Décisions

Dossier no C-1300-33 (TAC)
Dossier no RAP-6504-P-376742-027828 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Mark Frank Killen, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, c. 2, art. 534(1), (2)b), (5)

Formation au pilotage, Vol à basse altitude, Opération aérienne spéciale, Fardeau de la preuve, Création d'un danger


Décision à la suite d'une révision
William C. Pearson, Q.C.


Décision : le 9 avril 1997

TRADUCTION

L'alinéa 534(2)b) ne s'applique pas à ce vol et, par conséquent, je rejette les faits reprochés par le ministre.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 24 mars 1997 à 10 h au bureau de l'arbitre de la Convention sur l'inondation des terres du Manitoba dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

Les parties ont été interrogées quant à :

a) la divulgation – exécutée
b) les motions préliminaires – aucune
c) toute entente sur des faits particuliers – aucune

L'audience en révision s'est ensuite poursuivie.

Le ministre a émis un Avis d'amende pour contravention à l'égard de l'intimé :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à la (aux) disposition(s) suivante(s) :

Règlement de l'Air 534(2)b) : à ou vers 10 h 15, heure locale, le 7 février 1996, à ou aux environs de East Selkirk (Manitoba) vous avez illégalement piloté un aéronef, à savoir un Piper PA28-140 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GQPV à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 pieds, à savoir des bâtiments, des chevaux et d'autre bétail ainsi que la personne de Sue Matheson.

LA PREUVE

La preuve démontre clairement que M. Killen était, au jour en question, instructeur en vol auprès d'un élève, Robert Bushey. Ils effectuaient des atterrissages forcés et des atterrissages de précaution dans le secteur d'exercice figurant à la pièce D-3.

La preuve démontre également clairement que Sue Anne Matheson était en train d'abreuver plusieurs chevaux de course qui, à son dire, étaient des « purs-sangs nerveux et vigoureux. » Mme Matheson savait que l'aéronef était dans le secteur mais elle ne le surveillait pas.

Tout à coup, Mme Matheson a entendu le rugissement des moteurs au moment où l'aéronef passait directement au-dessus de sa tête à une hauteur d'environ 40 - 50 pieds. Elle s'est éloignée des animaux et a couru sur une courte distance dans la direction de l'aéronef qui volait d'est en ouest au-dessus de ses bâtiments. Elle s'en est toujours tenue à sa déclaration selon laquelle l'aéronef a suivi le tracé figurant à la pièce M-4. Elle n'a pas entendu l'aéronef jusqu'à ce qu'il se trouve exactement au-dessus d'elle. Aux limites de sa propriété, il s'est penché sur la droite et s'est élevé dans les airs.

On n'a pas fait la preuve que les chevaux de course « nerveux et vigoureux » ou les autres animaux aient été dérangés.

Les deux témoins de l'intimé ont admis avoir fait, ce matin-là, des manoeuvres d'atterrissages forcés ou de précaution (trois ou quatre). L'élève (M. Bushey) tout comme l'instructeur (M. Killen), ont catégoriquement nié avoir survolé la ferme de Mme Matheson.

Le premier témoin du ministre, M. Hiscock, a témoigné que dans ses échanges avec M. Killen au cours de l'enquête, celui-ci avait entièrement collaboré et que ses propos étaient crédibles.

On n'a pas présenté de preuve sur les mouvements des animaux provoqués par le prétendu survol, ce qui aurait été normal dans les circonstances.

L'article 534 du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :

534. (1) Dans le présent article,

(...)

« travail aérien spécialisé » désigne une opération dans le cadre de laquelle, selon le cas :

a) un aéronef est utilisé pour ... la formation des pilotes donnée ou supervisée par un instructeur de pilotage qualifié,

et le paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :

(5) Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa (2)b), si

a) elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens; et

b) l'aéronef sert à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude.

Selon moi, le paragraphe (5) constitue une exception au paragraphe (2) de sorte que si le paragraphe (5) s'applique, le paragraphe (2) ne s'applique pas au vol en question.

À l'examen de toutes les preuves présentées, je conclus qu'il n'a résulté aucun dommage à la propriété Matheson ni aux animaux à la suite d'un vol ayant constitué un danger. Par conséquent, je n'ai pas à tenir compte de la distance au-dessus du sol ni du tracé de l'aéronef.

DÉCISION

Étant donné qu'on n'a pu démontrer l'existence d'un danger, le paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air confirme la régularité du vol effectué. Par conséquent, l'alinéa 534(2)b) ne s'applique pas à ce vol et je rejette donc les faits reprochés par le ministre.

William C. Pearson, c.r.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Gordon R. Mitchell, Suzanne Jobin


Décision : le 24 septembre 1997

TRADUCTION

Le comité d'appel conclut qu'il y a eu contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, les détails du vol ayant été démontrés et la preuve ne parvenant pas à justifier l'application de l'exemption prévue au paragraphe (5) du Règlement. Nous faisons droit à l'appel et réimposons l'amende de 500 $. L'amende payable au receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le lundi 28 juillet 1997 à 10 h à la Cour fédérale du Canada dans la cité de Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Le ministre des Transports (Appelant) en appelle de la décision rendue le 9 avril 1997 par W.C. Pearson, c.r., conseiller, à la suite d'une demande de révision présentée par le ministre des Transports. M. Killen, intimé aux présentes, s'est vu imposer une amende de 500,00 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique en ce qui a trait à une présumée contravention, le 7 février 1996, à l'alinéa 534(2) b) du Règlement de l'Air, soit le vol d'un aéronef à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef. Dans sa décision du 9 avril 1997, le conseiller du Tribunal a rejeté les faits reprochés par le ministre et a conclu que l'alinéa 534(2) b) dudit Règlement ne s'appliquait pas au vol en question.

MOTIFS DE L'APPEL

L'appelant invoque les motifs d'appel suivants :

  1. Le conseiller a commis une erreur de droit en concluant que « ...on n'a pu démontrer l'existence d'un danger, le paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air confirme la régularité du vol effectué. Par conséquent, l'alinéa 534(2)b) ne s'applique pas à ce vol, et je rejette donc les faits reprochés par le ministre. »
  2. Le conseiller a commis une erreur de droit dans son interprétation de l'ensemble de l'article 534 et plus particulièrement de l'alinéa 534(2)b) et des alinéas 534(5)a)et b) du Règlement de l'Air.
  3. Le conseiller a commis une erreur de droit en appliquant le critère du droit civil relativement aux dommages à la propriété pour déterminer s'il y avait eu ou non, danger pour la personne ou la propriété.

LES FAITS

Le conseiller du Tribunal à la révision a résumé les faits comme suit :

La preuve démontre clairement que M. Killen était, au jour en question, instructeur en vol auprès d'un élève, Robert Bushey. Ils effectuaient des atterrissages de précaution et des atterrissages forcés dans le secteur d'exercice figurant à la pièce D-3.

La preuve démontre également clairement que le témoin du ministre, Mme Matheson était en train d'abreuver plusieurs chevaux de course qui, à son dire, étaient des « purs-sangs nerveux et vigoureux ». Mme Matheson savait que l'aéronef était dans le secteur mais elle ne le surveillait pas. Tout à coup, Mme Matheson a entendu le rugissement des moteurs au moment où l'aéronef passait directement au-dessus de sa tête à une hauteur d'environ 40 – 50 pieds. Elle s'est éloignée des animaux et a couru sur une courte distance dans la direction de l'aéronef qui volait d'est en ouest au-dessus de ses bâtiments. Elle s'en est toujours tenue à sa déclaration selon laquelle l'avion a suivi le tracé figurant à la pièce M-4. Elle n'a pas entendu l'aéronef jusqu'à ce qu'il se trouve exactement au-dessus d'elle. Aux limites de sa propriété, il s'est penché sur la droite et s'est élevé dans les airs.

Lors de la révision, les deux témoins de l'intimé ont admis avoir fait, ce matin-là, des manoeuvres d'atterrissages forcés ou de précaution (trois ou quatre). L'élève (M. Bushey) tout comme l'instructeur (M. Killen), ont catégoriquement nié avoir survolé la ferme de Mme Matheson.

LA LOI

Le paragraphe 534(1) du Règlement de l'Air stipule :

« travail aérien spécialisé » désigne une opération dans le cadre de laquelle, selon le cas :

a) un aéronef est utilisé pour l'épandage ou la dispersion de produits, l'ensemencement, la fertilisation des récoltes, l'inspection des récoltes ou du bétail, la surveillance des pipe-lines ou des lignes de transport d'énergie électrique, ou autre opération semblable, les opérations de transport à l'élingue par giravion, ou la formation des pilotes donnée ou supervisée par un instructeur de pilotage qualifié,

b) un aéronef commercial est utilisé pour l'aérophotogrammétrie, la photographie aérienne ou une autre opération semblable effectuée par un transporteur aérien.

Le paragraphe 534(2) stipule :

Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6), ou sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef

a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef; ou

b) ailleurs qu'au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

Le paragraphe 534(5) stipule :

Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa (2)b), si

a) elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens; et

b) l'aéronef sert à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude.

ARGUMENT DE L'APPELANT

L'appelant soutient que le conseiller du Tribunal a commis une erreur de droit en concluant qu'on n'a pas démontré l'existence d'un danger et en appliquant le critère du droit civil relativement aux dommages à la propriété pour déterminer s'il y avait eu ou non, danger pour la personne ou la propriété.

Le conseiller du Tribunal a déclaré qu'il n'y avait pas de preuve que les chevaux de course nerveux et vigoureux ou d'autres animaux aient été dérangés. Il a déclaré, en page deux de ses motifs, qu'il n'y avait pas de preuve sur les mouvements des animaux provoqués par le prétendu survol, ce qui aurait été normal dans les circonstances. Il a conclu en disant qu'il n'a résulté aucun dommage à la propriété Matheson ni aux animaux à la suite d'un vol ayant constitué un danger.

L'appelant cite un certain nombre de causes où l'on retrouve l'expression « danger indu », formulation antérieure à la mise en vigueur de l'article 534 du Règlement de l'Air. Nous ne jugeons pas nécessaire de passer toutes ces causes en revue puisque la chose est évidente aux yeux du comité, tout comme il n'est pas nécessaire qu'un accident survienne pour qu'il y ait danger. Le potentiel de dommage crée la situation à lui seul.[1] Le Tribunal dispose d'une importante jurisprudence sur le sujet.[2]

L'appelant semble centrer son argument sur le fait qu'il y ait effectivement la preuve de la création d'un danger et à l'appui de cet argument, cite à l'article 19 de sa plaidoirie, les références ci-dessous tirées de la transcription de l'audience :

En page 22, Mme Matheson a déclaré que les chevaux étaient des purs-sangs de course, extrêmement nerveux et vigoureux. Elle a également déclaré qu'ils généraient un revenu.

En page 23, elle a déclaré :

« Je suis retournée pour abreuver les chevaux; il y en avait quatre près de moi. Ils étaient très près. Tout à coup, l'avion était au-dessus de moi. »

Aux pages 24-25, elle a déclaré :

« Il est extrêmement dangereux de travailler auprès de gros animaux et d'être soudainement survolé à 30 pieds. J'ai été très, très chanceuse de ne pas être blessée et je voulais m'assurer que personne ne recommence une chose du genre parce que si j'avais été blessée, personne ne serait venu me chercher pour m'amener à l'intérieur.

De plus, les chevaux auraient pu traverser la clôture et nous aurions pu les perdre ou ils auraient pu se blesser, causant d'importants frais de vétérinaires, ce qui aurait mis fin à notre saison de courses... »

En page 38, elle a déclaré, en réponse à une question concernant le premier passage de l'avion, avant le vol à basse altitude.

« Q ... Vous avez déclaré que vous étiez très heureuse qu'il contourne votre propriété. Pourquoi donc?

R. Bien, parce que je soignais les animaux. S'il était passé au-dessus de moi, il est possible que les animaux se soient emportés, aient foncé sur la clôture ou même sur moi, ce qui m'aurait blessée. »

L'appelant déclare que le ministre a prouvé, selon la « prépondérance des probabilités », tous les éléments de l'infraction lors de la révision et que le conseiller du Tribunal a commis une erreur dans son interprétation du terme « danger » et dans l'application des faits en regard de ce terme. L'exception à l'interdiction au vol à basse altitude, conformément au paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air n'a pas été prouvée « selon la prépondérance des probabilités » et c'est pourquoi le conseiller du Tribunal a commis une erreur de décision.

ARGUMENT DE L'INTIMÉ

L'intimé soutient que le conseiller du Tribunal était satisfait « selon la prépondérance des probabilités » de la preuve produite par Transports Canada selon laquelle il n'y avait pas eu d'infraction.

En ce qui a trait à la crédibilité, l'intimé soutient que l'agent d'audience ne fonde pas sa décision sur les déclarations de la plaignante. Il déclare de plus que l'agent d'audience avait raison de juger que selon la prépondérance des probabilités, la preuve fournie par MM. Killen et Bushey était plus crédible que celle de la plaignante.

L'intimé soutient que la preuve de Mark Killen et Robert Bushey démontre qu'ils ont seulement piloté leur avion à moins de 500 pieds dans le secteur de formation et conformément aux règlements...et qu'ils évitaient les domiciles à cause de ces règlements. Il déclare qu'ils n'ont pas été imprudents ni négligents dans l'utilisation de l'aéronef.

DISCUSSION DES POINTS EN LITIGE

Le conseiller du Tribunal a-t-il commis une erreur de droit en rejetant la cause du ministre en vertu de l'absence de preuve qu'il y avait danger, en citant le paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air à l'appui de la conduite du vol et en déclarant par conséquent que l'alinéa 534(2)b) ne s'appliquait pas au vol?

Les questions soulevées par l'interprétation de l'article 534 du Règlement mérite notre analyse détaillée. Mais auparavant, nous tenons à souligner qu'à notre avis, le conseiller du Tribunal n'a pas prétendu qu'il n'y avait pas contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, mais il a plutôt conclu que ledit alinéa ne s'appliquait pas. Ce faisant, le conseiller du Tribunal estimait qu'il n'avait pas à tenir compte des faits concernant la distance au-dessus du sol ni du tracé de l'aéronef.

Le comité est d'avis que le conseiller a commis une erreur en n'examinant pas ces éléments puisque sa première tâche consistait à établir, d'après les faits présentés, si le ministre avait prouvé sa cause en faisant état d'un vol à une altitude inférieure à 500 pieds dans un rayon de 500 pieds, conformément à l'alinéa 534(2)b). C'est seulement lorsque le ministre s'acquitte du fardeau de la preuve en ce qui a trait aux éléments constituants de l'alinéa 534(2)b), qu'il peut considérer l'applicabilité des exceptions à la règle.

Le même point avait surgi dans la cause du Ministre des Transports c. Boklaschuk[3] et avait été, à notre avis, bien résolu par le comité d'appel de la cause. Même si la cause Boklaschuk concernait un travail aérien spécialisé de pulvérisation agricole et non un travail aérien spécialisé de formation de vol, nous estimons que les mêmes considérations surgissent en regard de l'application de l'exception. Il faut également signaler que la loi a été modifiée depuis le moment où la décision a été rendue dans la cause Boklaschuk; toutefois, nous constatons que l'aspect matériel de l'exception n'a pas changé.

En page 5 de la décision à la suite d'un appel dans l'affaire Boklaschuk, le comité a effectué l'analyse suivante :

Les alinéas 534(2)a) et b) portent sur l'altitude à laquelle un pilote est autorisé à voler. L'alinéa a) précise l'altitude à laquelle un pilote peut voler au-dessus d'une zone bâtie d'une cité, ville ou autre agglomération ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air. L'alinéa b) précise l'altitude à laquelle un pilote peut voler ailleurs. L'effet cumulatif des deux alinéas est qu'ensemble, ils fournissent une règle couvrant les altitudes de vol quel que soit l'endroit. Les paragraphes (4), (5) et (6) sont simplement des exceptions à la règle.

Si Transports Canada prétend qu'il y a eu violation de l'alinéa a) ou de l'alinéa b) et détermine selon la prépondérance des probabilités qu'il y a eu violation, en l'absence de toute autre preuve, le cas a été prouvé.

Cependant, la Loi reconnaît qu'il existe des circonstances où une violation de l'alinéa 534(2)a) ou b) est autorisée.[4]

Le comité a établi l'analyse suivante, en matière d'applicabilité des exceptions, en page 6 de la décision à la suite d'un appel :

Si Transports Canada prouve qu'il y a eu infraction à la règle, c'est à l'intimé qu'il revient d'établir que l'une des exceptions s'applique à son cas. Ce n'est pas à Transports Canada de prouver l'exception.

Concernant une allégation de violation de l'alinéa 534(2)a) ou b), l'agent d'audition doit être convaincu « selon la prépondérance des probabilités » à partir de la preuve produite par Transports Canada qu'il y a eu violation. Si l'agent d'audition en est convaincu, il doit encore, pour rejeter la plainte, être persuadé « selon la prépondérance des probabilités » à partir de la preuve produite par l'intimé que ce dernier peut se prévaloir de l'une des exceptions à la règle.

Il incombe par conséquent au présent comité de décider si M. Killen a volé à une altitude inférieure à 500 pieds de sorte que le vol se situe dans la définition de l'alinéa. Nous estimons que la preuve a démontré que MM. Killen et Bushey effectuaient des atterrissages de précaution et des atterrissages forcés dans le secteur d'exercice figurant à la pièce D-3, le 7 février 1996. La pièce M-2 est une feuille de route quotidienne citant M. Killen comme commandant de bord ce jour-là. À cet égard, nous rejetons l'idée qu'un deuxième aéronef portant une immatriculation semblable ait été aperçu. Il n'y avait pas de confusion concernant l'identification de l'aéronef et nous concluons que Mme a correctement identifié l'aéronef dans son rapport à l'aéroport immédiatement après l'incident.

La transcription de la preuve de Mme Matheson figure aux pages 22 à 27. Aux pages 23 et 24 notamment, elle indique qu'à l'heure en question, elle venait d'abreuver des chevaux de deux ans et s'était dirigée vers l'enclos près de la grange sur le côté est lorsqu'elle a remarqué un avion au-dessus du champ de foin vers l'est; quelqu'un a jeté un coup d'œil puis l'avion est reparti. Elle est retournée abreuver les mêmes chevaux qui se trouvaient très près. Elle a mentionné que tout à coup, l'avion s'est trouvé au-dessus d'elle. Il venait de l'est. En levant la tête, elle a vu qu'il était là. Elle a laissé tomber son seau et a couru vers l'avion qui se dirigeait vers l'ouest. Elle a indiqué qu'il avait volé au-dessus d'une vieille étable mesurant environ vingt pieds de hauteur et l'avion se trouvait tout près de l'étable ou juste au-dessus. Il se dirigeait vers les arbres; il a penché sur son aile et s'est dirigé vers un éclairci à travers les arbres. Elle a indiqué que l'avion a à peine franchi le sommet des arbres avant de se diriger vers l'aéroport de St. Andrews. Le tracé du vol au-dessus de la ferme figure à la pièce M-4.

Au moment où l'aéronef s'est penché sur l'aile, elle pouvait très bien voir l'immatriculation de l'aéronef. C'est alors qu'elle a téléphoné à l'aéroport pour signaler l'incident.

Nous estimons que le témoignage de Mme Matheson est très crédible et n'éprouvons aucune difficulté à juger que le tracé du vol est conforme aux indications de la pièce M-4 et que par conséquent, le vol contrevient à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air puisqu'il s'est déroulé à une altitude bien inférieure à la norme de 500 pieds.

Après avoir conclu que le ministre a prouvé l'infraction à l'alinéa 534(2)b) du Règlement selon la prépondérance des probabilités, il convient maintenant de décider si ce vol bénéficiait de l'exemption prévue au paragraphe (5). Nous estimons, comme l'a fait le conseiller du Tribunal lors de la révision, que ce vol se situe dans la catégorie de « travail aérien spécialisé » et tombe dans la catégorie du paragraphe (5) soit un vol à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa 534(2)b) du Règlement.

L'exemption prévue au paragraphe (5) est accordée aux conditions citées, c'est-à-dire que le vol ne doit pas mettre en danger les personnes ou les biens; et que l'aéronef doit servir à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude.

Dans sa détermination du premier point, à savoir si les vols étaient effectués sans mettre en danger les personnes ou les biens, le comité d'appel de l'affaire Boklaschuk a rédigé l'énoncé suivant en page 7 :

En adoptant la Loi, le Parlement prévoyait clairement que des opérations spéciales auraient lieu à des altitudes inférieures à celles prescrites à l'alinéa 534(2)b). Le fait de mener une opération spéciale à des altitudes inférieures à celles prescrites à l'alinéa 534(2)b) ne constitue pas en soi un danger. Le danger est défini dans divers dictionnaires comme étant un événement fortuit, un risque d'accident; un risque; un péril, une exposition au danger. Pour déterminer s'il y a eu danger dans un cas particulier, les faits entourant ce cas doivent être examinés; chaque cas doit être évalué en fonction des faits particuliers s'y rapportant. Pour qu'il y ait danger, la possibilité d'un accident, le risque ou le danger ou l'exposition au danger doivent être réels. Pour déterminer si l'opération en question a constitué ou non un « danger », l'agent d'audition doit juger si la façon dont l'opération s'est déroulée était conforme aux normes qui seraient respectées dans les circonstances par un pilote agricole raisonnablement compétent. Si l'opérateur en cause peut établir selon la prépondérance des probabilités que l'opération respecte ces normes, la preuve qui lui incombe a été faite. C'est ce que l'agent d'audition doit déterminer en se fondant sur les témoignages faits à l'audition.

Dans le cas présent, nous disposons de la preuve de Mme Matheson concernant les circonstances du vol situant l'aéronef à proximité physique d'elle et des chevaux. Il incombe donc à M. Killen de démontrer que le vol a été effectué sans danger, ce qu'il n'a pas fait. Il n'a présenté aucune preuve concernant le vol de formation et il est probable qu'il ne s'en souvient pas avec précision. Lui et son élève ont grosso modo déclaré qu'ils s'étaient toujours conformés aux règlements.

De plus, selon nous, il aurait fallu pour établir la deuxième condition, démontrer que les activités d'atterrissages de précaution et d'atterrissages forcés nécessitent un vol à des altitudes inférieures à celles prévues à l'alinéa 534(2)b). Aucune preuve n'a été soumise en ce qui a trait à ce type de vol de formation et par conséquent, il n'y a aucune preuve au dossier permettant au présent comité de conclure que le vol à basse altitude était nécessaire dans ce cas.

DÉCISION

Par conséquent, le comité d'appel conclut qu'il y a eu contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, les détails du vol ayant été démontrés et la preuve ne parvenant pas à justifier l'application de l'exemption prévue au paragraphe (5) du règlement. Nous faisons droit à l'appel et réimposons l'amende de 500,00 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Suzanne Jobin, conseillère
Gordon R. Mitchell, conseiller


[1] R. c. Beckon, (inédit, Cour provinciale de l'Ontario, 27 mars 1984) cité dans le mémoire du ministre.

[2] Sinclair c. Ministre des Transport, Dossier no C-0200-02 (TAC)

Ministre des Transports c. Wishlow, Dossier no C-0168-33 (TAC)

Ministre des Transports c. Boklaschuk, Dossier no C-0141-33 (TAC)

o 1990 Dossier n C-0141-33 (TAC)

[4] Le comité aux présentes cite l'exception prévue au paragraphe (5) ci-dessus.