Décisions

Dossier no C-1192-33 (TAC)
Dossier no RAP6504-P102780-026265 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Raymond Eldon Renaud, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7
Manuel de navigabilité, ch. 575
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 210(1)a)

Certificat de navigabilité, Certificat après maintenance


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 6 avril 1996

TRADUCTION

Je conclus que l'intimé Raymond Eldon Renaud a contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air.

Je confirme par conséquent la décision du ministre d'imposer une amende de 250,00 $. Le paiement de l'amende devra être versé au Receveur général du Canada et parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la réception de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 28 mars 1996 à 9 h 30 au Valhalla Inn de la ville de Thunder Bay (Ontario).

L'avis d'amende pour contravention se lit comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé d'imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

Chef d'accusation no 1 :

L'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air : le ou vers le 24 janvier 1995, à ou près de Thunder Bay (Ontario), vous avez illégalement piloté un aéronef Maule M 5 210C portant les marques d'immatriculation canadienne C-GVBI alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisque le train d'amerrissage avait été enlevé et remplacé par un train d'atterrissage sans qu'un certificat après maintenance soit rédigé conformément au chapitre 575.107 du Manuel de navigabilité.

Chef d'accusation no 2 :

De plus, le ou vers le 22 février 1995, à ou près de Thunder Bay (Ontario), vous avez illégalement piloté un aéronef Maule M 5 210C portant les marques d'immatriculation canadienne C-GVBI alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisque le train d'amerrissage avait été enlevé et remplacé par un train d'atterrissage sans qu'un certificat après maintenance soit rédigé conformément au chapitre 575.107 du Manuel de navigabilité. Contravention à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air.

LE DROIT

Certificat de navigabilité

6. Sauf expiration, suspension ou annulation en vertu du Règlement de l'Air, le présent certificat demeurera en vigueur tant que l'aéronef mentionné ci-dessus sera entretenu et certifié comme étant en bon état de navigabilité conformément aux Ordonnances sur la Navigabilité aérienne.

Manuel de navigabilité, chapitre 501

« Maintenance » : conservation d'un produit aéronautique en bon état et présentant la sécurité nécessaire pour le vol et, le cas échéant, conformément aux normes de conception approuvées; y sont assimilés, la réparation, la révision, l'inspection, la modification et le remplacement de leurs éléments constitutifs mais non leur entretien courant (maintenance).

Manuel de navigabilité, chapitre 575

575.103 Certificat après maintenance

(a) Sous réserve des dispositions de la section 575.109, le certificat de navigabilité ou le permis de vol d'un aéronef cesse d'être en vigueur dès qu'un travail de maintenance est exécuté sur ledit aéronef jusqu'à ce qu'une certification après maintenance soit signée, relativement à ces travaux de maintenance.

575.105 Certification conditionnelle pour essai en vol

(a) Si une personne, qui signe une certification après maintenance, considère qu'un essai en vol est nécessaire afin de confirmer que les travaux de maintenance ont été exécutés de façon satisfaisante, elle devra ajouter à la déclaration de certification après maintenance la phrase suivante : « dépendant d'un essai en vol satisfaisant ».

575.109 Exemptions

(a) Une certification après maintenance, n'est pas requise dans les cas suivants :

(1) Les travaux de maintenance élémentaire figurant à l'annexe A du présent chapitre, effectués sur un avion à moteur à pistons, non pressurisé, dont la masse maximale autorisée au décollage est de 5 700 kg (12 556 lb) ou moins, un planeur ou un ballon, exploité de façon non commerciale, lorsque le travail est effectué par le titulaire d'une licence de pilote qui est le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef;

ANNEXE A

MAINTENANCE ÉLÉMENTAIRE

(3) Montage saisonnier de skis sur un train d'atterrissage fixe, à condition qu'il n'y ait pas débranchement des conduites hydrauliques;

APERÇU

M. Raymond Eldon Renaud est propriétaire de l'aéronef Maule M-5-210C portant l'immatriculation C-GVBI et le numéro de série 6152C. Il en est propriétaire depuis plus de six ans et durant cette période, l'aéronef a toujours été entretenu par Lakehead Aviation (frères Melnick) et entreposé sur le terrain de l'entreprise. Un différend existait entre les deux parties à propos de travaux effectués le 12 février 1994 et M. Renaud a décidé de stationner l'aéronef ailleurs. Le 14 janvier 1995, M. Renaud a enlevé le train d'amerrissage de l'aéronef et l'a remplacé par un train d'atterrissage auquel il a ajouté des skis. Aucune personne qualifiée n'assistait au changement et aucune inscription à cet égard ne figure au carnet de route ni au livret technique. Un travail de ce type doit être effectué par une personne qualifiée et confirmé par une certification après maintenance.

M. Renaud a piloté l'aéronef le 24 janvier 1995 et de nouveau le 22 février 1995. Aucune inscription faisant état de ces vols ne figure aux livrets de bord. Les faits reprochés à M. Renaud concernent ces deux vols.

LA PREUVE

Le premier témoin du ministre, l'inspecteur E. Dittbrenner, a présenté les huit pièces suivantes :

M-1 : Une copie certifiée conforme du carnet de route de l'aéronef Maule M-5-210C immatriculé C-GVBI et couvrant la période de 1989 jusqu'au 22 août 1994.

Cette copie comporte les pages 1 à 8 et deux pages couvertures, la dernière inscription datant du 22 août 1994 figurant en page 7. La page 8 est vierge.

Aucune inscription datée du 14 janvier 1995 n'indique le remplacement du train d'amerrissage par un train d'atterrissage.

M-2 : Une copie certifiée conforme des pages 23 à 26 et de la page couverture du livret technique du C-GVBI.

La première inscription au livret porte la date du 26 août 1989 en page 23 et la dernière inscription porte la date du 5 juillet 1993 en page 25; la dernière page, page 26, est vierge.

M-3 : Copie du certificat d'immatriculation et du certificat de navigabilité du C-GVBI.

M-4 : Manuel de navigabilité 575.105(a)

M-5 : Manuel de navigabilité, chapitre 501

M-6 : Manuel de navigabilité 575.103(a)

M-7 : Manuel de navigabilité 575.109(a)(1)

M-8 : Manuel de navigabilité, chapitre 575, Annexe A (3)

Le représentant du ministre à demandé à l'inspecteur Dittbrenner s'il connaissait une partie de la section traitant de maintenance élémentaire qui permettait de remplacer le train d'amerrissage par des skis. L'inspecteur a répondu : « Non ».

Harley Melnick, le deuxième témoin du ministre, a déclaré qu'il possédait une licence de mécanicien d'entretien d'aéronef de catégorie M2 et qu'avec son frère, il exploitait Lakehead Aviation Inc., une entreprise incorporée en octobre 1990.

L'entreprise compte au nombre de ses clients, M. Renaud, propriétaire de l'aéronef Maule C-GVBI et elle a entretenu l'aéronef depuis 1989.

M. Melnick a déclaré que le remplacement du train d'amerrissage du C-GVBI par un train d'atterrissage avait été effectué par M. Renaud sur le terrain de l'entreprise le 14 janvier 1995. Il a ajouté ne pas avoir supervisé les travaux.

L'aéronef était entreposé chez Lakehead Aviation et M. Melnick a déclaré que, selon lui, le carnet de route et le livret technique se trouvaient dans les locaux de Lakehead en janvier et février 1995.

M. Melnick a déclaré avoir vu le C-GVBI voler le 24 janvier 1995 et que M. Renaud en était le pilote. Il a ajouté que l'aéronef avait été utilisé de nouveau le 22 février 1995 et qu'il avait quitté le secteur de Lakehead pour ne plus y revenir.

M. Melnick a dit qu'il croyait qu'au moment où les modifications avaient été faites sur l'aéronef et que lors des vols du 24 janvier 1995 et 22 février 1995, les carnets étaient entre les mains de Lakehead puisque c'est là qu'on les gardait normalement, et que personne ne les avaient réclamés.

Le troisième témoin du ministre, Hallory Melnick, a affirmé être inspecteur de maintenance chez Lakehead Aviation. Il a ajouté que l'aéronef Maule C-GVBI appartenant à M. Renaud était entreposé sur les terrains de Lakehead et que le 14 janvier 1995, M. Renaud avait reçu la permission d'utiliser le palan pour remplacer le train d'amerrissage du C-GVBI par un train d'atterrissage et des skis.

Hallory Melnick a expliqué les étapes qu'il suivrait pour effectuer cette modification et il a ajouté que ces travaux sont normalement effectués par un mécanicien d'entretien d'aéronef et qu'ils doivent être confirmés par une certification après maintenance. Hallory Melnick a déclaré qu'à la suite des modifications du 14 janvier 1995, l'aéronef est demeuré sur le terrain de Lakehead jusqu'au 24 janvier 1995, date à laquelle M. Renaud l'a utilisé et l'a ramené sur la glace adjacente à Lakehead Aviation.

Hallory Melnick a déclaré que le 22 février 1995, M. Renaud a utilisé de nouveau le C-GVBI sans revenir à Lakehead Aviation. Hallory Melnick a déclaré qu'il n'était pas de service au moment des modifications et qu'à sa connaissance, aucun mécanicien d'entretien d'aéronef n'était sur place, et qu'il n'avait pas signé de certification après maintenance.

M. Renaud n'a pas exercé son droit de contre-interroger le témoin.

Le quatrième témoin du ministre, Peter Hothins, est surintendant de la navigabilité dans la région de Thunder Bay. Lorsqu'on l'a interrogé sur son lien à cette affaire, il a raconté qu'il avait reçu un appel téléphonique anonyme durant cette période au sujet de livrets de bord perdus. Il a expliqué à son interlocuteur le processus à suivre et lui a demandé son nom ou le numéro d'immatriculation de son aéronef, en lui disant qu'il pouvait s'occuper du problème. Il a dit qu'il avait plus tard pensé que l'interlocuteur était M. Renaud.

En contre-interrogation, M. Renaud a entrepris une déposition sans interroger le témoin. Il a déclaré qu'il avait appelé l'inspecteur Hothins et qu'il lui avait donné son nom et son adresse.

En réinterrogatoire, on a demandé à l'inspecteur Hothins s'il s'était occupé des livrets de bord du C-GVBI. Il a répondu que Harley Melnick lui avait amené le carnet de route et le livret technique de l'aéronef C-GVBI et qu'à son tour, il les avait fait parvenir au bureau de Winnipeg, conformément à la demande de l'inspecteur Dittbrenner.

M. Renaud a prêté serment et a fait une déclaration en son nom propre. Il a parlé de son différend avec les Melnick (Lakehead Aviation) au sujet des travaux sur son aéronef terminés le 12 février 1994 (page 6 du carnet de route, pièce M-1). Il estimait la facture trop élevée. Il a déclaré qu'une vérification auprès de deux autres fournisseurs a confirmé ses soupçons. Selon les propos de M. Renaud : « le différend a été à l'origine de toute cette affaire ». Il a dit que le désaccord se poursuivait et qu'ils (Lakehead Aviation) refusaient de lui remettre ses livrets de bord et qu'il avait estimé qu'il devait retirer son aéronef de leur propriété.

M. Renaud a dit qu'il possédait une lettre (pièce non présentée) du Canadian Owners and Pilots Association traitant du Manuel de navigabilité, chapitre 575, Annexe A, Maintenance élémentaire, point no 3 où l'on expliquait qu'aucune certification après maintenance n'était requise pour le montage saisonnier de skis sur un train d'atterrissage fixe s'il n'y avait pas débranchement des conduites hydrauliques.

M. Renaud a déclaré qu'il avait demandé ses livrets de bord à quatre reprises à Lakehead Aviation et qu'on lui avait toujours présenté mille excuses pour ne pas les lui remettre. Il a ajouté que s'il avait eu les carnets en main, il aurait pu les faire signer. Il a dit qu'un autre mécanicien aurait pu les signer.

Aux questions qu'on lui a posées, M. Renaud a déclaré qu'il gardait toujours le carnet de route dans l'aéronef, qu'il ne l'en retirait jamais mais qu'il avait constaté son absence au moment des modifications. M. Renaud a déclaré que c'était la première fois qu'il faisait les modifications lui-même et qu'auparavant, elles avaient toujours été effectuées par Lakehead Aviation. Il avait les factures à l'appui.

M. Renaud a déclaré qu'il gardait son aéronef verrouillé et que le livret était dans la pochette du dossier du siège.

CONCLUSION

Les modifications du train d'atterrissage de l'aéronef C-GVBI ont déjà été effectuées par Lakehead Aviation bien qu'il n'y ait aucune inscription à cet égard. Il existe sept certifications après maintenance pour la période du 7 juillet 1989 au 22 août 1994 mais aucune ne concerne une modification du train d'atterrissage. Une inscription du 22 février 1994 au carnet de route signale un retour en service après un essai en vol satisfaisant. Il n'y a pas eu d'essai de vol après cette date. La dernière inscription du carnet de route figure en page 7 et porte la date du 22 août 1994 et la page 8 est vierge.

Le livret technique contient encore moins de renseignements appropriés. La première inscription est datée du 26 août 1989 et la dernière du 5 juillet 1993; la page 26 est vierge.

Une inscription du 2 avril 1991 au livret technique concerne l'enlèvement de l'hélice aux fins de révision. L'inscription suivante concerne la réinstallation de l'hélice après révision mais la colonne de certification après maintenance ne comporte aucune signature.

Il incombe au propriétaire d'un aéronef de voir à la mise à jour des livrets de bord de son aéronef.

Le point principal de la présente audience est le remplacement du train d'amerrissage du C-GVBI par un train d'atterrissage et des skis effectué par le propriétaire, M. Renaud, sans supervision appropriée et sans signature d'une certification après maintenance aux livrets de bord.

L'interprétation du point (3) de l'Annexe A du chapitre 575 du Manuel de navigabilité est incorrecte. On n'y fait pas mention de train d'amerrissage ou de train d'atterrissage enlevé ou réinstallé. La signification correcte du point (3) concerne tout simplement l'enlèvement des roues et la réinstallation de skis. L'exception (sans débranchement des conduites hydrauliques) concerne l'installation de certains types de skis sur train d'atterrissage.

L'ampleur des travaux de remplacement d'un train d'amerrissage par un train d'atterrissage élimine totalement la possibilité de les inclure à la liste de maintenance ÉLÉMENTAIRE. Les 22 points de la pièce M-8 sont de nature beaucoup moins importante et correspondent à une MAINTENANCE ÉLÉMENTAIRE.

Le propriétaire ou exploitant d'un aéronef doit se tenir au courant des règlements qui se rapportent à l'exploitation de son aéronef. M. Renaud n'était pas conscient de toutes ses responsabilités dans cette affaire et certains des gens qualifiés qui ont assuré l'entretien de son aéronef ont commis des manquements à cet égard. La preuve est donnée par l'absence d'inscriptions appropriées aux livrets techniques.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 250,00 $ concernant les chefs d'accusation nos 1 et 2.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile