Décisions

Dossier no P-4215-33 (TATC)
Dossier no EMS 86242 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Leslie Mitchell, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, paragraphe 601.08(1)


Décision à la suite d'une révision
Arnold Marvin Olson


Décision : le 26 octobre 2016

Référence : Mitchell c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 31 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Vancouver (Colombie‑Britannique), le 30 septembre 2016

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports a établi, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Leslie Mitchell, a contrevenu au paragraphe 601.08(1) du Règlement de l'aviation canadien. Le montant de l'amende initialement fixé à 750 $ est réduit à 550 $.

L'amende infligée de 550 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des Transports dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. CONTEXTE

[1] Le 27 janvier 2016, le ministre des Transports a délivré un avis d'amende (l'avis) au requérant, Leslie Mitchell, relativement à une contravention alléguée au paragraphe 601.08(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC). La contravention alléguée est décrite à l'annexe A de l'avis :

[Traduction]

Le ou vers le 8 mars 2015, vers 19 h 10 UTC, à l'aéroport régional de Langley (YNJ), vous, Leslie Mitchell, en tant que commandant de bord (CdB) d'un aéronef Avia Akro I de construction amateur, immatriculé C‑FANQ, êtes entré dans un espace aérien de classe C sans l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne (ATC) de CYNJ, contrevenant ainsi au paragraphe 601.08(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Pénalité :

Amende – 750 $

II. Lois et règlement

[2] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi), concernant les amendes, dispose ce qui suit :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.

[3] Le paragraphe 601.08(1) du RAC dispose ce qui suit :

601.08 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d'entrer dans l'espace aérien de classe C, à moins d'en avoir reçu l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Betty Tso

[4] Mme Tso est une agente d'exécution de la loi de Transports Canada. Elle introduit en preuve le rapport du Système de compte rendu quotidien des événements de l'Aviation civile (CADORS) déposé par l'unité de contrôle de la circulation aérienne (ATC) de l'aéroport régional de Langley (CYNJ) d'une entrée sans autorisation dans la zone de contrôle de Langley par un aéronef AVIA AKRO I en provenance de l'aéroport de Boundary Bay (pièce M‑1); un extrait du Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens dans lequel est inscrit un aéronef de ce type portant le numéro d'identification civile C‑FANQ enregistré au nom de M. Leslie Mitchell (pièce M‑2); un rapport du Système Web d'information sur le maintien de la navigabilité aérienne (SWIMN) dans lequel figure l'adresse courriel du propriétaire de l'aéronef (pièce M‑3); et un courriel à M. Mitchell, daté du 9 mars 2015, demandant plus de renseignements concernant un incident survenu la veille, plus précisément, le nom du commandant de bord (pièce M‑4).

[5] M. Mitchell a communiqué avec Mme Tso plusieurs jours plus tard et une note dactylographiée reproduisant la communication téléphonique a été déposée en preuve (pièce M‑5). Mme Tso déclare que M. Mitchell avait admis qu'il était le commandant de bord de l'aéronef, mais que ce dernier ne se rappelait pas être entré dans la zone de contrôle.

(2) Saeid Namazi

[6] M. Namazi est un enquêteur de Transports Canada chargé de l'application de la loi. Il a avisé M. Mitchell au moyen d'une lettre d'enquête (pièce M‑7) qu'une enquête portant sur des contraventions possibles aux paragraphes 601.08(1) et 602.08(1) du RAC était en cours. (Étant donné que M. Mitchell n'a pas été accusé d'avoir contrevenu au paragraphe 602.08(1), cette disposition n'est pas citée.)

[7] Le paragraphe suivant figurait dans la lettre :

[Traduction]

Vous n'êtes pas obligé de répondre à cette lettre ou de dire quoi que ce soit à moins que vous ne le désiriez. Veuillez prendre note que toute déclaration de votre part ou que tout renseignement que vous fournirez dans le cadre d'une déclaration ou de toute autre façon peut être utilisé comme preuve contre vous.

[8] On demande à M. Namazi s'il a pu parler à M. Mitchell. Il répond par la négative : des échanges ont plutôt eu lieu par courriels. Étant donné que les courriels de M. Mitchell ont été rédigés « sous toute réserve », le ministre ne les dépose pas en preuve.

[9] M. Namazi explique le contenu de la transcription de l'enregistrement des communications avec l'unité de contrôle de la circulation aérienne de l'aéroport de Langley pendant l'incident du 8 mars 2015 (pièce M‑9) et d'une série de six images des données radar (pièce M‑10) obtenues de Nav Canada. Il explique comment à l'aide de la transcription de l'enregistrement et des images radar on peut voir l'aéronef immatriculé FANQ effectuer une approche dans la zone de contrôle de classe C de Langley, à une altitude de 1 400 pieds, et sortir de la zone à une altitude de 1 300 pieds. Les images radar montrent également la présence d'un autre aéronef, C‑GIZW, à l'ouest de l'aéronef FANQ. Les enregistrements montrent que l'ATC a tenté à quatre reprises de communiquer avec l'aéronef FANQ pendant qu'il traversait la zone de contrôle.

[10] Un extrait du Supplément de vol ‑ Canada (pièce M‑11) est déposé en preuve. Il s'y trouve un diagramme de l'espace aérien de classe C de la zone de contrôle de Langley correspondant à un rayon de 3 milles marins autour de l'aéroport de Langley jusqu'à une altitude de 1 900 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL).

[11] Par suite de l'enquête, M. Mitchell a fait l'objet d'un avis d'amende (pièce M‑12). La contravention alléguée au paragraphe 601.08(1) du RAC est indiquée à l'annexe A de l'avis, ainsi que des renseignements sur la possibilité de tenir une réunion informelle, notamment ce qui suit :

[Traduction]

Nous désirons vous informer que vous pouvez, si vous le souhaitez, prendre un rendez‑vous avec le gestionnaire régional de l'application de la loi en aviation pour discuter du bien‑fondé de l'infraction alléguée ou de la sanction infligée. […]

Au cours de cette rencontre, vous pouvez présenter des observations quant aux raisons qui pourraient justifier que vous ne soyez pas déclaré coupable de l'infraction reprochée ou des renseignements ou des facteurs atténuants susceptibles d'avoir une incidence sur la sanction qui vous a été infligée. […]

Le gestionnaire régional examinera tout nouveau renseignement ou facteur atténuant que vous porterez à son attention et il a le pouvoir de retirer l'avis d'infraction ou de modifier l'avis établissant le montant de l'amende si ces renseignements ou ces facteurs le justifient. […]

[12] Étant donné que ses antécédents aériens ne font état d'aucune contravention, M. Mitchell s'est vu infliger l'amende de 750 $, recommandée dans le Tableau des sanctions de Transports Canada (pièce M‑13) pour une première infraction.

(3) Contre‑interrogatoire de M. Namazi

[13] On demande à l'inspecteur Namazi pourquoi il avait refusé de communiquer les données radar et l'enregistrement des communications avec l'ATC à M. Mitchell lorsque la demande lui en a été faite. M. Namazi répond que les renseignements pouvaient être communiqués à M. Mitchell s'il formait appel devant le TATC ou s'il se présentait à une réunion informelle. M. Mitchell attire l'attention de M. Namazi sur l'annexe A de l'avis et la description qu'on y fait de la réunion informelle et lui dit ce qui suit : [traduction] « Il n'est nulle part mentionné dans ce document qu'on me fournirait des renseignements ni même que je pourrais les demander; comment dans ce cas aurais-je pu le savoir? » M. Namazi reconnaît que cela n'est pas précisé dans l'avis, mais il répète qu'il était loisible à l'intéressé de demander les renseignements en question lors d'une rencontre informelle.

(4) Russell Kanhai

[14] M. Kanhai est un contrôleur aérien à l'aéroport régional de Langley qui compte 28 années d'expérience en tant que contrôleur, dont dix ans à l'aéroport de Langley. Il déclare que le 8 mars 2015, un aéronef est entré dans la zone de contrôle sans autorisation de l'ATC. Il a alors dû aviser un autre aéronef du risque que la situation posait pour la sécurité aérienne. S'il avait été en mesure d'établir un contact radio avec le pilote de l'aéronef immatriculé FANQ, il aurait pu le diriger hors de la trajectoire de l'autre aéronef, en l'avisant qu'il était dans un espace aérien de classe C sans autorisation, sans plus. Toutefois, parce qu'il n'était pas en mesure de communiquer avec l'aéronef, il a estimé qu'il y avait un danger pour la sécurité aérienne et il s'est senti obligé de signaler une infraction. Le compte rendu du CADORS est déposé en preuve comme pièce M‑14.

[15] L'enregistrement audio des communications avec l'ATC pendant l'événement est déposé en preuve comme pièce M‑15. La pièce M‑16 est l'enregistrement vidéo des échos radar synchronisés avec l'enregistrement audio des communications avec l'ATC. (Cette pièce est admise en preuve seulement après avoir été enregistrée dans un format permettant de la conserver et au Tribunal d'y avoir accès à l'avenir.) Sur la vidéo, la zone de contrôle de Langley est présentée comme un cercle d'un rayon de trois milles dont le point central est l'aéroport de Langley. On y voit l'aéronef immatriculé FANQ pénétrer dans la zone de contrôle au nord (à la position 11 h 30), volant à une altitude de 1 400 pieds et à une vitesse sol de 150 nœuds. Un aéronef immatriculé GIZW est aussi présent dans la zone; il vole vers l'ouest à une altitude de 1 500 pieds, à une vitesse sol de 90 nœuds et est sur le point de sortir de la zone du côté ouest, à la position 10 heures. C'est au moment où l'aéronef GIZW sort de la zone de contrôle en direction ouest que l'aéronef FANQ passe derrière lui.

[16] M. Kanhai déclare que c'était la différence de vitesse des deux aéronefs présents dans la zone de contrôle en question qui l'avait inquiété. L'aéronef FANQ volait à une vitesse de 150 nœuds alors que l'aéronef GIZW volait à une vitesse de 90 nœuds – une différence de 60 nœuds. Pour cette raison, si l'aéronef FANQ avait effectué un virage en direction de l'aéronef GIZW, l'espacement entre les aéronefs aurait pu s'en trouver réduit, et cela aurait entraîné un risque de collision.

B. Requérant

(1) Leslie Mitchell

[17] Au début de l'enquête et dans un premier temps, M. Mitchell était convaincu qu'il n'avait pas pénétré dans la zone de contrôle de classe C de Langley. Il se souvient d'être parti de l'aéroport de Boundary Bay et de s'être dirigé vers la zone d'entraînement à la voltige aérienne. Toutefois, les conditions météorologiques avec un plafond de 2 000 pieds étaient telles qu'il a dû abandonner son entraînement et revenir. C'est à ce moment-là que les conditions météorologiques au nord et à l'ouest se sont détériorées davantage au point que le plafond était encore plus bas. Alors qu'il approchait le passage étroit entre la zone de contrôle de Langley et celle de Pitt Meadows (au nord-ouest), il a été distrait par la détérioration des conditions météorologiques; ce n'est que dans le but d'éviter les nuages à basse altitude qu'il aurait tourné vers le sud.

[18] Il indique qu'il avait réglé sa radio sur la fréquence de la tour de Langley et qu'il a entendu l'échange entre la tour et l'aéronef GIZW; c'est ce qui l'a convaincu qu'il n'était pas dans la zone de contrôle de Langley puisque le contrôleur ne s'adressait pas à lui.

[19] M. Mitchell affirme que pendant qu'il était dans l'espace aérien de classe E (celui qui entoure l'espace aérien de classe C de Langley) son transpondeur était activé, bien qu'il n'avait pas l'obligation de le faire. Ce fait démontre qu'il n'essayait pas d'exécuter une manœuvre subrepticement puisqu'il savait qu'il était visible. Il n'essayait pas de dissimuler ses actions.

[20] Lors du contre-interrogatoire, il reconnaît qu'il était le pilote aux commandes et qu'il n'avait pas obtenu l'autorisation de pénétrer dans l'espace aérien de classe C de Langley. Il connaissait les limites définissant cet espace aérien et les règles relatives à l'obligation d'obtenir l'autorisation avant d'y pénétrer. Il indique qu'il connaît très bien le parcours et qu'il l'a emprunté plus de 2 000 fois.

[21] En réinterrogatoire, il déclare avoir commis cette erreur par inadvertance; son intention avait été de contourner la zone de contrôle. Tout en reconnaissant avoir pénétré dans la zone de contrôle, il précise qu'il n'a traversé que la partie ouest de la zone. Même s'il comprend les inquiétudes du contrôleur de la circulation aérienne, il est d'avis que ses actions n'ont pas compromis la sécurité.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[22] Les éléments de preuve présentés par le ministre montrent que le 8 mars 2015, M. Mitchell a effectué un vol selon les règles de vol à vue (VFR) en tant que pilote commandant de bord de l'aéronef C‑FANQ.

[23] Les saisies d'écran illustrant les échos du radar de Nav Canada montrent clairement que l'aéronef a pénétré et transité par la zone contrôlée de classe C de l'aéroport régional de Langley avant de la quitter en volant à une altitude de 1 300 à 1 400 pieds. Or, l'espace aérien de classe C de l'aéroport régional de Langley s'étend sur un rayon de 3 milles de l'aéroport et jusqu'à une altitude de 1 900 pieds. L'aéronef était donc nettement dans l'espace aérien de classe C.

[24] M. Mitchell a admis avoir pénétré dans l'espace aérien de classe C sans avoir obtenu l'autorisation de le faire. Or, il a déclaré qu'il connaissait très bien cette zone et les limites de cet espace aérien. Par conséquent, il aurait dû savoir exactement où il se trouvait par rapport à cet espace aérien, une responsabilité qui lui incombe en tant que pilote commandant de bord.

[25] Les preuves indiquent, selon la prépondérance des probabilités, que M. Mitchell, aux commandes d'un aéronef en vol VFR, a effectivement pénétré dans un espace aérien de classe C sans avoir obtenu l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, contrevenant de ce fait au paragraphe 601.08(1) du RAC.

[26] Pour sa défense, M. Mitchell a déclaré qu'après avoir terminé ses manœuvres de voltiges aériennes, il a peut-être été distrait par les conditions de faible visibilité et n'a pas entendu la communication provenant de la tour de contrôle de Langley. Si M. Mitchell s'inquiétait de la base de nuages peu élevée et de la visibilité réduite, la procédure appropriée aurait été de contacter la tour de contrôle de l'aéroport de Langley et de demander l'autorisation de pénétrer l'espace aérien de classe C ou de s'assurer de demeurer à l'extérieur de ce dernier.

[27] Pour invoquer avec succès la défense de diligence raisonnable, il faut que la personne concernée démontre qu'elle a pris toutes les précautions nécessaires et qu'elle n'a aucunement été négligente (R. c. Chapin, [1979] 2 R.C.S. 121). M. Mitchell ne s'est pas déchargé de ce fardeau en ce qu'il n'a pas fait tout ce qu'il aurait pu faire pour éviter de commettre l'infraction.

[28] L'inspecteur Namazi a déclaré que les agents d'exécution n'ont pas pour pratique de communiquer des éléments de preuve à un présumé contrevenant pendant qu'une enquête est en cours. Il n'y a aucune obligation de communiquer des éléments de preuve pendant le processus de collecte. Des témoins participent au processus et les enquêteurs ont tout lieu de ne pas communiquer des preuves aux personnes faisant l'objet d'une enquête pendant que celle‑ci est en cours. Même dans le contexte du droit criminel, dans lequel la norme de communication de la preuve la plus stricte s'applique, il n'y a pas d'obligation de communication en cours d'enquête. Aucune question ne se pose donc dans la présente affaire en ce qui concerne la communication de la preuve.

B. Requérant

[29] M. Mitchell fait valoir que bien qu'il soit entré dans l'espace aérien de classe C sans autorisation, ses actes n'ont pas donné lieu à une situation dangereuse. Il a entendu le contrôleur aérien dire dans son témoignage que son entrée dans la zone de contrôle aurait pu être dangereuse, que cela était possible. M. Mitchell convient qu'il s'agissait d'un problème de sécurité potentiel.

[30] La contestation de M. Mitchell repose principalement sur le fait que Transports Canada n'a pas communiqué la preuve en temps opportun. Il dit qu'il a était [traduction] « tout à fait consternant » que des renseignements ne soient pas fournis à la personne qui fait l'objet d'une enquête avant la conclusion du processus. Rien ne justifie une telle politique. Il est déplorable que cela puisse se produire, que cela soit conforme ou non à la loi.

V. DISCUSSION Portant sur la SANCTION

A. Ministre

[31] Le représentant du ministre cite la décision Ministre des Transports c. Wyer, [1988] dossier du TAC no O‑0075‑33, dans laquelle le Tribunal de l'aviation civile énonce les principes sur lesquels la détermination de la sanction appropriée doit reposer, à savoir la dénonciation (du comportement fautif) et la dissuasion tant individuelle que pour le milieu de l'aviation en général, tout en tenant compte des recommandations de l'autorité en matière d'application de la loi. Il s'appuie également sur la décision Bickerstaff c. Ministre des Transports, 2014 TATCF 25 (appel) en ce qui concerne la question des facteurs atténuants.

[32] Le ministre fait valoir que l'amende infligée en l'espèce est juste et qu'elle sert l'objectif de faire respecter les règles et d'assurer la sécurité aérienne. Ni l'absence d'antécédents aériens de M. Mitchell ni le fait qu'il ait eu de la difficulté à éviter une base de nuages plus basse ne suffisent à justifier une réduction du montant de l'amende infligée par le ministre.

B. Requérant

[33] Le seul facteur atténuant invoqué par M. Mitchell est [traduction] « l'effet des efforts de concentration fournis pour éviter des conditions météorologiques difficiles ».

VI. ANALYSE

(1) Contravention du paragraphe 601.08(1) du RAC

[34] Le ministre est assujetti à la norme de preuve de la « prépondérance des probabilités » en application du paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29. Le ministre doit prouver les éléments nécessaires pour établir que le paragraphe 601.08(1) du RAC a été enfreint comme il est allégué dans l'avis d'amende :

1) le ou vers le 8 mars 2015, près de l'aéroport régional de Langley (CYNJ), M. Mitchell utilisait un aéronef VFR en tant que commandant de bord;

2) l'aéronef VFR était un aéronef Avia Akro I de construction amateur, immatriculé C‑FANQ;

3) M. Mitchell est entré dans l'espace aérien de classe C;

4) Leslie Mitchell n'a pas préalablement reçu l'autorisation de l'unité ATC compétente (l'unité ATC de CYNJ).

[35] Lors de son témoignage, le requérant n'a pas contesté les faits allégués; autrement dit, il ne conteste pas qu'il a commis l'infraction. Il a reconnu qu'il a été établi qu'il était le commandant de bord d'un aéronef VFR qui est entré dans l'espace aérien de classe C sans avoir reçu l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, ce qui contrevient au paragraphe 601.08(1) du RAC.

[36] M. Mitchell s'élève contre ce qu'il estime être une communication tardive de la preuve du ministre. Plus particulièrement, il conteste le refus de lui communiquer des documents et d'autres renseignements avant le dépôt d'une accusation contre lui. À cet égard, il convient de répondre à deux questions.

a) Question no 1 : Quand le ministre doit‑il communiquer sa preuve au présumé contrevenant, et le ministre s'est‑il acquitté de cette obligation?

[37] Les courriels que le requérant et le ministre se sont échangés avant le dépôt des accusations n'ont pas été déposés en preuve. En l'absence de ces courriels, il est impossible de déterminer ce qui a été communiqué et à quel moment la communication a eu lieu.

[38] Néanmoins, étant donné que le Tribunal dispose d'une preuve directe quant à politique du ministre en matière de communication, il importe de donner des précisions concernant les obligations du ministre. Dans la décision rendue en appel en 1994 dans Baudisch c. Ministre des Transports, dossier du TAC no W‑0182‑02, le Tribunal de l'aviation civile traite de l'obligation de Transports Canada de divulguer sa preuve au titulaire d'un document d'aviation canadien. La décision Baudisch est particulièrement pertinente, car elle donne des indications quant à l'applicabilité des obligations en matière de communication exposées dans R. c. Stinchcombe, [1991] 3 R.C.S. 326. Voici un extrait de la décision Baudisch :

Transports Canada a en particulier l'obligation générale de divulguer toute la preuve qu'il compte présenter au Tribunal, et tout spécialement les éléments qui peuvent être utiles au titulaire d'un document d'aviation, même ceux que Transports Canada ne compte pas produire.

[…]

La divulgation doit se faire, si elle est demandée, juste après l'imposition d'une amende ou d'une suspension. La divulgation rapide va permettre au titulaire d'un document d'aviation de décider s'il convient de demander une révision par le Tribunal et ce processus, s'il est bien suivi, peut réduire le nombre des révisions demandées au Tribunal. [Italiques ajoutés.]

[39] Bien que la preuve à cet égard ne soit pas précise, il semble que Transports Canada a procédé à une communication de la preuve à une date peu éloignée de celle à laquelle l'avis établissant le montant de l'amende a été délivré, de sorte que l'obligation de communication, établie dans la décision Baudisch, a été remplie.

b) Question n2 : En l'espèce, un inspecteur chargé de l'application de la loi a fait état d'une politique du ministre en matière de communication de la preuve. Cette politique respecte‑t‑elle l'obligation de communication?

[40] Dans son témoignage, l'inspecteur a formulé ainsi la politique de communication de la preuve du ministre :

[Traduction]

[…] les renseignements pourraient être communiqués à M. Mitchell s'il formait un appel devant le TATC ou s'il participait à une réunion informelle. Lors de cette réunion, il pourrait demander au gestionnaire chargé de l'application de la loi de voir les documents.

[41] Bien qu'aucune autre preuve n'ait été présentée au Tribunal concernant cette politique, il reste qu'elle ne respecte pas l'obligation de communication exposée dans la décision Baudisch, qui précise que la communication devrait être effectuée sur demande, et ne fait pas de la formation d'un appel devant le TATC ou de la participation à une réunion informelle avec Transports Canada une condition.

[42] M. Mitchell a soulevé une très bonne question en ce qui concerne l'annexe A de l'avis d'amende, qui prévoit la possibilité de participer à une réunion informelle : [traduction] « Il n'est nulle part mentionné dans ce document qu'on me fournirait des renseignements ni même que je pourrais les demander; comment dans ce cas aurais-je pu le savoir? » Comme il l'a fait remarquer, l'annexe A ne précise pas qu'il aurait simplement pu se présenter à la réunion, y demander la communication de la preuve et en repartir pour évaluer les possibilités qui s'offraient à lui en appel. Quoi qu'il en soit, si le présumé contrevenant a le choix de participer on non à une réunion informelle, pour sa part, le ministre n'a d'autre choix que de permettre que la communication ait lieu.

[43] Il ressort à l'évidence que la politique de communication du ministre exposée dans la présente affaire ne respecte pas les exigences imposées par la décision Baudisch. Néanmoins, au final, M. Mitchell a saisi le TATC d'une demande révision et il a obtenu la communication des éléments de preuve. Transports Canada a donc rempli ses obligations en matière de communication, en dépit du fait que sa politique ne soit pas conforme à la décision Baudisch.

[44] Pour conclure sur la question de la communication, il semble que le requérant, qui agissait pour son propre compte, a tenu compte des mises en garde contenues dans la lettre d'enquête qu'il a reçue, en ce qu'il a exercé son droit de ne pas aider le ministre à monter son dossier contre lui. Il s'ensuit qu'il ne connaissait pas la preuve qu'il devait réfuter. Pour qu'il puisse savoir ce qu'il en était, le ministre exigeait que M. Mitchell dépose une demande, non pas de communication, comme il est prévu dans Baudisch, mais plutôt une demande de révision par le Tribunal ou une demande pour que soit tenue une réunion informelle. Quoi qu'il en soit, M. Mitchell ne pouvait clairement savoir qu'il était en droit de demander et d'obtenir la communication « si elle [était] demandée, juste après l'imposition d'une amende » (Baudsich).

[45] Pour ce qui est de la question du requérant quant à savoir comment une personne pourrait être au courant qu'elle peut demander la communication ou qu'elle est censée recevoir des renseignements (c.‑à‑d. la communication de la preuve), la réponse est que le ministre a l'obligation de communiquer tous les éléments de preuve pertinents, de sorte que cette obligation est déclenchée chaque fois qu'il y a une possibilité raisonnable que les renseignements soient utiles à l'accusé pour présenter une défense pleine et entière (R. c. Dixon, [1998] 1 R.C.S. 244, paragraphe 21). Il n'est pas nécessaire que le présumé contrevenant présente une demande; il incombe au ministère public de fournir l'information et de communiquer tous les renseignements (Dixon, paragraphe 22) en temps opportun. Ainsi, dans la présente affaire, l'obligation de communication du ministre emportait celle d'informer le requérant de la possibilité d'obtenir la communication de la preuve sur demande.

[46] En obiter, j'ajouterais qu'il serait dans l'intérêt des parties, et fortement recommandé en ce qui concerne ce type de régime de sanctions administratives pécuniaires, que des renseignements plus précis soient fournis aux présumés contrevenants concernant leur droit d'obtenir la communication de la preuve. À titre d'exemple, des renseignements de la nature de ceux qui figurent à l'annexe A de l'avis établissant le montant de l'amende pourrait mieux refléter l'existence de la possibilité, comme il est indiqué dans Baudisch, pour le présumé contrevenant d'obtenir la communication de la preuve juste après avoir été accusé d'une violation; de plus il devrait être plus clairement indiqué que la possibilité d'obtenir la communication lors d'une réunion informelle n'est pas assujettie à la condition de présenter des observations au gestionnaire régional chargé de l'application de la loi en aviation, comme cela semble présentement être le cas. Comme il est mentionné dans R. c. O'Connor, [1995] 4 R.C.S. 411, au paragraphe 101, « [l]a divulgation intégrale et équitable des détails de la preuve est […] un aspect fondamental de l'obligation du ministère public d'être au service du tribunal en tant qu'officier public de bonne foi, dont le rôle exclut toute notion de gagner ou de perdre un procès, et consiste plutôt à s'assurer que justice soit rendue ».

(2) Montant de la sanction

[47] Deux points ont été soulevés en ce qui concerne la possibilité d'atténuer la sanction. Le premier est que M. Mitchell a 38 années d'expérience en tant que pilote et qu'il n'a jamais commis d'infraction. Le deuxième est qu'il a été distrait par la présence de nuages bas et par une visibilité réduite et que pendant un bref instant il était moins conscient de la situation.

[48] M. Mitchell a un excellent dossier en matière d'aviation. En tant que pilote, il semble respecter des normes élevées, et j'accepte que l'acte dont il est question en l'espèce n'était pas intentionnel. Dans une certaine mesure, je reconnais que M. Mitchell a pu être momentanément distrait du fait qu'il se concentrait sur la manière d'éviter de mauvaises conditions météorologiques pendant que l'aéronef se trouvait dans l'étroit secteur qui sépare l'espace aérien de classe C de l'aéroport de Langley et l'espace aérien de classe C de Pitt Meadows au nord‑ouest. Il aurait pu s'en approcher plus prudemment et prêter davantage attention à sa trajectoire de vol. M. Mitchell est un pilote de voltige et il sait ce qu'il en coûte d'être momentanément distrait.

[49] J'ai tenu compte de la question du risque pour la sécurité aérienne soulevée par le contrôleur aérien, et je ne la minimise pas. La sécurité aurait certainement été compromise et l'espacement entre les aéronefs réduit si l'aéronef de M. Mitchell, qui se déplaçait rapidement, avait effectué un virage vers l'ouest pendant qu'il était dans l'espace aérien de classe C. Heureusement, ce jour‑là, il a continué de voler en ligne droite et il est passé bien en arrière de l'autre aéronef, qui n'a pas reçu l'instruction de changer sa trajectoire pour éviter l'aéronef C‑FANQ. Après examen de ces facteurs, je réduis la sanction à 550 $.

VII. DÉCISION

[50] Le ministre des Transports a établi, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Leslie Mitchell, a contrevenu au paragraphe 601.08(1) du Règlement de l'aviation canadien. Le montant de l'amende, fixé à 750 $, est réduit à 550 $.

[51] L'amende de 550 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

Le 26 octobre 2016

(Original signé)

Arnold Olson

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