Décisions

Dossier no H-4218-98 (TATC)
Dossier no 11647325 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada , requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Paragraphe 31(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C., 1985, ch. 32 (4e supp.)


Décision à la suite d'une révision
Gary Drouin


Décision : le 30 novembre 2016

Référence : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 33 (révision)

Affaire entendue à : Toronto (Ontario), le 23 juin 2016

[Traduction française officielle] 

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il était justifié de délivrer un avis assorti d'un ordre à la requérante en vertu du paragraphe 31(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire. L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 19 février 2016, M. Bruce Watson, inspecteur de la sécurité ferroviaire, Transports Canada, a délivré à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) un avis assorti d'un ordre en partie libellé comme suit :

Le 28 janvier 2016, j'ai effectué une inspection de l'exploitation sur la promenade Goreway à Brampton (Ontario), au mille 8,8 de la subdivision Halton du CN et j'ai constaté que des trains du CN, qui entraient dans le terminal intermodal de Brampton du CN, ont obstrué le passage à niveau pendant une période de temps excessive. J'ai notamment constaté ce qui suit :

Le train no 121 du CN et la locomotive no 2843 du CN ont occupé le passage à niveau pendant 43 minutes de 9 h 02 à 9 h 45. Après s'être arrêté brièvement à la suite d'une fausse détection de pièces traînantes, le train est entré dans le terminal intermodal de Brampton en s'immobilisant trois autres fois avant de dégager le passage à niveau de la promenade Goreway. Pendant ce temps, un nombre considérable de véhicules, y compris des autobus de transport en commun et des autobus scolaires, étaient immobilisés sur la route. Un véhicule d'intervention d'urgence se trouvait également parmi les véhicules immobilisés sur la route; après un certain temps, le conducteur a allumé ses gyrophares, a effectué un demi-tour en trois manœuvres et a quitté les lieux.

Le 15 février 2016, le CN a informé Transports Canada de son plan en deux volets pour remédier à cette situation. À long terme, le CN prévoit aménager un saut-de-mouton à cet endroit d'ici 2018. Dans l'intervalle, le CN a également mentionné qu'il :

  • prendra des dispositions avec les Villes de Mississauga et de Brampton afin d'organiser une réunion au cours des prochaines semaines pour discuter des options en vue de remédier à cette situation;
  • proposera de discuter d'itinéraires de délestage pour les véhicules d'urgence – les routes prioritaires emprunteraient les sauts-de-mouton des chemins Airport et Finch;
  • proposera d'adopter un protocole de communication afin que les intervenants, en cas d'urgence, communiquent directement avec le CN lorsque la promenade Goreway doit être empruntée.

Par conséquent, je vous transmets le présent avis assorti d'un ordre en vertu du paragraphe 31(2) de la LSF pour vous informer que je suis d'avis que la situation actuelle comporte un risque imminent pour la sécurité ferroviaire. Conformément au paragraphe 4(4.1) de la LSF, « le risque est dit imminent dans les cas où cette situation existe déjà », c'est-à-dire une situation qui est constituée par « tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés ».

Des trains qui obstruent le passage à niveau public au mille 8,8 de la subdivision Halton du CN, à la hauteur de la promenade Goreway à Brampton (Ontario) pendant une période prolongée, et la réticence de la compagnie de chemin de fer à corriger immédiatement le problème seront une source d'incertitude pour les piétons et les automobilistes. Les automobilistes adoptent alors des comportements dangereux au passage à niveau; par ailleurs, les véhicules d'intervention d'urgence pourraient être retardés durant une urgence, ce qui pourrait constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade.

Par conséquent, j'ordonne à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) :

1) de veiller à ce que tous les trains qui arrivent au terminal intermodal de Brampton puissent s'engager dans une voie libre, où tous les aiguillages sont directement orientés vers la voie de triage, de sorte que les trains puissent dégager entièrement le passage à niveau sans s'arrêter;

2) de fournir chaque semaine au soussigné une copie des données du consignateur d'événements téléchargées du système d'avertissement de passage à niveau situé au mille 8,8 de la subdivision Halton (promenade Goreway, Brampton (Ontario)).

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[2] Les paragraphes 31(2) et 4(4.1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C., 1985, ch. 32 (4e supp.) (LSF) disposent :

31(2) S'il est convaincu que le risque est imminent, il peut, dans l'avis, ordonner à la personne ou à la compagnie dont les activités ferroviaires sont touchées par le risque de prendre les mesures indiquées dans l'avis pour atténuer le risque tant que celui-ci ne lui paraîtra pas écarté.

4(4.1) La mention du risque ou du fait de compromettre la sécurité dans la présente loi vise tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés. Le risque est dit imminent dans les cas où cette situation existe déjà.

[3] La règle 103d) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) indique ce qui suit :

103d) À l'exception des passages à niveau publics indiqués dans l'instruction spéciale, lorsque des véhicules routiers ou des piétons attendent pour franchir un passage à niveau public, aucune partie d'un mouvement à l'arrêt ne peut occuper pendant plus de cinq (5) minutes une partie quelconque d'un passage à niveau public. En outre, les manœuvres effectuées à de tels passages à niveau ne doivent pas bloquer la circulation routière ou piétonnière pendant plus de cinq (5) minutes à la fois. Cependant, lorsque des véhicules de secours demandent à passer, les employés doivent prendre les mesures nécessaires pour dégager le plus rapidement possible les passages à niveau concernés.

III. PREUVE

A. Ministre

(1) M. Bruce Watson

[4] M. Bruce Watson a présenté ses titres de compétences en tant qu'inspecteur de la sécurité ferroviaire pour Transports Canada. Ses principales fonctions consistent à surveiller et assurer le respect de la sécurité ferroviaire et l'observation des règles du REF. M. Watson exerce ces fonctions depuis octobre 2012. Auparavant, il avait travaillé pour le CN pendant 37 ans, dont les huit dernières années comme gestionnaire des risques liés aux opérations pour le Sud de l'Ontario. Il a aussi été mécanicien et conducteur de locomotive qualifié.

[5] M. Watson a confirmé que la pièce M‑1 était l'avis assorti d'un ordre qu'il a délivré à M. Berrada du CN le 19 février 2016.

[6] M. Watson a décrit la pièce M‑2A, qui est le plan des voies ferrées entre les milles 7,91 et 10 de la subdivision d'Halton du CN. La carte montre l'entrée des aiguillages et la disposition des voies menant au Terminal intermodal de Brampton (TIB) du CN.

[7] M. Watson a aussi décrit la pièce M‑2B, un plan des rues de Google montrant la promenade Goreway, l'avenue Steeles et la subdivision d'Halton du CN, ainsi que l'entrée du TIB.

[8] M. Watson a identifié le passage à niveau et les écoles près du TIB. Il a décrit la promenade Goreway comme étant une route à quatre voies, soit deux en direction nord et deux en direction sud. Il s'agit d'une voie de circulation importante entre Brampton et Mississauga.

[9] Selon M. Watson, la circulation automobile dans ce secteur est lourde et composée notamment d'autobus scolaires, d'autobus du réseau de transport en commun, de camions, de véhicules de promenade et de véhicules d'urgence.

[10] M. Watson a précisé que les lignes pointillées sur la carte montrent où a lieu l'arrivée des trains en direction sud en provenance du Nord de l'Ontario et l'arrivée au TIB du train en direction ouest en provenance de Montréal (Québec).

[11] M. Watson a expliqué le problème qui se pose lorsque les trains arrivent au passage à niveau. Lorsque les trains entrent au terminal, ils roulent en direction ouest sur la voie principale, traversent l'aiguillage de la promenade Goreway et empruntent la grande courbe. À l'approche de l'aiguillage de liaison, le gestionnaire ou le chef de triage décide s'il veut que le train passe d'une voie à une autre. Si les aiguillages sont correctement orientés, il s'agit d'une procédure très simple et facile pour l'équipe de train. Si les aiguillages ne sont pas correctement orientés dans la direction que l'on veut faire prendre au train dans la gare de triage, le train doit s'arrêter. En général, le conducteur descend de la locomotive, se rend à l'aiguillage et le réoriente vers la voie voulue, remonte dans la locomotive et exécute le changement de voie.

[12] M. Watson a ensuite expliqué que l'aiguillage de liaison se trouve à environ 5 400 pieds de l'aiguillage principal. Pour un train de 12 000 pieds, cela signifierait que le train arrêté à l'aiguillage de liaison s'étendrait encore sur 12 000 pieds à partir de l'endroit où se trouve la locomotive, ce qui signifie qu'il couvrirait environ 6 000 à 6 500 pieds à l'est et environ 5 000 pieds à l'ouest du passage à niveau. En conséquence, le train serait arrêté sur le passage à niveau.

[13] M. Watson a expliqué que son bureau avait été informé de blocages excessifs à ce passage à niveau. Il a donc effectué des inspections non annoncées les 5 et 6 janvier 2016.

[14] Au cours de ses inspections, M. Watson a observé « un assez grand nombre » de trains entrant dans le TIB, dont trois ont bloqué le passage à niveau pour des durées excessives. À la suite de ses observations et de son évaluation le 6 janvier, M. Watson a rencontré M. Sean Madigan, surintendant, région du Grand Toronto pour le CN, afin d'expliquer ses constatations.

[15] M. Watson a décrit la pièce M‑3, une lettre de non‑conformité adressée à M. Madigan, dans laquelle il expliquait certains renseignements administratifs. Le 5 janvier, M. Watson a fait les observations suivantes:

  • Les passages à niveau n'ont pas été dégagés en moins de cinq minutes, comme le veut la règle 103d) du REF. Le 5 janvier à 8 h 21, les barrières se sont abaissées au passage à niveau de la promenade Goreway. Très peu de temps après 8 h 21, le passage à niveau était obstrué par le train no 2912 du CN.
  • À 8 h 28, le train s'est arrêté et le passage à niveau était toujours obstrué. À 8 h 30, le train s'est remis en marche et a poursuivi sa route vers le TIB. À 8 h 33, le train s'est arrêté et le passage à niveau était toujours obstrué. À 8 h 35, le train a de nouveau poursuivi sa route vers le TIB.
  • À 8 h 43, le train a dégagé le passage à niveau. Les barrières se sont levées et la circulation a repris. En tout, la circulation a été bloquée 22 minutes au passage à niveau. À des fins mathématiques, le passage à niveau a été bloqué, selon la règle 103d) du REF, pendant 15 minutes.

[16] M. Watson a décrit ensuite un deuxième incident dont il a fait état dans son rapport annexé à la lettre de non‑conformité (pièce M‑3).

  • Le 5 janvier à 9 h 34, les barrières se sont abaissées au passage à niveau. À 9 h 35, le passage à niveau était obstrué par le train no 2812 Ouest du CN et la circulation était arrêtée. À 9 h 42, le train s'est arrêté et le passage à niveau était toujours obstrué.
  • À 9 h 45, le train a avancé pour poursuivre son entrée au TIB. À 9 h 55, le train a dégagé le passage à niveau. Les barrières se sont levées et la circulation a repris. En tout, la circulation a été bloquée 21 minutes au passage à niveau. Le passage à niveau a été bloqué pendant 13 minutes aux termes de la règle 103d) du REF.

[17] M. Watson a ensuite parlé du troisième incident décrit dans son rapport (pièce M‑3).

  • Le 5 janvier à 11 h 19, les barrières se sont fermées de nouveau au passage à niveau. À 11 h 21, le passage à niveau était obstrué par le train no 2261 Ouest du CN. La circulation était alors arrêtée. À 11 h 30, le train s'est arrêté. Le passage à niveau était toujours obstrué. À 11 h 31, le train a poursuivi sa route vers le TIB.
  • À 11 h 38, le train a dégagé le passage à niveau. En tout, la circulation a été bloquée 19 minutes au passage à niveau. Le passage à niveau a été bloqué, selon la règle 103d) du REF, pendant 9 minutes.

[18] M. Watson a ensuite évoqué ses observations du 6 janvier :

  • À 9 h 12 durant la matinée, les barrières se sont abaissées. À 9 h 13, le passage à niveau était obstrué par le train no 2877 du CN. La circulation était alors arrêtée. À 9 h 20, le train s'est arrêté et le passage à niveau était toujours obstrué.
  • À 9 h 21, le train a repris sa route vers le TIB. À 9 h 27, le train a dégagé le passage à niveau. Les barrières se sont levées et la circulation a repris. En tout, la circulation a été bloquée 15 minutes au passage à niveau. Le passage à niveau a été bloqué, selon l'alinéa 103d) du REF, pendant 7 minutes.

[19] M. Watson a lu la réponse de M. Madigan, datée du 7 janvier 2016 (pièce M‑4), en réaction à la lettre de non‑conformité de M. Watson. Le document se lisait comme suit :

La présente donne suite à votre lettre de non‑conformité datée du 6 janvier 2016 concernant l'obstruction du passage à niveau au mille 8,80 de la subdivision d'Halton (promenade Goreway). Je vous remercie de l'occasion qui nous est offerte de jeter un éclairage sur cette situation.

L'examen des incidents décrits a révélé que les trains arrivant au Terminal intermodal de Brampton n'étaient pas directement orientés vers leur voie de triage, d'où la nécessité d'arrêter le train et d'orienter les aiguillages, parfois à plus d'une reprise. Malheureusement, cette manœuvre a fait en sorte que le passage à niveau en question a été bloqué plus longtemps que la durée permise. En outre, il a été constaté qu'un mouvement de triage a fait en sorte que les trains n'ont pu dégager le point d'obstruction du mouvement à l'arrivée, ce qui a en outre entravé l'une des entrées directes du train à sa voie de triage.

Désormais, tous les trains arrivant au terminal intermodal de Brampton devront pouvoir s'engager dans une voie libre, où tous les aiguillages seront directement orientés vers la voie de triage, de sorte que les trains puissent avancer sans s'arrêter, jusqu'à ce qu'ils aient libéré le passage à niveau.

J'espère que ces mesures apaiseront les préoccupations exprimées dans votre lettre de non‑conformité. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à communiquer avec moi.

[20] M. Watson a confirmé qu'il était satisfait de la réponse de M. Madigan à la lettre de non‑conformité.

[21] M. Watson a dit avoir effectué des inspections de suivi les 28 et 29 janvier 2016 pour vérifier que le CN mettait en œuvre les consignes que M. Madigan avait données dans sa réponse du 7 janvier.

[22] M. Watson a indiqué l'endroit où il s'était posté pour observer les mouvements de train et dit que le 28 janvier, sur les 14 trains qui ont traversé le passage à niveau, deux trains étaient non conformes. Le 29 janvier, sur six trains, un était non conforme. Il a fourni les détails suivants concernant les trains non conformes :

  • À 9 h 02, les barrières se sont abaissées. Le train no 2843 du CN obstruait le passage à niveau. La circulation était arrêtée. Presque au même moment, à 9 h 02, une alarme radio a été diffusée selon laquelle le détecteur de pièces traînantes au mille 7 avait indiqué la présence de pièces traînantes sur ce train.
  • À 9 h 03, le train s'est arrêté. À 9 h 07, le répartiteur a avisé l'équipe du train qu'il s'agissait d'une fausse alerte et le train a repris sa route. À 9 h 17, le train s'est arrêté alors que le passage à niveau était toujours obstrué. À 9 h 19, le train a avancé pour poursuivre son entrée dans le TIB. À 9 h 28 le train s'est arrêté.
  • À 9 h 30, le train a recommencé à avancer. À ce moment-là, il a observé une ambulance qui avait été bloquée dans la circulation pendant tout ce temps. Le chauffeur d'ambulance a activé ses gyrophares, fait demi‑tour et quitté les lieux.
  • À 9 h 40, un wagonnier est arrivé et a effectué une inspection de sortie du train partant sur la voie opposée. À 9 h 44, le train a avancé de nouveau et a repris sa route vers le TIB. À 9 h 45, les barrières se sont levées, le passage à niveau a été dégagé et la circulation a repris.
  • Le train a été bloqué en tout pendant 43 minutes. À supposer l'application du REF, le blocage aurait été de 28 minutes.

[23] M. Watson a décrit sa deuxième observation du 28 janvier :

  • À 10 h 40, les barrières se sont abaissées alors que le train no 2944 Ouest du CN obstruait le passage à niveau et que la circulation était arrêtée. À 10 h 49, le train s'est arrêté et le passage à niveau était toujours obstrué.
  • Une minute plus tard, le train a repris sa route vers le TIB. À 10 h 51, le train s'est arrêté. À 10 h 52, il a avancé de nouveau pour poursuivre son entrée dans le TIB.
  • À 11 h 01, le train a dégagé le passage à niveau. Les barrières se sont levées et la circulation a repris. En tout, les barrières ont été abaissées pendant 21 minutes. À partir du moment où le train s'est arrêté pour la première fois jusqu'au moment où le passage à niveau a été dégagé, 12 minutes se sont écoulées.

[24] M. Watson a fait part de ses observations du 29 janvier :

  • À 9 h 42, les barrières se sont abaissées au passage à niveau de la promenade Goreway. Toujours à 9 h 42, le train no 5676 du CN obstruait le passage à niveau et la circulation était bloquée. À 9 h 53, le train s'est arrêté alors qu'il obstruait le passage à niveau.
  • À 9 h 55, le train a commencé à avancer pour entrer dans le TIB. À 9 h 56, le train s'est arrêté alors qu'il obstruait le passage à niveau. À 9 h 58, le train a avancé de nouveau et a poursuivi son entrée dans le TIB.
  • À 10 h 02, le passage à niveau était dégagé. Les barrières se sont levées et la circulation a repris. En tout, les barrières ont été abaissées pendant 20 minutes. Il s'est écoulé neuf minutes à partir du premier arrêt jusqu'à la levée des barrières.

[25] M. Watson a décrit le comportement des gens au passage à niveau :

  • des conducteurs sont sortis de la file de véhicules arrêtés, ont fait demi-tour en trois manœuvres et ont roulé dans la direction opposée pour éviter l'embouteillage;
  • des conducteurs ont coupé leur moteur, ouvert la porte de leur véhicule, en sont descendus, ont essayé de voir… pour essayer d'estimer à quel moment le train allait repartir. Ils se tenaient debout sur la route.
  • Le conducteur d'une ambulance a fait demi‑tour en trois manœuvres après avoir activé ses gyrophares.
  • Il y avait des piétons, mais il n'a pas observé de conduite imprudente ou dangereuse.

[26] M. Watson a dit avoir rencontré M. Madigan pour lui faire part des observations découlant de ses inspections. M. Madigan croyait que le problème était réglé.

[27] M. Watson a expliqué avoir présenté ses observations à son supérieur. À partir de là, il n'a pas pris d'autres mesures puisqu'il croyait qu'il y avait des discussions entre des cadres supérieurs de Transports Canada et les services juridiques du CN.

[28] M. Watson a lu et commenté un courriel du 18 février 2016 (pièce M‑5) de Lynda Macleod, gestionnaire, Affaires législatives, services juridiques du CN. Il était adressé à Stephanie Lines et Brian Jeans de Transports Canada et était intitulé « Passage à niveau de la promenade Goreway à Brampton ». Le document se lit comme suit :

La présente donne suite à votre courriel du 16 février dans lequel vous demandez si le CN peut orienter les aiguillages dans le TIB avant l'arrivée de tous les trains dans la gare de triage de façon à accélérer leur entrée.

Le CN a examiné cette question en détail. Malheureusement, il appert qu'il serait impossible de le faire dans toutes les situations, faute de ressources. Il faudrait prévoir des affectations supplémentaires dans le TIB à un coût considérable. En outre, l'orientation préalable des aiguillages entraînerait quand même l'obstruction du passage à niveau par un train en mouvement sur de longues périodes, le train devant se conformer à la règle 105du REF.

Cela dit, le CN est disposé à prendre toutes les mesures raisonnables pour accélérer l'arrivée des trains dans la cour de triage, ce qui peut comprendre l'orientation préalable des aiguillages lorsque les ressources le permettent.

Il convient aussi de souligner que, comme nous le disions dans notre lettre du 15 février 2016 adressée au bureau régional de l'Ontario de TC, le CN prend des mesures concrètes, en collaboration avec les autorités routières, pour régler les problèmes de sécurité potentiels avec les intervenants d'urgence et pour faire progresser la solution permanente d'un saut-de-mouton. En outre, le CN propose une rencontre avec toutes les parties, dont Transports Canada, pour examiner les problèmes et trouver d'autres options afin de mettre en œuvre des solutions réalistes pour tous les intervenants. Nous demeurons disponibles pour en discuter.

[29] Lorsque M. Villemure a demandé à M. Watson ce qu'il pensait de la réponse de Mme Macleod et de la lettre datée du 15 février 2016, celui‑ci a répondu que la solution à long terme, le saut-de-mouton, est assurément la meilleure. Toutefois, la réponse du CN datée du 18 février n'a pas traité de la solution à court terme au blocage du passage à niveau pour de longues périodes lorsque les trains avancent et s'arrêtent à répétition.

[30] M. Watson a expliqué que le 18 février, après avoir reçu copie du courriel adressé à Stephanie Lines et Brian Jeans, il avait décidé qu'un avis assorti d'un ordre était l'outil approprié pour améliorer la sécurité à cet endroit. Selon M. Watson, le comportement des conducteurs, l'ambulance bloquée dans la circulation et la présence de piétons dans le secteur ont pesé dans sa décision. Il a ajouté qu'il y avait une école au nord, deux écoles au sud, un quartier résidentiel et beaucoup de gens dans le secteur.

[31] M. Watson a confirmé avoir rédigé le document intitulé Liste de contrôle des décisions de l'inspecteur de la sécurité ferroviaire (pièce M‑6). À la demande de M. Villemure, il a ensuite lu explicitement ce qui avait été ordonné au CN, c'est‑à‑dire les paragraphes 1 et 2 de l'avis assorti d'un ordre, énonçant que le CN est tenu :

1) de veiller à ce que tous les trains qui arrivent au terminal intermodal de Brampton puissent s'engager dans une voie libre, où tous les aiguillages sont directement orientés vers la voie de triage, de sorte que les trains puissent traverser entièrement le passage à niveau sans s'arrêter.

2) […] de fournir chaque semaine au soussigné une copie des données du consignateur d'événements téléchargé du système d'avertissement de passage à niveau situé au mille 8,8 de la subdivision Halton (promenade Goreway, Brampton (Ontario)).

[32] M. Watson a expliqué que la deuxième partie de l'avis assorti d'un ordre permettrait à Transports Canada de recevoir des données du système informatique du passage à niveau.

Contre-interrogatoire de M. Bruce Watson

[33] M. Watson a donné un aperçu des mesures qu'il a prises avant d'émettre l'avis assorti d'un ordre. Il a affirmé avoir réalisé une inspection sur place des pratiques qui semblaient peu sécuritaires ou contraires au REF. Il a ajouté qu'à cette occasion, il voulait observer si le CN respectait les mesures que M. Madigan s'était engagé à prendre afin d'améliorer l'orientation des voies au passage à niveau.

[34] M. Watson a ajouté qu'à la suite de ses inspections du 5 et 6 janvier, il avait envoyé la lettre de non‑conformité à M. Madigan, ce qui, selon lui, était une mesure corrective suffisante. M. Watson a fourni des renseignements concernant ses inspections du 28 et 29 janvier, au sujet desquelles il a rencontré M. Madigan et lui a dit que le CN ne mettait pas en œuvre les correctifs qu'il s'était engagé à apporter. Il a confirmé ne pas avoir envoyé d'autre lettre de non‑conformité au CN.

[35] Interrogé sur la raison pour laquelle il n'avait pas infligé de sanction administrative pécuniaire (SAP), M. Watson a répondu qu'en général pour infliger une SAP, il doit y avoir une contravention claire à une règle énoncée dans le REF. En l'espèce, les comportements risqués ou dangereux étaient le fait de résidents de Mississauga ou de Brampton et étaient survenus sur les voies publiques. C'était en grande partie la raison pour laquelle Transports Canada a décidé d'utiliser un avis assorti d'un ordre. Il a aussi ajouté qu'il était clair dans son esprit que le CN avait enfreint la règle 103d) du REF.

[36] M. Watson a ajouté qu'il avait aussi pris en compte la nature du danger et la nature du risque. M. Watson a alors souligné que le risque à ce moment-là était lié à la circulation arrêtée, aux gens hors de leurs véhicules et à l'exécution de demi-tours en trois manœuvres. Il a affirmé qu'il s'agissait de conduite risquée de la part de membres du grand public.

[37] Lorsque M. Landry lui a demandé d'expliquer ce qu'il comprenait de la règle 103d), M. Watson a répondu que lorsqu'un train s'arrête ou change d'aiguillage à un passage à niveau plus de cinq minutes, l'exploitant doit dégager le passage à niveau pour permettre le rétablissement sans danger de la circulation.

[38] M. Landry a demandé à M. Watson de lire la réponse à la question suivante qu'on trouve dans le site Internet de Transports Canada (pièce A‑1). M. Watson a lu ce qui suit :

À quels règlements les compagnies de chemin de fer doivent-elles se conformer lorsqu'elles exploitent des trains à un passage à niveau?

Le Règlement sur les passages à niveau stipule :

  • qu'il est interdit de placer à l'arrêt du matériel ferroviaire sur une surface de croisement, ou d'effectuer des manœuvres, de façon à obstruer plus de cinq minutes le passage à niveau public lorsque des usagers de la route ou des piétons attendent de le franchir, à moins que le matériel ferroviaire ne soit en mouvement;
  • que lorsqu'un véhicule d'urgence doit traverser, les compagnies de chemin de fer doivent prendre toutes les mesures nécessaires pour dégager immédiatement le passage à niveau.

[39] M. Watson a lu l'extrait suivant de la règle 103d) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (pièce A‑2) :

À l'exception des passages à niveau publics indiqués dans une instruction spéciale, lorsque des véhicules routiers ou des piétons attendent pour franchir un passage à niveau public, aucune partie d'un mouvement à l'arrêt ne peut occuper pendant plus de cinq (5) minutes une partie quelconque de ce passage à niveau public.

[40] Après la lecture de cet extrait du REF, M. Landry a posé à M. Watson la question suivante : « Prenons l'exemple d'un train qui s'arrête 13 secondes à un passage à niveau puis poursuit sa traversée pendant 20 minutes. À votre avis, cela enfreindrait-il la règle 103d) et celle des cinq minutes? » M. Watson a répondu : « C'est l'interprétation généralement acceptée dans l'industrie ».

[41] M. Landry a renvoyé à une affirmation antérieure de M. Watson : « Train n2812 du CN, 5 janvier 2016. Train arrêté à 9 h 42, a avancé à 9 h 45. C'est trois minutes. C'est moins que la règle des cinq minutes, n'est‑ce pas? » M. Watson a répondu : « Oui, monsieur ».

[42] En contre‑interrogatoire, M. Watson a convenu que les 5 et 6 janvier, le train no 2912 a bloqué le passage à niveau pendant 22 minutes, et le train no 2812 pendant 21 minutes; le premier train s'est arrêté quatre minutes et le deuxième s'est arrêté trois minutes.

[43] M. Landry a demandé : « Si nous revenons au 5 et 6 janvier, êtes‑vous d'accord avec moi pour dire que ces jours‑là, aucun des trains que vous avez inspectés n'a violé la règle 103d)? » M. Watson a répondu : « Selon la règle telle qu'elle est rédigée devant moi, vous avez raison ».

[44] M. Landry a poursuivi : « Donc, selon l'interprétation de la règle, aucun de ces trains n'avait violé la règle », M. Watson a répondu : « J'appliquais les pratiques généralement acceptées plutôt que l'interprétation littérale de la règle ».

[45] M. Landry a poursuivi : « Donc… dans ce cas particulier, au lieu de lire la règle et d'essayer de l'appliquer à une situation, vous avez décidé d'appliquer l'interprétation, les connaissances et les opinions généralement acceptées et vous avez conclu que le CN était en contravention de quoi? » M. Watson a répondu : « Du défaut de dégager le passage à niveau dans les cinq minutes à partir du moment où ils ont arrêté leur train la première fois au passage à niveau ».

[46] M. Watson a confirmé que la correspondance entre M. Michael McNeely du bureau régional de l'Ontario de Transports Canada et lui‑même révélait que la situation à ce passage à niveau était inacceptable et qu'il fallait agir (pièces A‑3 et A‑4). À sa connaissance, des discussions étaient en cours entre Transports Canada (Ottawa) et les services juridiques du CN concernant cette situation.

[47] M. Watson a confirmé qu'essentiellement, trois situations l'ont poussé à émettre l'avis assorti d'un ordre prévu à l'article 31 : des gestes imprudents de la part de conducteurs pris dans la circulation sur la promenade Goreway; l'ambulance qui a effectué un virage dangereux, gyrophares allumés, à cause de la circulation; et la présence de piétons dans le secteur. M. Watson a cité la phrase suivante qui apparaît dans la section « Danger(s) ou condition(s) » de l'avis assorti d'un ordre qu'il a délivré: « Les automobilistes adoptent alors des comportements dangereux au passage à niveau; par ailleurs, les véhicules d'intervention d'urgence pourraient être retardés durant une urgence, ce qui pourrait constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade ».

[48] M. Watson a confirmé avoir fait un suivi auprès des services ambulanciers, mais qu'il n'a pu obtenir confirmation de la présence d'un patient en danger dans l'ambulance.

[49] M. Watson a confirmé qu'il était au courant qu'une solution à long terme allait commencer à être aménagée à la promenade Goreway en 2017 et que les travaux seraient achevés en 2018.

[50] M. Watson a également confirmé qu'il était au courant de discussions concernant des itinéraires de remplacement pour les véhicules d'urgence, les routes prioritaires passant par les sauts-de-mouton des chemins de l'Aéroport et Finch. M. Watson a ensuite confirmé que le 15 février, on l'a informé de l'existence d'un protocole aux fins de communications directes avec les intervenants d'urgence lorsque la promenade Goreway est bloquée.

[51] M. Landry a fait remarquer : « Même si le train poursuivait directement sa route dans la gare de triage, au lieu de prendre 21 minutes, il lui faudrait 17 minutes s'il se conformait à l'avis assorti d'un ordre ». M. Watson a confirmé qu'après l'inspection effectuée depuis la délivrance de l'avis, il estimait que les comportements dangereux des conducteurs étaient nettement moins nombreux puisque les trains se déplaçaient vers la gare de triage sans s'arrêter.

[52] M. Watson a expliqué un élément de la Liste de contrôle des décisions de l'inspecteur de la sécurité ferroviaire. Parmi les scénarios de risque qu'il a évalués et consignés dans le formulaire, il a souligné que les autobus du réseau de transport en commun et les autobus scolaires étaient incommodés par l'attente au passage à niveau, sans que cela soit considéré comme un risque élevé puisque les passagers de ces véhicules ne pouvaient pas en sortir pour se livrer potentiellement à des comportements dangereux.

[53] Concernant le profil des piétons dans le secteur, M. Watson a expliqué qu'il ne pouvait pas confirmer avec certitude s'il s'agissait d'élèves de l'école secondaire ou simplement de jeunes du secteur, mais le profil de l'âge concordait avec les âges des élèves de l'école secondaire.

[54] M. Watson a expliqué que la règle 105 du REF s'applique dans la plupart, sinon la totalité des gares de triage au Canada. Il a affirmé qu'il s'agit d'une réglementation de la vitesse en grande partie; les trains doivent être prêts à s'arrêter dans la moitié du champ de vision, et ils doivent être prêts à s'arrêter si l'on constate la présence de personnes ou de machinerie sur la voie, ou d'une voie défectueuse ou d'aiguillages orientés dans la mauvaise direction. M. Watson a expliqué ensuite qu'après l'aiguillage no 9, le train est « en territoire de la règle 105 » et que les trains doivent être prêts à s'arrêter très rapidement.

[55] M. Watson a confirmé qu'il avait envoyé un courriel daté du 9 février 2016 à Greg Curtis et Mardy Lee Speers du CN (pièce A‑6) pour demander si le CN avait un protocole écrit afin d'aviser les services d'urgence locaux lorsque le passage à niveau de la promenade Goreway est obstrué ou susceptible de l'être, et de lui fournir la copie du protocole ainsi que les relevés d'appels téléphoniques faits pour aviser les services d'urgence à compter du 1er novembre 2015.

[56] M. Landry a lu la réponse de Mme Speers, qui a confirmé que le CN a un protocole pour communiquer avec les intervenants d'urgence locaux en cas d'obstructions prolongées imprévues des passages à niveau en raison de certaines situations, comme des déraillements et des pannes du matériel roulant. Dans la réponse par courriel, on disait aussi que la police du CN rencontrait régulièrement ses homologues des collectivités concernées pour discuter de différents problèmes locaux, notamment les interventions et les protocoles d'urgence.

[57] M. Watson a confirmé que le CN a un protocole tel qu'il est mentionné dans le courriel de Mme Speers, mais que le CN n'en a pas fourni copie, pas plus qu'il n'a fourni de renseignements ou de relevés montrant le nombre d'appels faits à des services d'urgence, un facteur qui a contribué à l'émission de l'avis assorti d'un ordre.

[58] En réponse à une question de M. Landry sur la façon dont la situation et les comportements observés au passage à niveau Goreway peuvent faire en sorte qu'une personne soit blessée ou tombe malade, M. Watson a cité l'incertitude concernant le temps d'attente et un nombre accru d'activités irrégulières de la part de conducteurs, comme les demi‑tours et les sorties des véhicules. Il a ajouté qu'on ne savait pas si l'ambulance transportait un patient durant l'incident en question ou si elle répondait à un appel. De plus, il a observé des piétons au passage à niveau et souligné qu'il avait entendu parler d'incidents ailleurs au Canada où des personnes étaient passées sur ou sous des wagons pour traverser un passage à niveau obstrué.

Réinterrogatoire par M. Villemure

[59] M. Villemure a demandé à M. Watson de lire les dernières question et réponse du site Internet de Transports Canada (pièce A‑1) : « Une question de sécurité est soulevée lorsque le matériel ferroviaire est exploité de façon à obstruer régulièrement un passage à niveau et qu'il y a des risques potentiels pour la sécurité des personnes, des biens ou de l'environnement, peu importe la durée de l'obstruction du passage à niveau. L'obstruction d'un passage à niveau public qui croise la route principale d'un véhicule d'urgence en est un exemple ».

[60] Relativement à la pièce A‑5, M. Watson a confirmé que les trains qui sortent du TIB ne soulèvent pas de préoccupations en matière de sécurité puisqu'ils s'assemblent bien à l'intérieur du terminal et qu'ils en sortent habituellement en direction est sans aucune raison de s'arrêter. Les trains au départ qui traversent le passage à niveau Goreway le font dans un mouvement continu.

B. Requérante

(1) M. Fraser Gauthier

[61] M. Fraser Gauthier s'est présenté comme l'agent des pratiques opérationnelles en poste pour le CN dans la région de Toronto. Il couvre le district des Grands Lacs. Il imprime des bulletins et est disponible pour interpréter les règles. Il est la personne-ressource pour de nombreuses fonctions et rédige des manuels, et il est « l'homme à tout faire ». Il a ajouté que dans ce rôle, il avait participé à l'élaboration de formations et il avait donné de la formation, fait des renouvellements de certifications, orienté de nouveaux employés, essentiellement en ce qui concerne les transports. Il était spécialiste de la formation des contrôleurs de la circulation ferroviaire, surtout ceux d'Edmonton, de Toronto et de Sault-Sainte-Marie.

[62] M. Gauthier a précisé qu'il possédait 20 ans d'expérience au CN et qu'il avait auparavant travaillé pour le CP en tant que contrôleur de la circulation. Il a expliqué le rôle d'un contrôleur de la circulation comme étant la personne qui achemine les trains, et que ces contrôleurs sont considérés comme l'autorité en la matière quant au REF. Il a souligné qu'il avait commencé sa carrière comme chef de triage et qu'il possédait en tout près de 30 ans d'expérience dans l'industrie ferroviaire.

[63] M. Gauthier a confirmé qu'il connaissait bien le passage à niveau de la promenade Goreway et qu'il était au courant de la plus grande partie de la correspondance entre M. Watson et M. Madigan et de l'avis assorti d'un ordre émis par M. Watson.

[64] M. Gauthier a déclaré que le REF énonce « les règles et les règlements pour les compagnies ferroviaires actives au Canada. C'est le document principal. Beaucoup de documents servant étoffer les règles découlent du REF. C'est le document fondamental. La Bible, pourrait-on dire ».

[65] À la question de savoir si le passage à niveau Goreway comportait des « instructions particulières », M. Gauthier a confirmé que non. Au sujet de la règle 103d), il a affirmé que le chronomètre se déclenche quand ils (automobilistes ou piétons) arrivent. Les trains pourraient rester 20 minutes au passage à niveau, mais lorsque quelqu'un arrive, le train doit commencer à bouger dans les cinq minutes.

[66] M. Landry a présenté un scénario à M. Gauthier : « Si un train traverse le passage à niveau, s'arrête une minute, repart, s'arrête une autre minute puis prend 10 minutes pour dégager le passage à niveau, dans cet exemple, ce train contreviendrait-il à la règle 103d)? » M. Gauthier a répondu que non, il serait conforme.

[67] M. Gauthier a expliqué ensuite que lorsqu'on remarque la présence d'un véhicule d'urgence, tous les efforts possibles sont déployés pour dégager le passage à niveau. Il a dit que, selon son expérience, les employés ont à cœur de se conformer dans une telle situation. Par exemple, lorsqu'il était contrôleur de la circulation ferroviaire, il recevait parfois un appel disant qu'une ambulance approchait, et le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) faisait avancer le train de sorte qu'il puisse dégager le passage à niveau le plus rapidement possible. Il a dit que la police du CN avait établi un protocole avec les autorités locales pour les alerter d'une situation à un passage à niveau et proposer un trajet de remplacement, ou les aviser d'appeler une autre ambulance pour répondre à l'urgence.

[68] M. Gauthier a lu une partie d'un courriel de M. David Durant, inspecteur, division Nord des Grands Lacs, CN (pièce A‑7), qui a communiqué avec tous ses homologues du Service de police régionale de Peel, du service de gestion des urgences (SGU) de Peel et des services d'incendie de Mississauga et de Brampton. Selon le courriel, tous les services ont rapporté qu'ils n'avaient pas connaissance de préoccupations ou de plaintes internes concernant l'obstruction du passage à niveau de la promenade Goreway et de son incidence négative sur leur temps de réponse dans les interventions d'urgence. Tous ces services publics disposent de moyens efficaces permettant aux unités répondantes d'être alertées de l'obstruction par un train du passage à niveau de la promenade Goreway, ou de tout autre passage à niveau, et des stratégies d'intervention de rechange sont rapidement mis en œuvre. À la fin du courriel, M. Durant dit que toutes ses conversations ont été très cordiales et que les différents superviseurs des services d'urgence à qui il a parlé semblaient ravis d'avoir eu cette discussion et de constater que le SPCN (le service de police du CN) souhaitait connaître leurs opinions.

[69] M. Gauthier a lu le premier paragraphe de la pièce A‑9, un courriel de M. William Albritton du CN, daté du 24 février 2016, concernant un téléchargement du système d'alerte du passage à niveau. Le téléchargement montre que la locomotive du CN no 8830 s'est arrêtée 13 secondes au passage à niveau de la promenade Goreway le 23 février 2016. En réponse à la question de M. Landry à savoir si, à son avis, l'arrêt de 13 secondes contrevenait à la règle 103d), M. Gauthier a répondu que non, le CN était conforme.

[70] M. Gauthier a fourni des renseignements concernant la vitesse des trains à l'approche d'une gare de triage et dans le terminal. Il a dit que la limite de vitesse des trains entrant dans le TIB était de 15 milles à l'heure, mais qu'une vitesse réduite pouvait être imposée en tenant compte d'autres facteurs, comme la courbe menant au TIB. Il a dit que le train doit s'arrêter à la moitié du champ de vision d'autres matériels roulant, qu'il faut avoir de bonnes lignes de visibilité et que d'autres facteurs comprennent les conditions climatiques, par exemple.

[71] M. Gauthier a confirmé que les plus longs trains de 10 000 à 12 000 pieds, se déplaçant de façon continue à 15 milles à l'heure, obstrueraient le passage à niveau pendant un temps considérable.

Contre-interrogatoire – M. Villemure

[72] M. Gauthier a décrit de nouveau ses fonctions en tant qu'agent des pratiques opérationnelles. Il a expliqué qu'il exerce différentes fonctions qui changent constamment. Néanmoins, il est responsable de tous les bulletins diffusés dans le district des Grands Lacs. Si quelqu'un veut imprimer un bulletin, M. Gauthier en prendra connaissance avant sa publication. M. Gauthier a ajouté qu'il est la personne-ressource pour les employés et les gestionnaires en ce qui concerne toute modification du contrôle qui survient dans le district, ou tout ce qui nécessite l'interprétation de règles.

[73] M. Gauthier a confirmé que le protocole en vigueur (pièce A‑6) vise à régler des problèmes liés à des obstructions prolongées imprévues des passages à niveau à la suite d'incidents comme des déraillements ou des pannes de locomotive et du matériel roulant.

[74] À la question de savoir si les protocoles visaient à régler des problèmes opérationnels comme des aiguillages mal orientés, M. Gauthier a confirmé que le protocole ne s'appliquerait pas à des problèmes opérationnels.

Réinterrogatoire – M. Landry

[75] Interrogé à savoir en quoi consisterait le protocole si un intervenant d'urgence arrivait à un passage à niveau avec ses gyrophares allumés, M. Gauthier a confirmé de nouveau que chaque situation était unique. D'après son expérience personnelle, le CCF donnerait l'ordre au chef de train et au chef du mouvement de séparer le convoi et de dégager immédiatement le passage à niveau. Il a dit qu'à partir du centre du CCF, l'information filtrerait jusqu'aux intervenants d'urgence et leurs véhicules qui seraient envoyés sur d'autres trajets jusqu'à ce que le CCF/CN fasse état de la résolution de la situation au passage à niveau.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[76] M. Villemure a dit que l'objectif de la LSF était de promouvoir et assurer la sécurité et la sureté du public et du personnel et de protéger les biens et l'environnement dans le cadre d'activités ferroviaires. Il a cité le paragraphe suivant de la loi :

3.1 Le ministre est chargé du développement et de la réglementation pour toute question à laquelle la présente loi s'applique, notamment les questions de sécurité et de sûreté ferroviaires, […]. À ce titre, il peut en outre :

a) promouvoir la sécurité et la sûreté ferroviaires par les moyens qu'il estime indiqués.

[77] M. Villemure a ensuite cité le paragraphe 4(4.1) de la LSF concernant le « risque » qui se lit comme suit :

La mention du risque ou du fait de compromettre la sécurité dans la présente loi vise tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés. Le risque est dit imminent dans les cas où cette situation existe déjà.

[78] M. Villemure a parlé du danger que représente un train arrêté sur une voie comme ayant le potentiel d'engendrer une situation dans laquelle des piétons pourraient prendre une décision plutôt bête, comme « traverser en passant au-dessus du train » pour arriver à leur destination.

[79] M. Villemure a cité un arrêt de la Cour suprême du Canada, Maple Lodge Farms c. Gouvernement du Canada, [1982] 2 R.C.S. 2, et plus précisément un passage de la page 7 :

C'est aussi une règle bien établie que les cours ne doivent pas s'ingérer dans l'exercice qu'un organisme désigné par la loi fait d'un pouvoir discrétionnaire simplement parce que la cour aurait exercé ce pouvoir différemment si la responsabilité lui en avait incombé. Lorsque le pouvoir discrétionnaire accordé par la loi a été exercé de bonne foi et, si nécessaire, conformément aux principes de justice naturelle, si on ne s'est pas fondé sur des considérations inappropriées ou étrangères à l'objet de la loi, les cours ne devraient pas modifier la décision.

[80] M. Villemure a fait des observations sur le débat concernant l'interprétation de la règle 103d). Il a affirmé que la question n'est pas de savoir ce que « mouvement à l'arrêt » signifie, ni le moment où les « cinq minutes » commencent et finissent, ni la façon dont cette période est comptabilisée, puisqu'aucune de ces questions n'est pertinente en l'espèce. Le problème est la sécurité. Le problème de sécurité particulier que Transports Canada tenait à régler était le mouvement des trains à l'arrivée au terminal et leurs arrêts et départs répétés qui avaient une incidence sur certaines personnes au passage à niveau.

[81] En ce qui concerne l'interprétation de la règle 103d), M. Villemure a fait valoir que peu importe la conformité ou la non-conformité du CN avec le règlement, Transports Canada a conclu qu'au bout du compte, il y avait un problème de sécurité.

[82] M. Villemure a fait valoir qu'une préoccupation relative à la sécurité est créée lorsque du matériel ferroviaire obstrue régulièrement un passage à niveau et que cela pourrait constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou des biens matériels pourraient être endommagés, peu importe la durée de l'obstruction. Il a confirmé que cela constituait la position de Transports Canada telle qu'elle était présentée dans les pièces.

[83] M. Villemure a souscrit à la solution à long terme du CN consistant à aménager un saut-de-mouton à cet endroit. Néanmoins, il a exprimé de vives préoccupations concernant la solution à court terme.

[84] M. Villemure a renvoyé à la pièce A‑7, le courriel de M. Durant du CN, qui indique : « … le chef d'équipe a dit qu'il y avait de nombreux passages à niveau à Brampton. Lorsqu'il répond à une urgence et qu'il constate qu'un passage à niveau est bloqué, il fait état du problème à son centre des communications et les autres camions d'incendie qui répondent seront détournés vers un autre trajet ou un autre poste de pompier sera alerté pour intervenir ». M. Villemure s'est dit préoccupé du fait qu'un passage à niveau obstrué cause des délais dans des situations d'urgence et que la sécurité est compromise.

[85] M. Villemure a cité ensuite une autre partie de la pièce A‑7 qui soulignait que la seule incidence réelle de l'obstruction du passage à niveau sur la promenade Goreway pourrait être la capacité des services d'incendie de Mississauga d'intervenir en direction nord pour prêter main-forte au service d'incendie de Brampton lors d'un appel à l'aide commun dans cette partie de la ville. Selon M. Villemure, cela pourrait constituer une situation dans laquelle la santé physique d'une personne pourrait s'aggraver ou des biens matériels pourraient être endommagés.

[86] M. Villemure a dit que le seul élément nécessaire à la délivrance d'un avis assorti d'un ordre est la présence d'un risque pour la sécurité. La loi n'exige pas qu'une règle soit enfreinte pour qu'un avis assorti d'un ordre soit émis en vertu de l'article 31; l'inspecteur n'a pas besoin de cela. En l'espèce, le risque était immédiat, le risque étant un danger lié aux arrêts et départs répétés des trains, une situation qui risquait de contrarier des personnes à tel point qu'elles prennent des décisions insensées.

[87] M. Villemure a affirmé que M. Watson avait voulu régler le problème avec le CN. Il a reçu des réponses, dont l'une mentionnait qu'ils feraient tout en leur pouvoir, une autre mentionnait que « nous le ferons quand cela nous conviendra, lorsque nous aurons assez de personnel ».

[88] M. Villemure a affirmé que des éléments de preuve ont été présentés, bien qu'ils soient peu exhaustifs, par exemple les négociations qui avaient eu lieu entre les parties au sujet du problème de sécurité et des solutions possibles. Finalement, selon M. Villemure, ces discussions n'ont pas abouti à une issue satisfaisante pour Transports Canada.

[89] Insistant sur l'importance de tenir compte des conditions locales, M. Villemure a cité M. David Mullan, un professeur et spécialiste du+ droit administratif, qui a dit que : « dans beaucoup de cas, les personnes qui se consacrent quotidiennement à l'application de régimes administratifs souvent complexes possèdent ou acquièrent une grande connaissance ou sensibilité à l'égard des impératifs et des subtilités des régimes législatifs en cause ».

[90] M. Villemure a aussi affirmé que M. Watson est un inspecteur de la sécurité ferroviaire chevronné qui travaille à Transports Canada depuis quatre ans et qui compte 37 ans d'expérience dans l'industrie ferroviaire. Il a dit que M. Watson est « sensible à ces conditions locales » et qu'il est arrivé à la conclusion que les arrêts et départs répétés des trains avant l'entrée au terminal constituaient une situation dangereuse dans laquelle une personne pourrait être blessée.

[91] M. Villemure a repris une question qui avait été posée au cours de l'interrogatoire de M. Watson et sa réponse : si des trains s'arrêtaient avant le passage à niveau afin que les aiguillages soient bien orientés de façon à ce qu'un train de 12 000 pieds fasse son entrée dans le terminal de façon continue, ce train obstruerait-il d'autres passages à niveau? La réponse avait été non.

[92] M. Villemure a aussi souligné que M. Madigan s'était montré très coopératif lorsqu'il avait dit candidement lors d'une rencontre avec Transports Canada le 7 janvier qu'ils trouveraient une façon de « faire entrer ces trains de façon continue » dans le terminal pour régler le problème de sécurité.

B. Requérante

[93] M. Landry a fait valoir que M. Villemure, selon sa plaidoirie, veut que le tribunal ne tienne pas compte des principes de conformité et de non-conformité en laissant entendre que la conformité à la règle 103d) n'est pas pertinente. M. Landry a insisté sur le fait qu'en réalité, la question est essentielle et critique en l'espèce. N'eut été de la lettre de non-conformité à la règle 103d), le CN n'aurait jamais offert ou proposé d'orienter directement les aiguillages.

[94] M. Landry a fait valoir que dans la lettre de non-conformité délivré au CN le 6 janvier, il était clair pour M. Watson qu'il y avait non-conformité à la règle 103d), et qu'en conséquence, la conformité est au cœur de cette affaire.

[95] M. Landry a cité la définition d'un risque selon la LSF : « tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés. Le risque est dit imminent dans les cas où cette situation existe déjà ». M. Landry a insisté sur le fait que le risque doit exister pour qu'il soit considéré comme imminent, disant que « la situation doit exister aujourd'hui et non demain, la semaine suivante ou dans deux ans ».

[96] M. Landry a souligné que l'obstruction de 43 minutes au passage à niveau était due à des circonstances exceptionnelles qui survenaient rarement. L'ambulance a été immobile 28 minutes avant de faire demi-tour et il n'y a pas eu de preuve de plainte ou de préoccupation due au fait que le passage à niveau avait été obstrué à ce moment précis.

[97] M. Landry a fait valoir que le CN s'était conformé à la règle 103. Il a renvoyé au témoignage de M. Gauthier concernant ses 30 ans d'expérience dans l'industrie ferroviaire et à la preuve montrant que la requérante avait obtenu confirmation de l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) que le CN interprétait correctement la règle et qu'il s'y conformait.

[98] M. Landry a dit que M. Watson, dans son témoignage, a reconnu que selon les exemples au dossier dans son inspection, il n'y avait pas de non-conformité à la règle en vigueur.

[99] M. Landry a fait valoir que M. Watson, selon son témoignage, a fondé sa décision sur des principes généralement acceptés dans l'industrie. M. Landry a insisté sur l'importance de rejeter cet argument comme fondement d'un constat de non-conformité. Il a dit que soit vous faites un constat de non-conformité parce que la règle est claire et vous avez enfreint la règle, ou vous n'en faites pas. Il a renvoyé à la pièce A‑1 concernant les passages à niveau bloqués, et le fait que l'interdiction vise le matériel ferroviaire laissé à l'arrêt à un passage à niveau public plus de cinq minutes. M. Landry a de plus fait valoir qu'il n'y avait pas eu contravention à la règle 103. Il y a eu un effet en cascade aboutissant à l'émission d'un avis assorti d'un ordre en vertu de l'article 31 parce que le tout a commencé par une lettre de non-conformité alors qu'en réalité, il n'y avait pas eu contravention à cette règle précise.

[100] M. Landry a aussi dit que s'il y a des incertitudes pour les conducteurs et les piétons, c'est qu'un train qui obstrue un passage à niveau pendant 10, 15 ou 20 minutes a le potentiel de causer des blessures, et que tous les passages à niveau au Canada obstrué par un train qui roule dans une direction, avec des voitures en attente à cet endroit, pourraient faire l'objet d'un avis assorti d'un ordre en vertu de la règle 31.

[101] M. Landry a attiré notre attention sur la réponse que M. Durant a reçue lorsqu'il a communiqué avec les différents services d'urgence (pièce A‑7). Le chef d'équipe des services d'incendie de Brampton a dit que les passages à niveau obstrués ne leur posent pas vraiment de problème, puisque différents postes de pompier peuvent être alertés pour répondre à un appel. De même, selon le Service de police régionale de Peel, ses premiers intervenants peuvent être détournés afin d'éviter un passage à niveau ou bien d'autres agents peuvent être dépêchés d'un secteur différent pour intervenir. M. Landry a ajouté que les intervenants d'urgence, les pompiers, les policiers et les fournisseurs de services ambulanciers à Peel, Brampton et Mississauga n'avaient aucun problème avec les passages à niveau obstrués.

[102] M. Landry a attiré notre attention sur l'arrêt Merck Frosst Canada Ltée c. Canada (Santé), 2012 CSC 3, [2012] 1 R.C.S. 23 de la Cour suprême dans lequel elle a interprété le libellé de l'alinéa 20(1)b) de la Loi sur l'accès à l'information. Il a renvoyé au paragraphe 194 de l'arrêt à titre d'outil pour interpréter le paragraphe 4(4.1) de la LSF. M. Landry a souligné qu'on ne peut raisonnablement s'attendre à ce que quelque chose se produise s'il s'agit d'une simple possibilité.

Réplique du ministre

[103] M. Villemure a attiré notre attention sur la définition de « risque » dans la LSF, soit « tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation ».

V. ANALYSE

[104] En délivrant un avis assorti d'un ordre en vertu du paragraphe 31(2) de la LSF, le ministre allègue qu'il existe un risque éminent pour la sécurité ferroviaire. Il y a une différence entre « risque » et « risque imminent » dans le paragraphe 4(4.1) de la loi. Un risque est : « tout danger ou toute condition qui pourrait éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés. » Toutefois, dans le cas d'un risque imminent, la situation (danger ou condition) dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade existe déjà. Selon les observations du ministre, la situation et le problème de sécurité qui ont donné lieu à la délivrance d'un avis assorti d'un ordre étaient fondés sur les observations que l'inspecteur avait faites le 28 janvier 2016 sur la promenade Goreway à Brampton. La position du ministre est que le danger ou la condition, d'après l'avis assorti d'un ordre, est lié au fait que les trains de la requérante ont obstrué le passage à niveau Goreway sur une longue période, donnant lieu à des comportements dangereux de la part de conducteurs au passage à niveau, et que cela pourrait aussi retarder le passage de véhicules d'urgence. Toutefois, le ministre doit prouver que cette situation (la conduite dangereuse et les retards causés aux véhicules d'urgence) existe déjà et qu'elle pourrait faire en sorte qu'une personne se blesse ou tombe malade.

[105] Bien qu'il soit vrai que des trains obstruent longtemps le passage à niveau, le CN a fourni la preuve qu'il a établi un protocole pour garantir que tous les services d'urgence (ambulanciers, policiers, pompiers) soient alertés et redirigés vers des passages à niveau non obstrués par un train ou vers un saut-de-mouton. La requérante a présenté en preuve des documents et des témoignages non contestés (pièce A‑7) selon lesquels on avait communiqué avec les services d'urgence pour s'assurer que le passage à niveau à la promenade Goreway ne pose pas de problème et que des solutions de rechange soient disponibles lorsque les trains prennent trop de temps à le traverser.

[106] Les comportements observés découlant de l'obstruction du passage à niveau par le CN ne révèlent pas de « risque imminent ». L'inspecteur a effectivement établi que le passage à niveau était obstrué sur une longue période et que cela était susceptible de continuer d'incommoder le grand public; il se pourrait que cela incite un jour des conducteurs et des piétons à essayer de « prendre le train de vitesse », mais il n'y avait aucune preuve concrète d'un tel comportement et une situation qui est susceptible de se produire ne constitue pas un risque imminent au sens de la loi. Il a été établi que des conducteurs ont fait demi-tour, mais il n'a pas été établi que cette situation constitue un risque imminent selon la définition contenue au paragraphe 4(4.1) de la LSF.

[107] Deux cadres supérieurs du CN ont dit dans des lettres adressées à Transports Canada que le CN allait soit orienter les aiguillages ou faire des efforts raisonnables pour réduire les délais aux passages à niveau et assurer la libre circulation des automobilistes et des piétons.

[108] En outre, le ministre a fait valoir dans ses conclusions que l'application de la règle 103d) n'était pas pertinente en l'espèce, et qu'il ne s'agissait pas d'une question de conformité au règlement. Toutefois, l'article 28 de la loi définit les pouvoirs d'un inspecteur de la sécurité ferroviaire, plus précisément, à l'alinéa 28(1)a) on indique que l'inspecteur peut effectuer un examen en vue d'assurer l'observation de la loi et de ses textes d'application. Les inspections de l'exploitation les 5, 6, 28 et 29 janvier 2016 avaient été faites afin de constater des inobservations de la règle 103d) du REF, comme en font foi la lettre de non-conformité (pièce M‑3) et le rapport d'inspection de l'exploitation (pièce A‑8) de même que le témoignage de M. Watson. Ce dernier a témoigné s'être rendu sur la promenade Goreway pour confirmer que les trains n'obstruaient pas le passage à niveau conformément à la règle 103d) du REF, et qu'il avait effectué une inspection de suivi les 28 et 29 janvier pour vérifier l'observation des instructions (et de la lettre) de M. Madigan, de même que la sécurité et, une fois encore, l'observation du REF.

[109] L'avis assorti d'un ordre a été émis en vertu d'une contravention alléguée à la règle 103d) du REF, et cette règle est pertinente en l'espèce. Au moment des inspections, la règle était en vigueur et elle était le fondement de l'avis assorti d'un ordre délivré à la requérante.

[110] Toutefois, le tribunal prend connaissance d'office du fait que le ministre a émis, en vertu de l'article 19 de la LSF, l'arrêté ministériel M16‑02 le 1er juin 2016. Cet arrêté ministériel avise les compagnies ferroviaires que la règle 103d) du REF doit être supprimée puisqu'elle est une répétition de l'article 97 du Règlement sur les passages à niveau (RPN) pour lequel l'outil d'application est désormais une sanction pécuniaire. Cet arrêté ministériel (M16‑02) a été remplacé par l'arrêté ministériel M16‑02.1, ce dernier visant à modifier le délai accordé pour abroger la règle 103d). Conformément au libellé de la règle 103d) du REF à l'époque où l'avis assorti d'un ordre a été délivré, les trains ne devaient pas rester à l'arrêt plus de cinq minutes.

[111] Selon la preuve documentaire et les témoignages, plus particulièrement celui en contre-interrogatoire de l'inspecteur de Transports Canada, M. Watson, les trains ne sont pas restés à l'arrêt plus de cinq minutes de suite à la fois au passage à niveau. Il n'y a donc eu aucune contravention à la règle 103d) du REF.

[112] Par conséquent, le Tribunal conclut que le danger ou la condition en vertu desquels l'avis assorti d'un ordre a été délivré ne représente pas un risque imminent selon la loi.

VI. DÉCISION

[113] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il était justifié de délivrer un avis assorti d'un ordre à la requérante en vertu du paragraphe 31(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire. L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

30 novembre 2016

Gary Drouin

Conseiller