Décisions

Dossier no C-1021-02 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P160678-025768 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Harry Edward Joseph Shermet, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 6.9
Règlement sur le marquage et l'immatriculation des aéronefs (Règlement de l'Air, série II, n° 2), par. 17(2) et 32(1)

Certificat d'immatriculation


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 26 janvier 1996

TRADUCTION

Je statue que le requérant, M. Harry Edward Joseph Shermet a enfreint le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air série II, no 2.

Je confirme la décision du ministre d'imposer une suspension de trois jours. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 10 janvier 1996 à 10 h à l'édifice d'Environnement Canada dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

M. Pratt, au nom de l'intimé, a présenté une requête de modification de l'Avis de suspension pour remplacer « Ordonnances sur la navigation aérienne série II, no 2, paragraphe 17(2) » par « Règlement de l'Air série II, no 2, paragraphe 17(2) ». Le requérant ne s'est pas opposé à la modification et elle a été accordée.

L'Avis de suspension se lit comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu :

au Règlement de l'Air série II, no 2, paragraphe 17(2) en ce sens que, entre le 15 avril et le 4 septembre 1994, vous avez effectué, sur un aéronef Cessna 310 portant l'immatriculation canadienne C-FBTY, 84 vols inscrits alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada puisque le contrat de location à Knee Lake Air Services n'était plus en vigueur depuis le 12 avril 1994, causant de ce fait l'expiration du Certification d'immatriculation.

LA LOI

Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air séries II, no 2 se lit comme suit :

(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée conformément aux paragraphes (3) ou (4) ou 36(3), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.

APERÇU

Selon la contravention présumée, le Cessna 310 C-FBTY, propriété de Shermet Aviation Services Inc., a été utilisé sans Certificat d'immatriculation du 15 avril 1994 au 4 septembre 1994. Le Certificat d'immatriculation n'était plus en vigueur depuis le 12 avril 1994, date à laquelle le contrat de location à Knee Lake Air Services avait pris fin.

Le nombre d'inscriptions de vols de cette période s'élève à 84.

LA PREUVE

Le premier témoin du ministre, l'inspecteur MacCulloch, a été appelé et il a présenté les pièces suivantes :

M-1 : Copie du Certificat d'immatriculation du Cessna 310, immatriculation C-FBTY indiquant Knee Lake Air Service Inc. comme propriétaire à l'époque.

M-2 : Copie du contrat de location entre Shermet Aviation Services Inc. et Knee Lake Air Service Inc. couvrant la période du 30 octobre 1993 au 30 avril 1994. L'aéronef figurant au contrat est le Cessna 310, C-FBTY, et le contrat a été signé le 5 novembre 1993 par Shirlee Shermet, bailleur.

M-3 : Copie d'une lettre recommandée de G.O. Langen, directeur régional, Licences d'aviation, à Knee Lake Air Service Inc. donnant avis que le contrat de location avec Shermet Aviation Service Inc. prendrait fin le 30 octobre 1993 et soulignant qu'à moins de renouvellement ou de prolongation du contrat de location avant la date d'expiration, le Certificat d'immatriculation ne serait plus valide à cette date.

M-4 : Copie d'une lettre du 12 avril 1994 de Knee Lake Air Service Inc. à Transports Canada avisant que le Cessna 310, C-FBTY n'était plus loué à Knee Lake Air Service Inc. La lettre porte la signature de Phil C. Reid au nom de Knee Lake Air Service Inc.

Une copie de cette lettre et un avis stipulant les étapes nécessaires pour immatriculer l'aéronef de nouveau ont été postés par Transports Canada à Harry Shermet, Case postale 21453, Steinbach (Manitoba) R0A 2T3.

L'avis porte la date du 19 avril 1994 et une note manuscrite en bas de page indiquant que M. Shermet s'est présenté au bureau de Transports Canada le 10 novembre 1994 pour immatriculer l'aéronef de nouveau.

M-5 : Quatre pages certifiées « copies conformes » d'extraits du carnet de route du C-FBTY. M. Shermet était au bureau de Transports Canada le 10 novembre 1994 et a présenté le carnet pour qu'on en tire des photocopies. Le carnet de route indique 73 inscriptions de vols à l'égard de la période du 24 avril 1994 au 4 septembre 1994. Le Certificat d'immatriculation de l'aéronef n'était pas valide durant cette période.

M-6 : Un certificat émis par le ministère des Transports, Ottawa et une copie du dernier Certificat d'immatriculation délivré à l'égard du C-FBTY en date du 28 juin 1993. Shirley Wight, secrétaire au ministère des Transports atteste au Certificat qu'aucun autre Certificat d'immatriculation n'a été délivré par le ministre des Transports à l'égard du Cessna 310, C-FBTY avant le 25 avril 1995.

M-7 : Copies de quatre pages, deux constituant une facturation de Shermet Aviation à Knee Lake Air Service Inc. pour des vols effectués par le Cessna 310, C-FBTY entre le 7 juin 1994 et le 25 juin 1994. Les deux autres pages sont des copies du carnet de route du C-FBTY.

M. Hall a contre-interrogé l'inspecteur MacCulloch au sujet du formulaire envoyé à M. Shermet (2e page de la pièce M-4). Il lui a demandé si le formulaire avait été le seul avis envoyé à Shermet Aviation et si il avait été envoyé par courrier recommandé. M. MacCulloch a répondu que c'était le seul avis et qu'il croyait que cet avis avait été expédié sous pli recommandé. M. Hall a demandé à l'inspecteur s'il avait pu déterminer, en s'occupant de ce dossier, qui était le propriétaire de Shermet Aviation. L'inspecteur MacCulloch a répondu qu'il n'était pas certain de l'identité du propriétaire.

M. Hall a posé des questions sur l'identité de la deuxième personne figurant à la colonne 3 (voir la pièce M-5, inscription du 28 juillet 1994). L'inspecteur a déclaré que c'était l'inspecteur Dave Bein, inspecteur des transporteurs aériens et que son nom figurait à titre de pilote inspecteur.

M. Hall a demandé à l'inspecteur MacCulloch s'il avait communiqué avec Phil Reid concernant le motif de la fin de la location auprès de Shermet Aviation et le mode de résiliation. L'inspecteur MacCulloch a répondu qu'il l'avait fait. Phil Reid a répondu qu'ils avaient essayé en vain de communiquer avec M. Shermet en avril et qu'ils avaient alors décidé, à cause d'expériences passées, d'annuler le contrat de location. L'inspecteur a déclaré qu'il ne savait pas comment on avait procédé pour résilier le contrat de location.

En contre-interrogatoire, l'inspecteur Pratt a demandé à l'inspecteur MacCulloch de confirmer que M. Shermet, à titre de directeur de l'exploitation, chef-pilote et directeur de l'entreprise, connaîtrait les ententes d'un contrat de location de la nature de celles qui sont présentées ici. L'inspecteur MacCulloch a répondu affirmativement.

Le témoin suivant était David Parkes des Licences d'aviation. L'inspecteur Pratt lui a demandé si ses dossiers mentionnaient le titre de M. Shermet au sein de Shermet Aviation. Il a répondu que l'acte de vente de l'aéronef de ses dossiers portait la signature de Harry Shermet à titre de directeur général de Shermet Aviation.

M. Hall a longuement interrogé l'inspecteur Parkes au sujet de la location d'aéronef, d'immatriculation et d'immatriculation après résiliation d'un contrat de location.

L'inspecteur Pratt a réinterrogé l'inspecteur Parkes lui demandant pourquoi la lettre du 10 janvier 1995 demandant des précisions avait été envoyée à Harry Shermet et l'inspecteur Parkes a répondu que l'autre partie au bail avait mentionné de communiquer avec Harry Shermet dans sa lettre du 12 avril 1994 et que les mêmes directives avaient été suivies pour la lettre suivante.

M. Hall a appelé son témoin, Harry Shermet, et lui a demandé quelle était sa relation avec Shermet Aviation. Il a déclaré qu'il était un employé, sa mère étant propriétaire de Shermet Aviation et que Shirlee Shermet en était la présidente. Il a jouté qu'il conseillait la présidente sur le type d'équipement à utiliser mais qu'il n'était pas rémunéré pour ces fonctions.

M. Hall a demandé à M. Shermet s'il avait fait partie de la direction de Shermet Aviation à titre de président ou de secrétaire ou s'il avait été directeur ou actionnaire de l'entreprise. M. Shermet a répondu non.

Lors de l'interrogation, M. Shermet a déclaré qu'il avait signé un document au nom de l'entreprise au moment de l'achat du C-FBTY, puisqu'il était autorisé à le faire à l'époque. Il a ajouté que depuis, il n'avait signé aucun autre document pour le compte de Shermet Aviation.

M. Hall a demandé à M. Shermet quelles étaient ses fonctions auprès de Knee Lake Air Service Inc. Il a déclaré qu'il était directeur de l'exploitation et chef-pilote et qu'il avait été embauché par Allan Reid, président de Knee Lake Air Service Inc. Il a ajouté que Phil Reid, le fils d'Allan Reid, avait signé la lettre à Transports Canada (pièce M-4) et qu'il n'avait aucune autorité.

M. Hall a interrogé M. Shermet sur sa connaissance du contrat de location (pièce M-2). M. Shermet a répondu qu'il avait demandé à la secrétaire de Knee Lake Air Service Inc. de prendre des dispositions de renouvellement du bail si tel était leur désir.

M. Hall a demandé à M. Shermet s'il s'était renseigné auprès de quelqu'un de Knee Lake Air Service Inc. quant à la nature de la location et M. Shermet a répondu : « Rien à part de m'assurer que le contrat était renouvelé ».

M. Hall a demandé à M. Shermet si, à titre de chef-pilote et directeur de l'exploitation de Knee Lake Air Service Inc., il consultait régulièrement le dossier des communications avec Transports Canada. M. Shermet a répondu : « J'essaie habituellement de le faire personnellement. »

En contre-interrogatoire, l'inspecteur Pratt a demandé à M. Shermet si son poste auprès de Knee Lake Air Service Inc. lui donnait accès aux contrats de location reliés à l'aéronef de Shermet Aviation. M. Shermet a déclaré qu'il connaissait l'existence du premier contrat mais qu'il ignorait qu'il n'avait pas été renouvelé.

L'inspecteur Pratt a demandé à M. Shermet si ses fonction de directeur de l'exploitation exigeaient qu'il soit au courant des contrats de location. M. Shermet a répondu que c'était sa responsabilité et qu'il était certain que l'aéronef répondait aux normes réglementaires.

CONCLUSION

Dans son argumentation finale, M. Hall a fait allusion au contrat de location résilié et au Certificat d'immatriculation annulé au moment du vol de vérification compétence. Il a dit : « Même Transports Canada a utilisé l'aéronef alors que le Certificat d'immatriculation n'était pas valide. »

Il faut souligner ici que l'inspecteur Rein n'avait pas à piloter lui-même l'aéronef. Sa tâche consistait à effectuer un vol de vérification compétence pour observer la compétence actuelle de Harry Shermet dans ses fonctions de pilote commandant de bord de l'aéronef.

Lorsque l'inspecteur Rein a examiné les documents de l'aéronef, il n'avait aucune raison de croire que le Certificat d'immatriculation n'était pas valide.

M. Shermet, à titre de directeur de l'exploitation et chef-pilote de Knee Lake Air Service Inc., a prétendu qu'il ne savait pas que le Certificat d'immatriculation n'était plus en vigueur.

M. Shermet a déclaré qu'il essayait habituellement de consulter les dossiers qui nécessitaient une communication avec Transports Canada.

Au moins deux lettres ont été envoyées à ce qu'on estime être l'adresse correcte de Shermet Aviation Services Inc. à Steinbach (Manitoba) et du domicile de sa présidente, l'adresse postale étant la même dans les deux cas. M. Shermet déclare qu'il n'a pas vu les lettres et qu'il avait téléphoné à Shirlee Shermet le matin même de l'audience et que les lettres ne sont jamais parvenues à destination.

J'estime que les supposées bonnes pratiques de gestion de M. Harry Shermet ne sont pas confirmées par la plupart des preuves présentées.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre d'imposer une suspension de trois jours.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Arthur H. Lindop, Faye H. Smith, Philip D. Jardim


Décision : le 1er octobre 1996

TRADUCTION

L'appel est rejeté. Le titulaire du document a contrevenu au paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2. La suspension de trois jours est maintenue et prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Il a été convenu de procéder à l'appel par voie d'observations écrites.

HISTORIQUE

L'appel résulte de la décision rendue par M. Gordon Mitchell à la suite d'une audience en révision tenue le 10 janvier 1996. On reprochait à M. Shermet d'avoir contrevenu au paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2, parce qu'entre le 15 avril et le 4 septembre 1994, il avait effectué, sur un aéronef Cessna 310 portant l'immatriculation canadienne C-FBTY, 84 vols consignés alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada puisque le contrat de location à Knee Lake Air Services avait été annulé depuis le 12 avril 1994, causant de ce fait l'expiration du certification d'immatriculation.

M. Mitchell a conclu que M. Shermet avait contrevenu au paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 et confirmé la suspension de trois jours de sa licence de pilote professionnel imposée par le ministre.

Le 19 février 1996, l'avocat de M. Shermet a présenté une requête en appel de la décision de M. Mitchell faisant suite à l'audience en révision. Le greffe du Tribunal a établi un avis d'appel et un sursis à la suspension en date du 20 février 1996. Le 19 mars 1996, le Tribunal a fait savoir que les parties avaient décidé de procéder par observations écrites.

MOTIFS DE L'APPEL

L'appelant présente les motifs d'appel suivants :

1. Aucune preuve versée au dossier n'atteste que la prétendue expiration du contrat de location auprès de Knee Lake Air Services à l'égard de l'aéronef en question était valide conformément aux dispositions dudit contrat de location.

2. Aucune preuve versée au dossier n'atteste que le propriétaire de l'aéronef, Shermet Aviation Services Inc., ait effectivement reçu quelque avis que ce soit ou qu'il ait eu quelque connaissance que ce soit, au moment voulu, de la résiliation du contrat de location par le locataire; une preuve irréfutable versée au dossier indique que le propriétaire de l'aéronef n'a pas reçu d'avis à cet égard et n'était aucunement informé de la situation.

3. Aucune preuve versée au dossier n'atteste que l'accusé ait jamais été avisé par quiconque, que ce soit le propriétaire de l'aéronef, le locataire de l'aéronef ou Transports Canada que le bail, durant la période en cause, était vraisemblablement terminé; au contraire, la preuve versée au dossier indique que l'accusé n'a jamais reçu cette information.

4. Le dossier contient une preuve substantielle stipulant que, sans égard à la présumée expiration du bail, toutes les personnes engagées dans cette affaire, notamment le locataire, un inspecteur de Transports Canada et le propriétaire de l'aéronef ont considéré le contrat de location comme un bail valable et restant en vigueur durant toute la période en cause.

5. Aucune preuve versée au dossier ne démontre que l'accusé n'avait quelque connaissance que ce soit ou qu'il aurait dû en avoir, à un moment quelconque, à savoir que le bail n'était pas un contrat de location valide et restant en vigueur, que l'immatriculation de l'aéronef n'était pas valide et restant en vigueur.

6. Dans sa décision de maintenir la plainte du ministre, le Tribunal n'a donné aucun motif de rejet complet de la preuve non contredite versée au dossier, sauf celui-ci : «  J'estime que les supposées bonnes pratiques de gestion de M. Harry Shermet ne sont pas confirmées par les preuves présentées  ». Le Tribunal n'a pas motivé en détail son rejet partiel ou complet des preuves qu'on lui soumettait et n'a pas déterminé les preuves qu'il acceptait ni non plus fourni de motifs à cet égard.

7. Par conséquent, le Tribunal a commis une erreur de droit en rendant une décision ne correspondant pas à la preuve présentée et ne reposant pas sur une preuve donnée ou reposant sur des facteurs non pertinents dans le cas présent.

LES FAITS

Le certificat d'immatriculation du Cessna 310 C-FBTY a été établi le 28 juin 1993 au nom de Knee Lake Air Service Inc. à titre de propriétaire.

La pièce M-2 est un exemplaire du contrat de location passé entre Shermet Aviation Services Inc., locateur et Knee Lake Air Service Inc, locataire concernant l'aéronef C-FBTY et prévoyant une durée de location s'étendant du 30 octobre 1993 au 30 avril 1994. Le contrat de location a été dûment signé par Mme Shirlee Shermet au nom du locateur et par M. Reid au nom du locataire.

Dans une lettre datée du 12 avril 1996 constituant la pièce M-4 et signée de sa main, Phil C. Reid au nom du locataire Knee Lake Air Service Inc. signale à Transports Canada que l'aéronef C-FBTY n'est plus, dès lors, loué à Knee Lake Air Service Inc.

De plus, la pièce M-3 est une lettre type en date du 19 avril 1994 de Transports Canada faisant état de la réception d'un avis d'achat de l'aéronef C-FBTY par M. Shermet et mentionnant les étapes à suivre pour immatriculer de nouveau l'aéronef. L'original et une copie de la pièce M-4 avaient été envoyés à Harry Shermet (Shermet Aviation Services Ltd.).

Essentiellement, le ministre des Transports estimait que la lettre du 12 avril 1994 de Knee Lake Air Service Inc. faisant part de la fin du contrat de location (pièce M-2) constituait un avis valable et suffisant d'expiration du contrat de location et que, conformément à la réglementation, le certificat d'immatriculation prenait fin à la fin du contrat de location.

Le paragraphe 32(1) du Règlement de l'Air, série II, no 2, stipule ce qui suit :

32. (1) Sous réserve du Règlement sur l'immatriculation des aéronefs en location, l'immatriculation d'un aéronef canadien expire dès qu'il y a un changement de garde et de responsabilité légales de l'aéronef.

Par conséquent, on a allégué, au nom du ministre, que les 84 vols effectués entre le 15 avril et le 4 septembre 1994 contrevenaient au paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2, qui se lit comme suit :

(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée conformément aux paragraphes (3) ou (4) ou 36(3), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.

LES QUESTIONS EN LITIGE

LE CONTRAT DE LOCATION et L'AVIS D'EXPIRATION

La pièce M-2 constitue une copie d'un contrat de location dûment établi entre Shermet Aviation Services Inc. et Knee Lake Air Service Inc. concernant l'aéronef immatriculé C-FBTY et prévoyant une durée de bail du 30 octobre 1993 au 30 avril 1994.

Le Tribunal n'a pas en main de preuve ni de lettre ou d'avis échangé entre le locataire et le locateur et donnant les détails de l'expiration du contrat de location. Il n'a pas non plus de preuve de la date réelle de l'expiration. Les parties contractantes connaissent les détails de l'affaire.

La preuve présentée au Tribunal se compose de la pièce M-4, une copie d'une lettre du 12 avril 1994 signée par Phil C. Reid pour le compte de Knee Lake Air Service Inc. informant Transports Canada que le Cessna 310, C-FBTY n'était plus, dès lors, loué à Knee Lake Air Service Inc. Cette lettre est à l'origine de la correspondance expédiée par la suite à M. Harry Shermet de Shermet Aviation Services Ltd. En l'absence de toute preuve démontrant le contraire, nous devons présumer que l'avis susmentionné expédié au ministère des Transports est valide.

De plus, l'examen de la pièce M-2 révèle que la durée du contrat de location s'étendait du 30 octobre 1993 au 30 avril 1994; le contrat se serait donc terminé normalement le 30 avril 1994 de toutes façons. De plus, en page 70 de la transcription, M. Shermet affirme qu'il avait lui-même donné les directives pour la préparation du contrat de location. Tout en admettant qu'il aurait dû le faire, M. Shermet a mentionné qu'il avait omis de suivre le dossier pour vérifier la durée du bail.

CONCLUSION

Les dispositions des paragraphes 17(2) et 32(1) du Règlement de l'Air, série II, no 2 sont explicites. Nous sommes convaincus que le ministre des Transports a fondé sa décision selon la prépondérance des probabilités voulant que, comme l'indique le carnet de bord présenté en guise de pièce M-5, M. Shermet ait utilisé l'aéronef C-FBTY lors de 84 vols consignés alors que le certificat d'immatriculation n'était pas en vigueur en raison de l'avis d'expiration du contrat de location constituant la pièce M-4 du dossier de l'audience en révision.

Dès que la partie qui allègue la contravention a démontré les éléments de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction. L'assertion concernant le recours à la responsabilité stricte en guise de défense se retrouve dans R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 ainsi qu'à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

Nous estimons que M. Shermet n'a pas démontré au Tribunal qu'il avait pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la loi. Comme il l'a admis en page 70 de la transcription, il a lui-même donné des directives pour la préparation du bail alors qu'il était chef-pilote et directeur de l'exploitation chez Knee Lake Air Services. Il ne s'est pas assuré de l'exécution de ses directives et n'a pas vérifié l'expiration du bail. Nous estimons qu'il connaissait ou aurait dû connaître la durée du bail. Nous estimons également qu'il savait ou aurait dû savoir que le bail était expiré compte tenu des démarches effectuées par le locataire et par le ministère des Transports qui avait donné suite à l'avis établi par le locateur (pièce M-3 de l'audience en révision).

L'aéronef en question, qui a été utilisé pendant plusieurs mois après l'expiration du bail, était la propriété d'une entreprise appartenant à la mère de M. Shermet et au service de laquelle se trouvait ce dernier. De plus, la page 49 de la transcription signale que l'acte de vente original du C-FBTY avait été signé par Harry Shermet à titre de directeur général.

Le comité d'appel conclut que le conseiller du Tribunal a considéré la crédibilité des témoins et nous n'avons aucune raison de nous ingérer dans ses remarques et ses conclusions. De plus, le comité n'accepte pas les explications soumises par M. Shermet selon lesquelles il connaissait si peu le cours quotidien des activités de Shermet Aviation Services Ltd. Nous estimons qu'une méthode de gestion relâchée ne libérait aucunement M. Shermet, à titre d'utilisateur du C-FBTY, de sa responsabilité de s'assurer de la validité des documents de l'aéronef.

DÉCISION

L'appel est rejeté. Le titulaire du document a contrevenu au paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2. La suspension de trois jours est confirmée.

Motifs de la décision faisant suite d'un appel :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Philip Jardim, conseiller
Arthur Lindop, conseiller