Décisions

Dossier no C-1225-33 (TAC)
Dossier no RAP-6504-P022325-027517 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

John Robert Angus Clarkson, intimé(e)

LÉGISLATION:
Arrêté sur les certificats de navigabilité des aéronefs, (Ordonnance sur la navigation aérienne, série II, n° 4), al. 3a) et b)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, par 8.4(2)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 210(1)a) et par. 826(1)

Inscriptions au carnet de bord, Certificat de navigabilité


Décision à la suite d'une révision
William C. Pearson, Q.C.


Décision : le 1er août 1996

TRADUCTION

Je conclus que les contraventions se sont produites. Toutefois, étant donné que certaines défaillances n'avaient pas été signalées par les inspecteurs de Transports Canada ni par les mécaniciens d'entretien d'aéronef embauchés par le propriétaire, je réduis les amendes de chacun des chefs d'accusation 1 à 8 de 250,00 $ à 125,00 $, soit à 1 000,00 $ et celle du chef d'accusation 9 de 100,00 $ à 50,00 $. L'amende totale s'élève donc à 1 050,00 $. L'amende est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 9 juillet 1996 à 10 h dans les bureaux d'Environnement Canada dans la ville de Winnipeg (Manitoba). L'intimé a mentionné que toute la preuve avait été divulguée par le ministre à cet égard. Les deux parties ont affirmé qu'elles n'avaient pas conclu d'entente entre elles.

HISTORIQUE

On reproche à John Robert Angus Clarkson d'avoir contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air à huit occasions, comme suit :

Chef d'accusation 1 : Le 19 avril 1995 vers 17 h, heure locale;

Chef d'accusation 2 : le 21 avril 1995 vers 18 h 10, heure locale;

Chef d'accusation 3 : le 29 avril 1995 vers 9 h 10, heure locale;

Chef d'accusation 4 : le 29 avril 1995 vers 17 h 50, heure locale;

Chef d'accusation 5 : le 8 mai 1995 vers 9 h, heure locale;

Chef d'accusation 6 : le 8 mai 1995 vers 16 h 35, heure locale;

Chef d'accusation 7 : le 9 mai 1995 vers 11 h, heure locale; et

Chef d'accusation 8 : le 17 mai 1995 vers 17 h 30, heure locale.

De plus, il est présumé avoir contrevenu au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air entre le 12 juillet 1994 et le 17 mai 1995, en négligeant illicitement de tenir pour l'aéronef un carnet de route, n'ayant pas indiqué le temps de vol total depuis neuf aux lignes prévues à cet effet. L'examen du carnet révèle cependant que le total du temps de vol a été indiqué au moins une fois sur chaque page.

Pour chacune des huit présumées contraventions, le ministre relève les facteurs suivants causant l'annulation de la navigabilité en vertu des alinéas 3a) et b) de l'Arrêté sur les certificats de navigabilité des aéronefs des ONA, série II, no 4 :

a) aucun certificat après maintenance n'a été rédigé pour l'installation de l'atterrisseur fixe effectuée le 1er décembre 1994;

b) l'entretien signalé au carnet de route le 1er décembre 1994 n'a pas été transcrit au carnet technique (livret cellule) conformément à l'alinéa 575.7f) du chapitre 575 du Manuel de navigabilité;

c) l'anneau de frottement de l'emplanture de pale d'hélice était cassé et décroché;

d) le volant de la roue de queue ainsi que la timonerie et les câbles du gouvernail aérien n'étaient pas reliés selon les normes;

e) le moteur perdait des quantités excessives d'huile;

f) le joint du réchauffeur de carburateur manquait;

g) la tringlerie et les tiges des poignées extérieures des portes gauches avant et arrière étaient excessivement usées;

h) la poignée de la porte avant extérieure droite n'était pas une pièce conforme;

i) le boulon de fixation de l'atterrisseur principal droit arrière n'était pas une pièce conforme et la tête du boulon était coupée;

j) l'écrou du boulon de fixation des atterrisseurs supérieurs et inférieurs droits n'était pas sécuritaire; et k) le contre-écrou de la bague de fixation de la butée de talonnage de l'atterrisseur principal arrière gauche manquait.

Il est évident qu'à eux seuls, les facteurs c), d), f), h), i), j) et k) suffisaient, advenant qu'ils soient prouvés, à annuler la navigabilité en vertu de l'arrêté. M. Girardin, le mécanicien d'entretien d'aéronef appelé par M. Clarkson, a admis le fait.

La preuve indique que M. Clarkson a laissé l'aéronef C-FGQJ à l'île Matheson (Manitoba) et a demandé à M. Girardin de réparer une magnéto de l'aéronef pendant qu'il se rendait à un mariage à Saskatoon. Le travail devait être fait le 16 mai 1995. Le même jour, l'inspecteur Little de la division de la navigabilité se trouvait à l'île Matheson pour d'autres affaires. Il a remarqué le C-FGQJ dont il a examiné l'extérieur à la suite de laquelle la liste d'anomalies techniques constituant la pièce M-8 a été rédigée. Pendant l'inspection, M. Girardin est arrivé sur les lieux pour effectuer la réparation de la magnéto.

La preuve sur les faits qui suivent n'est pas claire. M. Little avait compris que M. Girardin s'occuperait des anomalies et interdirait l'aéronef de voler. M. Girardin dit plutôt qu'il devait seulement réparer la magnéto. M. Little a quitté les lieux, laissant M. Girardin effectuer la réparation pour ensuite retourner à Winnipeg. Ni l'un ni l'autre n'a tenté d'aviser M. Clarkson ni de laisser une liste des anomalies à vue dans l'aéronef ni encore d'interdire l'aéronef de voler.

Le 17 mai, M. Clarkson est revenu à l'île Matheson de Saskatoon. Le carnet de route indique qu'il a décollé à 17 h 30 et qu'il a effectué un vol de 25 minutes le menant à Berens River, son aéroport d'attache.

Lors d'un appel téléphonique à l'île Matheson (Warm Air) le 18 mai 1995, l'inspecteur Little a appris que le C-FGQJ s'était envolé le jour précédent. Il a alors émis un avis de suspension (pièce M-7) qu'il a transmis par télécopieur, accompagné de la pièce M-8, à M. Clarkson à Berens River. Aucune preuve n'a été présentée concernant des réparations ou un vol effectués après le 17 mai.

Je tiens à signaler qu'à part deux des facteurs présentés, aucun autre facteur ne contient la preuve directe que l'état rapporté existait avant le 16 mai 1995. Il s'agit du bouton de porte carré et de la timonerie et des câbles du volant de la roue de queue qui, selon les déclarations de M. Clarkson, étaient déjà sur l'aéronef lorsqu'il l'a acheté de NORCAN AIR. M. Girardin a déclaré qu'il avait installé une pièce non standard, soit le boulon de fixation de l'atterrisseur principal droit mais la preuve n'indique pas le moment exact de l'installation qui a probablement été faite au plus tard le 1er décembre 1994, lorsqu'on a remplacé les flotteurs par des roues.

Je me préoccupe particulièrement du volant arrière que la preuve indique comme non standard, élément qui n'a jamais auparavant été signalé ni par la division de la navigabilité ni par le mécanicien d'entretien d'aéronef embauché de temps à autre par Northern Manitoba Outfitters Limited.

L'examen de la preuve et particulièrement des témoignages de MM. Clarkson et Girardin m'amène à conclure que le ministre a établi, selon la prépondérance des probabilités, que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur, tel que l'allègue le ministre par les chefs d'accusation 1 à 8. En ce qui concerne le chef d'accusation 9 de la contravention, il stipule qu'il y a eu défaut d'inscrire le temps de vol total au carnet de route pour chaque vol bien que le temps total de vol figure sur chaque page. Le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air stipule que le propriétaire doit tenir un carnet de route. Cependant, le certificat d'immatriculation indique que le propriétaire est Northern Manitoba Outfitters Limited. Le ministre a utilisé le paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, tenant ainsi M. Clarkson responsable du fait d'autrui en tant qu'utilisateur.

J'accepte par conséquent la preuve présentée par le ministre et l'admission des faits par MM. Clarkson et Girardin concernant les contraventions et j'estime qu'il y a eu contraventions.

Je tiens à m'arrêter sur les amendes à imposer. Étant donné que certaines défaillances n'avaient pas été signalées par les inspecteurs de Transports Canada ni par les mécaniciens d'entretien d'aéronef embauchés par le propriétaire, je réduis les amendes de chacun des chefs d'accusation 1 à 8 de 250,00 $ à 125,00 $, soit à 1 000,00 $ et celle du chef d'accusation 9 de 100,00 $ à 50,00 $. L'amende totale s'élève donc à 1 050,00 $.

William C. Pearson
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile