Décisions

Dossier no C-1095-02 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P243981-028159 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Leslie G. Marsh, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 6.9,
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 218(a)

Admissibilité de la preuve, Aéronef surchargé, Divulgation


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 29 septembre 1995

TRADUCTION

Je statue que le requérant, M. Leslie G. Marsh, a bel et bien contrevenu à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air.

Je confirme la décision du ministre d'imposer une suspension de deux jours. La suspension entre en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 6 septembre 1995 à 14 h, à l'hôtel Pickle Lake, à Pickle Lake (Ontario).

HISTORIQUE

L'Avis de suspension qu'on a délivré à Leslie G. Marsh se lit comme suit :

(traduction)

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre le document d'aviation canadien mentionné ci- dessus parce que vous avez contrevenu :

à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air, en ce sens que vers 15 h 24, heure locale, le 8 avril 1994, au lac Kanabia [sic] (Ontario), ou près de cet endroit, vous avez illégalement essayé de faire voler un aéronef, à savoir un De Havilland DHC-3 portant les marques d'immatriculation canadiennes CF-CZO, alors que le poids dudit aéronef et sa charge dépassaient le poids maximum autorisé que mentionnait le certificat de navigabilité et le poids maximum autorisé au décollage précisé dans la fiche technique du certificat de type de l'aéronef, qui fait partie dudit certificat de navigabilité.

LE DROIT

L'alinéa 218a) se lit comme suit :

218. Nul ne pourra piloter ni tenter de piloter un aéronef, à moins que ne soient remplies les conditions suivantes :

a) le poids de cet aéronef et sa charge ne dépasseront pas le poids maximum autorisé que mentionne le certificat de navigabilité ou le permis de vol;

APERÇU

Le 8 avril 1994, le pilote Marsh était aux commandes de l'aéronef De Havilland Otter immatriculé CF-CZO, propriété de Gold Belt Air Transport. Il est arrivé au lac Kabania (Ontario) en vue de terminer l'expédition de matériaux de construction à destination du camp Fishbasket.

Le De Havilland Otter immatriculé C-FFIJ, propriété de Winisk Air, n'avait pas pu terminer l'expédition en raison d'un accident qui avait causé des dommages considérables au train d'atterrissage gauche ainsi que de graves dommages indirects au coté gauche du fuselage. Le Otter de Winisk était au bout d'une piste de glace de 2 500 pi, où il avait heurté un amoncellement de neige après une tentative de décollage ratée.

Le chargement du Otter de Winisk Air immatriculé C-FFIJ a été transféré à bord du Otter de Gold Belt immatriculé CF-CZO. Le pilote Marsh a alors essayé de décoller à deux reprises mais a dû interrompre le décollage chaque fois.

Le Otter de Gold Belt a ensuite été déchargé, et le chargement a été pesé. On a déterminé que l'aéronef était fortement surchargé. Après répartition du chargement, on a fait deux vols pour terminer l'expédition.

MOTION PRÉALABLE À L'APPEL DES TÉMOINS

Thomas Meilleur, agent du requérant Leslie G. Marsh et directeur des opérations de Gold Belt Air Transport, a demandé une ordonnance de « divulgation de toute la preuve », soutenant que l'inspecteur Pratt lui avait refusé une telle divulgation. La demande de M. Meilleur avait trait aux qualifications de deux inspecteurs, dont l'un devait comparaître comme témoin et l'autre était dans l'assistance à l'audience.

Lorsqu'on l'a questionné, M. Pratt a déclaré que tous les « éléments de preuve » avaient été divulgués. Il a ajouté que la demande de M. Meilleur ne portait pas seulement sur la preuve; qu'elle concernait la divulgation de correspondance interne qui n'est pas divulguée. M. Pratt a déclaré que M. Meilleur, à titre de représentant du pilote Leslie G. Marsh, avait reçu de M. Pratt (traduction) « la communication complète de tous les éléments de preuve pertinents et de tous les éléments de preuve que nous avions. »

La diatribe longue et tenace de M. Meilleur s'est poursuivie. Il a cité en exemple la police provinciale de l'Ontario qui, soutenait- il, suivait les politiques auxquelles il faisait allusion en matière de preuve. M. Pratt a signalé qu'il n'en était pas ainsi, et a expliqué la différence qui existe entre des preuves et des renseignements.

Le propos de M. Meilleur tournait autour de sa demande précédente au sujet des antécédents personnels comme pilotes de deux inspecteurs de Transports Canada. M. Pratt l'a assuré qu'ils possédaient toutes les qualifications voulues pour occuper les postes dont ils étaient titulaires à Transports Canada.

Après cette discussion prolongée, j'ai décidé d'accepter le fait qu'il y avait eu divulgation de toute la preuve et que, pour ces motifs, l'audience se poursuivrait!

LA PREUVE

L'inspecteur Gagnon, le premier témoin du ministre, a été appelé et a présenté les pièces à conviction suivantes :

M-1 : Une copie du certificat d'immatriculation du De Havilland DHC- 3 immatriculé CF-CZO.

M-2 : Copies de deux pages du carnet de route de l'aéronef CF-CZO. La première page portait sur l'identification de l'aéronef et les données relatives au carburant et au poids. La seconde page était intitulée (traduction) Carnet de route d'aéronef et rapport quotidien des vols no 30145, daté du 8 avril 1994, indiquant que le nom du commandant de bord était Marsh.

M. Meilleur a contesté l'authenticité de pièces déposées qui n'étaient pas estampillées et signées comme étant des copies certifiées conformes, à savoir la pièce M-2 qui consistait en deux pages.

L'inspecteur Gagnon a expliqué qu'en bonne partie, les communications de Transports Canada dans ces affaires se font pas téléphone et par télécopieur. Dans ce cas- ci, l'inspecteur Gagnon avait adressé une demande de renseignements par télécopieur à Gold Belt Air Transport, qui lui avait transmis par télécopieur les renseignements demandés. Il n'avait pas l'original pour comparer et attester qu'il s'agissait d'une copie certifiée conforme.

Lorsqu'il dispose de l'original et de la copie, sa façon normale de procéder consiste à estampiller et à signer l'attestation.

M. Pratt a demandé si l'information avait été fournie par le propriétaire de l'aéronef. On a accordé à l'inspecteur Gagnon le temps nécessaire pour retracer les renseignements dans son dossier.

M. Meilleur a signalé qu'il ne contestait pas la pièce, et qu'il voulait simplement s'assurer qu'on accorde le poids voulu à la pièce.

M. Pratt a soutenu qu'on devrait accorder tout le poids voulu au document en question, étant donné que c'est le propriétaire de l'aéronef qui l'a fourni et que M. Meilleur pourrait bien être celui- là même qui l'a fourni puisqu'il était le directeur des opérations de Gold Belt Air Transport.

Les renseignements tirés du dossier de l'inspecteur Gagnon indiquaient que le 7 février 1995, il avait envoyé par télécopieur une demande de renseignements adressée à Thomas Meilleur de Gold Belt Air Transport. Le même jour, il a reçu par télécopieur les documents y compris ceux qui ont été déposés comme pièce M-2, signés par M. Meilleur.

Les documents ont été déposés comme étant la pièce M-2!

M-3 : Quatre pages de descriptions et de bordereaux d'expédition provenant de McDiarmid Lumber.

M. Meilleur a de nouveau fait part de ses préoccupations au sujet du fait que la pièce n'était pas estampillée ni signée comme étant une copie certifiée conforme. Après bien des discussions, M. Meilleur a dit qu'il ne contestait pas l'authenticité du document, mais seulement le fait qu'il n'était pas attesté. Il a ajouté qu'il ne s'objectait pas à l'authenticité des documents, parce que ceux- ci n'avaient pas d'incidence pour sa défense.

M-4 : Fiche technique de l'homologation de type du De Havilland DHC-3.

M. Pratt a interrogé l'inspecteur Gagnon sur les mesures qu'il a ensuite prises dans cette affaire. L'inspecteur Gagnon a dit qu'il avait écrit à M. Marsh, le pilote du Otter de Gold Belt Air Transport immatriculé CF-CZO, lui avait signalé qu'il avait contrevenu à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air et l'avait informé des accusations connexes.

M. Marsh a téléphoné le 21 février 1995, se disant prêt à discuter de la question et précisant qu'il ne voulait pas que l'appel soit enregistré. D'après les notes de l'inspecteur Gagnon, M. Marsh s'était rendu au lac Kabania par la voie des airs, et Gold Belt avait été affrétée à la distance en vue du transport des matériaux de construction restés à Kabania.

M. Marsh a discuté avec l'arrimeur du poids du chargement qui était à bord du Otter de Winisk Air, et s'est fait dire qu'il était de 2 400 lb. M. Marsh a fait savoir à l'arrimeur qu'il prendrait 2 200 lb, et a dit être convaincu à ce moment que c'était bien le poids du chargement placé à bord de son aéronef. Il a dit avoir fait deux roulages au sol, en suivant la route plutôt que la piste glacée.

Après deux passages, le pilote Marsh a avisé l'arrimeur que quelque chose n'allait pas avec le chargement. M. Marsh a dit qu'il aimerait avoir une balance à sa disposition, ce à quoi l'arrimeur lui a répondu qu'il y en avait une. La balance a été mise en place, après quoi le chargement a été pesé. D'après M. Marsh, une fois le poids du chargement déterminé, le reste des matériaux a été retiré.

M. Meilleur a interrogé l'inspecteur Gagnon au sujet de l'accusation portée contre M. Marsh. L'inspecteur Gagnon a déclaré que l'accusation a découlé du fait que le Otter de Gold Belt Air Transport, piloté par M. Marsh, avait été affrété pour terminer l'expédition de matériaux de construction que le Otter de Winisk Otter n'avait pas pu terminer à cause de l'accident.

Réinterrogé par M. Pratt, l'inspecteur Gagnon a dit que M. Marsh était au courant de l'accident que le Otter de Winisk Air avait subi.

Le second témoin du ministre, John Gregory Morison, a prêté serment. Il a dit qu'à l'arrivée du Otter de Gold Belt au lac Kabania, ils ont retiré le chargement du Otter de Winisk Air, qui était endommagé, et l'ont transféré à bord du Otter de Gold Belt. L'aéronef chargé a ensuite roulé au sol jusqu'à la route glacée et a essayé de décoller à deux reprises, mais sans succès.

M. Morison a dit qu'il a alors jeté un coup d'oeil au chargement et a vérifié les renseignements qu'il avait. Il a découvert une erreur dans le poids des tuiles de 4 sur 4, qui faisait que le poids réel des tuiles était de 2 800 lb, et non 1 400 lb comme on le croyait. Les tuiles ont été pesées, ce qui a permis d'en établir le poids réel à 2 800 lb.

M. Morison a déclaré qu'ils ont séparé en deux le chargement qu'ils avaient placé à bord du Otter de Gold Belt, après quoi l'aéronef a pu décoller.

M. Pratt a demandé à M. Morison si le chargement complet retiré du Otter endommagé a été transféré à bord du Otter de Gold Belt, et M. Morison a répondu : (traduction) « À ma connaissance, oui. »

M. Meilleur a longuement interrogé M. Morison au sujet de l'opération de chargement du Otter de Gold Belt, du rôle que M. Marsh a joué pendant le chargement et de la quantité de matériaux qu'on a retirée de l'aéronef après qu'il est revenu, après ses deux tentatives ratées de décollage. M. Morison a dit qu'il n'était pas certain.

Invité à dire dans quelle mesure le Otter de Gold Belt était surchargé, M. Morison a répondu : (traduction) « Oh, nous savions qu'il était pas mal surchargé. »

Interrogé à savoir si les matériaux déchargés du Otter de la Winisk avaient été pesés d'une façon quelconque avant d'être transférés à bord du Otter de Gold Belt, M. Morison a répondu par la négative.

CONCLUSION

Tout au long de l'audience, il est très peu question de l'utilisation de balances pour calculer le poids approprié des chargements. Il semble que les intéressés aient utilisé des balances en dernier recours seulement, alors que dans la plupart des cas, les balances auraient permis de solutionner les problèmes attribuables à l'utilisation de poids estimatifs.

M. Meilleur a parlé à plusieurs reprises de l'expérience du pilote Marsh, de son professionnalisme et de ses aptitudes comme pilote. Plus on me vantait les qualités de M. Marsh, plus j'avais du mal à imaginer que ce pilote, qui avait aidé à charger l'aéronef, qui avait fait rouler l'aéronef au sol jusqu'à la route glacée, qui avait essayé de décoller et avait interrompu le décollage et qui était revenu pour faire une autre tentative de décollage, ne se soit pas rendu compte à un certain moment que l'aéronef était fortement surchargé. Je crois que les connaissances de M. Marsh auraient dû l'amener à tirer cette conclusion, du moins avant la seconde tentative de décollage.

Il a été dit que le poids du chargement retiré du Otter de Winisk et transféré à bord du Otter de Gold Belt excédait de 1 400 à 2 000 lb le maximum autorisé. La surcharge était certainement d'au moins 1 400 lb, compte tenu de l'erreur relative au poids des tuiles.

Ce qui me préoccupe n'est pas tant la mesure exacte de la surcharge, mais plutôt le fait qu'il y ait eu une surcharge évidente. J'ai la conviction profonde que l'aéronef était surchargé lorsque M. Marsh a essayé de le faire décoller.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre d'imposer une suspension de deux jours.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Fred W.R. Clarke, Robert L. Mortimer


Décision : le 13 août 1996

TRADUCTION

L'appel est rejeté. Le titulaire du document a contrevenu à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air et n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir la contravention. La suspension de deux jours est confirmée et prendra effet à minuit le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Tel que convenu, l'appel s'est déroulé par observations écrites.

HISTORIQUE

L'appel fait suite à une décision rendue par M. Gordon Mitchell à la suite de l'audience en révision du 6 septembre 1995. On reprochait à M. Marsh d'avoir contrevenu à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air en ce sens qu'il aurait tenté illégalement de piloter un aéronef alors que le poids de cet aéronef et sa charge dépassaient le poids maximum autorisé que mentionne le certificat de navigabilité.

M. Mitchell avait conclu que M. Marsh avait contrevenu à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air et avait confirmé la décision du ministre d'imposer une suspension de deux jours de sa licence de pilote de ligne no A243981.

Le 26 octobre 1995, M. Meilleur en a appelé, au nom de l'appelant, de la décision de M. Mitchell rendue à la suite d'une révision. Le 3 novembre 1995, le Tribunal a établi un avis d'appel et a accordé un sursis à la suspension jusqu'à ce que la décision à la suite de l'appel ait été rendue. Le 25 janvier 1996, le Tribunal a émis un avis stipulant que les deux parties avaient convenu de procéder par observations écrites. Le 6 mars 1996, M. Meilleur a présenté une demande d'inscription d'une nouvelle preuve dans l'appel.

NOUVELLE PREUVE

L'appelant a demandé l'addition de sept pièces à titre de nouvelle preuve dans l'appel. Quatre d'entre elles avaient cependant été déjà fournies à l'appelant au moment de l'audience en révision et le comité d'appel a par conséquent rejeté leur présentation. Les trois autres pièces avaient été demandées à Transports Canada avant l'audience en révision mais leur divulgation avait été refusée; l'appelant a obtenu les pièces après l'audience en révision en vertu de la Loi sur l'accès à l'information. Parce que ces trois pièces n'avaient pas été auparavant mises à la disposition de l'appelant, leur présentation a été autorisée par décision du comité d'appel en date du 1er avril 1996.

MOTIFS DE L'APPEL

L'appelant fonde son appel sur trois motifs principaux :

  • le conseiller de l'audience en révision a commis une erreur de décision en matière de pleine divulgation;
  • le conseiller de l'audience en révision n'a pas invoqué la défense reposant sur les mesures nécessaires en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique; et
  • la preuve soumise par l'intimé ne répondait pas aux critères de copie conforme authentique et n'aurait pas dû être acceptée.

DIVULGATION – LE LITIGE

Au début de l'audience en révision, l'appelant avait demandé que, en vertu de son droit à la pleine divulgation, le conseiller du Tribunal exige que Transports Canada lui fournisse l'information qu'il avait requise et qu'on lui avait refusée. L'intimé a rétorqué qu'on avait divulgué complètement à M. Meilleur tous les éléments de preuves pertinents. De plus, Transports Canada ne pouvait lui fournir ce qu'il demandait parce qu'en se pliant à sa demande, il risquait de manquer au caractère confidentiel des renseignements fournis de bonne foi par des tierces parties et argua qu'il n'avait pas l'autorité de lui fournir l'information demandée. M. Mitchell avait conclu qu'aucune preuve n'avait été retenue et avait accepté le point de vue de Transports Canada à cet égard.

DIVULGATION – POLITIQUE

La politique de divulgation de Transports Canada du Manuel des procédures d'application des règlements stipule ce qui suit :

12.6.1 Divulgation – Énoncé de politique

Au moins sept (7) jours civils avant la tenue d'une audience, les directeurs régionaux et de l'Administration centrale doivent divulguer au titulaire du document, ou à son représentant, toutes les preuves qu'entend déposer l'agent de présentation de cas au moment de ladite audience. Il n'est pas nécessaire de procéder à la pleine divulgation du dossier avant la signification de l'avis d'une audience de révision par le TAC. Quoi qu'il en soit, les directeurs peuvent autoriser la divulgation, à l'avance, d'une partie ou de la totalité du dossier du Ministère au titulaire du document, ou à son représentant, pour que le cas soit réglé durant l'enquête ou avant la tenue de l'audience comme telle. De plus, la pleine divulgation du dossier comprendra toute preuve susceptible d'aider le titulaire du document dans sa défense. La politique du TAC concernant la pleine divulgation du dossier vise deux grand objectifs :

(1) faire en sorte que le titulaire du document a une connaissance précise du dossier et est en mesure d'assurer sa défense et de répondre aux questions, et

(2) favoriser le règlement des points en litige, y compris le cas, s'il y a lieu, avant la tenue de l'audience.

12.6.2  Pleine divulgation

(2) les exemplaires de toutes les déclarations écrites qu'a faites une personne relativement à l'affaire, y compris les preuves pertinentes à fournir, ou si la personne n'a fait aucune déclaration écrite, une copie ou la transcription de toutes les notes qu'a prises un inspecteur durant l'interrogatoire du témoin et, s'il n'a pas de notes, un résumé des preuves que doit fournir le témoin;

(4) une copie de toute la déclaration écrite ou enregistrée qu'a faite le titulaire du document à un inspecteur relativement à l'affaire, et un compte rendu textuel de toute déclaration verbale, y compris les notes prises par les inspecteurs durant l'interrogatoire;

(10) les détails de tout élément de preuve qu'entend utiliser le APC durant l'audience et tout renseignement qui, de l'avis du APC, sera utilisé par le titulaire du document pour nuire à la crédibilité d'un témoin du Ministère relativement aux faits entourant l'affaire en cause

DIVULGATION – JURISPRUDENCE

Dans l'appel de Norman Albert Baudish, appelant et Ministre des Transports, intimé (Dossier no W- 0182- 02 (TAC), 5 octobre 1993) le Tribunal a examiné en profondeur la responsabilité générale de Transports Canada concernant la divulgation au titulaire de document. La conclusion du Tribunal à cet égard se lit en partie comme suit :

Transports Canada a en particulier l'obligation générale de divulguer toute la preuve qu'il compte présenter au Tribunal, et tout spécialement les éléments qui peuvent être utiles au titulaire d'un document d'aviation, même ceux que Transports Canada ne compte pas produire. (Soulignement ajouté)

Le refus absolu de communiquer de l'information qui intéresse le titulaire d'un document d'aviation ne peut se justifier que par un privilège légal qui soustrait l'information à la divulgation. (Soulignement ajouté)

Parce que l'obligation de divulguer concerne toute l'information « pertinente », il appartient au conseiller du Tribunal de décider si oui ou non l'information est effectivement pertinente. Pour prendre cette décision, le conseiller du Tribunal doit recevoir des mémoires et peut très bien être obligé d'examiner les dépositions et les documents ainsi que de prendre connaissance des témoignages faits de vive voix.

Dans une cause de la Cour d'appel fédérale entre CIBA- GEIGY Canada Ltd. et The Patented Medicine Prices Review Board (Conseil d'examen du prix des médicaments brevetés) du 7 juin 1994, le jugement a rejeté l'appel qui portait sur la portée de la divulgation de documents aux mains du Conseil et exigés par l'appelant. Celui- ci demandait la divulgation de tous les documents aux mains du Conseil traitant de l'affaire en cause et particulièrement du rapport sur lequel le président s'était fondé pour exiger l'audience. Le Conseil a refusé la demande de divulgation exhaustive de l'appelant en partie pour les raisons suivantes :

il [le Conseil] doit maintenir l'équilibre entre l'obligation qui lui est faite de donner à l'intimé la possibilité de présenter des observations et celle qu'il a de veiller à ce que ses ordonnances n'aient pas pour effet de limiter sa capacité de s'acquitter de façon constante de ses responsabilités dans l'intérêt du public. Pour être en mesure de s'acquitter de ces responsabilités, le Conseil doit être convaincu que son personnel lui donne des avis francs, objectifs et complets. C'est particulièrement le cas en ce qui concerne les avis préliminaires qui lui sont donnés sur la question de savoir s'il y a suffisamment d'éléments de preuve pour justifier la convocation d'une audience sur la question en jeu.

La révision judiciaire du juge J. McKeown a confirmé la décision du Conseil, en partie pour les raisons suivantes :

Le Conseil est censé agir efficacement et protéger les intérêts du public. Il faut donc, entre autres, éviter de prolonger indûment les audiences. Celui qui fait l'objet d'une audience en matière de prix excessif a certainement le droit de connaître les arguments présentés contre lui; cependant, il ne devrait pas être autorisé à obtenir toute la preuve que le Conseil a obtenue dans l'exercice de ses fonctions de réglementation, dans l'intérêt du public, du seul fait qu'elle pourrait avoir un rapport avec la question en litige. Le Conseil n'a pas pour fonction d'obtenir des renseignements uniquement à des fins d'enquête; son rôle principal est de surveiller les prix. Dans sa décision, le Conseil a reconnu la nécessité de trouver le juste milieu entre son obligation envers la requérante et le fait de limiter sa capacité de s'acquitter en permanence de ses responsabilités dans l'intérêt du public.... Le fait d'exiger du Conseil qu'il divulgue tous les renseignements susceptibles d'être pertinents, parmi ceux qu'il recueille dans l'exercice de ses fonctions de réglementation, entraverait indûment son travail d'un point de vue administratif. L'équité est toujours une question d'équilibre entre divers intérêts. Je conclus que l'équité n'exige pas la divulgation des fruits de l'enquête en l'espèce.

La cour d'appel a statué que le juge de la requête en jugement avait correctement cité et appliqué la loi.

DIVULGATION – DISCUSSION

Les trois pièces acceptées comme nouvelles preuves par le Comité d'appel constituent de l'information demandée par M. Meilleur lors de l'audience en révision et refusée par Transports Canada. L'intimé reconnaît que ces éléments de correspondance interne n'avaient pas été remis à l'appelant au moment de l'audience en révision mais déclare qu'ils ne sont pas pertinents à l'égard de la décision.

Il importe d'établir la signification de preuve et information en relation à la divulgation. Dans Effective Advocacy Before Administrative Tribunals, Andrew J. Roman écrit :

[Traduction]

La preuve se compose des témoignages et de la production de choses matérielles, notamment de documents, de graphiques et de photographies ainsi que d'objets réels, lesquels sont présentés à la cour ou au tribunal pour appuyer un fait ou un argument....

Cela ne permet pas au tribunal d'adopter l'attitude que tout constitue une preuve. Il ne peut se fier qu'aux preuves présentant une certaine force....

Le dictionnaire Concise Oxford donne une définition juridique au terme evidence (preuve) et le considère, entre autres, comme une « information (présentée en personne ou extraite d'un document etc.) qui vise à établir un fait; des déclarations ou des preuves admissibles en témoignage à la cour ».

Ce qui précède indique clairement que quelqu'un doit décider si un témoignage ou un objet doit être présenté au Tribunal ou non. Une telle décision constitue un jugement avec lequel l'appelant et l'intimé peuvent ne pas être d'accord. En outre, de l'information qui ne semble pas pertinente à une des parties peut constituer une partie de la preuve de l'autre partie. Chacune des parties doit décider elle- même de la pertinence d'une information et de l'utilité de la présenter en preuve à l'appui de sa cause. Le jugement final en matière de pertinence et la détermination du poids à donner à une preuve incombent au Tribunal.

L'appelant allègue que l'information ne doit pas être retenue s'il existe une possibilité raisonnable que sa dissimulation nuise au droit de l'accusé de formuler une défense pleine et entière. Le principe est reconnu mais la pertinence de l'information dans le cas qui nous occupe constitue le critère d'application du principe. Il ne suffit pas que l'information concerne le sujet en cause; elle doit s'y rapporter directement de sorte que l'on puisse s'attendre à ce qu'elle soit produite comme preuve à l'audience comme partie de la défense et/ou comme argument.

La pièce A- 1 comprend 11 pages de notes manuscrites ayant circulé entre des employés de Transports Canada. Cette correspondance interne semble faire partie du processus de décision de recours contre M. Marsh et discute de la sanction à imposer en cas de recours. Tout employé ayant à prendre une décision de cet ordre, doit pouvoir exprimer ses opinions simplement et sans formalité puisqu'il s'agit là d'une question interne. Il serait déraisonnable que le personnel de Transports Canada ne puisse discuter et décider d'une procédure de mise en application en toute confiance parce que tout le matériel doit être dévoilé, comme le souligne le juge McKeown ci- dessus dans son jugement. Une forme de divulgation si générale entraverait indûment le travail du ministère.

La pièce A- 1 a été présentée mais sa pertinence à l'égard de la défense de l'appelant est le point sur lequel repose la justification de sa divulgation. L'appelant souligne dans son observation écrite d'appel que la pièce fait état, en page 2, d'un changement de sanction de l'amende à la suspension pour tenir compte du délai écoulé. Même si le fait semble être fondé, c'est un choix que Transports Canada peut exercer en vertu de la Loi sur l'aéronautique, sans égard à la vraisemblance d'un tel changement. L'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique ne prévoit pas de restriction de temps et la référence à la déclaration de culpabilité par procédure sommaire à l'article 26 ne concerne que les procédures devant une cour.

L'appelant exprime ensuite son étonnement par les propos qui suivent : « que Transports Canada traiterait le cas en se fondant sur de l'information non fondée et en émettant des hypothèses sans aucune tentative d'établir la VÉRITÉ. » L'expression de cet étonnement et de cette affirmation ne constituent pas une défense contre la présumée contravention ni une justification de divulgation.

Dans sa dernière allusion à la pièce A- 1, l'appelant dénigre ce qu'il croit comprendre par l'utilisation de l'expression « selon la prépondérance des probabilités ». Il ne semble pas saisir que dans le contexte des notes, l'expression « prépondérance des probabilités » se rapporte vraisemblablement à la norme de preuve en vigueur au Tribunal par opposition à la norme plus restrictive « au- delà de tout doute raisonnable » utilisée par les cours; de toute façon, l'expression n'a aucune portée sur la défense ni ne justifie la divulgation.

La pièce A- 2 appuie les détails de l'enquête menée par l'inspecteur Gagnon. L'intimé affirme que toute la preuve de cette pièce se retrouvait dans la transcription du témoignage de vive voix et qu'elle a été divulguée à M. Marsh avant l'audience. Il semble que ce qui ait été divulgué à l'appelant était la transcription des notes manuscrites de l'inspecteur Gagnon à la suite de sa conversation téléphonique avec M. Marsh (transcription p. 29) et non « ... plus détaillé et plus grammaticalement correct que de simples notes griffonnées. » (transcription p. 30). Il semble que ces notes aient été divulguées conformément à la politique de divulgation de Transports Canada.

L'information de la pièce A- 2 se rapporte au cas en question et l'appelant aurait pu en utiliser une partie dans la préparation de sa défense, particulièrement pour son contre- interrogatoire de l'inspecteur Gagnon. Le fait que le contenu de la pièce ait été présenté en témoignage à l'audience en révision ne constitue pas une raison valide de ne pas divulguer l'information avant l'audience pour que le requérant puisse l'utiliser dans sa préparation. Ne pas divulguer l'information au titulaire du document et la présenter comme preuve à l'audience constitue une action contradictoire que ne peut se justifier selon le principe de la protection des dossiers ni en vertu de la politique de divulgation concernant la production d'une preuve pouvant aider le titulaire du document à préparer sa défense.

À la pièce A- 3, l'inspecteur Gagnon présente une recommandation contre la sanction et la poursuite du cas. Intitulé RAP RECOMMENDATION & DETERMINATION, le document se rapporte directement à la défense. C'est une pièce de renseignements essentielle qui a été mentionnée lors de l'audience en révision seulement au moment du contre- interrogatoire de l'inspecteur Gagnon par M. Meilleur. Son influence sur la décision du conseiller du Tribunal à l'audience dépend de l'utilisation faite lors de l'audience des renseignements qu'elle contient par le titulaire de document, renseignements susceptibles d'être « utiles au titulaire de document d'aviation » (appel Baudish) et qui auraient par conséquent dû lui être communiqués avant l'audience en révision. Conformément à la politique de divulgation de Transports Canada, le document est une « déclaration(s) écrite(s) qu'a faites une personne relativement à l'affaire, y compris les preuves pertinentes à fournir ... » et entre dans la catégorie de « tout renseignement qui, de l'avis du APC, sera utilisé par le titulaire du document pour nuire à la crédibilité d'un témoin du Ministère relativement aux faits entourant l'affaire en cause ».

MESURES NÉCESSAIRES – LE LITIGE

L'audience en révision a permis de conclure que l'aéronef de M. Marsh était surchargé alors qu'il a tenté de décoller à deux reprises. La conclusion a été acceptée.

La contravention à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air est une infraction de responsabilité stricte et dans ce cas, l'intention ou la conscience du titulaire du document à l'égard de ses actions n'entre pas en ligne de compte. Une fois la contravention établie, le fardeau de la preuve incombe au titulaire du document. En cas de responsabilité stricte, il existe un argument de défense acceptable en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

M. Meilleur soutient que M. Marsh a pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air. Ses observations écrites contiennent dix points à cet égard. L'intimé maintient que les faits cités ne suffisent pas à démontrer que toutes les mesures nécessaires ont été prises, compte tenu de l'accident précédent et l'échec de la première tentative.

MESURES NÉCESSAIRES – DISCUSSION

Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».

Dans le cas présent, l'appelant estime que M. Marsh a pris les mesures nécessaires en demandant à M. Morison, arrimeur d'expérience, de ne mettre que 2 200 lb dans son aéronef; personne ne connaissait l'écart entre les données des documents de McDiarmid Lumber Co. et la charge réelle de certains articles du chargement avant que M. Marsh ne tente de décoller; personne ne soupçonnait qu'aucun des aéronefs n'était surchargé; l'inspecteur Gagnon a recommandé de ne pas imposer de sanction parce qu'il avait découvert que le pilote avait pris les mesures nécessaires.

L'intimé a déclaré que le commandant de bord ne peut pas se fier à l'arrimeur et qu'il est, à la limite, responsable de son aéronef. De plus, il n'est pas pertinent de savoir si l'arrimeur ou M. Marsh soupçonnaient qu'il y avait surcharge puisque l'intention n'est pas un élément de l'infraction. L'opinion de l'inspecteur concernant l'exercice de mesures nécessaires n'est pas non plus pertinente parce que son superviseur, donc le délégué du ministre, ne la partageait pas. Enfin, l'intimé affirme que, à titre de pilote d'expérience, M. Marsh aurait dû savoir que la neige n'était pas la cause de ses difficultés dès la première tentative de décollage.

Normalement, les mesures nécessaires consisteraient à préciser à l'arrimeur le total de la charge de matériel qu'il doit mettre à bord de l'aéronef. Une fois l'aéronef chargé, le pilote devrait revérifier la charge auprès de l'arrimeur et la comparer à la documentation appropriée. Dans des circonstances normales, le pilote peut et doit pouvoir se fier à l'arrimeur en ce qui concerne le maintien du poids de chargement en deçà des limites permises et de sa répartition appropriée dans l'aéronef, comme cela se produit de façon habituelle chez les transporteurs aériens et les autres entreprises commerciales. Dans le cas présent toutefois, les circonstances n'étaient pas habituelles.

M. Marsh s'était rendu au lac Kabania à bord d'un aéronef pour prendre un chargement de matériel d'un aéronef de même type que le sien qui n'avait pas réussi à s'envoler et s'était écrasé au décollage. Il devait ramener le chargement à destination, soit à Fish Basket Camp. L'appelant affirme qu'à ce moment, personne ne savait ce qui avait causé l'écrasement du premier aéronef, le FFIJ, mais on supposait que l'écrasement avait été causé par une tentative de décollage avec le vent. D'après la transcription et l'observation écrite, il semble qu'aucune des personnes liées à l'incident – M. Marsh, M. Zaroski (le pilote du FFIJ), M. Morison, M. Meilleur (directeur de l'exploitation de Goldbelt Air Transport) ni M. Bottenfield (propriétaire de Winisk Air et du FFIJ) – n'avait songé à la possibilité que le FFIJ puisse avoir été trop chargé lorsqu'il s'est écrasé au décollage. Ce point est difficile à accepter.

Bien que la cause de l'écrasement du FFIJ n'ait soi- disant pas été connue au moment de la présumée contravention, un pilote d'expérience songerait vraisemblablement à quelques explications possibles devant une telle situation : perte de puissance ou panne de moteur, vent arrière excessif ou surface de décollage inappropriée, surcharge ou poids mal réparti, technique de pilotage défaillante ou encore une combinaison de ces possibilités. M. Marsh ne pouvait prendre de mesures de précaution à l'égard de deux de ces possibilités, soit la panne de moteur ou la technique de pilotage défaillante, mais il pouvait contrôler les deux autres en vue d'assurer la sécurité de son vol.

Il semble que M. Marsh ait pris les mesures nécessaires concernant le vent arrière et les conditions de surface, se servant de la route au lieu de la bande de glace, tentant de décoller une fois sur skis et roues et l'autre fois sur roues seulement. La deuxième tentative de décollage n'était pas déraisonnable dans la mesure où elle constituait une mesure de prévention visant à vérifier si l'utilisation des skis avait causé ou contribué à causer la piètre performance de l'aéronef, ce qui l'avait soi- disant amené à mettre fin à la première tentative de décollage.

La transcription des témoignages de l'audience en révision présente certaines incohérences en ce qui concerne le poids du chargement mais M. Marsh s'était apparemment assuré auprès de M. Morison que le chargement du FFIJ pesait entre 2 400 – 2 500 lb. Il a ensuite demandé à M. Morison d'arrimer son aéronef (FCZO) avec une charge maximale de 2 200 lb. Il a même participé à la répartition du matériel à l'intérieur de la cabine de son aéronef mais, selon toute apparence, n'a pas participé au transfert du matériel entre les aéronefs. M. Morison a affirmé dans son témoignage que tout le matériel a été déplacé du FFIJ au CZO mais il a aussi indiqué qu'il parvenait mal à se rappeler les détails de ce qui s'était passé il y a si longtemps. La transcription indique que ni M. Marsh ni M. Morison n'avaient relevé quoi que ce soit au sujet du chargement qui aurait pu leur faire remarquer qu'il était peut- être trop élevé.

À part l'apparence du chargement, aucune autre mesure n'a été prise pour voir à ce que le matériel chargé sur le FCZO n'excède pas 2 200 lb. Il y avait une balance mais le matériel a été transféré directement du FFIJ au CZO sans être pesé. La transcription ne fait aucunement mention d'une vérification de documents concernant le matériel, avant, pendant ou après son chargement, ni d'aucun échange entre le pilote et l'arrimeur pour confirmer le poids réel du chargement mis à bord du FCZO. M. Marsh a alors tenté de décoller à deux reprises.

Après que M. Marsh avait échoué dans ses tentatives de décollage, M. Morison a découvert un écart important aux documents de McDiarmid Lumber Co. à propos du poids du matériel. Par la suite, en pesant une partie du matériel, on a pu constater que son poids était beaucoup plus élevé que celui sur lequel l'arrimeur s'était basé pour effectuer son chargement. Même si des erreurs ont été commises par le fournisseur et l'arrimeur, la responsabilité finale incombe au pilote.

Étant donné que les circonstances portent à croire que la cause possible de l'écrasement du FFIJ ait été la surcharge, les mesures prises par M. Marsh visant à s'assurer que le poids du chargement se situait à l'intérieur des limites permises, étaient inférieures à ce qu'elles auraient dû être. M. Morison avait arrimé le FFIJ et il était de mise de vérifier son travail puisque la cause de l'écrasement n'avait pas été déterminée. Se contenter de préciser à l'arrimeur le poids maximal du chargement à mettre à bord sans effectuer d'autres vérifications ni prendre de précautions supplémentaires n'était pas suffisant.

ADMISSION DE LA PREUVE

L'appelant affirme que le conseiller à l'audience, M. Mitchell, a permis à l'intimé de soumettre une preuve qui ne répondait pas aux critères de copie conforme authentique. En vertu du paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal de l'aviation civile n'est lié par aucune règle juridique ou technique en matière de preuve. Le conseiller peut utiliser son jugement et traiter la situation sans formalité et rapidement en acceptant une preuve qu'il juge conforme à l'équité et à la justice naturelle. Dans les deux cas à l'égard desquels il pose une objection, M. Meilleur a éventuellement précisé qu'il ne s'opposait pas à la présentation de la preuve en soi mais plutôt au fait que les documents n'étaient pas les originaux ou des copies certifiées conformes.

CONCLUSION

L'admission de la preuve à l'audience en révision était correcte, appropriée et en accord avec l'équité et la justice naturelle.

En matière de divulgation, l'information de la pièce A- 1 présentée lors de l'appel, bien que d'intérêt considérable, n'était pas pertinente à l'audience dès l'instant où Transports Canada avait décidé des mesures à prendre. La correspondance interne et toutes autres notes de service doivent continuer d'être protégées de toute exigence de pleine divulgation si l'on veut que le personnel puisse appliquer rapidement les mesures d'application qui s'imposent. Tout de même, l'exercice s'est avéré pertinent en ce qui a trait à la fourniture de renseignements complets au titulaire de document.

Les pièces A- 2 et A- 3 présentées lors de l'appel contenaient quant à elles de l'information absolument pertinente à la présumée contravention et particulièrement à l'égard du titulaire du document dans la préparation de sa défense et du contre- interrogatoire à l'audience en révision. Le fait qu'une bonne quantité de l'information ait été dévoilée en témoignage à l'audience n'abolit pas l'obligation de remettre au titulaire du document toute information pertinente avant l'audience, ce qui lui donne le temps de la consulter et de l'utiliser en référence ou en preuve à l'audience. On peut s'attendre avec raison à ce que les détails d'une enquête ainsi que des recommandations et des décisions qui en ont résulté puissent contenir de l'information utile au titulaire du document.

Il est possible que les opinions de Transports Canada et du titulaire du document varient sur la question de la pertinence. S'ils ne peuvent s'entendre, le conseiller du Tribunal doit examiner l'information, décider de sa pertinence et trancher directement la question de la divulgation. Pour prévenir un ajournement permettant au conseiller d'examiner l'information, toute demande de divulgation doit être présentée au Tribunal par le titulaire de document avant l'audience de première instance.

La détermination des mesures considérées comme nécessaires dans une situation donnée repose sur le jugement et celui- ci n'est pas facile à rendre lorsque le dossier n'est pas complet sur le point des circonstances exactes de l'affaire, en ce qui a trait au moment et au déroulement. Néanmoins, le comité d'appel de la présente cause possède suffisamment d'information sur les circonstances qui se sont produites au lac Kabania le 8 avril 1994 : un pilote prudent et avisé prenant les mesures nécessaires aurait fait plus que M. Marsh pour s'assurer que son aéronef n'était pas surchargé avant de tenter de décoller.

DÉCISION

L'appel est rejeté. Le conseiller de l'audience en révision aurait dû examiner la documentation requise par le titulaire du document et exiger sa divulgation partielle mais les droits du titulaire du document à l'équité et à la justice naturelle en matière de divulgation ont été respectés par le présent appel. De plus, aucune information tirée du matériel divulgué pour l'appel ne nous porte à conclure que le droit de l'appelant à une défense complète a été brimé au moment de l'audience.

Le titulaire du document a contrevenu à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air et n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir l'infraction. La suspension de deux jours est confirmée.

Motifs de la décision de l'appel rédigés par:

M. Robert L. Mortimer

Y souscrivent:

Mme Faye Smith
M. Fred W.R. Clarke