposée en preuve n'indiquent qu'une autre personne à la direction de la compagnie n'a reçu quelque autre information à cet égard ce jour‑là. Par ailleurs, M. Campeau avait également la possibilité d'indiquer clairement au PVA ou au co‑pilote qu'il était inapte à subir le test en vol. M. Campeau aurait dû le faire avant la tenue du test en question. Je retiens des témoignages entendus que si le requérant avait communiqué un message clair et concis comme quoi il n'était pas apte à subir le test, la séance aurait été reprogrammée et la situation se serait résolue sans l'imposition d'une mesure punitive de la part de la compagnie.

(2) Le délai de préavis

[37] Le requérant a soulevé la question de la responsabilité revenant à la compagnie de donner 48 heures de préavis avant tout CCP, test en vol IFR ou vérification de compétence en ligne. D'après le témoignage de M. Campeau, cette directive n'a pas été suivie puisqu'il n'a reçu l'appel l'informant de la tenue du test que le 12 mai à 10 h pour une plage horaire commençant à 1 h le 13 mai. Cette directive se trouve dans la convention collective (pièce A‑2) et doit être examinée. Le préavis de 48 heures a été donné avant le début du programme de formation périodique et respecté jusqu'au moment où le premier test de vérification de compétence a été annulé. Ensuite, en raison de la faible disponibilité du simulateur et autres contraintes d'horaire, l'heure fixée pour le deuxième test a été communiquée au requérant avec un préavis inférieur à 48 heures.

[38] Toutefois, M. Campeau a eu l'occasion de refuser cette plage horaire dès le moment où elle lui a été attribuée, les politiques internes de la compagnie lui offraient ensuite la possibilité de se déclarer inapte à subir le test et, enfin, il pouvait informer M. Stec qu'il ne pourrait entreprendre le test pour cause de fatigue. M. Campeau a peut‑être tenté d'aborder le problème mais, d'après les pièces déposées en preuve et les témoignages entendus, il n'a pas communiqué clairement ses préoccupations aux personnes compétentes ni ne les a déclarées par les moyens appropriés tels que les a décrits M. Stec. Quoi qu'il en soit, je ne suis pas convaincu que l'éventualité d'un problème d'établissement de l'horaire du test de vérification de compétence dans ce cas puisse écarter les responsabilités de M. Campeau à l'égard de ce test.

VII. DÉCISION

[39] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant ne remplit pas les conditions requises à la délivrance d'un document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique.

Le 18 mars 2015

Franco Pietracupa

Conseiller