Décisions

Dossier no H-4181-99 (TATC)
Dossier no RSIG-1287816 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Compagnie de chemins de fer nationaux du Canada, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.), paragraphe 31(2)


Décision à la suite d'une révision
Gary Drouin


Décision : le 12 octobre 2016

Référence : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 30 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique), les 8 et 9 juin 2016

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'il était justifié de délivrer un ordre à la requérante en vertu du paragraphe 31(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire. L'affaire est donc renvoyée au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 26 octobre 2015, Mme Susan Boan, inspectrice aux Opérations de la sécurité ferroviaire à Transports Canada (TC), a délivré à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (le CN) un avis assorti d'un ordre dont voici des extraits :

[Traduction]

Les équipes d'exploitation sont tenues de se présenter au travail avant leur période de service aux fins des déplacements haut le pied ou de transit vers l'installation de repos au terminal de détachement. En outre, les équipes d'exploitation ne sont plus considérées en service avant d'arriver à l'installation de repos alors qu'elles se trouvent à une distance indéterminée du terminal de détachement, soit le point de prise de service. Par conséquent, les équipes d'exploitation peuvent vraisemblablement dépasser leur période de service maximale en raison des déplacements haut le pied ou du temps de transit avant et après leur quart de travail qui ne sont pas inclus dans leur période de service. Cette pratique fausse le calcul relatif à la remise à zéro des heures de repos obligatoires et fait en sorte que les équipes d'exploitation utilisent ce temps aux fins de remise à zéro de leur horloge de 12 heures aux termes des Règles relatives au temps de travail et de repos. Cette pratique a cours à de nombreux emplacements du CN en Colombie-Britannique, notamment à Prince George, Smithers, Terrace, Williams Lake et Kamloops.

[…]

J'ordonne donc à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :

D'inclure dans la période de service des équipes d'exploitation tous les déplacements haut le pied ainsi que le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos du terminal de détachement.

Conformément au paragraphe 31(7) de la LSF, un ordre contenu dans un avis prend effet dès que le destinataire reçoit l'avis, ou dans le cas où l'ordre est donné à une compagnie, dès que celle-ci, son cadre ou son préposé reçoit l'avis.

[…]

Annexe jointe à l'avis assorti d'un ordre

Depuis juin 2015, je demande au CN de se conformer aux exigences en ce qui concerne la pratique d'exiger que les équipes d'exploitation se présentent au travail avant le délai d'appel du train et de les enlever du service avant d'arriver aux installations de repos. J'ai examiné de nombreuses périodes de service des équipes d'exploitation du CN et j'ai transmis des lettres de non-conformité à maintes reprises. Le CN a répondu que le temps de déplacement entre l'installation de repos et le terminal ne comptait pas dans la période de service. Le CN a reçu une lettre de Luc Bourdon, directeur général, Transports Canada le 15 janvier 2009 dans laquelle il avisait le CN d'inclure les déplacements haut le pied ou le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos dans les périodes de services des membres du personnel d'exploitation.

En examinant les périodes de service des équipes d'exploitation, j'ai relevé de nombreux cas d'heures excessives attribuables au déplacement haut le pied ou au temps de transit qui n'était pas calculé dans la période de service. Une équipe d'exploitation en provenance de Prince George et à destination de Smithers devait, par exemple, immobiliser son train au point milliaire 85 de la subdivision Telkwa puisqu'elle allait dépasser sa période de service maximale de 12 heures. Elle a ensuite été conduite en taxi jusqu'au terminal de détachement qui se situait à environ une heure de route. À son arrivée, l'équipe d'exploitation a appris que toutes les chambres de l'installation de repos à Smithers étaient occupées et qu'elle devait se rendre à la prochaine installation de repos à Houston (C.-B.). L'équipe a fait une autre heure de route pour se rendre à Houston, mais ce temps n'a pas été calculé dans sa période de service. Le lendemain, l'équipe d'exploitation devait commencer son service à 12 h 30, mais elle a dû prendre un taxi à 11 h 30 afin d'arriver à la gare de Smithers pour sa période de service. Le déplacement d'une heure n'a pas été inclus dans la période de service. L'équipe d'exploitation a ensuite travaillé jusqu'à 0003, ce qui signifie que sa période de service a duré 12 heures et 33 minutes. Elle a dépassé de 33 minutes sa période de service maximale alors qu'elle exploitait un train. Cette situation n'est qu'un exemple de la façon dont le temps de transit s'ajoute à la fatigue des équipes d'exploitation.

Les employés du CN doivent se rendre à des installations de repos qui sont situées à une certaine distance en raison de l'occupation maximale des installations ou du fait qu'il n'y a aucune installation de repos acceptable à proximité du point de prise de service. En outre, je crois que le CN évite de compter ce temps dans la période de service puisqu'au moins deux de ces endroits sont exploités en tant que « double subd. ». En devant exercer des activités dans deux subdivisions, certaines de ces équipes d'exploitation ne sont probablement pas physiquement capables de se rendre aux subdivisions en ajoutant le temps de déplacement dans leur période de service. Le CN est alors contraint d'exclure ce déplacement haut le pied ou temps de transit des heures de service.

J'ai reçu bon nombre de plaintes des équipes d'exploitation qui se disent préoccupées par le niveau de fatigue accru qu'elles ressentent en raison des heures de service qui sont prolongées, car ce temps est exclu de leur période de service. En outre, lorsque les employés d'exploitation sont en route vers l'installation de repos, le déplacement haut le pied ou le temps de transit entre en compte dans la remise à zéro de la période de service maximale, ce qui donne lieu au repos insuffisant des équipes d'exploitation.

Par conséquent, à la lumière d'un nouvel examen, je suis d'avis que la pratique actuelle du CN compromet de façon imminente la sécurité ferroviaire, car la fatigue accumulée excessive des équipes d'exploitation réduit leur vigilance durant l'exploitation des trains.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[2] La Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C., 1985, ch. 32 (4e suppl.) (LSF) dispose :

31 (2) [Si l'inspecteur] est convaincu que le risque est imminent, il peut, dans l'avis, ordonner à la personne ou à la compagnie dont les activités ferroviaires sont touchées par le risque de prendre les mesures indiquées dans l'avis pour atténuer le risque tant que celui-ci ne lui paraîtra pas écarté.

3 (4.1) La mention du risque ou du fait de compromettre la sécurité dans la présente loi vise tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés. Le risque est dit imminent dans les cas où cette situation existe déjà.

III. PREUVE

A. Ministre

[3] Le Tribunal a admis en preuve l'avis assorti d'un ordre et son annexe, tous deux signés par l'inspectrice Susan Boan et datés du 26 octobre 2015, en tant que pièces M-1 et M-2.

(1) Mme Susan Boan

[4] Mme Boan est inspectrice de la sécurité ferroviaire à Transports Canada depuis dix-huit ans. Auparavant, elle a exercé les fonctions de contrôleuse de la circulation ferroviaire au CP pendant sept ans et demi.

[5] Mme Boan a confirmé que c'est elle qui a délivré l'avis assorti d'un ordre, ainsi que l'annexe qui y est jointe.

[6] Mme Boan a expliqué le processus et les raisons qui l'avaient amené à délivrer l'avis assorti d'un ordre et son annexe. Elle a indiqué que, depuis juin 2015, elle tentait de faire en sorte que le CN se conforme à la pratique consistant à exiger des équipes opérationnelles qu'elles se présentent au travail avant le délai d'appel et à les mettre en repos avant leur arrivée aux installations de repos.

[7] Mme Boan a poursuivi en expliquant qu'elle avait effectué un certain nombre d'examens des heures de service des équipes opérationnelles du CN et qu'elle avait délivré plusieurs lettres de non-conformité.

[8] Selon Mme Boan, le CN a répondu que le temps de déplacement entre l'installation de repos et la gare n'est pas inclus dans la période de service. Dans une lettre datée de janvier 2009, M. Luc Bourdon, Directeur général, Sécurité ferroviaire, Transports Canada, a fait part au CN de l'obligation d'inclure le temps de déplacement haut le pied ou de transit pour se rendre à l'installation de repos et en revenir dans les heures de service des membres du personnel d'exploitation.

[9] Mme Boan a donné l'exemple d'un cas où une équipe opérationnelle partie de Prince George à destination de Smithers avait dû sécuriser son train au point milliaire 85 de la subdivision Telkwa parce qu'elle était avait presque atteint sa période de service maximale de douze heures. L'équipe s'était rendue en taxi jusqu'à la gare, au terminal de détachement, à environ une heure de route. Comme il n'y avait pas de chambres disponibles, elle avait dû se rendre à Houston (C.‑B.), à une heure de route, et ce temps n'avait pas été calculé dans la période de service.

[10] Mme Boan a donné d'autres exemples et fait part de plaintes émanant de M. Brynn Lintick, employé du CN et également coprésident du Comité de santé et de sécurité de Smithers.

[11] Mme Boan a expliqué que M. Lintick avait communiqué avec elle parce qu'il avait de nombreuses plaintes à formuler au sujet de la non-inclusion du temps de déplacement pour se rendre à l'installation de repos située au terminal de détachement, et en revenir, et qu'il avait en main une lettre de M. Bourdon qui indiquait que ce temps devait être inclus.

[12] Mme Boan a déclaré qu'après avoir communiqué avec M. Norm Hart, surintendant pour le CN, Nord de la C.-B., celui-ci avait répondu que [traduction] « cette période de service, elle n'était pas comprise dans la période de service et il n'avait jamais été envisagé qu'elle le soit, qu'ils ne faisaient pas cela », ce qui l'avait amenée à délivrer une lettre de non-conformité (pièce M‑4).

[13] Mme Boan a fait un bref résumé des règles de repos obligatoires (Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire), qui s'appliquent à la fois au terminal d'attache et au terminal de détachement. Si, à son arrivée au terminal d'attache, une équipe a effectué plus de dix heures de travail, elle a droit à huit heures de repos ainsi qu'à un délai d'appel de deux heures. Si elle arrive au terminal de détachement après avoir effectué plus de dix heures de travail, l'équipe est tenue de prendre six heures de repos plus le délai d'appel de deux heures, et les employés ne doivent pas être dérangés.

[14] Mme Boan a expliqué brièvement comment elle interprétait la réponse de M. Don Watts, gestionnaire supérieur aux Affaires réglementaires du CN (pièce M‑5), à sa lettre de non-conformité. Dans sa lettre, M. Watts a confirmé qu'il avait été membre des groupes de travail qui avaient mis au point les Règles relatives au temps de travail et de repos entre 2001 et 2003, de même que les révisions faites ultérieurement en 2005 et en 2009, et qu'il n'était nullement envisagé que le temps de déplacement en taxi entre une installation de repos et le point de prise de service soit considéré comme un déplacement haut le pied. La lettre donnait ensuite la définition du « déplacement haut le pied », qui est un concept établi dans l'industrie ferroviaire. Il s'agit du transport d'employés entre leur lieu d'affectation ordinaire et un autre lieu en vue de régler des problèmes d'affectation d'équipe ou de récupérer un train. En ce sens, le déplacement haut le pied est considéré comme étant inclus dans la période de service.

[15] Mme Boan a présenté un résumé de sa [traduction] « Lettre de mesures correctives insuffisantes » (pièce M‑6), indiquant que l'intention était de faire savoir au CN que les mesures correctives que l'entreprise lui avait envoyées étaient insuffisantes et qu'elle se devait de prendre des mesures correctives, conformément aux Règles relatives au temps de travail et de repos.

[16] Mme Boan a lu une lettre écrite le 22 janvier 2009 par M. Bourdon de Transports Canada (pièce M‑7), qui traitait d'un échange de lettres entre M. Walter Carlson, directeur des Équipement et opérations à Transports Canada, et M. Paul C. Miller, agent en chef de la sécurité et des transports au CN, à propos de la question des Règles relatives au temps de travail et de repos. Cette lettre indiquait, en partie, ce qui suit :

[Traduction]

Le paragraphe 5.2.2 prévoit qu'« [a]u terminal d'attache, la période de repos obligatoire commence au moment où le membre du personnel d'exploitation termine son service et, au terminal de détachement, à son arrivée à l'installation de repos fournie par la compagnie de chemin de fer ».

En outre, selon le paragraphe 5.3.1, « [l]es heures nécessaires à un déplacement haut le pied au début d'une période de service sont prises en compte dans le calcul de la période de service total dont il est question au paragraphe 5.1.1. ».

Comme il est prévu dans les Règles, « [l']expression “déplacement haut le pied” désigne le transport autorisé de membres du personnel d'exploitation d'un lieu à un autre, à l'exception des déplacements qui leur sont payés pour faire la navette à un point de prise de service ».

[17] Au moment du dépôt de la pièce M‑8, Mme Boan a indiqué que la réponse était fort semblable à la réponse antérieure de M. Watts sur la même question, à savoir qu'à l'époque où les Règles avaient été écrites, il n'avait jamais été envisagé d'inclure dans la période de service le temps pour se rendre du poste d'affectation à l'installation de repos, et en revenir.

[18] Mme Boan a expliqué qu'elle avait demandé l'historique de travail des équipes de Smithers au terminal de détachement (pièce M‑9) dans le but de vérifier le temps que duraient les déplacements entre Smithers et Prince George, ainsi que les retours et les transits. Elle a conclu que le CN n'incluait pas les périodes de transit dans ses calculs.

[19] Mme Boan a ajouté que l'extrait du Prince George Terminal Operating Manual [Manuel d'exploitation du terminal de Prince George], daté du 15 septembre 2013 (pièce M‑10), montrait également que le temps de transit n'était pas inclus dans la période de service.

[20] Mme Boan a déterminé, à partir des divers documents fournis par le CN, que plusieurs membres d'équipe dépassaient le nombre des heures de travail, car le CN n'incluait pas dans ses calculs le temps de transit. Elle a donc envoyé au CN huit lettres de non-conformité (pièce M‑11). Lors de son témoignage, elle a passé en revue chacune des lettres, en indiquant la raison pour laquelle elle avait déterminé que les règles n'avaient pas été respectées.

[21] Pour ce qui est de la réponse du CN aux huit lettres de non-conformité (pièce M‑12), Mme Boan a expliqué qu'elle n'avait reçu qu'une seule réponse de M. Watts à ces huit lettres. Elle a dit de cette réponse qu'elle était la même que celles qui avaient faites antérieurement, que le déplacement haut le pied n'avait jamais été censé être inclus dans la période de service à l'époque où les Règles avaient été rédigées, et que le CN n'était pas d'accord avec son interprétation. Dans sa lettre, M. Watts a dit qu'il ne niait pas que le déplacement haut le pied fût considéré comme faisant partie de la période de service, mais que le déplacement en taxi entre l'installation de repos et le lieu de service n'en faisait pas partie. Il a répété que le déplacement haut le pied est un concept bien établi dans l'industrie ferroviaire, de même que dans d'autres secteurs de transport, comme l'aviation. Il s'agit du transport d'employés depuis leur lieu d'affectation ordinaire jusqu'à un autre lieu en vue de régler des problèmes d'affectation d'équipe ou, dans le cas de l'industrie ferroviaire, de récupérer un train.

[22] Mme Boan a fait référence à l'Évaluation des risques, aux Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire et à la demande de changement de l'ACFC (pièce M‑13). Elle a expliqué que l'évaluation avait été faite par Transports Canada après avoir reçu une demande de l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) qui visait à modifier certaines dispositions des Règles relatives au temps de travail et de repos.

[23] Mme Boan a parlé d'une lettre que M. Luc Bourdon (TC) a envoyée à M. E. Harris (CN) (pièce M‑14) et dans laquelle M. Bourdon faisait état de la manière dont TC interprétait les Règles relatives au temps de travail et de repos, ainsi que des définitions de divers termes tirées des dictionnaires Webster et Oxford. Mme Boan a décrit les opinions différentes qu'avaient TC et le CN, en ce sens qu'il est possible de considérer que, dans le cas d'une période de six heures, les équipes peuvent prendre un appel de quatre heures après une période de repos de quatre heures. Selon TC, les équipes ne le peuvent pas. Mme Boan a ajouté que le CN soutient que le temps de préparation n'est pas pris en compte dans la période de service, et que TC est de l'avis contraire, en raison des mots clés « required to report for duty » [tenu de se présenter au travail] qui, selon TC, signifient qu'un ordre est donné, conformément à la définition du dictionnaire Oxford du mot « require » [exiger] qu'a donnée M. Bourdon.

[24] Mme Boan a expliqué que, par suite des nombreuses plaintes qu'elle avait reçues de la part de membres d'équipes d'exploitation, des lettres que TC avait envoyées au CN, ainsi que des réponses reçues du CN, elle avait conclu qu'il y avait un risque imminent pour la sécurité ferroviaire. Elle avait rempli la liste de contrôle obligatoire de TC, la pièce M‑15, la [traduction] « Liste de contrôle de décisions de Mme Susan Boan », datée du 21 octobre 2015.

Contre-interrogatoire mené par M. Landry, CN

[25] Mme Boan a confirmé que la lettre de M. Bourdon à M. Harris (pièce M‑14) concernait le temps de préparation et non le temps de transit ou de transport en taxi inclus dans la période de service pour se rendre à l'installation de repos et en revenir.

[26] On a demandé à Mme Boan de lire la définition de « période de service » qui figure dans les Règles relatives au temps de travail et de repos (pièce M‑3); l'expression « période de service » désigne le temps total qui s'écoule entre le moment où un membre du personnel d'exploitation prend son service et celui où il le termine, à l'exclusion du temps de préparation, du temps terminal, du temps de déplacement et de tout autre temps forfaitaire rémunéré. Mme Boan a ensuite confirmé que le temps de préparation n'est pas inclus dans la période de service.

[27] Mme Boan a convenu avec M. Landry que dans sa lettre, (pièce M-14) M. Bourdon donnait l'impression que le temps de préparation ne devait pas être inclus, même si, depuis ce temps, des révisions avaient été apportées aux Règles relatives au temps de travail et de repos. De plus, la pratique à laquelle M. Bourdon s'était opposée ou l'interprétation qu'il avait faite en 2003 avait finalement été modifiée, ou son avis ne correspondait pas à ce qui se faisait dans l'industrie, relativement à la révision apportée aux Règles relatives au temps de travail et de repos, concernant la définition de la période de service présentée à l'audience.

[28] Mme Boan a également convenu avec M. Landry que le rapport d'évaluation de risque (pièce M-13) ne traite aucunement de l'inclusion du temps de transit ou de transport en taxi entre l'installation de repos et le terminal de détachement.

[29] Mme Boan a expliqué le processus utilisé pour recueillir des renseignements et elle a confirmé qu'elle avait communiqué par courriel avec M. Brynn Lintick. Elle a ajouté qu'il s'agissait là de la manière habituelle de procéder pour un inspecteur de la sécurité ferroviaire. Elle a également confirmé qu'elle ignorait que Brynn Lintick était le fils d'un inspecteur de la sécurité ferroviaire de l'Alberta.

[30] Mme Boan a dit que, selon elle, le « déplacement haut le pied » désigne le déplacement que l'on fait dans un taxi ou dans une locomotive, pendant que l'on n'exploite pas un train. Ce déplacement peut se faire soit à bord d'un train soit à bord d'un taxi, pour se rendre d'un point à un autre. Mme Boan a également confirmé que les expressions « déplacement haut le pied » et [traduction] « temps passé en taxi entre le terminal et la zone de repos » sont interchangeables.

[31] À la demande de M. Landry, Mme Boan a passé en revue la pièce A‑2, onglet M, du recueil de la preuve (capture d'écran) et a confirmé qu'elle ignorait que, même si la période de repos indiquait 2200 et si l'équipe n'était pas arrivée à l'installation de repos avant 0030, la capture d'écran indiquait un [traduction] « changement de repos » et l'équipe avait demandé une période de repos additionnelle de deux heures.

[32] Mme Boan a confirmé que lorsqu'elle avait écrit le courriel (pièce A-3, onglet J du recueil de la preuve, courriel de Mme Boan à Brynn Lintick), son intention n'était pas, à ce moment-là, de délivrer un avis assorti d'un ordre au CN. Pour ce qui était de ses notes (pièce A-1, onglet K du recueil de la preuve), Mme Boan a bel et bien confirmé qu'elle envisageait d'imposer une sanction administrative pécuniaire (SAP) à titre de mesure réglementaire. Elle a également confirmé avoir été récemment mise au courant que son courriel avait été mis en ligne sur le site Web du syndicat.

[33] En réponse à une question de M. Landry au sujet de la période de repos, Mme Boan a confirmé qu'un employé qui a effectué dix heures de service est mis automatiquement en période de repos obligatoire et a droit à six heures de repos ininterrompu à l'installation de détachement. Mme Boan a confirmé la déclaration de M. Landry selon laquelle [traduction] « le temps de déplacement en taxi pour se rendre à l'installation de repos et en revenir interromprait la période de six heures », ce à quoi elle a ajouté que [traduction] « en reprenant le service, cela s'ajouterait au temps de service de l'employé ».

[34] Mme Boan a souscrit à la déclaration de M. Landry selon laquelle un employé peut demander de réserver du temps personnel ou du temps de repos s'il se sent fatigué.

[35] Quand M. Landry a demandé si elle avait songé à l'option qu'avait l'équipe de réserver du temps de repos, Mme Boan a répondu que cette option ne figure pas dans les Règles relatives au temps de travail et de repos. Elle a ajouté : [traduction] « ce document ne dit pas qu'un employé peut réserver du temps de repos. Je considère donc que l'employé, s'il se sent fatigué, peut réserver du temps de repos, mais qu'il se trouverait dans un taxi pendant qu'il est en repos ».

[36] Mme Boan a confirmé qu'elle n'avait pas consulté le Programme de gestion de la fatigue du CN, pas plus qu'elle n'était au courant de son contenu. Elle a toutefois convenu qu'il incombait à l'employé de se présenter au travail en état d'aptitude au service.

[37] Mme Boan a convenu que l'employé qui se sent fatigué peut réserver du temps de repos personnel, sans toutefois admettre que ce temps personnel atténuerait sa fatigue, car, lorsqu'il reprend son service, le temps de déplacement est ajouté à son temps au début de sa période de service.

[38] Mme Boan a déclaré qu'un employé du CN (Brynn Lintick), de même que les personnes qui s'étaient plaintes lui avaient dit que c'était cela qui causait de la fatigue sur une longue période. Ils s'en plaignaient parce que cela leur causait de la fatigue. Ils ne font pas que se rendre jusqu'à l'installation de repos et obtenir une chambre immédiatement; ils doivent rester là à ne rien faire et attendre qu'une chambre se libère et, pendant ce temps, ils sont en repos ou sont censés l'être, et ce repos, ils ne réussissent pas à l'obtenir.

[39] Mme Boan a confirmé qu'elle connaît bien les Programmes de gestion de la fatigue de Transports Canada, présentés en tant que pièce A‑4, onglet C du recueil de la preuve.

[40] À la demande de M. Landry, Mme Boan a lu les six facteurs de risque liés à la fatigue :

  • poste d'une durée totale supérieure à quatorze à seize heures;
  • plus de dix-neuf heures continues sans dormir;
  • période de travail entre 00:00 et 06:00;
  • moins de six heures de sommeil continu au cours d'une période de vingt-quatre heures;
  • périodes de repos trop courtes (moins de huit heures) pour permettre de récupérer;
  • plus de 64 heures de travail continu (sans période de récupération) en sept jours.

[41] Mme Boan a convenu que le déplacement en taxi ne faisait pas partie de ces six facteurs clés, relevés par le professeur Sherry de l'Université de Denver, un expert mondial en gestion de la fatigue. Elle a toutefois ajouté que, selon le nombre total d'heures travaillées et le temps de déplacement en taxi, cela pourrait avoir une incidence.

[42] Mme Boan a donné une définition de l'expression « garde et contrôle d'un train » en disant : [traduction] « la garde et le contrôle d'un train, cela signifie se trouver à bord d'un train non sécurisé, exploiter le train ou juste s'asseoir dans ce dernier sans que les freins à main soient serrés ».

[43] M. Landry a demandé à Mme Boan si M. Bourdon siégeait au comité qui avait mis au point les Règles relatives au temps de travail et de repos, ou s'il avait pris part à la rédaction de ces dernières, ce à quoi Mme Boan a répondu qu'elle n'en était pas sûre et qu'elle ne le savait pas.

Réinterrogatoire

[44] M. Villemure n'a pas eu d'autres questions à poser à Mme Boan.

B. Requérante

(1) Donald Watts

[45] M. Watts, gestionnaire supérieur des Affaires réglementaires au CN (à la retraite), a fait un bref survol des 36 années qu'il a passées au service du CN. Son curriculum vitæ a également été déposé (pièce A‑5). Il a ajouté qu'il avait passé ses vingt dernières années de travail (1996‑2016) au sein du groupe des Affaires réglementaires, à titre de gestionnaire des affaires réglementaires ou de gestionnaire supérieur des affaires réglementaires.

[46] M. Watts a expliqué que la principale fonction du gestionnaire supérieur des affaires réglementaires était d'agir comme agent de liaison principal entre le CN et divers organismes de réglementation, tels que Transports Canada, le Bureau de la sécurité des transports du Canada et Travail Canada, en vue de fournir des conseils internes sur les règles en vigueur et la conformité, de répondre aux questions des organismes de réglementation et de prendre part à des groupes de travail et à des réunions.

[47] M. Watts a confirmé qu'il faisait partie du groupe de travail initialement chargé des Règles relatives au temps de travail et de repos, à partir de 1999 et jusqu'à la dernière réunion, qui a eu lieu il y a quelques années de cela.

[48] M. Watts a fait un rappel chronologique concernant l'élaboration des premières Règles relatives au temps de travail et de repos. Il a expliqué pourquoi l'industrie avait été chargée d'élaborer des règles et les soumettre à l'approbation de Transports Canada, conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui est entrée en vigueur en 1989.

[49] M. Watts a donné la définition du « déplacement haut le pied », disant qu'il s'agit d'un processus bien établi dans les règles du Canada ainsi que dans celles des États-Unis, et que ce concept n'est pas exclusif à l'industrie ferroviaire; il est également appliqué dans une certaine mesure dans d'autres secteurs, comme l'aviation. M. Watts a donné deux exemples de ce type de déplacement : le premier pour récupérer un train dont l'équipe a atteint la période de service maximale. Le second concernait la réaffectation de la main-d'œuvre. S'il y avait trop de membres d'équipe à un endroit et pas assez à un autre, le CN faisait déplacer des membres d'équipe afin qu'il y ait suffisamment de personnel au second endroit. Il a ajouté que le déplacement en taxi entre le terminal et la zone de repos n'était pas considéré comme un déplacement haut le pied et qu'il n'en avait jamais été question lors des discussions des groupes de travail sur les Règles relatives au temps de travail et de repos.

[50] M. Watts a expliqué que les équipes que l'on appelle pour un déplacement haut le pied se présentent au poste d'affectation et se rendent ensuite en taxi à un certain endroit, où elles prendront le train en charge et le ramèneront au terminal. Dans un tel cas, conformément au paragraphe 5.3.1 des Règles relatives au temps de travail et de repos, le tour de service débute au terminal et se poursuit jusqu'à l'endroit où le train doit être récupéré, ce qui inclut le déplacement en taxi et le retour du train au terminal.

[51] M. Watts a cité le document intitulé Hours of Service Compliance Manual [Guide de conformité aux heures de service] (pièce A-6, onglet O du recueil de la preuve) de la Federal Railroad Administration des États‑Unis, où il est indiqué qu'aux États-Unis un temps de déplacement dans un sens d'une durée de 30 minutes ou moins, à l'aller seulement, est considéré comme entrant dans la période de repos.

[52] M. Watts a donné des précisions quant au paragraphe 5.2.2, en soulignant que ce paragraphe relève de la partie 5.2, intitulée « Heures de repos obligatoires ». Au terminal d'attache, les heures de repos obligatoires, sans interruption, débutent au moment où les membres du personnel terminent leur période de service au terminal d'attache. À d'autres endroits, les heures de repos obligatoires débutent au moment de l'arrivée à l'installation de repos; la période de six heures sans interruption ne commence qu'une fois que la personne arrive à l'installation de repos.

[53] M. Watts a précisé à quel moment un employé est en service ou en repos, et quand exactement l'une ou l'autre de ces périodes commence. Lors du temps de transit, un employé n'est ni en service ni en repos. L'employé commence sa période de service à un lieu d'affectation. Il sera en repos une fois qu'il sera arrivé à sa destination, immobilisé et descendu du train; c'est donc au terminal que la période de repos débute.

[54] Quand on lui a demandé si le CN avait jamais rajusté son système en vue d'inclure le déplacement en taxi entre le terminal et l'installation de repos, M. Watts a répondu que le CN avait apporté de nombreux changements au système, mais qu'il n'avait jamais été envisagé que le temps du déplacement en taxi soit considéré comme faisant partie de la période de service.

[55] M. Watts a mentionné, contrairement à ce que Mme Boan avait déclaré, qu'il est devenu évident un mois ou deux après l'entrée en vigueur de la première version des Règles que trois points particuliers faisaient l'objet d'une interprétation différente. Transports Canada avait écrit aux compagnies ferroviaires et à l'Association des chemins de fer du Canada pour leur faire part de son point de vue. L'Association des chemins de fer du Canada avait déposé les changements qu'elle proposait.

[56] M. Watts a continué en disant qu'aucun des changements proposés n'avait trait aux heures de repos obligatoires. La version originale des Règles indiquait très clairement qu'il s'agissait d'une période de huit heures, à l'exclusion du délai d'appel, et d'une période de six heures, à l'exclusion du délai d'appel au terminal de détachement, et que l'on n'avait jamais pensé à changer cela.

[57] Au sujet de la pièce A‑7 (onglet N du recueil de la preuve, réponse du CN à M. Bourdon, datée du 26 janvier 2009), M. Watts a confirmé qu'à la suite de cet échange de lettres avec M. Bourdon, il n'y avait pas eu de modification aux Règles.

[58] En 2009, un groupe de travail a été créé pour examiner les Règles relatives au temps de travail et de repos et répondre à une recommandation du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui s'était réuni en 1996. Durant la réunion, à laquelle prenaient part l'industrie ferroviaire, Transports Canada et les syndicats du secteur ferroviaire, la question du temps de transport a été soulevée, mais le groupe (y compris Transports Canada) a préféré se concentrer sur le Programme de gestion de la fatigue.

[59] Un programme de gestion de la fatigue a été élaboré entre 2009 et 2010 avec le concours du professeur Pat Sherry, de l'Université de Denver, un expert mondial en gestion de la fatigue.

[60] Une fois le programme établi – il comportait six principaux facteurs de risque et une feuille de résultats – Transports Canada a demandé à toutes les compagnies ferroviaires de revoir leur programme de gestion de la fatigue en tenant compte de ce nouveau Programme, et de le lui faire parvenir. Faisant référence à la pièce A‑8, onglet A du recueil de la preuve, Révision de 2005 du Programme de gestion de la fatigue du CN, M. Watts a confirmé que le CN avait obtenu un résultat de 84 % pour son programme, soit le résultat le plus élevé parmi ceux de toutes les grandes compagnies ferroviaires au Canada.

[61] M. Watts a confirmé que le temps de transit en taxi n'était pas pris en compte dans les facteurs clés relevés par M. Sherry, car le temps de déplacement, même dans un cas extrême, pouvait être d'une durée d'une heure, et que l'équipe ne se trouverait pas dans une situation où son quart de travail continu serait d'une durée de 14 à 16 heures.

[62] M. Watts a confirmé qu'il était bien au fait de la révision de 2012 du Programme de gestion de la fatigue du CN (pièce A-9, onglet B du recueil de la preuve), car il en était le principal rédacteur. Il a ajouté que de légers changements avaient été apportés par rapport à la version de 2009, mais il a aussi donné quelques exemples de changements importants :

  • la détermination du lieu privilégié pour une installation de repos est un dosage délicat entre le souhait d'éviter un environnement bruyant comme une gare de triage, et celui de trouver une installation tierce qui réduit au minimum le temps de déplacement entre le lieu de service et le lieu de repos;
  • autre exemple : advenant que le temps de déplacement soit considéré comme excessif, ils (le CN et le syndicat) travailleront de concert à la mise au point de mesures d'atténuation de la fatigue appropriées.

[63] M. Watts a ajouté que le syndicat avait aidé le CN, par l'entremise des comités de santé et de sécurité, à évaluer les problèmes que présentaient les installations, ainsi qu'à déterminer s'il fallait apporter des changements.

[64] M. Watts a cité un passage du Programme de gestion de la fatigue du CN (pièce A‑9), à la page 10 :

[Traduction]

[…] Les conventions collectives du CN offrent aux employés la possibilité d'opter volontairement pour une période de repos de 24 heures au terminal d'attache et une période pouvant atteindre 8 heures à un terminal de détachement et en cours de route à la fin du voyage. De plus, ils peuvent choisir de prendre une période de repos discrétionnaire d'une durée maximale de 48 heures chaque fois qu'ils accumulent un certain pourcentage de leur distance maximale mensuelle. De plus, les jours de congé personnel (JCP) peuvent servir dans bien des cas à allonger la période de repos. Ces jours peuvent aider à récupérer à la suite de longues périodes de vigilance.

[65] M. Watts a ajouté qu'en plus des possibilités offertes aux employés dans le cadre du Programme de gestion de la fatigue du CN, un employé, par exemple, qui restait éveillé toute la nuit au chevet d'un enfant malade ou qui passait la nuit à l'hôpital, pouvait réserver une période de repos personnel d'une durée maximale de huit heures au terminal de détachement et une période d'une durée maximale de 24 heures au terminal d'attache. L'employé qui est d'avis qu'il ne peut pas travailler peut également prendre douze jours de congé personnel.

[66] M. Watts a confirmé que, même s'il n'était pas un expert en gestion de la fatigue, il avait une grande connaissance de ce domaine parce qu'il avait rédigé le Programme de gestion de la fatigue du CN, qu'il avait participé au groupe de travail chargé de la gestion de la fatigue et qu'il avait également suivi une formation dans ce domaine.

[67] M. Watts a donné des explications et des détails précis et généraux sur l'historique de travail de sept jours (pièce M-9) qu'il avait fourni à Mme Boan. Il a expliqué chaque colonne et sa définition (CO = conducteur, Jaune = employé incapable d'effectuer une période de service complète de 12 heures, etc.).

[68] M. Watts a donné des exemples précis en se basant sur un employé du nom de Busch, qui prenait son service à 6 h 30 et le terminait à 18 h 45. Il était [traduction] « déchargé de la garde et du contrôle » du train à 18 h 30 mais il était encore de service parce qu'il effectuait quelques tâches au bureau. Il a déclaré que la période additionnelle de quinze minutes n'était pas considérée comme une période de contrôle du train, et il ne s'agissait donc pas d'un risque pour la sécurité ferroviaire.

[69] M. Watts a donné d'autres exemples tirés de la pièce M‑9, montrant que M. Busch avait pris 50 heures et 40 minutes de repos, qu'un autre membre d'équipe avait pris une période de 10 heures et qu'un autre encore avait pris une période de 13 heures et 40 minutes, et il a fait remarquer que les équipes tirent avantage des heures supplémentaires qu'autorise la convention collective.

[70] En 2009, année où M. Bourdon a envoyé sa lettre, M. Watts s'est entretenu avec d'autres intervenants du secteur, comme l'Association des chemins de fer du Canada, CP Rail et Rail America, pour s'enquérir de leur interprétation de la règle relative aux déplacements en taxi à destination et en provenance des installations de repos. Tous les intervenants ont interprété la règle de la même façon que le CN. Quand M. Watts a reçu la lettre type de Mme Boan, il a consulté une fois de plus les mêmes intervenants pour déterminer si quelque chose avait changé sans qu'il en ait été informé. La conclusion a été qu'aucun d'eux n'avait connaissance de changements à la règle ou à son interprétation.

[71] Pour ce qui est du déplacement en taxi d'une durée d'une heure quinze minutes jusqu'à l'installation de repos, M. Watts a expliqué qu'il s'agissait là d'une exception. Il a également indiqué avoir entendu Mme Boan dire que cette situation allait se produire plus souvent. Il a toutefois confirmé que l'on avait réduit le nombre des chambres réservées à cause du ralentissement de l'économie. Mais cela pouvait être rajusté rapidement. Il a également ajouté que des mesures correctives avaient été prises à Smithers, où le nombre de taxis disponibles était restreint. Le CN avait négocié avec les responsables de l'installation de repos et avait obtenu d'eux qu'ils assurent le transport aller-retour entre la gare de triage et l'installation de repos.

[72] M. Watts a fait remarquer que dans le cas de la course en taxi d'une durée d'une heure quinze minutes, l'équipe était revenue en taxi à 23 h 42, et avait vraisemblablement été rappelée vers 9 h 30, ce qui donnait à l'équipe une période de repos de neuf heures, soit une heure de plus que le nombre d'heures demandé.

[73] M. Watts a ajouté qu'en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, toutes les informations concernant les heures des équipes de train sont disponibles, et qu'il s'était conformé dans le passé à de telles demandes.

Contre-interrogatoire mené par M. Villemure

[74] Quand M. Villemure a demandé pourquoi le CN n'avait pas pris l'initiative de soulever la question de l'interprétation du délai de transit auprès de Transports Canada, M. Watts a confirmé que la question avait été soumise au Ministère en 2009, mais que celui-ci n'avait pas souhaité en discuter parce qu'il préférait se concentrer sur le Plan de mesures stratégiques.

[75] Quand M. Villemure a demandé pourquoi M. Watts ne s'était pas renseigné auprès de Mme Boan pour savoir quel était le problème sous-jacent, M. Watts a expliqué que la lettre traitait d'un cas de non-conformité au paragraphe 5.2.2 des Règles et à la définition du déplacement haut le pied, et qu'il n'y était pas question de sécurité. M. Watts a confirmé que, s'il avait été question de cet aspect, il aurait eu d'autres discussions avec Mme Boan.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[76] M. Villemure a déclaré que l'objectif de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) est de pourvoir « à la sécurité et à la sûreté du public et du personnel dans le cadre de l'exploitation ferroviaire et à la protection des biens et de l'environnement ».

[77] Selon l'article 3.1 de la LSF, le ministre est entre autres chargé de : « promouvoir la sécurité et la sûreté ferroviaires par les moyens qu'il estime indiqués ».

[78] En l'espèce, le ministre a considéré qu'il était indiqué de délivrer un avis assorti d'un ordre en vue de promouvoir la sécurité ferroviaire.

[79] M. Villemure a déclaré : [traduction] « un risque est défini comme un danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés ». Il a ajouté qu'il ne saurait jamais trop insister sur les mots suivants : « qui pourrait éventuellement constituer une situation […] ».

[80] M. Villemure a ajouté que M. Watts a déclaré qu'il n'y avait pas assez de chambres à certains endroits et que le CN avait dû réduire le nombre des réservations de chambres. Même si cela semblait être un cas isolé, les conclusions de Mme Boan indiquaient qu'il était possible que cela survienne de nouveau à cause de la réduction du nombre de chambres.

[81] Il a déclaré que Mme Boan [traduction] « a conclu que les conditions qui existaient étaient des conditions qui pourraient éventuellement constituer une situation susceptible de poser un risque ».

[82] M. Villemure a cité un arrêt de la Cour suprême du Canada : Maple Lodge Farms c. Gouvernement du Canada, [1982] 2 R.C.S. 2 :

C'est aussi une règle bien établie que les cours ne doivent pas s'ingérer dans l'exercice qu'un organisme désigné par la loi fait d'un pouvoir discrétionnaire simplement parce que la cour aurait exercé ce pouvoir différemment si la responsabilité lui en avait incombé. Lorsque le pouvoir discrétionnaire accordé par la loi a été exercé de bonne foi et, si nécessaire, conformément aux principes de justice naturelle, si on ne s'est pas fondé sur des considérations inappropriées ou étrangères à l'objet de la loi, les cours ne devraient pas modifier la décision.

[83] M. Villemure a résumé en ses propres termes le témoignage de Mme Boan : [traduction] « l'avis assorti d'un ordre parle de lui-même. Il est bien clair dans ce document que la question de sécurité que Mme Boan tente de régler a trait à la fatigue. Dans l'annexe jointe à l'avis assorti d'un ordre, il est encore plus clair que le problème qu'elle tente de régler est la fatigue ».

[84] M. Villemure a mentionné qu'un tour de service, dans n'importe quelle catégorie de service, dure 12 heures. Il est possible de remettre l'horloge à zéro en permettant à quelqu'un de reprendre le service pour effectuer un quart de travail d'une durée de 12 ou de 18 heures. Si l'employé se trouve à son terminal de détachement, il pourra, conformément aux Règles, bénéficier d'un repos continu de six heures qui ne comprend pas le délai d'appel.

[85] Pour ce qui est des heures de repos obligatoires, les Règles établissent clairement que les heures de repos obligatoires au terminal d'attache commencent au moment où l'employé termine son service. Et à un endroit autre que le terminal d'attache, les heures de repos obligatoires commencent au moment de l'arrivée à l'installation de repos fournie par la compagnie ferroviaire.

[86] Par conséquent, quand Transports Canada affirme qu'il faudrait considérer que les Règles incluent le temps de transit, il faudrait que les Règles prévoient que la période de repos commence « à l'arrivée à l'installation de repos fournie par la compagnie ferroviaire ».

[87] M. Villemure a cité le paragraphe 2.2 des Règles :

Il incombe aux compagnies de chemin de fer de mettre en place et de maintenir des conditions de travail qui

a) donnent aux membres de leur personnel d'exploitation l'occasion de se reposer suffisamment entre leurs tours de service; et

b) leur permettent de demeurer vigilants pendant toute la durée des tours de service.

[88] M. Villemure a souligné le témoignage de Mme Boan, ainsi que le va-et-vient entre Transports Canada et le CN au sujet de leurs positions respectives quant à l'interprétation des Règles. Transports Canada a exprimé l'avis que ces périodes de déplacement en taxi ou de transit devraient être incluses quand l'employé se trouve au terminal de détachement. Le CN est d'avis que ce n'était pas vraiment ce que les intéressés voulaient à l'époque où les Règles ont été rédigées et que ce n'était pas l'intention qui les sous-tendait.

[89] M. Villemure a souligné que cette situation dure depuis 2003 et que, à certaines occasions, notamment en janvier 2009, Transports Canada a clairement indiqué à l'industrie que, selon sa propre interprétation, ces temps de déplacement en taxi devaient être inclus dans les périodes de service.

[90] M. Villemure s'est reporté au témoignage de Mme Boan, à savoir que les équipes lui avaient signalé qu'elles étaient fatiguées. Il a ajouté qu'il ne conteste pas que le CN a un programme. Il ne conteste pas non plus que le CN a obtenu pour son programme un résultat de 84 %. Il soutient toutefois que la question de la fatigue pose encore problème, et que les équipes ont expressément mentionné à Mme Boan que cette fatigue résulte du fait que ces déplacements en taxi d'une durée de cinq, dix ou quinze minutes, quand on les totalise à la longue sur une période d'une semaine, d'un mois, d'un an, ou de cinq ou de dix ans, se font sentir.

[91] M. Villemure a fait allusion au fait qu'au moment de la rédaction des Règles, en 2003, l'industrie croyait que celles-ci étaient coulées dans le béton et qu'elles seraient valables indéfiniment. Il a ajouté qu'il n'est pas logique de fixer les Règles dans le temps.

[92] Treize ans après l'entrée en vigueur des Règles, Mme Boan est arrivée à la conclusion que la manière dont on les appliquait posait problème sur le plan de la sécurité. Le CN s'appuie sur son Programme de gestion de la fatigue pour régler le problème, mais il n'en demeure pas moins que certains employés sont fatigués et que cette fatigue s'accumule depuis treize ans.

[93] M. Villemure a attiré notre attention sur le rapport d'évaluation des risques (pièce M‑13). Il a déclaré que, selon ce document, [traduction] « la fatigue s'accumule à la longue, par petits bouts; ce n'est pas une pause de huit heures ou une période de repos de huit heures qui va compenser toute cette fatigue accumulée ».

[94] M. Villemure a poursuivi en disant que l'inspectrice avait pu déterminer, à partir de la preuve dont elle disposait, qu'il y avait encore de la fatigue. Certaines équipes ne pouvaient pas avoir l'esprit éveillé, vif et concentré pendant qu'elles avaient la garde et le contrôle d'un train. Il a ajouté : [traduction] « Ces gars descendent des montagnes, un train de six mille livres sur les freins. Il faut être vigilant. On ne peut pas se permettre d'être fatigué. Il faut rester concentré ».

[95] M. Villemure a mentionné qu'il est important de se rendre compte que, peu importe que Transports Canada ait ou non raison dans la manière dont il interprète les Règles, le problème sous-jacent demeure celui de la sécurité. Si Transports Canada a tort, il faudrait peut-être réviser les Règles, en recourant aux mécanismes prévus par la Loi sur la sécurité ferroviaire.

[96] Mme Boan, dans le cadre de ses fonctions d'inspectrice de la sécurité ferroviaire, a conclu à l'existence d'un risque imminent pour la sécurité ferroviaire et elle est intervenue en délivrant un avis assorti d'un ordre.

[97] Mme Boan a tenu compte des documents présentés comme pièces M‑1, M‑2, M‑9, M‑13 et M‑15, et du fait que le CN n'allait pas, dans un avenir rapproché, changer son interprétation afin d'assurer la sécurité ferroviaire.

[98] M. Villemure a expliqué que Mme Boan aurait pu examiner ce qui se faisait aux États-Unis ou ailleurs; elle aurait pu examiner un million de choses et prendre trois ans pour le faire, mais elle s'y est refusée, car elle a considéré qu'il y avait un risque imminent. Grâce à son expertise et à son expérience professionnelle, elle avait en main suffisamment d'éléments pour arriver à la conclusion qu'elle a tirée, et elle a délivré un avis assorti d'un ordre.

[99] Mme Boan a jugé bon de contester l'interprétation donnée par le CN aux Règles. Elle a jugé pertinent de dire que Transports Canada a une position claire, qui existe depuis 2009, et qui a été exprimée par les cadres supérieurs de la sécurité ferroviaire, une position selon laquelle les périodes de transit doivent être incluses.

[100] M. Villemure a souligné que Mme Boan avait une vaste expérience, en ce qu'elle devait appliquer chaque jour un régime administratif complexe, ainsi qu'une loi complexe traitant de questions de sécurité. Il ajoute qu'au fil des ans, elle a développé une grande expertise, et au moins une certaine sensibilité aux impératifs et aux nuances de ce régime.

B. Requérante

[101] M. Landry a déclaré qu'il trouvait curieux de faire valoir à l'audience que la présente affaire portait non pas sur une question de conformité ou de non-conformité, mais sur une question de sécurité. Il a souligné qu'il s'agissait en fait d'une question de conformité, jusqu'à la délivrance de l'avis assorti d'un ordre, le 26 octobre.

[102] M. Landry a mentionné que les employés disposent d'une boîte à outils. Ils ont des options pour se présenter au travail reposés. L'idée selon laquelle les employés ressentent une fatigue excessive ou cumulative est une allégation intéressante, mais il n'existe aucune preuve en ce sens.

[103] M. Landry a cité l'arrêt de la Cour suprême du Canada R. c. Multiform Manufacturing Co., [1990] 2 R.C.S. 624, qui indique :

La tâche des tribunaux à qui l'on demande d'interpréter une loi consiste à rechercher l'intention du législateur. Lorsque le texte de la loi est clair et sans ambiguïté, aucune autre démarche n'est nécessaire pour établir l'intention du législateur. Nul n'est besoin d'une interprétation plus poussée lorsque le législateur a clairement exprimé son intention par les mots qu'il a employés dans la loi.

[104] M. Landry a confirmé que l'industrie a rédigé les Règles. Il a été déclaré que l'industrie devrait modifier les Règles afin de les clarifier. Il a fait valoir que l'industrie est claire; M. Watts a déclaré au Tribunal qu'il s'était entretenu avec des représentants du CP, de l'ACFC et d'autres membres de l'industrie et que tous partagent l'interprétation de M. Watts et du CN, à savoir que le temps de déplacement en taxi ne devrait pas être inclus dans la période de service.

[105] Les Règles ont été rédigées par l'industrie, et elles ont été approuvées par Transports Canada, et comme c'est l'industrie qui les a rédigées, c'est elle qui est la mieux placée pour en donner l'interprétation et le sens voulus lors de la rédaction. M. Landry a ajouté que M. Watts a participé à la rédaction de ces Règles. Il a siégé au comité depuis sa création, et ce, jusqu'à sa retraite. Il est clairement ressorti du témoignage de M. Watts que le temps passé en taxi ne devrait pas être inclus.

[106] M. Landry a porté à l'attention du Tribunal la décision du Bureau d'arbitrage et de médiation des chemins de fer du Canada dans laquelle les conducteurs de locomotive voulaient que le temps passé en taxi entre l'installation de repos et le terminal de détachement, à l'aller comme au retour, soit inclus dans leur période de service. L'arbitre Michel Piché a écrit : [traduction] « Je suis obligé de convenir avec la Société (CN) que le libellé de la disposition qui précède reflète ce que pensent les parties, à savoir que le temps passé à se rendre à l'installation de repos et à en revenir ne doit pas être considéré comme du temps de service ». M. Landry a précisé que la situation dont il était question dans l'avis assorti d'un ordre faisait suite à une plainte que Mme Boan avait reçue de M. Brynn Lintick, représentant syndical.

[107] M. Landry a fait valoir que, selon son propre témoignage, Mme Boan n'avait pas mis en doute les informations reçues de M. Lintick avant de délivrer l'avis fondé sur l'article 31, l'élément déclencheur étant la période d'une heure passée en taxi entre Smithers et Houston. Malgré les pouvoirs dont elle dispose, Mme Boan n'a pas songé à mettre en doute ces informations, à les vérifier ou à demander au CN, dans le cadre de ses pouvoirs à titre d'inspectrice de la sécurité ferroviaire, si elles étaient exactes.

[108] L'avis assorti d'un ordre de l'inspectrice était déraisonnable, car le CN se conformait aux Règles. Il n'a jamais été prévu que le temps passé en taxi fasse partie de la période de service. L'allégation de fatigue excessive, de même que la conclusion que l'inspectrice a tirée, ne reposaient sur aucune preuve digne de foi.

[109] Aux dires de M. Landry, le plaignant a induit Mme Boan en erreur. Cette dernière a reçu des informations inexactes, incorrectes et mensongères. La distance entre Smithers et Houston est plus courte que celle indiquée dans les Règles. L'équipe avait droit à onze heures de repos avant que le taxi se rende à l'installation de repos et que l'équipe revienne au bureau de la gare de triage. M. Landry a indiqué que Mme Boan s'était fondée sur des informations partiales, qui constituaient une [traduction] « attaque indirecte » contre la décision de l'arbitre qu'il avait présentée.

[110] M. Landry a ajouté que Mme Boan n'avait pas examiné la boîte à outils dont disposent les employés pour déclarer qu'ils sont aptes au service. Mme Boan n'a jamais pris en compte les huit heures de repos personnel, le congé personnel, la possibilité qu'un employé puisse se déclarer inapte, et le Programme de gestion de la fatigue du CN.

[111] M. Landry a attiré notre attention sur l'historique des heures de travail des équipes (pièce M‑9), qui indiquait que deux des employés mentionnés dans la lettre de non-conformité avaient en fait obtenu 50 heures de repos personnel, ce qui donnait à penser qu'il s'agissait d'un bon moyen d'éliminer la présumée fatigue accumulée. Cela concorde aussi avec l'étude menée par le professeur Sherry, selon laquelle une période de repos de 50 heures est suffisante pour qu'un employé se déclare apte au service et reposé pour le prochain tour de service.

[112] M. Landry a fait valoir que l'on ne s'est pas fondé sur des facteurs pertinents. On s'est fondé sur la plainte d'un représentant syndical et de deux autres membres d'équipe qui ont fourni des informations mensongères. Il a ajouté que Mme Boan se trouvait dans l'obligation, sérieuse et impérative, de mettre en doute, de valider et de confirmer les informations qu'on lui fournissait. Elle ne l'a jamais fait.

[113] M. Landry a cité l'étude de M. Sherry destinée à évaluer le Programme de gestion de la fatigue et les six principaux facteurs de fatigue qui y sont énumérés. L'un de ces facteurs de risque consiste en de longues heures de travail, soit des quarts d'une durée de 14 à 16 heures. M. Landry a indiqué que même si l'on ajoute le déplacement en taxi d'une durée d'une heure, on est loin de ces quarts de travail d'une durée de 14 à 16 heures.

[114] M. Landry a mentionné que la Loi sur la sécurité ferroviaire précise que, pour qu'un risque soit imminent, il doit exister une situation. Selon lui, on avait fourni à Mme Boan des informations non contestées au sujet d'une situation inexistante qui ne constituait pas un risque imminent.

[115] M. Landry a conclu en disant qu'essentiellement les informations fournies au cours des deux jours d'audience ne concernaient que le terminal de détachement. Pour ce qui est du terminal d'attache, il peut arriver que les employés doivent conduire leur véhicule pendant une période de 45 minutes à une heure, voire plus, pour se rendre de leur domicile au terminal. Le CN n'approuve pas les endroits où ces employés peuvent résider; l'entreprise exige seulement que ces derniers se présentent au travail en étant aptes au service.

Réponse du ministre – M. Villemure

[116] M. Villemure a invité le Tribunal à ne pas se laisser influencer par la décision arbitrale, car cette décision avait trait à une relation employeur-employé ainsi qu'à l'interprétation d'une disposition précise de la convention collective.

[117] L'arbitre devait déterminer si la convention collective prévoyait ou non le paiement du déplacement en taxi.

[118] La plainte émanait de M. Brynn Lintick, mais la preuve venait du Comité de santé et de sécurité.

[119] M. Villemure a ajouté qu'il n'appartenait pas à Mme Boan de mettre en doute la crédibilité des informations qui lui avaient été fournies, pas plus qu'il n'incombait à un inspecteur de la sécurité ferroviaire d'apprécier la valeur probante des informations fournies, sauf s'il a des motifs de croire que celles-ci ne sont pas dignes de foi.

V. ANALYSE

[120] En délivrant un ordre en vertu du paragraphe 31(2) de la LSF, le ministre allègue qu'il existe un risque imminent pour la sécurité ferroviaire. La LSF définit, au paragraphe 4(4.1), les termes « risque » et « risque imminent ». Un risque est « tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés ». Cependant, dans le cas d'un risque imminent, la situation existe déjà; nul ne s'attend à ce que le danger ou la condition puisse éventuellement constituer une situation; la situation (danger ou condition) dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés existe déjà. Il appert des observations du ministre que la situation et la question de sécurité qui sont à l'origine de délivrance de l'ordre étaient la fatigue accumulée par les équipes d'exploitation en raison d'une disponibilité censément réduite des périodes de repos, parce que le temps de déplacement n'était pas compté comme du temps de service. Le ministre doit donc prouver, d'une part, l'existence d'un risque imminent pour la sécurité ferroviaire, la requérante ayant omis de compter le temps de déplacement comme du temps de service, ce qui réduisait la période de repos obligatoire et créait une fatigue accumulée, et, d'autre part, que cette condition existait déjà, de sorte que la personne pouvait être blessée ou tomber malade, l'environnement pouvait être compromis ou des biens matériels pouvaient être endommagés.

[121] Le principal témoin du ministre croyait que la requérante se trouvait dans une situation de non-conformité dans son calcul du temps de service, mais un élément en particulier l'a incitée à croire à l'existence d'un risque imminent : la prétendue course en taxi d'une heure quinze minutes de Smithers à Houston. En contre-interrogatoire, il a été démontré que le ministre n'avait pas tenu compte du fait que la requérante avait compensé cette course en taxi par une période de repos additionnelle, en sus de la période de repos obligatoire, et que la période de repos n'avait commencé à courir qu'à partir de l'arrivée à l'installation de repos. Le ministre n'a pas prouvé que cet incident particulier, ou que tout autre incident où le temps de transport n'aurait pas été compté comme du temps de service, avait réduit la période de repos obligatoire, créant ainsi une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

[122] La preuve a également démontré que la requérante offre aux équipes opérationnelles diverses options qui leur permettent de se reposer avant de reprendre un tour de service. L'employé peut ainsi : réserver de 8 heures à 24 heures de temps personnel (selon qu'il se trouve au terminal d'attache ou au terminal de détachement); signaler qu'il est inapte au service; prendre jusqu'à douze jours de congé personnel; prendre une période de repos personnel, etc.

[123] Compte tenu que certaines informations fournies à Mme Boan semblaient être inexactes ou n'incluaient pas les heures de repos auxquelles l'équipe opérationnelle avait eu droit, et compte tenu que le CN a clairement démontré au moyen de pièces ou de captures d'écran, comme la pièce A‑2, qu'il accordait aux équipes le temps de repos prévu, le ministre n'a pas prouvé que la période de repos obligatoire avait été réduite. Il n'y avait pas de preuve directe ni de preuve scientifique indiquant que les équipes souffraient d'une fatigue accumulée qui aurait créé un risque pour la sécurité ferroviaire. Dans son témoignage, Mme Boan a principalement relaté ce que le plaignant lui avait raconté. Le plaignant, à son tour, avait relaté ce que d'autres personnes lui avaient dit.

[124] Mme Boan a agi de manière professionnelle, mais il semble que les informations qu'elle a reçues du plaignant au sujet des heures de travail et de la période de repos n'étaient pas exactes, comme en font foi les pièces fournies.

[125] Il ressort de la preuve que le langage ou le jargon employé et admis dans l'industrie ferroviaire semble avoir des définitions différentes de celles des dictionnaires classiques, et cela pourrait avoir suscité une certaine confusion chez les deux parties, qui ont invoqué divers arguments pour démontrer laquelle d'entre elles avait la bonne définition. Pour déterminer s'il existait un risque imminent pour la sécurité ferroviaire en raison d'une fatigue découlant d'une non-conformité aux Règles relatives au temps de travail et de repos, le Tribunal a pris en considération la preuve selon laquelle la totalité de la période de repos que prévoient les Règles a été respectée, et précise que l'on n'a présenté aucune preuve que la période de repos obligatoire n'avait pas été respectée, que Transports Canada a souscrit aux Règles présentées par l'industrie en 2009, et que leur interprétation et leur application n'ont été contestées que sept ans plus tard, au moyen de l'avis assorti d'un ordre de Mme Boan. La LSF prévoit que le ministre peut enjoindre à une compagnie ferroviaire d'établir des règles concernant les heures de travail et les périodes de repos que doivent respecter les personnes qui occupent un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire (alinéa 19(1)a) et paragraphe 18(1) de la LSF). Il est prévu aussi, au paragraphe 19(4), que le ministre doit examiner sans délai les règles dont le texte a été déposé par une compagnie ferroviaire, et les approuver s'il est convaincu, après avoir tenu compte des usages en la matière, qu'elles contribuent à la sécurité de l'exploitation ferroviaire de la compagnie; dans le cas contraire, le ministre peut refuser de donner son accord. Il ressort de la preuve que les règles ont été approuvées par le ministre, et que la question des usages de la compagnie, de l'interprétation et de l'application des règles relatives au déplacement haut le pied et du temps de transport n'a pas été examinée avant 2015.

[126] Étant donné la lettre adressée par M. Bourdon au CN concernant l'inclusion dans les heures de service des employés du déplacement haut le pied ou du temps requis pour se rendre à l'installation de repos et en revenir, le ministre n'a pas démontré que Transports Canada avait remis en question les pratiques de l'industrie ou tenté de modifier les règles originales proposées.

[127] Compte tenu que l'industrie a proposé à Transports Canada d'examiner la question du temps de transport, mais que le ministère a refusé de le faire, le ministre n'a pas prouvé que les usages de l'industrie ferroviaire et l'application des Règles depuis 2009 constituaient un risque imminent, et que la délivrance d'un avis assorti d'un ordre en application du paragraphe 31(2) de la LSF était le moyen efficace de régler leur désaccord au sujet de l'application des Règles. La LSF établit un mécanisme par lequel le ministre peut, par arrêté, en vertu du paragraphe 19(1) de la Loi, enjoindre à une compagnie de modifier les Règles et de les déposer pour approbation dans un délai déterminé.

[128] Je suis donc d'avis que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, l'existence d'un risque imminent pour la sécurité ferroviaire causé par une fatigue accumulée.

[129] Les parties ont présenté des observations au sujet de l'interprétation du paragraphe 5.3.1 des Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire; plus précisément, elles ont présenté différentes interprétations quant à l'expression « déplacement haut le pied » et à la question de savoir si cela constituait du temps de service. Pour déterminer si l'ordre délivré en vertu du paragraphe 31(2) de la LSF était justifié, il est inutile d'interpréter cette expression, car il ressort de la preuve, comme il a été mentionné plus tôt, qu'aucun risque imminent pour la sécurité ferroviaire ne justifiait la délivrance de cet ordre. Quant à savoir s'il faut considérer que le déplacement haut le pied et le temps de transit font partie de la période de service, j'estime, après avoir conclu il n'existait aucun risque imminent pour la sécurité ferroviaire, que la question semble être liée au droit du travail, un domaine qui ne relève pas de la compétence du Tribunal.

VI. DÉCISION

[130] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il était justifié de délivrer un ordre à la requérante en vertu du paragraphe 31(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire. L'affaire est donc renvoyée au ministre pour réexamen.

Le 12 octobre 2016

(Original signé par)

Gary Drouin

Conseiller du Tribunal