Décisions

Dossier no P-4110-27 (TATC)
Dossier no 5802-389230 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Marcos Rafael Richard, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.71(1)b)
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, art. 705.106(1)c)


Décision à la suite d'une révision
Stephen Rogers


Décision : le 5 décembre 2016

Référence : Richard c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 34 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Calgary, en Alberta, le 22 septembre 2016

DÉCISION ET MOTIFS DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Marcos Rafael Richard, n'a pas répondu aux conditions de délivrance d'un document d'aviation canadien, notamment le contrôle de compétence pilote pour la qualification de vol aux instruments à bord d'un DH‑8.

I. HISTORIQUE

[1] Le 16 octobre 2014, le requérant, Marcos Rafael Richard, a subi un test en vol en vue de la délivrance d'un document d'aviation canadien décrit comme un contrôle de compétence pilote (CCP) pour la qualification de vol aux instruments à bord d'un DH‑8. Transports Canada allègue que, au cours d'un CCP périodique réalisé en simulateur, M. Richard n'a pas fait preuve d'une conscience continue de la situation en qualité de pilote qui n'était pas aux commandes (PNF) et a autorisé l'aéronef à dépasser les limites de vitesse de vol prescrites.

II. LOI ET RÈGLEMENTS

[2] L'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2, énonce :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[…]

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document; …

[3] L'alinéa 705.106(1)c) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), énonce :

705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

[…]

c) avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée;

[4] La norme 725 ‑ Exploitation d'une entreprise de transport aérien ‑ Avions, figurant à la partie VII – Services aériens commerciaux des Normes du RAC, dispose notamment :

725.106 Qualifications des pilotes

(2) Contrôle de la compétence du pilote (renvoie à l'alinéa 705.106(1)c) [du Règlement de l'aviation canadien])

a) Le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué conformément à l'annexe I, II ou III de la présente section.

[…]

g) Pendant le contrôle de la compétence du pilote, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées. Le contrôle de la compétence du pilote doit comporter une démonstration des tâches qu'exécutent normalement le pilote aux commandes et le pilote qui n'est pas aux commandes.

[5] La norme 725 figurant à l'Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote (CCP) – Entraîneur synthétique de vol, dispose notamment :

(2) Étape du vol

d) Procédures de vol aux instruments

Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol IFR, les procédures en route et en région terminale, de départ et d'arrivée, les défaillances des systèmes et, s'il y a lieu, la programmation et l'utilisation des systèmes de gestion des vols (selon le cas). L'équipage doit :

[…]

(ii) exécuter une procédure d'attente;

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Eric Ismay

[6] M. Ismay est un pilote vérificateur agréé (PVA) comme l'indiquent les pièces M‑1 et M‑2 (délégation de pouvoirs de PVA par Transports Canada). Il administrait le CCP du 16 octobre 2014 concernant le pilote aux commandes (PF) James Smith et M. Richard en qualité de PNF (Rapports de test en vol, pièces M‑4 et M‑3 respectivement). Le vol visait à valider la compétence des deux pilotes. Les procédures d'utilisation normalisées pour l'aéronef DH‑8 de l'exploitant aérien North Cariboo Air (pièce M‑7) prévoient ce qui suit au paragraphe 2.6.5: [traduction] « Dans le circuit d'attente, la vitesse maximale est de 175 KIAS [vitesse de vol indiquée en nœuds]. Dans le circuit d'attente, la configuration normale est lisse et la vitesse est de 150 nœuds. » Durant la partie en circuit d'attente du vol du CCP, l'aéronef a été piloté à des vitesses allant jusqu'à 48 nœuds au‑dessus de ce que prévoient les procédures d'utilisation normalisées de la compagnie pendant plus de cinq minutes. Le PVA a mis un terme au vol à ce moment‑là.

[7] En contre‑interrogatoire, M. Ismay était d'accord avec M. Richard pour dire que la vitesse maximale dans le circuit d'attente à 16 km de l'aéroport est de 175 nœuds, et que le PF avait échoué pour avoir maintenu une vitesse excessive à trois reprises dans le circuit d'attente. M. Richard a demandé à M. Ismay s'il est possible de prendre note de la vitesse en circuit d'attente si cette question n'a pas été abordée dans l'exposé initial. M. Ismay a affirmé qu'il avait évalué le rendement global et que ni l'un, ni l'autre pilote ne s'était rendu compte de l'erreur de vitesse. Il était également d'avis que le PF avait omis de discuter du circuit d'attente pendant l'exposé.

(2) Kevin Webber

[8] M. Webber est un inspecteur des opérations aériennes de Transports Canada. M. Webber a expliqué le rôle du PVA (Manuel du pilote vérificateur agréé, pièce M‑5) et confirmé que M. Ismay est un PVA validement agréé. Il a examiné les principes qui régissent l'examen et les exigences de qualification. Au cours du CCP du 16 octobre 2014, le PF Smith avait omis de discuter du circuit d'attente pendant l'exposé et a maintenu une vitesse excessive dans le circuit d'attente. M. Richard, en qualité de PNF, n'avait pas constaté que la vitesse était trop élevée, c.‑à‑d. au‑delà de la déviation de vitesse permise de plus ou moins 10 nœuds, conformément au Guide de test en vol intitulé Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Avions (pièce M‑6, page 27, alinéa 13j)).

[9] M. Webber n'a pas fait l'objet d'un contre‑interrogatoire.

B. Requérant

(1) Marcos Rafael Richard

[10] M. Richard a été assermenté et a résumé son expérience de vol. Il a souligné que les CCP sont normalement effectués avec un commandant de bord et un copilote. Il a affirmé qu'il n'avait pas été recommandé pour le CCP, mais qu'il avait choisi de l'essayer. Il a également affirmé : [traduction] « Oui, j'ai échoué en permettant au PF de piloter à une vitesse excessive. Mais devrais‑je perdre ma licence pour cela? »

[11] M. Richard a fait valoir qu'il n'avait pas eu la possibilité de démontrer ses aptitudes en qualité de PF. Pourtant, en omettant d'exécuter ses tâches de PNF, il avait échoué son CCP pour la qualification de vol aux instruments à bord d'un DH‑8.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[12] Martin Forget, représentant du ministre, a passé en revue les procédures de notation et les dispositions RAC en vigueur au moment du vol et il a affirmé que [traduction] « dans le circuit d'attente, la vitesse est importante ».

B. Requérant

[13] M. Richard a affirmé au cours de l'audience qu'il ne devrait pas perdre sa licence pour n'avoir pas empêché le PF de piloter à une vitesse excessive.

V. ANALYSE

[14] La question dont est saisi le Tribunal est de déterminer si le requérant répond aux conditions en vue de la délivrance d'un CCP pour la qualification de vol aux instruments à bord d'un DH‑8. Afin de justifier son refus de délivrer le document, le ministre devait établir, selon l'avis de refus, que le requérant n'avait pas fait preuve d'une conscience continue de la situation en qualité de PNF le 16 octobre 2014 au cours d'un CCP périodique de commandant de bord dans le simulateur no ID 724. Le ministre devait établir que la perte de conscience de la situation s'était manifestée lorsque le requérant avait permis que la vitesse de l'aéronef dépasse la vitesse prescrite pour le circuit d'attente au-delà de la déviation permise.

[15] La procédure relative au circuit d'attente est l'une des nombreuses manœuvres que les pilotes doivent démontrer au PVA durant un CCP. Selon le témoignage, aucun des deux pilotes n'a constaté que la vitesse à laquelle ils évoluaient dépassait largement (de 48 nœuds) la vitesse maximale de 150 nœuds prévue pour un circuit d'attente. On leur a accordé suffisamment de temps pour corriger la situation. M. Richard n'a pas fait preuve d'une conscience continue de la situation en qualité de PNF le 16 octobre 2014 en permettant à l'aéronef de dépasser la limite de vol prescrite. Conformément au Guide de test en vol intitulé Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Avions (pièce M‑6), le PNF doit faire preuve d'une conscience continue de la situation, laquelle dans le présent cas aurait amené M. Richard à constater la vitesse trop élevée dans le circuit d'attente.

VI. DÉCISION

[16] Le ministre a établi, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Marcos Rafael Richard, n'a pas répondu aux conditions de délivrance d'un document d'aviation canadien, notamment le contrôle de compétence pilote pour la qualification de vol aux instruments à bord d'un DH‑8.

Le 5 décembre 2016

(Original signé)

Stephen Rogers

Conseiller