Décisions

Dossier no MQ-0397-33 (TATC)
Dossier no Q20150424-302-01213 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Cléa Chiasson, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’article 213 du Règlement sur le personnel maritime, DORS/2007-115


Décision à la suite d'une révision
Yves Villemaire


Décision : le 3 août 2016

Référence : Chiasson c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 21 (révision)

Affaire entendue à : Québec (Québec) les 11 et 12 mai 2016

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : Je me prononce en faveur du ministre et j'accepte la violation alléguée. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime a été enfreint par Cléa Chiasson le ou vers le 15 décembre 2013.

Le montant total de 1 250 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

A. Cléa Chiasson - No de dossier : TATC MQ-0397-33

[1] Le 11 mai 2015, le ministre des Transports a délivré un procès-verbal au requérant, Cléa Chiasson, relativement à la partie 2 de la section A-VIII/2 du Code STCW et l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime. Le ministre a infligé une amende de 1 250 $ au requérant.

[2] L'annexe A du procès-verbal énonce ce qui suit :

Violation Sanction

Le ou vers le 15 décembre 2013, sur le fleuve St-Laurent dans la province de Québec, le capitaine du bâtiment « André H » (N.M. 318301), Cléa Chiasson, (CDN 7340X) a omis de veiller à ce que le voyage projeté du bâtiment soit planifié conformément à la partie 2 de la section A-VIII/2 du Code STCW contrevenant ainsi l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime.

En particulier, il ne s'est pas assuré de planifier adéquatement le voyage, ce qui a causé l'échouement de deux barges qui étaient à sa remorque.

1 250,00 $

[3]  Le 24 juin 2015, Cléa Chiasson a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) portant sur le procès-verbal précité.

B. Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. - No de dossier : MQ-0364-37

[4] Le 9 juillet 2014, le ministre des Transports a délivré un procès-verbal à la requérante, Océan Remorquage Trois-Rivières Inc., relativement au paragraphe 109(1) et à l'alinéa 106(1)b) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (ci-après, loi). Le ministre a infligé deux amendes de 7 800 $ à la requérante.

[5] L'annexe A du procès-verbal énonce ce qui suit :

Violation Sanction

Le ou vers le 15 décembre 2013, sur le fleuve St-Laurent dans la province de Québec, le capitaine du bâtiment « André H » (N.M. 318301), Cléa Chiasson, (CDN 7340X) a omis de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment et des personnes à son bord, en contravention du paragraphe 109 (1) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

En particulier, il ne s'est pas assuré de planifié adéquatement le voyage, ce qui a causé l'échouement de deux barges qui étaient à sa remorque.

En vertu du paragraphe 238 (2) de la Loi de la Marine marchande du Canada, le N/M « André H » (N.M. 318301), est poursuivi en tant qu'employeur ou mandant du capitaine du bâtiment à l'égard de cette violation et est responsable pour la sanction prévue pour celle-ci.

7 800,00 $

Le ou vers le 15 décembre 2013, sur le fleuve St-Laurent dans la province de Québec, Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. étant le représentant autorisé du bâtiment « André H » (N.M. 318301), a omis d'élaborer des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence en contravention du paragraphe 106 (1) b) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

En particulier, lors de l'opération de remorquage, le bâtiment a perdu deux des trois barges ce qui a causé l'échouement de ces deux barges sur la rive nord de la péninsule Gaspésienne.

7 800,00 $

[6] Le 4 août 2014, Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. a déposé une requête en révision auprès du Tribunal portant sur le procès-verbal précité.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[7] L'article 105, l'alinéa 106(1)b), le paragraphe 109(1), le paragraphe 238(2) et l'article 244 de la loi stipulent ce qui suit :

105 La présente partie s'applique à l'égard des bâtiments canadiens, à l'exception des embarcations de plaisance, où qu'ils soient et des bâtiments étrangers dans les eaux canadiennes.

106 (1) Le représentant autorisé d'un bâtiment canadien :

[…]

b) élabore des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence;

109 (1) Le capitaine d'un bâtiment prend toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment et des personnes qui sont à son bord ou qui le chargent ou déchargent lorsqu'elles utilisent l'équipement à bord.

238 (2) L'employeur ou le mandant — qu'il soit une personne ou un bâtiment — est responsable de la violation commise, dans le cadre de son emploi ou du mandat, par un employé ou un mandataire, que l'auteur de la violation soit ou non connu ou poursuivi aux termes de la présente loi.

244 Le gouverneur en conseil peut par règlement, sur recommandation du ministre, prendre toute mesure d'application de la présente partie, notamment :

a) régir l'octroi des congés aux bâtiments dans les ports au Canada ;

b) régir les enquêtes sur les accidents mettant en cause des bâtiments, les allégations de contravention à une disposition visée ou les incidents mettant en cause des bâtiments, lesquels incidents, selon le ministre, ont compromis la sécurité de personnes ;

c) régir la détention des bâtiments, y compris l'examen des ordonnances de détention ;

d) indiquer dans quelles circonstances un bâtiment est réputé abandonné ;

e) régir la vente des bâtiments en vertu de l'article 226, y compris les mesures à prendre préalablement à celle-ci et la présentation, l'établissement et l'ordre de priorité des réclamations à l'égard des bâtiments;

f) désigner comme violation punissable au titre des articles 229 à 242 la contravention — si elle constitue une infraction à la présente loi — à une disposition visée ou à un ordre ou à une directive donnée en vertu d'une telle disposition ;

g) désigner les violations pour lesquelles il est compté des violations distinctes pour chacun des jours au cours desquels elles se continuent ;

h) désigner les violations qui peuvent faire l'objet d'un procès-verbal et fixer le montant — notamment par barème — de la sanction applicable à chacune de ces violations, qui ne peut dépasser 25 000 $ ni le montant de l'amende maximale dont la violation aurait été passible si elle avait été poursuivie par procédure sommaire ;

i) régir les procédures en matière d'urgence et de sécurité pour l'application de l'alinéa 211(4)d.1) ;

j) régir, notamment par l'établissement de présomptions et de règles de preuve, la signification ou notification des documents autorisés ou exigés par la présente partie ;

k) prendre toute mesure d'ordre réglementaire prévue par la présente partie.

[8] L'article 213 du Règlement sur le personnel maritime et le paragraphe 2 de la section A-VIII/2 du Code STCW stipulent :

213 Sous réserve de l'article 252, le capitaine d'un bâtiment veille à ce que le voyage projeté soit planifié et que le quart à la passerelle soit assuré conformément aux parties 2, 3 et 3-1 de la section A-VIII/2 du Code STCW.

III. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

[9] Les parties ont exprimé leur accord à utiliser l'approche commune pour traiter simultanément les causes MQ-0364-37 et MQ-0397-33.

[10] Le représentant des requérants soumet que la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ne permet pas d'utiliser les dispositions de son article 244 en référence au nouveau code STCW mais les parties ont accepté néanmoins d'entamer l'audience sous réserve de poursuivre ultérieurement cette argumentation.

IV. ÉLÉMENTS À PROUVER

A. Cléa Chiasson (Dossier TATC no MQ-0397-33)

[11] Afin d'établir la preuve de la violation, le ministre doit démontrer que le ou vers le 15 décembre 2013 sur le fleuve St-Laurent :

a) Le ANDRÉ H. est un bâtiment canadien.

b) Cléa Chiasson est le capitaine du ANDRÉ H.

c) Cléa Chiasson a omis de veiller à ce que le voyage projeté soit planifié conformément à la partie 2 de la section A-VIII/2 du Code STCW.

B. Océan Remorquage Trois-Rivières Inc.(Dossier TATC no MQ-0364-37)

[12] Afin d'établir la preuve de la violation no. 1, le ministre doit démontrer que le ou vers le 15 décembre 2013 sur le fleuve St-Laurent :

a) Le ANDRÉ H. est un bâtiment canadien.

b) Cléa Chiasson est le capitaine du ANDRÉ H.

c) Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. est l'employeur ou mandant de Cléa Chiasson.

d) Cléa Chiasson a omis de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment.

[13] Afin d'établir la preuve de la violation no. 2, le ministre doit démontrer que le ou vers le 15 décembre 2013 sur le fleuve St-Laurent :

a) Le ANDRÉ H. est un bâtiment canadien.

b) Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. est le représentant autorisé du ANDRÉ H.

c) Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. a omis d'élaborer des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence.

V. PREUVE

A. Ministre

(1) Marino Frattin

[14] Marino Frattin exerce la fonction d'inspecteur principal sécurité maritime à Baie-Comeau depuis 2002. Il témoigne avoir effectué une visite d'inspection à bord du remorqueur ANDRÉ H. le 16 décembre 2013 à Baie-Comeau suite à l'échouement de deux barges remorquées par ce navire. Il soumet en preuve les documents suivants provenant de la base de données de Transports Canada : « Détails d'immatriculation, ANDRÉ H. » (pièce M-1), « Détails d'immatriculation, I.V. No. 8 » (pièce M-2), « Détails d'immatriculation, I.V. No. 9 » (pièce M‑3), « Détails d'immatriculation, I.V. No. 10 » (pièce M-4).

[15] L'inspecteur Frattin soumet les documents « Livre de Bord, ANDRÉ H., 10-16 décembre 2013 » (pièce M-5) et « Carte géographique, péninsule gaspésienne, Anse de Mal-Bay » (pièce M-6). Les extraits du journal de bord confirment M. Chiasson à titre de capitaine du ANDRÉ H. pour la période concernée. Les annotations du 10 décembre décrivent la préparation au départ de Dalhousie et la partance par un vent de 20 à 25 nœuds. Les annotations du 11 décembre décrivent des vents de 24 nœuds et la décision de se mettre au mouillage à Mal-Bay en attente de conditions météo plus favorables. Les annotations du 13 décembre décrivent des vagues de 1,5 mètre, embruns verglaçants par vents d'ouest à 20 nœuds observées et confirmées par d'autres navires de prévaloir au large.

[16] Les annotations du 14 décembre décrivent qu'on lève l'ancre à 20 h 37 pour se mettre en route vers Trois-Rivières pour finalement se remettre à l'ancre afin de d'arrimer correctement le câble de remorquage. Elles décrivent des vents persistants de ouest-nord-ouest à 20 nœuds. Les annotations du 15 décembre décrivent que le navire lève de nouveau l'ancre à 02 h 30 pour en arriver à sa vitesse prévue à 07 h 15 et se trouve par le travers de Rivière-aux-Renard à 10 h 45 faisant 7 nœuds.

[17] L'inspecteur Frattin explique que les annotations démontrent que le voyage se déroule normalement jusqu'à 19 h 00 lorsque casse l'amarre de la barge IV-10 par une mer de deux mètres de hauteur et des vents du nord-est de 25 nœuds. Les annotations décrivent que la barge IV-9 n'est pas visible à ce moment et que la barge IV-10 s'échoue à 20 h 55.

[18] L'inspecteur Frattin soumet en preuve le document « Aides Radio à la Navigation Maritime, édition 2013 » (pièce M-7). Il explique que le secteur de prévisions maritimes no. 218 (Chaleurs-Miscou) comprend la ville de Dalhousie et que l'Anse de Mal-Bay se trouve à la jonction des secteurs 218 et 219 (Anticosti).

[19] L'inspecteur Frattin soumet en preuve les documents « Prévision météorologiques maritimes, Maritimes, 20 H, 14 décembre 2013 » (pièce M-8) et « Prévision météorologiques maritimes St-Laurent, 3H, 15 décembre 2013 » (pièce M-9). Il témoigne qu'à minuit le 14décembre, alors que le train de remorquage était en attente dans l'Anse de Mal-Bay, les prévisions pour les secteurs Chaleurs-Miscou et Anticosti s'appliquaient. En particulier, les prévisions pour Anticosti deviennent pertinentes à mesure que se déroule le voyage. Le 14 décembre ces prévisions comportent un avertissement de coups de vents et d'embruns verglaçants. Les vents du nord-ouest de 25 à 35 nœuds vers minuit doivent diminuer au cours de la nuit et reprendre le lendemain - dimanche le 15 décembre - en augmentant du nord-est pour atteindre 30 à 40 nœuds.

[20] L'inspecteur Frattin soumet en preuve les documents « Rapport, réseau d'avertissement et alerte, ANDRÉ H. » (pièce M-10) et « Extrait STCW, édition 2011, Section A-VIII/2 » (pièce M-11). Se référant à l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime, il indique que le capitaine d'un bâtiment doit veiller à ce que le voyage projeté soit planifié et que le quart à la passerelle soit assuré conformément aux parties 2, 3, et 3-1 de la section A-VIII/2 du Code STCW.

[21] Il énumère les prescriptions des parties 2, 5 et 6 du code. Selon la partie 2, le voyage doit être planifié à l'avance compte tenu de toutes les informations pertinentes et toute route tracée sur la carte doit être vérifié avant le début du voyage. Selon la partie 5, avant chaque voyage, le capitaine de tout navire doit s'assurer que, lors de l'établissement de la route prévue entre le port de départ et le premier port d'escale, on utilise des cartes adéquates et appropriées et autre publications nautique nécessaires pour le voyage prévu, qui contiennent des informations exactes, complètes et à jour sur les limitations et risques pour la navigation, permanents ou prévisibles, et qui intéressent la sécurité de la navigation du navire. Selon la partie 6, une fois que la route prévue a été vérifiée compte tenu de toutes les informations pertinentes, elle doit être clairement affichée sur les cartes appropriées et l'officier chargé du quart qui doit vérifier chaque route à suivre avant de l'utiliser doit pouvoir s'y reporter en permanence pendant le voyage.

[22] L'inspecteur Frattin soumet en preuve le document « Résolution OMI, A.893 (21), Directives pour la Planification du Voyage » (pièce M-12). Il énumère les prescriptions des articles 1.1, 2.1, 3.2 et 4.2 de la Résolution. Selon l'article 1.1, l'établissement d'un plan pour le voyage ou la traversée et la surveillance étroite et continue de la progression et de la position du navire au cours de l'exécution de ce plan sont d'une importance capitale pour la sauvegarde de de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation et la protection du milieu marin. Selon l'article 2.1, tous les renseignements concernant le voyage ou la traversée envisagés devraient être examinés. Il mentionne, entre autres, qu'il faudrait tenir compte, dans la planification du voyage des données concernant la manœuvrabilité du navire et l'arrimage des cargaisons, des cartes nécessaires au voyage, des annuaires de marée et des renseignements météorologiques. Selon l'article 3.2, le plan de voyage devrait comporter, entre autres, le tracé de la route ainsi que toutes zones de danger et les principaux éléments permettant d'assurer la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation et la protection du milieu marin. Ces éléments inclus, entre autres, la vitesse de sécurité, compte tenu des caractéristiques de manœuvre du navire et les plans d'urgence indiquant les mesures de remplacement à prendre pour diriger le navire vers un port de refuge en cas de situation critique. Selon l'article 4.2, les facteurs dont il faudrait tenir compte inclus, entre autres, les conditions météorologiques.

[23] L'inspecteur Frattin témoigne qu'à son avis il n'existe aucune règle précise de remorquage à bord du ANDRÉ H. au moment de l'incident. Il explique qu'afin d'établir lors d'une enquête que de bonnes pratiques générales de remorquage existent, il se réfère aux lignes directrices de publiées par l'OMI ainsi que d'autres ouvrages spécialisés sur le sujet. Il soumet en preuve le document « Lignes directrices OMI, “Guidelines for Safe Ocean Towing” » (pièce M‑13). Il énumère les prescriptions des articles 6.1, 6.2 et 6.3 des lignes directrices. Selon l'article 6.1 du document, tous les aspects du remorquage doivent être planifiés à l'avance en tenant compte, entre autres, des conditions environnementales telles que le déplacement et le fardage des barges. Selon l'article 6.2, un plan de contingence doit prévoir la détérioration de la météo, et le besoin, entre autres, de mettre en panne ou prendre refuge. Selon l'article 6.3, un manuel de remorquage devrait décrire les opérations routines et spéciales.

[24] L'inspecteur Frattin énumère les prescriptions des paragraphes 4(1), 5(1), 5(3), 7 et 14(1) du Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques (1995). Selon 4(1), le capitaine et le propriétaire d'un navire doivent avoir à bord la dernière édition des cartes, documents et publications dont l'utilisation est exigée. Selon 5(1), la dernière édition d'une carte doit être utilisée dans le but de planifier et d'afficher la route du navire pour un voyage prévu. Selon 5(3), la carte ne peut être sous forme électronique que si les elle est affichée sur un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (SVCEI). Selon 7, le capitaine doit s'assurer qu'avant d'être utilisés, les cartes, documents et publications exigés soient exacts et à jour. Selon 14(1), le capitaine doit veiller, avant de prendre la mer, à ce que le voyage prévu ait été planifié en utilisant la dernière édition des cartes, documents et publications exigés. Je note toutefois que la violation n'a pas été émise en vertu du Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques (1995).

[25] L'inspecteur Frattin soumet en preuve les documents « Carnet de notes de l'inspecteur M. Frattin, 12-17 décembre 2013 » (pièce M-14) et « Tableau, Cartes à bord du ANDRÉ H., 16 décembre 2013 » (pièce M-15). À l'appui de ces documents, il témoigne que ni routes ni positions n'étaient portées sur les cartes, que certaines de ces cartes n'étaient pas récentes et qu'aucune n'étaient à jour. Il témoigne de plus que même les cartes électroniques du système SeaMap à bord du navire n'étaient pas à jour.

[26] L'inspecteur Frattin témoigne qu'on reproche à M. Chiasson une contravention à l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime, une sanction désignée dans le Règlement sur les sanctions administratives et pécuniaires et les avis (LMMC 2001) (DORS/2008-97). Il explique avoir imposé la sanction minimum de 1 250 $.

[27] L'inspecteur Frattin soumet en preuve le document « Manuel sur la Conformité et L'application dans le secteur maritime » (pièce M-16). Il explique que les lignes directrices d'établissement du montant d'une sanction administrative pécuniaire demandent, entre autres, d'établir la gravité de la violation, le montant minimum et les circonstances atténuantes ou aggravantes. Il explique que ce manuel décrit toute contravention au paragraphe 109(1) et à l'alinéa 106(1)b) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada comme ayant une gravité élevée et comportant une sanction de 6 000 $ pour une compagnie faisant une première infraction sans facteur d'aggravation. Il témoigne avoir tenu compte des circonstances aggravantes - incluant le fait que la violation ait entraîné un sinistre maritime – pour décider d'augmenter le montant de la violation de trente pourcents. Il clarifie que la perte des barges et le manque de planification constituent les facteurs aggravants.

[28] L'inspecteur Frattin témoigne que les routes n'étaient pas tracées sur les cartes concernées, soit 4026, 1236 et 1226. Il explique qu'il a photographié le document « Liste des points d'acheminements, ANDRÉ H., (copie de photos) » (pièce R-1) afin de déterminer si un plan de route avait été établi pour le voyage. Il témoigne ne pas se souvenir d'avoir observé le tracé de route sur la carte électronique tel que présenté au document « Affichage électronique, points d'acheminement et route : Île Plate aux Escoumins (copie de photos) » (pièce R-2).

[29] Le représentant du requérant présente une liasse de feuilles d'annotations météorologiques consignées jusqu'à 3 h 00 le 15 décembre dans le document intitulé « Feuilles d'annotations sur prévisions météo : 11-15 décembre 2013 » (pièce R-6). L'inspecteur Frattin reconnait ces notes présentées par le capitaine du ANDRÉ H. lors de sa visite d'inspection.

[30] L'inspecteur Frattin déclare qu'à son avis, le document « Rapport de Voyage » de l'Anse de Mal-Bay à Trois-Rivières» incluant les « Notes de Voyage » (pièce R-3, p.4) ne rencontre pas les critères d'un plan de voyage puisqu'il ne mentionne pas les profondeurs d'eau, les points d'acheminements, les points de virage, les marées, les passages étroits, les points d'appel, les prévisions météo, les ports de refuge etc. Il témoigne ne pas avoir vu le document lors de sa visite du navire. Il admet que les extraits des « Aides Radio à la Navigation » (R-3, p.6-8) se trouvaient sans doute à bord. Il déclare cependant que les données pertinentes devraient être résumées dans un plan de voyage bien établi qui éviterait de recourir sans cesse aux documents de référence. Il admet qu'aucun format de plan de voyage n'est précisé par les règlements. Il reconnait cependant que les régions de prévision météo pertinentes pour le voyage étaient surlignées en jaune dans le document produit (R-3, p.9).

[31] L'inspecteur Frattin témoigne qu'à son avis, le document intitulé « Rapport de voyage : Dalhousie – Île Aux Coudres, C. Chiasson » (pièce R-4) ne satisfait pas aux exigences d'un plan de voyage au terme d'une inspection de Contrôle des navires par l'État du port. Il manquerait certaines références aux publications et cartes nautiques ainsi qu'une indication des points d'acheminement énumérés qui doivent être utilisés pour le voyage. Il admet que la dernière page du document (R-4, p.4) pourrait être considérée comme une partie d'un plan de voyage mais manquant dans le détail, par exemple il devrait faire référence aux cartes nautiques.

[32] L'inspecteur Frattin témoigne que le mouillage dans l'Anse de Mal-Bay peut être considéré comme un port de refuge malgré qu'il ne soit désigné comme tel dans le document intitulé « Rapport de voyage : Malbaie[i] – Trois-Rivières, C. Chiasson » (pièce R-5). Il admet de plus que la décision de mouiller à cet endroit semblait raisonnable dans les circonstances et que le document comprend des annotations sur les marées.

[33] Le représentant du requérant présente le document « Tracé de route AIS, ANDRÉ H., 16 décembre 2013 » (pièce R-7). L'inspecteur Frattin reconnait ce document comme l'imprimé du tracé AIS pour le ANDRÉ H. le 16 décembre mais s'obtient de se prononcer sur la signification de la présence d'autres navires poursuivant apparemment leur route ce jour-là. En réexamen, il explique qu'on ne peut déterminer l'importance d'un bâtiment identifié par le symbole d'un triangle sur le document papier et qu'il faudrait questionner l'appareil afin de déterminer s'il s'agit d'un voilier ou d'un pétrolier.

[34] Le représentant du requérant présente les documents «  Règlement de 1999 sur les stations de navires (radio) » (pièce R-8) et «  Prédiction de la Portée Radio, Atlantique (4-12), Saint-Laurent (4-13) » (pièce R-9). L'inspecteur Frattin explique que le NAVTEX est un appareil qui imprime automatiquement les prévisions météorologiques et que son utilisation est préférable à l'écoute VHF. Il admet avoir noté dans son rapport d'inspection que l'appareil n'était pas en fonction, cependant il n'admet pas que ce manquement contribue à l'infraction. Il témoigne que le ANDRÉ H. étant certifié pour naviguer au-delà de la couverture VHF devait être muni d'un tel appareil. Il reconnait cependant que le navire n'était pas tenu d'utiliser le NAVTEX lors de son inspection puisqu'il n'avait pas effectué de voyage au-delà des limites d'une zone VHF tel que prescrit par le paragraphe14(1) du Règlement de 1999 sur les stations de navires (radio).

[35] Le représentant des requérants présente les documents « Groupe Océan ISM, Manuel des directives opérationnelles » (pièce R-10) et « Groupe Océan ISM, Liste de vérification – Préparation au remorquage de barges » (pièce R-11). L'inspecteur Frattin déclare que ce document (pièce R-10) ne répond pas aux exigences d'élaborer des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence prévues à l'alinéa 106(1)b) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Il soutient que c'est un document général qui ne traite pas spécifiquement du travail de remorquage sur longue distance, dont l'arrimage d'un train de remorque et les conditions météorologiques acceptables. Il soutient de plus que la liste de vérification (pièce R-11) s'avère insuffisante pour permettre à un néophyte de se préparer à exécuter le remorquage de façon sécuritaire.

[36] Le représentant des requérants présente le document « Groupe Océan ISM, Plan des mesures d'urgence à bord, ANDRÉ H. » (pièce R-12). L'inspecteur Frattin témoigne que le capitaine ne lui a pas présenté ce document lors de sa visite d'inspection et que ce dernier a nié posséder un document sur les procédures de remorquage. L'inspecteur Frattin soutient que ce document traite de nombreuses mesures d'urgence mais ne traite pas suffisamment de remorquage. En particulier, le document ne décrit pas comment récupérer une barge à la dérive suite à un bris d'amarre.

[37] Le représentant des requérants présente le document « Rapport de cas, ANDRÉ H., 16 décembre 2013, Inspecteur M. Frattin » (pièce R-13). L'inspecteur Frattin témoigne que la décision du capitaine de prendre refuge à Baie-Comeau suite à l'incident était correcte compte tenu des vents du nord-est prévalant à ce moment. Il admet avoir levé l'interdiction au ANDRÉ H. de prendre la mer suite à l'élaboration d'un plan de voyage qui consistait essentiellement à tracer la route entre Baie-Comeau et le lieu de l'échouement des barges sur une carte corrigée. Il témoigne qu'il s'agissait alors d'une situation d'urgence, le ANDRÉ H. étant le remorqueur de haute mer le plus près du lieu du sinistre ayant la capacité de récupérer les barges contenant une substance polluante.

[38] Il témoigne qu'un plan de contingence comporte les mesures à prendre en cas d'urgence alors qu'un plan de voyage anticipe les options en fonction de scénarios possibles. Il déclare que le trajet entre Baie-Comeau et Ste-Anne-des-Monts a donné lieu à un plan de contingence puisqu'il y avait danger de pollution. Cependant, il admet que dans son rapport du 16 décembre (R-13) il autorise le départ du ANDRÉ H. suite à la préparation d'un plan de route et non d'un plan de contingence.

B. Requérant

(1) Cléa Chiasson

[39] Cléa Chiasson témoigne de son expérience à titre de capitaine de remorqueur dans l'est du Canada incluant la basse Côte Nord du fleuve St-Laurent. Il déclare, entre autres, avoir amené à bon port une remorque à Ste-Anne-des-Monts par vents nord-ouest d'une trentaine de nœuds ainsi que dans les glaces de Natashquan au mois de février.

[40] M. Chiasson témoigne que la route du ANDRÉ H. avait été établie avant le voyage par plusieurs segments tel que représentés sur la carte électronique MaxSea (pièce R-2). Il admet ne pas avoir rapporté sur les cartes papiers les points d'acheminement reproduits sur la carte électronique (pièces R-1 et R-2).

[41] M. Chiasson témoigne que le plan de voyage comprenait les points de départ et d'arrivée, la distance à parcourir, l'heure prévue d'arrivée et la liste des points d'acheminements et d'appel consignés aux rapports de voyage (pièces R-4, R-5). Il explique que, de cette liste, seuls les points d'acheminement requis étaient utilisés (pièce R-4, p.3). Il témoigne qu'il avait rassemblé dans une chemise tous les renseignements du plan de voyage, incluant ceux concernant la météo et les marées.

[42] M. Chiasson témoigne qu'il a suivi de près les prévisions météorologiques sur VHF et par le biais d'autres navires en transit et fait consigner les notes sur les formulaires préparés à cet effet (pièce R-6). Il témoigne que lors de son attente au mouillage de Mal-Bay, il surveillait les conditions météorologiques afin d'éviter un vent de face et des embruns verglaçants. Il témoigne qu'il entrevoyait une fenêtre de météo propice pour le voyage lorsqu'il a décidé de quitter le mouillage le 14 décembre. Il témoigne que les prévisions météo pour Anticosti le 14 décembre à 20 h 00 (pièce M-8, p.4) annonçaient un changement de direction du vent de nord-ouest à nord-est. Il explique qu'un vent arrière permettrait de naviguer sans embruns verglaçants.

[43] M. Chiasson témoigne que, suite à la perte du câble de remorque, le départ avait été retardé jusqu'à 2 h 30 le matin du 15 décembre. Il témoigne que le remorqueur et la barge IV-8 prenaient bien la mer – « ne fatiguaient pas » - et décrit une traversée effectuée sans inquiétudes pour la sécurité du personnel ou du train de remorquage, malgré la faible visibilité et les conditions de mer.

[44] M. Chiasson témoigne qu'au moment de l'incident, les barges IV-9 et IV-10 n'étaient plus visibles mais il pouvait repérer la IV-10 par son signal AIS. Cette barge s'est d'abord rapprochée et ensuite éloignée du train de remorquage; c'est à ce moment qu'il a soupçonné le bris du câble de remorque sans toutefois ressentir une secousse. Après avoir constaté la perte des barges IV-9 et IV-10, il déclare qu'il a raccourci le câble de remorque de la IV-8 et, afin d'éviter de mettre cette barge en danger, a fait route vers Baie St-Paul.

[45] M. Chiasson témoigne que le document « Schéma de configuration Remorqueur ANDRÉ H. et barges IV8, IV9, IV10 » (pièce R-14) représente l'arrimage du train de remorque. Il explique qu'un câble et une bride de remorquage en acier reliaient la barge IV-8 au remorqueur, alors que des câbles synthétiques reliaient le reste du train de remorquage. Il décrit, entre autres, les feux de navigation utilisé sur les barges dont certains ont fait défaillance.

[46] M. Chiasson témoigne que l'arrimage entre les barges avait été effectué par le chargé de projet, M. Demers, et l'équipage des barges avant de départ de Dalhousie. Il témoigne cependant avoir vérifié lui-même l'arrimage de tout le train de remorque en se fiant à son expérience personnelle plutôt qu'à un formulaire de vérification. Il témoigne de ses expériences sur le ANDRÉ H. avec le train de remorque des barges IV-10, IV-9 et IV-8 à titre de lieutenant et de capitaine.

[47] M. Chiasson témoigne, en contre-interrogatoire, que la décision d'utiliser de câbles synthétiques dans le train de remorquage relève du chargé de projet mais qu'il avait confiance dans cette décision. Il suggère que la cause du bris proviendrait plutôt d'une tension causée par « un jeu dans les barges » que du type de câble utilisé pour les retenir. Il admet être responsable de l'ensemble du train de remorquage.

[48] M. Chiasson témoigne, en contre-interrogatoire, qu'il avait réévalué les conditions météorologiques avant de tenter le deuxième départ à 2 h 30 le 15 décembre suite au délai. Il déclare qu'il s'attendait à affronter des vents nord-est sur l'arrière avant d'arriver à Pointe-des-Monts. Il admet que la fenêtre de prévisions météorologiques propice s'était rétrécie et que les conditions seraient difficiles pour quelques heures. Il déclare qu'il n'aurait pas entrepris le voyage si les vents d'ouest avaient persisté par crainte des embruns verglaçants.

[49] M. Chiasson témoigne qu'il ne se rappelle pas avoir présenté la carte électronique à l'inspecteur Frattin lors de sa visite d'inspection ou que ce dernier lui ait demandé de voir la carte ou d'autres renseignements concernant un plan de voyage. Il témoigne qu'il connaissait par expérience les divers ports de refuge existants le long la côte du bas St-Laurent et qu'il se serait réfugié au port de Ste-Anne-des-Monts au besoin.

[50] M. Chiasson reconnait que, lors de sa visite, l'inspecteur Frattin lui avait demandé de produire un manuel de remorquage mais qu'aucun n'était disponible à bord du ANDRÉ H. Il admet de plus ne pas se souvenir de la disponibilité d'une liste de vérification de remorquage (R‑11) au départ de Dalhousie et déclare ne pas avoir complété une telle liste.

[51] M. Chiasson témoigne avoir vu le manuel des directives opérationnelles (pièce R-10) auparavant mais qu'il n'avait pas souvenir de sa disponibilité à bord du ANDRÉ H. au moment de l'incident. Il déclare de plus ne pas avoir souvenir du plan des mesures d'urgence (pièce R‑12) ni de sa disponibilité à bord à ce moment. Il témoigne que suite à son embauche par le Groupe Océan en 2013, le chargé de projet lui avait remis « une plaquette » concernant les règlements de la compagnie mais qu'il ne se souvenait pas de leur contenu.

(2) Jean-Yves Demers

[52] Jean-Yves Demers, chargé de projet pour le Groupe Océan, témoigne de sa longue expérience dans le domaine du remorquage maritime sans toutefois être marin. Il explique avoir travaillé avec les barges IV-8, IV-9 et IV-10 d'abord en 1986 et depuis 2012 pour le Groupe Océan.

[53] M. Demers témoigne que l'arrimage des barges a suivi un plan élaboré précédemment par lui et un capitaine d'expérience dans le domaine du remorquage (pièce R-14). Il explique que son équipe d'une douzaine d'employés avait relié les barges entre elles en utilisant les amarres synthétiques comme elle l'avait fait au cours des cinq voyages précédents.

[54] M. Demers admet que le plan d'arrimage n'avait pas été élaboré d'après un manuel de référence et qu'il n'avait pas obtenu de formation particulière dans le domaine. Il refuse de conjecturer sur la supériorité des câbles d'acier sur les câbles synthétiques pour l'arrimage des barges. Il témoigne cependant de la difficulté de fixer des aussières en acier entre les barges. Il déclare que toutes les mesures nécessaires avaient été prises afin de protéger les amarres synthétiques, en particulier contre les effets nuisibles du soleil.

[55] M. Demers témoigne qu'au départ de Dalhousie, l'arrimage des barges avait été vérifiée par le capitaine ou le premier lieutenant et reconnait l'expérience du capitaine Chiasson dans le domaine. Il témoigne avoir remis à M. Chiasson des documents pertinents au remorquage avant son départ de Rimouski.

[56] M. Demers témoigne qu'il suivait l'évolution des conditions météorologiques lors de l'attente du ANDRÉ H. au mouillage de Mal-Bay et prévoyait un hivernage des barges au port de Gaspé si cela s'avérait nécessaire.

(3) Daniel Blais

[57] Monsieur Blais, inspecteur maritime pour le Groupe Océan, témoigne d'une vingtaine d'année d'expérience avec la norme ISM. Il explique que le ANDRÉ H. avait quitté Baie-Comeau le 16 décembre 2013 en y laissant la barge IV-8 pour se rendre le lendemain au site de l'échouement des deux barges. Il témoigne que c'est près de cet endroit, à Ste-Anne des Monts, dans l'après-midi du 17 décembre qu'il est monté à bord et obtenu du capitaine les renseignements concernant le voyage.

[58] Monsieur Blais témoigne qu'il a photographié l'écran de l'ordinateur - qui affichait à ce moment 16 h 45 (p. 1 et 2) et 16 h 47 (p.3) le 17 décembre 2013 (pièce R-2). Il explique que les photographies montrent les points d'acheminements (pièce R-1) et la route tracée sur la carte électronique (pièce R-2). Il se déclare confiant que la route avait été tracée avant le début du voyage. Il témoigne que la carte électronique avait été mise à jour le 31 août 2012. En contre-interrogatoire, il admet douter que la carte électronique rencontre les critères d'un SVCEI et l'inspecteur Frattin explique cette non-conformité en réexamen.

[59] M. Blais soumet une série de documents photographiés intitulée « Copies de photos de documents prises par Daniel Blais le 17 décembre 2013 » (pièce R-3). Ces documents présentent des renseignements concernant les marées, les points d'appels, la liste des fréquences radio des prévisions maritimes, diverses notes de voyage, de météo et autres.

[60] M. Blais témoigne que les documents ISM « Manuel des directives opérationnelles » (pièce R-10), « Liste de vérification de préparation au remorquage de barges » (pièce R-11) et « Plan des mesures d'urgence à bord, ANDRÉ H. » (pièce R-12) fournissent les instructions de la compagnie à l'intention du personnel navigant en vue des opérations de remorquage portuaire et de la préparation d'un plan de voyage. Il explique que la compagnie a élaboré ces documents afin assurer l'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence.

[61] M. Blais témoigne que la mise à jour des documents précités se fait par intranet mais que des copies papier peuvent être disponibles à bord des navires. Il n'a pu confirmer si tel était le cas à bord du ANDRÉ H. au moment de l'incident. En contre-interrogatoire, il déclare que la compagnie informe ses capitaines sur la méthode de mise à jour des documents mais il ne pouvait pas expliquer pourquoi le capitaine Chiasson n'avait aucun souvenir de ces documents.

[62] M. Blais témoigne, qu'étant soumis volontairement au code ISM, le ANDRÉ H. est assujetti périodiquement à une série de vérifications externes. Il soumet les documents suivants : « Document de conformité pour Océan Remorquage T-R par Bureau Veritas » (pièce R-15), « Rapport d'audit, ANDRÉ H., 16 décembre 30 mars 2012 » (pièce R-16), « Safety Management Certificate, ANDRÉ H., 30 mai 2012, par GL » (pièce R-17).

[63] M. Blais témoigne que l'assurance de conformité aux exigences du code ISM se fait par la Société de Classification Bureau Veritas à un intervalle de 30 mois et par le Groupe Océan lors de visites d'inspection à bord des navires sur une base annuelle. Le but de ces visites est d'assurer que les pratiques mise en place par la compagnie sont respectées par le personnel navigant. Il décrit la fonction des audits de conformité et note, entre autres, l'observation « qu'une meilleure familiarisation sera programmée avec le capitaine concernant la tenue de la revue de sécurité du capitaine » (pièce R-16, p.3). En contre-interrogatoire, il ne peut cependant confirmer qu'un programme de formation ait été mis sur pied à cette fin.

[64] M. Blais témoigne que les diverses listes de vérifications doivent être complétées par le personnel navigant comme s'y attend la compagnie. En contre-interrogatoire, il précise que les diverses procédures et listes de vérifications sont inspirées des meilleures pratiques connues dans le domaine. Il déclare se fier à l'expérience et au jugement du personnel navigant pour suppléer aux instructions présentées dans les documents. Il n'a pas été en mesure de référer à des instructions spécifiques au remorquage en mer dans ces documents.

VI. ARGUMENTS

A. Ministre

[65] Le représentant du ministre soutient que M. Chiasson a omis de veiller à ce que le voyage projeté du bâtiment soit planifié conformément à la partie 2 de la section A-VIII/2 du Code STCW, contrevenant à l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime. Il cite à l'appui de son argument la disposition voulant que le voyage prévu soit planifié à l'avance compte tenu de toutes les informations pertinentes et que toute route tracée sur la carte doit être vérifiée avant le début du voyage (A-VIII/2, paragraphe 3). Il cite de plus l'obligation du capitaine d'utiliser les cartes adéquates et appropriées et autres publications nécessaires au voyage prévu (A-VIII/2, paragraphe 5). Il cite finalement que la route prévue doit être clairement affichée sur les cartes appropriées et l'officier chargé du quart qui doit vérifier chaque route à suivre avant de l'utiliser doit pouvoir s'y reporter en permanence pendant le voyage (A-VIII/2, paragraphe 6).

[66] Le représentant du ministre soutient que M. Chiasson n'a pas observé les exigences du Règlement sur les cartes marines et publications nautiques (1995). Il observe, entre autres, qu'en l'absence d'un SVCEI, la dernière édition des cartes requises pour le voyage devaient être à bord. Il observe que la route n'était pas tracée sur ces cartes et que ces dernières n'étaient pas à jour. Il soumet de plus que même si le tracé sur la carte électronique (pièce R-2) montre la route prévue, celle-ci n'est pas conforme au règlement applicable et ne peut donc pas être considérée comme valide.

[67] Le représentant du ministre soumet que M. Chiasson a pris une décision non justifiée quand il a décidé de quitter l'Anse de Mal-Bay en raison des conditions météorologiques qui prévalaient avant et au moment de l'incident. Il suggère en particulier que la décision de se remettre en route une deuxième fois, à 2 h 30, était téméraire en raison du délai de neuf heures qui avait refermé grandement la fenêtre prévue de météo propice au voyage. Il soumet qu'il n'a pas tenu compte des changements de conditions pour planifier une route sécuritaire, donc il a enfreint l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime.

[68] Le représentant du ministre soumet que le capitaine Chiasson a enfreint le paragraphe 109(1) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qui exige que ce dernier prenne toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment. Il explique que la compagnie a été poursuivie en vertu de l'article 238 de la loi. Il soutient principalement que le manque de tracé des routes sur des cartes papiers corrigées et la décision de quitter le mouillage alors que les conditions météo et de visibilité s'étaient dégradées constituent un manque de planification du voyage.

[69] Le représentant du ministre propose que le terme « bâtiment » réfère à l'ensemble du train de remorque, donc aux quatre bâtiments faisant un tout et que M. Chiasson lui-même admettait qu'il était responsable des barges à sa remorque.

[70] Le représentant du ministre soumet que le représentant autorisé a enfreint l'alinéa 106(1)b) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qui exige à ce dernier d'élaborer des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence. Il soumet que la preuve démontre que la compagnie n'a mise en place aucune règle d'exploitation sécuritaire concernant spécifiquement les procédures de remorquage des barges. Il appui son interprétation restreinte de l'alinéa106(1)b) sur le fait que les termes « exploitation sécuritaire du bâtiment » s'appliquent à un remorqueur dans cette cause. De plus, il soumet que le capitaine ne se rappelait pas avoir vu ces documents à bord ou avoir reçu une formation concernant ces derniers et avait même déclaré à l'inspecteur Frattin qu'il n'existait pas de manuel de remorquage à bord.

[71] Le représentant du ministre explique que pour une compagnie, un montant minimum, pour une première infraction qui a été qualifiée de gravité élevée, est de six mille dollars (6 000 $). Il explique l'objectif dissuasif général voulant encourager les compagnies de remorquage de barges contenant des matières polluantes à « redoubler de prudence ». Il soumet que l'augmentation de 30 pour cent pour la sanction est justifiée en raison de la perte des barges et les risques de pollution potentiels.

B. Requérant

[72] Le représentant des requérants soumet qu'une interprétation stricte des dispositions de la loi et des règlements y afférant devrait être appliquée. Il soumet que le terme « bâtiment » ne peut s'appliquer au train de remorque puisque chacun des bâtiments composant le train comporte un certificat d'immatriculation distinct.

[73] Le représentant du requérant soumet que la prescription de planification de voyage applicable est présentée à l'alinéa 6a) du règlement II/1 du code STCW 1978. Il explique qu'on demande simplement que le voyage soit préparé à l'avance, prenant en considération tous les renseignements pertinents, et que les routes soient vérifiées avant le début du voyage. Il soumet que le juste remède dans cette cause se retrouvait dans les dispositions du Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques (1995). Il conclut donc et que la violation reprochée n'est pas applicable puisque ce règlement n'apparaît pas à l'annexe I du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001). Il soumet que pour que la version de 2010 du Code STCW soit applicable, le gouverneur en conseil aurait du modifier l'annexe I de la LMMC 2001 par décret selon le paragraphe 30(1) de la même loi.

[74] Le représentant des requérants soulève un manque de description claire dans les exigences du plan de voyage demandé par le ministre et soumet que ces exigences ne peuvent être laissées à la discrétion de l'inspecteur. Il soumet que la preuve démontre que M. Chiasson a prévu, avant le voyage, la route à suivre sur la carte électronique en tenant compte des divers points d'acheminement, des distances et des conditions météorologiques.

[75] Le représentant des requérants soumet que selon le paragraphe 238(2) de la loi, si l'employeur est trouvé responsable, l'employé doit l'être également et si l'employé est poursuivi, il doit l'être en vertu de la même prescription. Il soumet également que l'article 109 de la loi prescrit « toutes les mesures qui sont utiles » et non toutes les mesures requises par la loi. Il soumet qu'un lien de causalité doit être démontré et que ceci n'a pas été fait. Il soutient, en citant la cause Baffin Fisheries (2000) Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 26, que lorsqu'une disposition prévoyant des sanctions pénales est ambiguë, l'ambigüité doit être résolue en faveur de l'accusé. Il soutient également, en citant la cause Pellerin c. Canada (Ministre des Transports), 2014 TATCF 27, que le ministre a le fardeau d'établir une causalité avec la sécurité des personnes effectivement à bord du bâtiment.

[76] Le représentant des requérants soumet que si l'on reproche à la compagnie un manque de familiarisation des équipages avec les procédures établies, celle-ci aurait dû être poursuivie en vertu de l'alinéa 106(1)c) de la loi qui demande de veiller à ce que l'équipage et les passagers reçoivent une formation en matière de sécurité. Il prétend que selon 106(1)b), tout ce qui y est requis c'est qu'on élabore des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence.

[77] Le représentant des requérants soumet qu'il n'est pas logique de considéré l'échouement des barges comme une condition aggravante.

VII. ANALYSE

[78] Je note que les faits suivants ont été établis sans contestation :

a) Le ANDRÉ H. est un bâtiment canadien.

b) Cléa Chiasson est le capitaine du ANDRÉ H. le ou vers le 15 décembre 2013 sur le fleuve St-Laurent.

c) Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. est le représentant autorisé du ANDRÉ H. et l'employeur de Cléa Chiasson.

[79] Les parties s'accordent également sur certains faits principaux dont la décision de M. Chiasson d'interrompre le voyage prévu de Dalhousie à l'Île-aux-Coudres pour mouiller dans l'Anse de Mal-Bay à cause des conditions météo défavorables et celle de poursuivre le voyage le 15 décembre à 2 h 30 pour finalement perdre deux barges au large de Ste-Anne-des-Monts vers 19 h 00 du même jour suite au bris d'un câble de remorquage.

[80] Par conséquent, je conclu que dans le premier dossier (no. MQ-0397-33), le ministre a prouvé les deux premierséléments de la violation reprochée au requérant.

[81] De plus, je conclu que dans le deuxième dossier (no. MQ-0364-37), le ministre a prouvé les trois premiers éléments de la violation no. 1 et les deux premiers éléments de la violation no. 2 reprochée au requérant.

[82] Je vais maintenant analyser les éléments qui restent à prouver dans chacune des violations :

Dossier Cléa Chiasson - élément à prouver : Cléa Chiasson a omis de veiller à ce que le voyage projeté soit planifié conformément à la partie 2 de la section A-VIII/2 du Code STCW.

[83] Selon M. Chiasson, le plan de voyage du ANDRÉ H. consistait en segments de route indiqués sur la carte électronique SeaMap et en divers renseignements consignés ou disponibles sur les  feuilles de météo, les Aides Radio à la Navigation et les diverses inscriptions portées aux rapports de voyage concernant les distances à parcourir entre les points d'acheminement, les points d'appel, les marées etc.

[84] Lors de sa visite, l'inspecteur Frattin n'a pas observé un tracé de route sur la carte électronique SeaMap cependant, je considère crédible et accepte le témoignage de M. Chiasson voulant qu'un tracé de route ait été établi avant le début du voyage (pièce R-2).

[85] Selon l'inspecteur Frattin, M. Chiasson n'a pas été en mesure de lui présenter un plan de voyage satisfaisant qui aurait consigné des renseignements spécifiques et pertinents au voyage dans une forme acceptable. Il a énuméré certains renseignements additionnels à ceux présentés par M. Chiasson tels que les profondeurs d'eau, les passages étroits, les ports de refuge ainsi que les références aux publications et cartes nautiques applicables au voyage.

[86] Je considère que l'obligation de consigner tous les renseignements utiles au voyage dans un document acceptable à la subjectivité d'un inspecteur pourrait s'avérer contraignante et outrepasserait les bonnes pratiques normales de navigation. Il est envisageable qu'un personnel navigant d'expérience et familier à une région puisse retrouver plusieurs renseignements nautiques requis en consultant les publications usuelles. M. Chiasson devait néanmoins démontrer de façon satisfaisante à l'inspecteur que le voyage avait été planifié suivant les dispositions du code STCW.

[87] À cette fin, je considère que M. Chiasson n'a pas été en mesure de démontrer certains éléments essentiels concernant la planification du voyage en cause. À mon avis, il n'a présenté une évidence satisfaisante reflétant les considérations d'un changement de conditions météorologiques sur le voyage prévu, incluant, par exemple, la vitesse de remorquage par gros temps et par visibilité réduite ainsi que l'accès à un port de refuge suite au virage du vent d'ouest en est.

[88] J'appuie cette considération sur l'article 3 des directives de l'OMI pour la planification du voyage (pièce M-12) qui incluent la vitesse de sécurité, compte tenu des caractéristiques de manœuvre du navire et les plans d'urgence indiquant les mesures de remplacement à prendre pour diriger le navire vers un port de refuge en cas de situation critique.

[89] En ce qui concerne l'utilisation des cartes nautiques en papier, je réfère au paragraphe 3 du code STCW A-VIII/2 qui exige que le voyage soit planifié à l'avance compte tenu de toutes les informations pertinentes et que toute route tracée sur la carte soit vérifiée avant le début du voyage. De plus, le paragraphe 6 exige que, pendant le voyage, l'officier chargé du quart puisse se reporter en permanence à cette route tracée sur la carte. Le paragraphe 5 du code exige que le capitaine utilise les cartes adéquates et appropriées ainsi que les autres publications à jour qui seront nécessaires pour assurer la sécurité du voyage prévu. L'obligation d'utiliser une carte papier est claire, sauf lorsque l'utilisation d'une carte électronique est autorisée.

[90] Le représentant du ministre a soutenu que même si le tracé sur la carte électronique représente la route prévue, celle-ci ne peut être considérée valide puisqu'elle n'est pas conforme au règlement applicable. En revanche, le représentant du requérant a soutenu que la prétendue violation concernait des prescriptions spécifiques au Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques (1995). Il a suggéré qu'un juste remède pour le ministre aurait été de poursuivre en vertu de ce règlement. Il a cependant soutenu que puisque ce règlement n'apparaît pas à l'annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), le Tribunal n'avait pas la compétence d'entendre la cause.

[91] Indépendamment d'autres remèdes possibles, je considère la poursuite du ministre en vertu de l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime étant appropriée dans cette cause. L'article 32 de la LMMC 2001 prévoit qu'un règlement peut incorporer par renvoi tout document produit par une organisation internationale, ce qui est le cas du code STCW. Le Règlement sur le personnel maritime incorpore par renvoie le Code STCW à son article 213 et le paragraphe 1(4) du même règlement prévoit que toute mention d'un document incorporé par renvoi constitue un renvoi aux modifications successives. L'article 213 du Règlement sur le personnel maritime est une disposition visée dont toute contravention est qualifiée d'une violation en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001).

[92] En somme, je suis d'avis qu'une flexibilité raisonnable doit être accordée quant aux éléments considérés dans la formulation d'un plan de voyage ainsi qu'à la forme que doit prendre ce dernier. De plus, la preuve ne laisse planer aucun doute sur le choix de la route choisie ou de la fiabilité de la position du bâtiment sur cette route. Cependant, je considère que l'utilisation d'une carte électronique non approuvée et l'absence de renseignements sur les conséquences du changement des conditions météo ne rencontrent pas les exigences d'un plan de voyage tel qu'envisagé par les prescriptions du code STCW.

[93] Par conséquent, je conclu que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, le troisième élément de la violation reprochée au requérant (dossier no. MQ‑0397‑33).

Dossier Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. - élément à prouver :Cléa Chiasson a omis de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment et des personnes qui sont à son bord.

[94] Le représentant des requérants propose que le terme « bâtiment » ne s'applique pas au train de remorque puisque chacun des bâtiments composant le train détient un certificat d'immatriculation distinct. Je considère que cette interprétation stricte du terme ne peut pas satisfaire l'intention du législateur concernant le service de remorquage. Malgré que les barges aient un certificat d'immatriculation distinct, elles n'étaient pas des bâtiments faisant un voyage indépendant ou navigant de leur propre chef ; lorsque le train de remorquage est amarré au bâtiment principal, le tout est considéré comme un bâtiment. Citation : Dossier no. MA-0022-38 (TATC) Nicole Daniel (Le) c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 13.

[95] Le représentant des requérants soumet que selon le paragraphe 238(2) de la loi, si l'employeur est trouvé responsable, l'employé doit l'être également et si l'employé est poursuivi, il doit l'être en vertu de la même prescription. Je ne peux souscrire à cet argument puisque le ministre a choisi de poursuivre en vertu de la responsabilité indirecte des employeurs ou mandants, donc l'employeur peut être poursuivi sans que l'employé soit poursuivi séparément.

[96] Selon M. Demers, l'arrimage des barges avec des câbles synthétiques était basée sur l'expérience plutôt que d'après un manuel de référence. Selon M. Chiasson, la cause du bris du câble de remorquage proviendrait plutôt d'une tension causée par « un jeu dans les barges » que du type de câble utilisé pour les retenir. Les témoignages n'apportent aucun renseignement utile sur la cause du bris mais suggère un lien avec les conditions environnementales existantes au moment de l'incident.

[97] Selon les annotations au journal de bord et les témoignages de M. Chiasson, ce dernier voulait éviter les vents debout et les embruns verglaçants causés par les vents du nord-ouest. Il a déclaré qu'au besoin il aurait été en mesure de prendre refuge au port de Ste-Anne-des-Monts puisqu'il était déjà entré dans ce port avec une barge en remorque par un vent du nord-ouest d'une trentaine de nœuds.

[98] D'après son témoignage, la décision de M. Chiasson de quitter le mouillage à 2 h 30 le 15 décembre semblait essentiellement fondée sur le fait qu'il éviterait un vent de face puisque le vent tournait au nord-est et viendraient par l'arrière. Il a admis qu'il s'attendait à des conditions de météo difficiles sachant que les vents devaient augmenter substantiellement au cours du voyage mais il n'a pas élaboré sur les effets des vents par l'arrière sur la remorque ou la possibilité de prendre refuge sur cette côte dans ces conditions. Il a simplement déclaré qu'il croyait que « c'était quand même navigable » et que « le navire ne fatiguait pas ». Il a mentionné, sans pouvoir l'expliquer, que la barge IV-10 s'est rapprochée avant le bris et qu'une tension aurait été créé par « un jeu dans les barges ». Ce témoignage démontre une certaine méconnaissance des facteurs en jeu lors de l'incident. Je note qu'au moment du bris les barges n'étaient pas visibles, les vents arrières avaient une vitesse des 25 nœuds et la mer une hauteur de plus de deux mètres.

[99] Le représentant du ministre a qualifié de « téméraire et non justifiée » la décision de M. Chiasson de quitter l'Anse de Mal-Bay malgré le délai de neuf heures qui avait refermé la fenêtre prévue de météo propice au voyage. Sans souscrire pleinement à ce qualificatif, je considère que M. Chiasson n'a pas été en mesure d'expliquer de façon satisfaisante sa décision d'entreprendre le voyage en ayant assimilé toutes les conséquences du changement des conditions météo sur le train de remorque. Ce manquement consiste à une omission au besoin de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment.

[100] Le représentant du requérant a soumis que l'article 109 de la loi prescrit « toutes les mesures qui sont utiles » et non toutes les mesures requises par la loi. Il a soumis qu'un lien de causalité doit être démontré et que ceci n'a pas été fait. Je suis d'accord que la mesure manquante doit être utile et qu'une causalité doit être démontrée. Cependant, je considère que malgré qu'une telle causalité ait été démontrée concernant le bâtiment, ceci n'a pas été fait concernant le personnel. Le ministre n'a pas prouvé que les personnes à bord du bâtiment aient été mises en danger. Les barges n'étaient pas armées en personnel et la sécurité des personnes à bord du ANDRÉ H. n'a pas été compromise.

[101] Par conséquent, je conclu que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, le quatrième élément de la violation reprochée au requérant (dossier no. MQ‑0364‑37).

Élément à prouver :Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. a omis d'élaborer des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence.

[102] Le représentant du ministre a soutenu qu'Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. (ci‑après la compagnie) n'avait pas mis en place des règles d'exploitation sécuritaire concernant spécifiquement les procédures de remorquage des barges. La requérante, pour sa part, a soutenu que les documents ISM (pièces R-10, R-11 et R-12) fournissaient les instructions de la compagnie à l'intention du personnel navigant en vue des opérations de remorquage sans pour autant prescrire des mesures spécifiques au remorquage en mer. Afin de déterminer si ces documents rencontrent les exigences de l'alinéa 106(1)b) je considère qu'il faut permettre une certaine latitude à l'employeur de se fier à l'expertise de son personnel navigant.

[103] Selon M. Blais, la mise à jour de ces documents se faisait par intranet et la compagnie avait informé les capitaines concernant cette méthode. Cependant, M. Chiasson a admis ne pas se souvenir si les documents ISM étaient à bord et déclaré qu'il n'avait pas reçu de formation concernant ces documents. Il a également déclaré qu'un manuel de remorquage n'était pas disponible à bord du ANDRÉ H. et qu'il n'avait pas souvenir d'une liste de vérification de remorquage.

[104] Il apparaît évident que M. Chiasson n'était pas renseigné sur les procédures établies par la compagnie et n'a pas suivi les instructions concernant la préparation de la vérification pour le remorquage tel qu'il se devait de le faire. Cependant, je suis d'accord avec le représentant des requérants que l'obligation de former le personnel maritime relève de l'alinéa 106(1)c) et non de l'article selon lequel le requérant est poursuivi.

[105] La preuve a démontré que des procédures spécifiques au remorquage en mer n'étaient pas disponibles, cependant la compagnie a élaboré plusieurs règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment. Dans ses directives, la compagnie stipule que celles-ci « ne peuvent en aucun cas être définitives et couvrir tous les aspects des opérations maritimes de la compagnie et le capitaine a le droit absolu de prendre ses propres décisions lors de circonstances exceptionnelles » (pièce R‑10, art. 1.1.1). De plus, les directives stipulent que « de temps en temps, elles seront revues afin d'assurer qu'elles reflètent exactement les exigences et circonstances courantes » (pièce R‑10, art. 1.1.7)

[106] Je considère que les directives élaborées par la compagnie s'accordent avec l'objectif fondamental d'amélioration continue de l'ISM et que l'interprétation restreinte de l'alinéa106(1)b) est fautive dans cette cause.

[107] Par conséquent, je conclu que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, le troisième élément de la violation reprochée au requérant (dossier no. MQ‑0364‑37).

VIII. DÉCISION

A. Cléa Chiasson - No de dossier : TATC MQ-0397-33

[108] Je me prononce en faveur du ministre et j'accepte la violation alléguée. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'article 213 du Règlement sur le personnel maritime a été enfreint par Cléa Chiasson le ou vers le 15 décembre 2013.

B. Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. - No de dossier : MQ-0364-37

[109] Arrêt 1 : Je me prononce en faveur du requérant, Océan Remorquage Trois-Rivières Inc., et je rejette la violation alléguée. Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'article 109 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada a été enfreint par Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. le ou vers le 15 décembre 2013. L'amende de 7 800,00 $ est annulée.

[110] Arrêt 2 : Je me prononce en faveur du requérant, Océan Remorquage Trois-Rivières Inc., et je rejette la violation alléguée. Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'alinéa 106(1)b)de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada a été enfreint par Océan Remorquage Trois-Rivières Inc. le ou vers le 15 décembre 2013. L'amende de 7 800,00 $ est annulée.

Le 3 août 2016

Yves Villemaire

Conseiller