Décisions

Dossier no C-1075-33 (TAC)
Dossier no RAP-6504-P077468-026276 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Robert Garth Muddle, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 555(1)a)

Décollage dans des conditions de visibilité inférieures aux minimums requis


Décision à la suite d'une révision
Robert L. Mortimer


Décision : le 11 avril 1996

TRADUCTION

Je confirme les faits reprochés par le ministre mais, compte tenu des circonstances au moment de l'incident, je réduis l'amende de 200,00 $ à 50,00 $. l'amende payable au Receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 21 mars 1996 à 9 h à la salle du conseil de l'hôtel de ville de Rankin Inlet (Territoire du Nord-Ouest).

HISTORIQUE

Un avis d'amende pour contravention daté du 7 juin 1995 a été envoyé à M. Robert Garth Muddle par M. D.J. Peever, directeur régional, région du centre, Transports Canada. On peut lire ce qui suit dans l'avis :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

à l'alinéa 555(1)a) du Règlement de l'Air en ce sens que vers 19 h 08 UTS, le ou vers le 3 février 1995, à ou près de Rankin Inlet (T.N.-O.), à titre de commandant de bord d'un Boeing 737, aéronef 663, vous avez illégalement permis à l'aéronef en question de décoller d'une piste alors que la visibilité au décollage de la piste était inférieure à la visibilité minimale spécifiée dans les spécifications d'exploitation des Lignes aériennes Canadien International.

L'amende n'avait pas été payée à la date prévue, soit le 17 juillet 1995; par conséquent, des dispositions ont été prises pour la tenue d'une audience, conformément à l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique.

MOTION PRÉLIMINAIRE

Conformément à ses intentions exprimées par lettre du 5 février 1996, M. Hiscock, l'agent chargé de présenter le cas au nom du ministre des Transports, a demandé que l'avis d'amende pour contravention soit modifié par l'inscription de « aéronef 782 » au lieu de « aéronef 663 ».

M. Muddle a contesté la motion prétextant que la modification ne devait pas être permise parce qu'elle modifierait la totalité du fait reproché et qu'il n'était pas permis d'entamer des poursuites plus de douze mois après la présumée contravention. Il a prétendu que toute modification du fait reproché produirait un nouveau fait reproché et que, parce que la lettre d'information de M. Hiscock sur la modification avait été écrite plus d'un an après l'incident, le fait reproché modifié ne serait plus valide.

À l'appui de sa demande, M. Hiscock a déclaré qu'il avait fait part de son intention de demander une modification six semaines avant l'audience, ce qui accordait suffisamment de temps à l'intimé pour préparer sa défense, et que de plus, la modification ne privait pas M. Muddle d'une audience équitable. M. Hiscock a cité l'appel du Ministre des Transports c. Gerald Fosbert (Dossier no C-0067-33 (TAC)) dans lequel il est exposé que l'examen d'une proposition d'amendement devrait tenir compte du fait que l'intimé a été convenablement informé de tout fait qu'on lui reproche et qu'il a eu suffisamment de temps pour bien préparer sa défense avant l'audience.

J'estime que la modification proposée est d'ordre technique et qu'elle ne repose pas sur les fonds; elle ne constitue donc pas un nouveau fait reproché. Le fait d'autoriser la modification n'empêchera pas une audience équitable. M. Muddle n'a pas été trompé sur la contravention par l'erreur de Transports Canada dans l'inscription du mauvais numéro de l'aéronef. Par conséquent, la modification est autorisée.

LA PREUVE

Le premier témoin de Transports Canada est Mme Terry Kirkhaus, gestionnaire de la station d'information de vol de Rankin Inlet. Elle est observatrice météorologique agréée et possède les compétences appropriées à la station de Rankin Inlet.

Sur la pièce M-1, le tableau météorologique de Rankin Inlet, on peut voir les repères qui servent à observer la visibilité au sol. Les repères de _ de mille sont les boîtes de l'enceinte météorologique qui abrite les appareils météorologiques. Les repères de ¼ de mille sont la tour anémométrique à l'ouest et le manche à vent au sud.

La pièce M-2 constitue une bande audio compressée des conversations téléphoniques et des conversations radio entre la station d'information de vol de Rankin Inlet, le vol Canadien 448, le vol Territorial 951 et le Centre de contrôle régional d'Edmonton. La bande a été jouée lors de l'audience et on en a présenté une transcription, soit la pièce M-3.

Le 3 février 1995, le bulletin météorologique de Rankin Inlet (pièce M-4) de 16 h indiquait une visibilité au sol de zéro; un bulletin spécial de 16 h 43 indiquait une visibilité de ¼ de mille avec rafales de neige; à 17 h, la visibilité demeurait à ¼ de mille avec rafales de neige; à 18 h, elle avait diminué à 1/8 de mille avec rafales de neige; elle était également de 1/8 de mille dans les bulletins de 19 h et de 20 h.

Mme Kirkhaus a déclaré que la visibilité est demeurée à 1/8 de mille pendant toute la durée du séjour de l'aéronef Canadien 782 au sol (63 minutes). Elle a ajouté que même si la visibilité était passée de 1/8 à ¼ de mille, la station n'était pas tenue d'émettre un nouveau bulletin, ceci n'étant requis que lorsque la visibilité atteint ½ mille, conformément au paragraphe 10.3.5 du Manuel d'observations météorologiques de surface (MANOBS) (pièce M-5). Elle a toutefois fait remarquer qu'un observateur pouvait émettre un bulletin spécial lorsque la visibilité passait à ¼ de mille.

Mme Kirkhaus a expliqué que les relevés de visibilité d'hiver nécessitaient un déplacement sur l'aire de stationnement de façon à bien voir les repères et à ne pas être obstrué par les amoncellements de neige. Elle a conclu son témoignage direct en confirmant qu'au moment du décollage en question, à 19 h 08, la visibilité au sol s'étendait à 1/8 de mille.

Contre-interrogée par M. Muddle, Mme Kirkhaus a déclaré qu'à sa connaissance, la distance vers les repères de visibilité de ¼ de mille n'a jamais été mesurée par des méthodes techniques précises et que les distances étaient établies selon le tableau du Canada Air Pilot de l'aérodrome. Elle a ajouté que les observateurs météorologiques doivent utiliser les repères décrits au Tableau des repères de visibilité établi vers 1986. En réponse aux questions sur les dimensions et les caractéristiques des repères, Mme Kirkhaus n'a pas été très précise. Lorsqu'on lui a demandé de quel endroit sur l'aire de stationnement étaient relevés les indices de visibilité, elle a répondu qu'on pouvait le faire n'importe où en ajoutant que les observations étaient précises parce qu'on utilisait deux repères équidistants en contre-vérification.

Mme Kirkhaus a déclaré qu'elle avait demandé à M. Snyder, qui était de service au moment de l'incident, de rédiger des Rapports de cas relevés d'aéronef pour les vols Canadien 448 et Territorial 951, indiquant qu'ils avaient tous deux décollé alors que la visibilité était de 1/8 de mille.

Le deuxième témoin de Transports Canada, M. Snyder, était exploitant de la station d'information de vol de Rankin Inlet en février 1995 et il est observateur météorologique agréé. M. Snyder a déclaré qu'en revenant au travail après le repas du midi le 3 février 1995, il a fait un relevé sur l'aire de stationnement devant un 737 et la visibilité était alors de 1/8 de mille avec rafales de neige. Il a de plus déclaré que la visibilité ne s'est jamais améliorée entre le moment où il a fait sa lecture et celui où le vol Canadien 448 a décollé.

En contre-interrogatoire, M. Snyder a signalé qu'il ne se souvenait plus des caractéristiques détaillées des repères de visibilité de Rankin Inlet au moment de l'incident et qu'il n'était pas au courant de toute évaluation qu'on aurait pu faire de leurs distances.

Le troisième témoin de Transports Canada, M. Hanson, a expliqué que toute compagnie aérienne établit son propre manuel d'exploitation de transporteur aérien qui doit être approuvé par Transports Canada. Les pilotes de la compagnie doivent se conformer aux limites se trouvant dans le manuel. Le manuel approuvé sert de contrat entre la compagnie et Transports Canada et il sert par conséquent à rendre les activités sécuritaires tout en constituant une base d'établissement du certificat d'exploitation du transporteur aérien.

M. Hanson a expliqué que la limite de visibilité au décollage de Rankin Inlet est de ½ mille mais qu'elle pouvait être réduite à ¼ de mille si le transporteur aérien détenait un minimum opérationnel de décollage approuvé et qu'il se conformait aux conditions prévues dans cette entente.

La pièce M-6 constitue un exemple d'une consigne d'exploitation concernant le minimum opérationnel de décollage. Les Lignes aériennes Canadien International détiennent ce type de consigne qui leur permet de décoller de Rankin Inlet lorsque la visibilité se situe à ¼ de mille.

M. Hanson a de plus expliqué que, selon le manuel d'exploitation des Lignes aériennes Canadien International, les restrictions de visibilité quant au décollage s'accordaient à celles des consignes d'exploitation ou du Canada Air Pilot (CAP) (pièce M-8). Le manuel stipule que l'on doit avoir recours à différents relevés de visibilité au décollage par ordre de priorité : de la portée visuelle de piste (RVR), de la visibilité au sol et de l'observation du pilote quant à la visibilité de la piste; ces critères et la définition du terme visibilité au sol sont conformes à ceux de l'article 555 du Règlement de l'Air. La pièce M-7 est un extrait du manuel d'exploitation des Lignes aériennes Canadien International traitant des minimums reliés au décollage.

La pièce M-9 est une copie du carnet de route de l'aéronef Boeing canadien 737 no 782. On peut y lire que l'atterrissage et le décollage se sont effectués à Rankin Inlet à 18 h 05 et à 19 h 08, respectivement.

Contre-interrogé par M. Muddle, M. Hanson a déclaré que le Règlement de l'Air prévaut sur les manuels d'exploitation des transporteurs aériens. Il a également déclaré qu'à titre de pilote, il avait déjà expérimenté des variations entre le bulletin d'un observateur météorologique et ce qu'il voyait mais que, sans égard à la visibilité observée par le pilote, il devait se conformer au relevé officiel.

Témoignant à l'égard de sa propre cause, M. Muddle a fait part au Tribunal de ses antécédents à titre de pilote. Au moment de l'incident, M. Muddle comptait plus de 11 000 heures de vol (pièce D-2), détenait une qualification de vol aux instruments de Classe 1; il était agréé conformément aux conditions d'exploitation des Lignes aériennes Canadien International pour le vol RVR 1 200 pieds et le décollage sous visibilité de ¼ de mille. Il avait une expérience importante de vol dans l'Arctique et un dossier de vol sans tache.

Le 3 février 1995, M. Muddle était commandant de bord du vol Canadien 448 à bord de l'aéronef no 782. À son arrivée à Rankin Inlet, il a reçu par radio le bulletin météorologique de la station de 17 h indiquant un ciel obscur et une visibilité de ¼ de mille avec rafales de neige; cependant, un commentaire verbal signalait : « La visibilité à l'instant même est de 1/8 de mille. » Il a survolé Rankin à 5 000 pieds d'où il pouvait voir le terrain d'aviation et toute l'agglomération; il a alors effectué une approche VOR/DME et a atterri à 18 h 05. Son altitude minimum de descente (MDA) était de 440 pieds et la visibilité de 1 mille. Compte tenu de la température, le MDA était de 520 pieds. Il a utilisé un tableau de profil de descente de trois degrés tenant compte des redressements de température. Il a déclaré qu'en atteignant 520 pieds, la visibilité ne lui permettait pas de continuer; il a donc stabilisé son aéronef jusqu'à ce que la piste soit en vue et il a pu alors terminer une approche normale et atterrir. La visibilité était telle qu'il n'a eu qu'à faire de légers redressements par rapport à une approche normale et, en réduisant légèrement sa puissance, il a pu atterrir à l'emplacement normal.

À 18 h 40, il a pu observer le vol Territorial 951 tenter une approche qu'il a ratée. À 18 h 50, il a observé le vol Territorial 951 faire une nouvelle tentative et atterrir. Le rapport du pilote de Territorial 951 sur la visibilité dit : « ... à environ ½ mille, on peut la voir (la piste). En fait, c'est mauvais au sol mais dans les airs, c'est très bien et à l'autre bout de la piste, c'est presque, je dirais, ¾ de mille. »

M. Muddle a déclaré que lorsqu'il avait roulé jusqu'à l'extrémité de la piste 31 pour le décollage, il pouvait voir jusqu'à huit phares sur la piste et les installations terminales; le ciel était bleu. Il a affirmé que la piste était dégagée et sèche, que les phares à haute intensité étaient allumés, que les repères du centre étaient visibles et que les environs de la piste offraient un contraste marqué avec l'entourage. M. Muddle a soutenu que les variations de visibilité sont différentes en situation de rafale de neige par rapport aux conditions de brouillard, de stratus ou de pluie. Il a insisté sur le fait que lui-même et son copilote estimaient qu'ils avaient la visibilité de ¼ de mille nécessaire au décollage conformément à leur manuel d'exploitation et que le départ s'effectuait dans des conditions sécuritaires.

Se reportant à la pièce M-6, la consigne générale autorisant les départs lorsque la visibilité est de ¼ de mille ou plus, M. Muddle a attiré l'attention sur l'alinéa 2d) qui cite l'une des conditions à remplir dans les termes suivants : le commandant de bord estime que la RVR de 1 200 pieds (¼ de mille) requise existe sur la piste à franchir avant le décollage. » Il a déclaré que le critère était le même dans le manuel d'exploitation de Canadien International (pièce M-7) et l'introduction de Take-Off Minima/Departure Procedures du Canada Air Pilot (pièce M-8) qui stipule que « la visibilité minimale de décollage doit être déterminée par le commandant de bord ... »

M. Muddle a présenté une page du chapitre 2 du MANOBS (pièce D-1) qui indique que « La visibilité est la plus grande distance à laquelle un objet de dimensions convenables peut être vu et identifié. » Il a ajouté que « dimensions convenables » n'est défini nulle part et il s'est demandé si les repères de visibilité de Rankin Inlet étaient de « dimensions convenables ». Il a de plus signalé qu'il n'y a pas de données se rapportant à la mesure précise des distances entre les repères.

En conclusion de son témoignage, M. Muddle a souligné que le fait qu'il ait atterri à 18 h 05 indique que la visibilité était alors vraisemblablement meilleure que 1/8 de mille dans les environs de la piste. Ils avaient volé à vue et atterri sans difficulté. Alors qu'ils étaient sur l'extrémité de la piste et prêts à décoller, ils pouvaient voir le terminus. Il a également laissé entendre que les observateurs météorologiques ne sont pas vraiment en mesure d'évaluer le degré de visibilité de la piste qui s'offre aux pilotes dans leur poste de pilotage. Il a fait remarquer que le commandant de bord est responsable de sa sécurité du vol mais que le pouvoir de décider si la visibilité répondait aux normes minimales ne lui appartient pas. Il a affirmé que le pouvoir et la responsabilité devraient aller de pair. Il a terminé en disant qu'il avait agi en toute sécurité et dans les limites permises par la loi.

En réponse au contre-interrogatoire de M. Hiscock lui demandant s'il avait conscience qu'il devait agir d'après le degré de visibilité transmis par l'observateur météorologique, sans égard à ce qu'il voyait lui-même, M. Muddle a déclaré qu'il n'était pas d'accord avec une situation où il détenait la responsabilité sans l'autorité ni avec les outils de travail des observateurs. Lorsqu'on lui a demandé s'il croyait avoir le droit d'établir sa propre visibilité s'il n'était pas d'accord avec celle qu'on lui donnait, M. Muddle a déclaré qu'il avait conscience du caractère délicat de la situation et que l'essence même de la loi ne le permettait pas.

Pour conclure son argumentation, M. Hiscock a rappelé l'article 555 du Règlement de l'Air stipulant qu'aucun commandant de bord ne doit autoriser un décollage lorsque la visibilité est inférieure au niveau minimal prévu pour la piste. L'article précise même qu'en l'absence de mesure de RVR, la visibilité de la piste est la visibilité au sol de l'aérodrome. Le commandant de bord peut utiliser la visibilité qu'il a lui-même observée au lieu du niveau minimum prévu pour la piste seulement dans le cas où ni RVR ni visibilité au sol de l'aérodrome n'ont été communiqués. Le Canada Air Pilot prévoit une visibilité minimale de décollage de ½ mille à Rankin Inlet mais la piste convient à une limite de ¼ de mille, ce qui est prévu aux consignes du transporteur aérien. M. Hiscock a rappelé que la visibilité au sol était de 1/8 de mille à 19 h 08 le 3 février 1995 au moment du décollage de l'aéronef Canadien no 782 et par conséquent inférieure aux normes prévues.

M. Muddle a déclaré qu'il ne mettait pas en doute la compétence des observateurs météorologiques de la station d'information mais plutôt leurs outils de travail. Les repères de visibilité n'étaient pas de dimensions convenables et leurs distances n'avaient pas été mesurées avec précision; de plus, l'endroit de la mesure de la visibilité n'était pas approprié. Il a signalé que la réglementation relative à ce cas se rapporte bien souvent à la visibilité sur la piste et que seulement l'alinéa 555(2)b) concerne la visibilité au sol. La réglementation ne considère pas comme pertinent ce qui s'offre à la vue du pilote tout en admettant qu'il peut y avoir une différence, comme on peut le constater par la transcription (pièce M-3) des termes de l'observateur météorologique s'adressant par radio au vol Territorial 951 : « ... nous ne pouvons pas vraiment nous engager sur la piste ... je vois que vous avez de meilleurs résultats que les nôtres. »

M. Muddle a conclu en disant que dans les circonstances, la loi tient pour sans importance ce que le pilote voit alors qu'il estime que ce qu'il voit est très pertinent et extrêmement important. Il a cité l'article 8.5 de la Loi de l'aéronautique en ajoutant qu'il avait pris toutes les dispositions lui permettant de décoller en toute sécurité conformément aux normes prévues au Règlement de l'Air et qu'il avait donc pris toutes les mesures nécessaires.

LA LOI

L'article 555 du Règlement de l'Air se lit comme suit :

555. (1) Il est interdit au commandant de bord de permettre à l'aéronef de décoller si la visibilité au décollage, déterminée selon le paragraphe (2), est inférieure à la visibilité minimale spécifiée pour la piste :

a) soit dans les spécifications d'exploitation de l'exploitant de l'aéronef, si l'exploitant est un transporteur aérien;

b) soit dans le manuel d'exploitation de l'exploitant de l'aéronef, si le manuel est exigé par l'Ordonnance sur le transport des passagers à bord d'avions privés;

c) soit dans le manuel d'exploitation ou dans un document équivalent, délivré par l'État de l'exploitant de l'aéronef et accepté par le ministre;

d) soit dans le Canada Air Pilot, pour tout cas autre que ceux prévus aux alinéas a), b) et c).

(2) la visibilité au décollage visée au paragraphe (1) pour une piste est :

a) soit la RVR de la piste, à moins que la RVR :

(i) ne fluctue rapidement au-dessus et au-dessous de la visibilité minimale spécifiée pour la piste dans un des documents visés au paragraphe (1),

(ii) ne soit inférieure à la visibilité minimale visée au sous-alinéa (i) en raison d'un phénomène localisé,

(iii) n'ait pas été communiquée par l'organe du contrôle de la circulation aérienne ou par une station d'information de vol;

b) soit la visibilité au sol de l'aérodrome pour la piste, si :

(i) la RVR correspond aux conditions visées aux sous-alinéas a)(i), (ii) ou (iii),

(ii) cette visibilité au sol de l'aérodrome a été communiquée selon la définition de « visibilité au sol »;

c) soit la visibilité de la piste observée par le pilote commandant de bord, si :

(i) la RVR correspond aux conditions visées aux sous-alinéas a)(i), (ii) ou (iii),

(ii) la visibilité au sol de l'aérodrome n'a pas été communiquée selon ce qui est prévu au sous-alinéa b)(ii).

L'article 101 du Règlement de l'Air donne la signification suivante :

« visibilité au sol » désigne, à l'égard d'un aérodrome, la visibilité à cet aérodrome, contenue dans une observation météorologique communiquée par l'un ou l'autre des postes suivants :

a) un organe du contrôle de la circulation aérienne,

b) une station d'information de vol,

c) une station radio d'aérodrome communautaire, exploitée sous le contrôle et la supervision du gouvernements des Territoires du Nord-Ouest ou du gouvernement du Territoire du Yukon,

d) une station Commet,

e) une station de radio au sol exploitée par un transporteur aérien.

MANOBS, publié sous la direction du Sous-ministre adjoint d'Environnement Canada, contient les définitions et les procédures suivantes :

2.1.1 La visibilité à signaler est la visibilité dominante observée au niveau de l'oeil (une entente internationale situe le niveau de l'oeil à 1,8 m au-dessus du sol).

2.2 VISIBILITÉ DOMINANTE. Il s'agit de la visibilité maximale commune aux secteurs comprenant au moins la moitié de l'horizon.

2.3.1 Lorsque l'écart de la visibilité observée dans un ou plusieurs secteurs est considérable par rapport à la visibilité dominante, il est parfois nécessaire d'inscrire et de transmettre non seulement la visibilité dominante, mais les écarts aussi ...

2.6.3 Repères de visibilité. Choisir des objets proéminents qui se contrastent sur le ciel à l'horizon. Il ne faut pas, par exemple, choisir un immeuble situé sur le versant d'une colline vue en arrière-plan. La distance de repères comme les collines et les montagnes peut être déterminée au moyen d'une carte à grande échelle des environs. Un repère de visibilité approprié doit sous-tendre à l'oeil de l'observateur un angle d'au moins un demi-degré tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal au-dessus de l'horizon. (Un trou de 8 mm de diamètre percé dans une carte tenue à bout de bras sous-tend approximativement un angle de ½ degré à l'oeil de l'observateur). Le jour, des objets tels que les antennes radio ne constituent pas de repères convenables. Pour la nuit, choisir comme repères de visibilité, des sources lumineuses d'intensité modérée, ne formant pas faisceau, dont les distances sont connues.

10.2.9.1 Valeur enregistrable de la visibilité. Les valeurs suivantes (en milles terrestres) doivent être utilisées pour rendre compte de la visibilité :

0, 1/8, ¼ , 3/8 ½, 5/8, ¾ (gradations de _+mille)

10. 2.9.3 Directions différentes. Si la visibilité dans une ou plusieurs directions est la moitié ou moins, ou le double ou plus, da la visibilité qui prévaut, donner des détails de la visibilité dans de telles directions sous la rubrique « Remarques » (41).

10.3.4 Observations spéciales (SP). On doit faire une observation spéciale sans délai pour signaler les variations du temps à des heures autres que les heures prescrites en vue du groupement des données.

10.3.5 Critères pour « observation spéciale ». On doit faire une observation spéciale toutes les fois qu'on observe une variation de l'ampleur indiquée dans un des éléments énumérés en paragraphe 10.3.5.1 à 10.3.5.8. L'ampleur de la variation se calcule en partant des données de l'observation précédente régulière ou spéciale.

10.3.5.3 Visibilité : La visibilité dominante s'abaisse sous les valeurs suivantes ou, si elle y est déjà, augmente pour les atteindre ou les dépasser :

(a) 3 milles (e) ½ mille

(b) 1½ mille *(f) ¼ mille

(c) 1 mille (g) le plus bas minimum publié

*(d) ¾ de mille

* Les critères précédés d'un astérisque (*) visent seulement les aérodromes qui possèdent des instruments d'approche de précision (c.-à-d. ILS, MLS, GCA) et jusqu'aux, et incluant, les valeurs minima les plus basses publiées pour ces aérodromes.

DISCUSSION

Les deux parties ont été d'accord sur un bon nombre de points clés dans cette affaire. M. Muddle était commandant de bord du vol 448 des Lignes aériennes Canadien International, un Boeing 737 no de série 782 le 3 février 1995. Ce jour-là, le vol 448 a atterri à Rankin Inlet (T.N.-O.) et en est reparti à deux reprises. À la première arrivée, le vol 448 s'est posé à 18 h 05 UTS et est reparti à 19 h 08 UTS. C'est de ce décollage dont traite la présente audience.

Les deux parties ont de plus reconnu qu'au moment du décollage de 19 h 08, la visibilité au sol à Rankin Inlet était de 1/8 de mille avec rafales de neige, la même que celle du bulletin météorologique de 19 h et de la transmission radio de Rankin.

À l'égard du cas qui nous occupe, l'interdiction prévue à l'alinéa 555(1)a) du Règlement de l'Air est claire : le décollage n'est pas permis si la visibilité de la piste est inférieure à la visibilité minimale prévue pour la piste aux consignes du manuel d'exploitation des Lignes aériennes Canadien International. Dans ce cas-ci, le minimum prévu est une visibilité de ¼ de mille. M. Muddle était autorisé à piloter conformément à cette consigne.

Le sous-alinéa 555(2)b)(ii) du Règlement de l'Air définit la visibilité de décollage d'une piste en vigueur en vertu des circonstances de l'incident qui nous occupe, comme la visibilité au sol établie par l'aérodrome, pourvu qu'elle ait été communiquée selon ce qui est prévu à la définition de visibilité au sol. Dans le cas présent, la définition correspond à la visibilité de l'aérodrome inscrite au bulletin météorologique émis par la station d'information de vol.

Étant donné que la visibilité au sol établie par la station d'information de vol de Rankin Inlet au moment du décollage du vol 448 de Canadien International était de 1/8 de mille, il semble qu'il y ait eu contravention tel que l'a allégué le ministre. Au nom de la justice toutefois, il faut tenir compte d'un certain nombre d'autres facteurs.

Posons l'hypothèse que le seul et véritable but de l'article 555 du Règlement de l'Air est d'assurer la sécurité des activités de transport aérien et plus particulièrement de veiller à ce que la visibilité soit suffisante pour permettre au pilote de décoller en toute sécurité. L'endroit de la piste où s'effectue effectivement le décollage demeure un point de visibilité critique. La visibilité du reste de l'aérodrome ou des environs n'a pas d'effet sur la sécurité du décollage.

Bon nombre de règlements font référence à la visibilité de la piste. Citons entre autres, les paragraphes 555(1) et (2) du Règlement de l'Air qui parle de « visibilité au décollage pour la piste »; les consignes d'exploitation (alinéa 2d)) qui traite de la « visibilité de la piste à utiliser ». Le Canada Air Pilot et le manuel d'exploitation Canadien International font référence à la « visibilité de la piste », mais seulement parce qu'ils traitent de la troisième méthode (observation par le pilote) de définir la visibilité de décollage, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a ni bulletin RVR ni bulletin de visibilité au sol valide. Au paragraphe 555(2) du Règlement de l'Air l'expression « visibilité pour la piste » concerne toutes les méthodes et ne traite pas nécessairement de visibilité sur ou aux environs de la piste.

Le premier facteur déterminant de la visibilité au décollage, soit un bulletin valide de RVR sur la visibilité de la piste, est logique, tout comme le troisième facteur, la visibilité observée par le pilote présumément à l'extrémité de la piste. Le deuxième facteur déterminant, toutefois, qui prévaut sur le troisième, est un bulletin de visibilité au sol de l'aérodrome. La visibilité au sol à signaler est la visibilité dominante, soit la visibilité « maximale commune aux secteurs comprenant au moins la moitié de l'horizon. » (MANOBS 2.2)

Les facteurs de visibilité de la piste déterminants et leur ordre de priorité donnent lieu à une inconsistance. D'abord, on utilise une mesure électronique de la visibilité près de la piste; en deuxième lieu, on a recours à une évaluation humaine de la visibilité au sol à partir d'un point d'observation qui ne se situe pas à l'extrémité de la piste; enfin, on peut avoir recours à une autre mesure humaine, soit le relevé du pilote sur la piste, et c'est de ce dernier que relève la responsabilité de la sécurité du vol. La visibilité au sol, le deuxième facteur, est parfois différente de la portée visuelle de piste (RVR) ou du relevé du pilote et c'est là que réside l'anomalie. Et parce que la lecture de la visibilité au sol prévaut sur le relevé du pilote même, il peut se créer un rapport d'opposition entre les observateurs météorologiques et les pilotes et on s'éloigne ainsi de l'objectif de sécurité des activités aériennes.

En cas de rafale de neige, la visibilité peut varier de façon importante entre un point et un autre et près de la piste, elle pourrait correspondre au minimum requis pour le décollage alors que les observateurs relèveraient une visibilité inférieure. D'autre part, les observateurs pourraient relever un niveau de visibilité acceptable pour le décollage alors que la visibilité sur la piste serait inférieure à la limite requise. Une telle situation se règle par le fait que le pilote doit s'assurer que sa visibilité est acceptable avant de décoller (pièce M-6, alinéa 2d)). Ainsi, on a prévu le cas où la visibilité au sol est supérieure au minimum requis pour le décollage alors que la visibilité sur la piste ne l'est pas mais on n'a pas prévu celui où la visibilité au sol relevé par les observateurs est inférieure au minimum requis alors que la visibilité sur la piste relevée par le pilote atteint ou dépasse le minimum requis.

La solution évidente à ce problème réside dans l'établissement de repères de visibilité RVR sur tous les terrains d'aviation où circulent les transporteurs aériens mais c'est une solution qui n'est pas toujours abordable. Il faut donc établir une autre solution correspondant à la définition de commandant de bord en vertu de la Loi sur l'aéronautique, donnant à ce dernier le pouvoir de déterminer la visibilité de la piste d'après ses propres observations lorsqu'un relevé RVR valide n'est pas disponible.

Dans le cas présent, les bulletins de visibilité au sol présentent certaines causes d'inquiétude. Les témoins ne peuvent se rappeler certaines dimensions, orientations ou couleurs des repères. D'après eux, les repères de visibilité de ¼ de mille et de 1/8 de mille de Rankin Inlet n'ont jamais été mesurés avec précision. De plus, un des repères, la tour anémométrique de ¼ de mille, ne semble pas répondre aux critères des repères de visibilité stipulés dans MANOBS 2.6.3. Le critère stipulant qu'un repère de visibilité approprié doit sous-tendre à l'oeil de l'observateur un angle d'au moins un demi-degré signifie que les repères de ¼ de mille devraient mesurer au moins 11,5 pieds dans le sens vertical et horizontal au-dessus de l'horizon. Le poteau de l'anémomètre ne répond pas à ces critères et il n'est pas suffisamment gros pour être facilement visible dans des conditions atmosphériques marginales. Un immeuble dans les environs ne répond pas non plus aux critères d'un repère de visibilité approprié puisqu'il ne compterait au maximum que six pieds carrés.

La situation est aggravée par les stipulations concernant les cas où les observateurs rédigent un bulletin spécial. Les exigences prévues au MANOBS sur la rédaction d'un bulletin spécial advenant le cas où la visibilité passe de 1/8 à ¼ de mille ne concerne pas Rankin Inlet puisqu'on ne publie un bulletin qu'à ½ mille et qu'on ne dispose pas d'équipement d'approche de précision. C'est pourquoi, la visibilité peut passer de 1/8 à ¼ de mille sans qu'on ait à émettre d'observations spéciales. Et cependant, les consignes données à certains pilotes leur permettent de décoller lorsque la visibilité est à ¼ de mille.

Un autre facteur qui réduit le travail de collaboration entre les observateurs et les pilotes est l'obligation imposée aux observateurs de rédiger un Rapport de cas relevés d'aéronef chaque fois qu'un aéronef décolle dans des conditions de visibilité inférieures à ½ mille, même si un décollage avec visibilité de ¼ de mille est parfaitement conforme aux consignes d'exploitation données à certains pilotes.

La situation qui a causé l'imposition d'une amende à M. Muddle est une cause d'inquiétude. La sanction repose sur un relevé de visibilité effectué loin de la piste au moyen de repères qui sont loin d'être évidents et dont les mesures précises ne sont pas connues, par des observateurs dont les directives ne tiennent pas compte du fait qu'un décollage parfaitement conforme aux consignes peut être effectué sous une visibilité de ¼ de mille et non ½ mille, en-deçà de laquelle entrent en jeu les remarques spéciales et les rapport d'événement. De plus, la visibilité relevée par le commandant de bord près de la piste n'est pas considérée comme valide. Enfin, ces anomalies de réglementation semblent propices à la détérioration de la collaboration souhaitable entre les pilotes et les observateurs météorologiques et indispensable à la sécurité des activités aériennes.

CONCLUSION

Au moment du décollage du vol Canadien 448 à Rankin Inlet le 3 février 1995 à 19 h 08 UTS, la visibilité au sol officielle était de 1/8 de mille avec rafales de neige. Le bulletin météorologique avait été émis par la station d'information de vol de Rankin Inlet et reflète les relevés de deux observateurs météorologiques compétents. La piste de Rankin Inlet ne dispose pas d'instruments permettant d'effectuer des relevés RVR, ce qui rend décisif le bulletin météorologique des observateurs quant au niveau de visibilité requis à l'égard du décollage.

M. Muddle est un pilote de grande expérience comptant plusieurs heures de vol dans l'Arctique. Au moment de l'incident le minimum de visibilité lui permettant de décoller était de ¼ de mille. Il a déclaré que du poste de pilotage et à l'extrémité de la piste, il a relevé une visibilité minimale de ¼ de mille. J'accepte le point de vue de M. Muddle indiquant que la visibilité sur la piste était de ¼ de mille, qu'elle correspondait donc au minimum requis et qu'il n'a pas compromis la sécurité du vol.

Je n'accepte pas son affirmation selon laquelle il a pris toutes les mesures nécessaires car il ne s'est pas conformé aux règlements valables en vigueur.

Je comprends la frustration de M. Muddle de ne pas détenir le pouvoir d'utiliser son propre relevé de visibilité sur la piste lorsqu'il diffère de celui d'un observateur situé en un autre point. On peut espérer que l'article 555 du Règlement de l'Air sera rationalisé et que le choix et les distances des repères de Rankin Inlet seront réexaminés.

En vertu de la réglementation en vigueur cependant, j'estime que M. Muddle a illégalement autorisé le décollage de l'aéronef 782 de la piste alors que la visibilité requise pour le décollage de cette piste n'était pas conforme au minimum prévu à l'article 555 du Règlement de l'Air.

DÉCISION

Le fait reproché par le ministre est confirmé mais, compte tenu des circonstances au moment de l'incident, l'amende est réduite à 50,00 $.

Robert L. Mortimer
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile