Décisions

Dossier no C-1455-41 (TAC)
Dossier no RAP 6504-C754-029424 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Skyward Aviation Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Aviation canadien, SOR/96-433, art. 704.18

Transmission de documents secrets sous enveloppe scellée, Nouveaux éléments de preuve à la phase d'appel, Maintenance d'aéronef, Contre-interrogatoire du témoin


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 4 septembre 1997

TRADUCTION

Skyward Aviation Ltd. a contrevenu à l'article 704.18 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 5 000 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 15 juillet 1997, à 10 h, dans l'édifice du gouvernement provincial de Thompson (Manitoba).

AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à la disposition suivante :

Règlement de l'aviation canadien 704.18; en ce sens que le ou vers le 3 février 1997, aux environs de 14 h 50, à ou près de Sanikiluaq (Territoires du Nord-Ouest), vous avez illégalement permis à une personne d'effectuer le décollage d'un aéronef Cessna 500 portant les marques d'immatriculation canadienne C-FSKC dont la maintenance n'avait pas été effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien en raison de ce qui suit :

1) la boîte d'allumage du moteur droit de l'aéronef était hors d'usage;

2) les directives prévues à l'article 4.11 du système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien concernant la correction des défectuosités des aéronefs en détachement n'ont pas été suivies.

APERÇU

Le 3 février 1997, l'aéronef Cessna 500 C-FSKC se trouvait à Sanikiluaq (Territoires du Nord-Ouest) et éprouvait des problèmes d'allumage au moteur droit. Les membres de l'équipage, le commandant de bord Behrendt et le premier officier Zawadiuk, ne pouvaient démarrer le moteur droit sans remplacer l'allumeur ou effectuer un autre type de modification.

La modification choisie a été de débrancher le filage menant à l'allumeur du moteur gauche, de bricoler un ensemble de fils reliant l'allumeur gauche au circuit menant vers le moteur droit. Ils ont ainsi réussi à faire démarrer le moteur droit.

Ensuite, le filage temporaire a été enlevé et le filage d'origine réinstallé de façon à faire démarrer le moteur gauche.

Les membres d'équipage ont décollé de Sanikiluaq en direction de Thompson (Manitoba), un voyage de 2,7 heures, selon le carnet de route. Le départ était à 14 h 50.

Si le moteur droit s'était éteint pour quelque raison que ce soit, il n'y avait aucune façon de le redémarrer durant le vol entre le décollage et l'atterrissage complet.

Le vol s'est entièrement bien déroulé.

LA PREUVE

On a appelé le premier témoin du ministre, le premier officier du C-FSKC, Ron Zawadiuk, et il a prêté serment. Durant l'interrogatoire, le témoin a déclaré qu'il avait compris que l'aéronef était interdit de vol jusqu'à ce qu'un permis de convoyage soit émis. Il a dit qu'ils avaient reçu une remise en service par télécopie du service d'entretien de Skyward à Thompson. Il a ajouté qu'il savait pertinemment que dans les circonstances, compte tenu de la méthode temporaire mais tordue qu'ils avaient utilisée pour faire démarrer le moteur droit, il n'y avait aucune possibilité de redémarrer le moteur durant le vol quittant Sanikiluaq.

Pièce M-1 : Copie de la page 30 du carnet de route du C-FSKC signalant le vol de Sanikiluaq à Thompson – décollage à 14 h 50 et atterrissage à 17 h 24, millage :  717, anomalie mentionnée et mesures correctrices effectuées.

Le deuxième témoin appelé par le ministre était Paul Einarson, directeur de l'entretien chez Skyward. Il a dit que lors de la communication avec le commandant de bord Behrendt à Sanikiluaq, on avait convenu d'une méthode de démarrage du moteur droit du C-FSKC et qu'on l'avait ensuite appliquée.

M. Einarson a déclaré qu'il avait tenté de communiquer avec le bureau régional de Transports Canada pour obtenir l'autorisation de convoyer le C-FSKC à Thompson afin qu'il soit réparé en permanence mais qu'il en avait été incapable.

Une télécopie signée par Paul Einarson a été envoyée au commandant de bord Behrendt à Sanikiluaq. Elle portait une date écrite à la main, 3 février 1997, et autorisait le convoyage de l'aéronef à Thompson.

Pièce M-2 : Copie de la télécopie de Paul Einarson au commandant de bord Behrendt autorisant le convoyage de l'aéronef à Thompson aux fins de réparations

Le troisième témoin du ministre, E. Dittbrenner, inspecteur, Application des règlements de l'aviation, a déclaré que l'enquête sur le Cessna 500 de Skyward et le vol de Sanikiluaq du 3 février 1997 avait été amorcée à la suite d'un rapport anonyme.

Pièce M-3 : Copie du certificat d'exploitation aérienne de Skyward. Sections sur lignées : Partie II, Référence de type 007 Cessna 500, Conditions générales (g) et Manuel de contrôle de la maintenance (MCM), paragraphe 706.08(1)

Pièce M-4 : Copies du certificat d'immatriculation d'aéronef et du certificat de navigabilité du Cessna 500, C-FSKC

Pièce M-5 : Copies de l'ordre d'exécution et de la certification après maintenance en date du 3 février 1997

Pièce M-6 : Copie du Règlement de l'aviation canadien, SOUS-PARTIE 7 — AUTORITÉ DE VOL. Section sur lignée : 507.04(4)(c)

Pièce M-7 : Section sur lignée du manuel de Skyward : article 3.9 Library, article 4.1

Pièce M-8 : Section sur lignée du manuel de Skyward : article 4.9 Certification of Aeronautical Products a), article 4.11 Defect Control premier alinéa, alinéa b), article 4.11 Emergency Repairs, Procedure a) à c)

Pièce M-9 : Manuel d'entretien du Cessna 500, chapitre 74 portant sur l'allumage

Pièce M-10 : Liste d'équipement minimal de Skyward

Pièce M-11 : Manuel de vol du Cessna Citation 500

Durant la poursuite de l'interrogatoire, l'inspecteur Dittbrenner a expliqué que tout l'équipement concernant la navigabilité et la réglementation de l'exploitation de l'aéronef ne faisant pas partie de la liste d'équipement minimal doit être en état de fonctionnement et que sa réparation ne peut être reportée.

Interrogé sur l'autorité d'accorder les permis de vol, il a déclaré que certains exploitants détiennent cette autorité mais que ce n'était pas le cas de Skyward.

Norman Kenneth Giesbrecht était le quatrième témoin du ministre. Il est directeur intérimaire de l'exploitation au service aérien du gouvernement manitobain. Son expérience de pilotage et ses compétences appropriées l'ont fait accepter comme témoin expert.

Il a décrit les méthodes de fonctionnement du système d'allumage, les dangers résultant de la fermeture non voulue du moteur pour diverses raisons et le fait que le redémarrage du moteur droit n'aurait pas été possible dans les circonstances.

Interrogé par le responsable de la présentation du cas de Skyward, il a déclaré que, selon lui, il y avait risque d'abîmer le système d'allumage par la méthode utilisée pour démarrer le moteur droit à Sanikiluaq le 3 février 1997.

M. Giesbrecht a de plus signalé qu'on courait un risque en pilotant le C-FSKC alors que certaines parties du système d'allumage du moteur droit ne fonctionnaient pas. On aurait certainement dû s'en préoccuper, surtout durant le décollage.

Le premier témoin appelé par le responsable de la présentation du cas chez Skyward était le premier officier Ron Zawadiuk qui a expliqué deux schémas présentés en guise de pièces.

Pièce D-12 : Le premier schéma explique la performance au décollage du Cessna Citation 500. Le deuxième schéma est une page du diagramme des installations de l'aérodrome de Sanikiluaq.

Pièce D-13 : Copie d'une lettre de F.P. Behrendt à Transports Canada comprenant une copie d'un permis de vol qu'on lui a retourné.

Le deuxième témoin de Skyward, Kenneth Harman, était au moment de l'incident, vice-président de l'exploitation de Skyward. Il a raconté le rôle qu'il avait joué dans l'interdiction de vol de l'aéronef, ses échanges avec le service d'entretien au sujet d'une réparation d'urgence et l'obtention d'un permis de convoyage. Il a dit qu'on se préoccupait de la noirceur qui viendrait trop vite et le temps qu'il fallait pour effectuer la réparation au complet.

En contre-interrogatoire, on a demandé à M. Harman s'il se rendait compte que puisque l'allumeur ne faisait pas partie de la liste d'équipement minimal, il n'était pas question de décoller. Il le savait.

On avait mentionné le fait que Skyward (Thompson) ne disposait pas d'un allumeur. Plus tard, durant le réinterrogatoire, on a dit le contraire.

CONCLUSION

Skyward n'avait pas l'autorité d'émettre un permis pour le vol effectué par le C-FSKC de Sanikiluaq à Thompson le 3 février 1997, alors que le système d'allumage du moteur droit ne fonctionnait pas.

Le Manuel de vol du Cessna Citation 500 stipule ce qui suit :

Cet aéronef doit être utilisé conformément aux limites de son certificat.

Les directives reliées à la position du bouton d'allumage durant le vol sont les suivantes :

AVANT LE DÉCOLLAGE

Bouton d'allumage – ON.

APRÈS LE DÉCOLLAGE – MONTÉE

Bouton d'allumage – NORM.

AVANT L'ATTERRISSAGE

Bouton d'allumage – ON.

Sur ce modèle d'aéronef, C-FSKC, le 3 février 1997, le fait de suivre ces directives ne pouvait produire aucun effet sur le moteur droit puisque l'allumeur était hors d'usage; par conséquent, la position du bouton d'allumage ne pouvait pas produire les résultats voulus.

Il n'aurait pas été possible de redémarrer le moteur droit si celui-ci s'était éteint durant le vol, entre le décollage et l'atterrissage.

Les conditions générales du certificat d'exploitation aérienne établi à l'égard de Skyward stipulent ce qui suit :

g) l'exploitant aérien effectue la maintenance des aéronefs conformément aux exigences de la sous-partie 706, Partie VII du Règlement de l'aviation canadien

Le premier alinéa de l'article 4.11 de la partie 4, Defect Control, du Manuel de contrôle de la maintenance de Skyward stipule :

Le certificat de navigabilité d'un aéronef n'est pas en vigueur, sauf si l'équipement, les systèmes, les instruments prévus aux normes de navigabilité applicables et tout l'ensemble de l'équipement fonctionne correctement.

La dernière ligne du préambule de la liste d'équipement minimal de Skyward, page XIII, stipule :

Il est important de souligner que tout l'équipement relié à la navigabilité et aux règlements d'exploitation de l'aéronef qui ne figure pas à la liste principale d'équipement minimal doit être en état de fonctionnement.

Le premier témoin du requérant, Ron Zawadiuk, a déclaré qu'on avait reçu une télécopie autorisant le convoyage de l'aéronef. Le deuxième témoin et signataire de l'autorisation, Paul Einarson, a fait allusion à son envoi. Une date écrite à la main figure sur la télécopie : le 3 février 1997.

Il faut signaler que l'autorisation non officielle porte la date du 3 février 1997, mais que la date figurant en tête de la page ne confirme pas ce point. La date imprimée par le télécopieur de Skyward est la même que celle des deux autres pages, soit les ordres d'exécution de Skyward :

02/04/97 12:29 2046775945 SKYWARD THOMPSON 004 (M-2)

02/04/97 12:30 2046775945 SKYWARD THOMPSON 005 (M-5)

02/04/97 12:31 2046775945 SKYWARD THOMPSON 006 (M-5)

D'après le télécopieur de Skyward, les trois pages ci-dessus ont été imprimées consécutivement le 4 février 1997 entre 12 h 29 et 12 h 31. Puisque c'est le cas, comment l'autorisation de convoyer aurait-elle pu parvenir à Sanikiluaq le 3 février 1997?

Les dates citées en témoignage et celles qui ont été relevées sur les télécopies sèment la confusion. Il existe des écarts entre les témoignages donnés. Il n'en reste pas moins que la télécopie, peu importe le moment où elle a été envoyée ou reçue, n'est pas pertinente puisqu'elle ne constitue pas un permis de convoyage dûment autorisé.

Le commandant de bord Behrendt affirme qu'il a pris la meilleure décision selon lui et qu'il croyait avoir en main une certification après maintenance. Il a de plus déclaré qu'il avait attendu jusqu'à la dernière minute pour obtenir l'autorisation de vol de Transports Canada.

Il est évident que le commandant de bord Behrendt savait qu'il n'avait pas l'autorisation requise pour convoyer l'aéronef jusqu'à Thompson. Autrement, il n'aurait pas attendu jusqu'à la dernière minute pour obtenir la permission de Transports Canada.

L'aéronef C-FSKC a été piloté jusqu'à Thompson dans des conditions non prévues aux règlements de l'aviation, au manuel d'utilisation du Cessna ou aux manuels de Skyward.

Les règlements sont avant tout établis de façon logique et prévoient une marge pratique de sécurité. Une fois cette marge franchie, peu importe dans quelle mesure, le règlement a été enfreint.

Le commandant de bord Behrendt a piloté le Cessna Citation 500 de Skyward immatriculé C-FSKC de Sanikiluaq (Territoires du Nord-Ouest) à Thompson (Manitoba) le 3 février 1997 alors que l'aéronef ne pouvait être considéré comme étant en état de navigabilité.

DÉCISION

Skyward Aviation Ltd. a contrevenu à l'article 704.18 du Règlement de l'aviation canadien.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Faye H. Smith, Philip D. Jardim


Décision : le 25 mars 1998

TRADUCTION

L'appel est rejeté. L'amende de 5 000 $ imposée par le ministre des Transports est maintenue. L'amende, payable à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le 11 décembre 1997 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Skyward Aviation Ltd. (« Skyward ») en appelle d'une décision à la suite d'une révision du Tribunal du 4 septembre 1997. Dans cette décision, le conseiller du Tribunal avait confirmé la décision du ministre d'imposer une amende de 5 000 $.

Les événements donnant lieu à cet appel se sont produits le 3 février 1997. On allègue qu'à cette date, Skyward a contrevenu à l'article 704.18 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) quand aux environs de 14 h 50, à ou près de Sanikiluaq (Territoires du Nord-Ouest) il a illégalement permis à une personne de décoller dans un aéronef Cessna 500 portant les marques d'immatriculation canadienne C-FSKC dont la maintenance n'avait pas été effectuée conformément au Système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien en raison de ce qui suit :

  1. La boîte d'allumage du moteur droit de l'aéronef était hors d'usage; et
  2. Les directives prévues à l'article 4.11 du Système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien concernant la correction des défectuosités des aéronefs en détachement n'ont pas été suivies.

MOTIFS D'APPEL

L'avis d'appel contenait les motifs suivants :

  1. La décision à la suite d'une révision contient des erreurs de faits et de droit.
  2. La décision à la suite d'une révision contient une erreur lorsqu'on ne conclut pas que l'appelant a exercé une diligence raisonnable à défaut d'une application stricte.
  3. La décision à la suite d'une révision contient une erreur en se fondant sur ou en étant influencé par la question de la mention de la date de signature sur la télécopie du document de certification après maintenance, alors que cette question n'était pas pertinente pour l'audience et que l'appelant n'a pas eu l'occasion de se prononcer sur celle-ci.
  4. La décision à la suite d'une révision contient une erreur en se basant sur ou en étant influencé par la supposition concernant la connaissance du commandant de bord Behrendt d'une autorisation de Transports Canada pour le vol, alors que cette supposition est erronée et que l'appelant n'a pas eu l'occasion de se prononcer sur celle-ci lors de l'audience en révision.
  5. La décision à la suite d'une révision contient une erreur lorsqu'on conclut que l'aéronef C-FSKC a été piloté à Thompson dans un état non conforme au règlement de l'aviation, au Manuel d'entretien du Cessna et aux manuels de Skyward.
  6. La décision à la suite d'une révision contient une erreur lorsqu'on conclut que le Cessna Citation 500 de Skyward immatriculé C-FSKC a été piloté de Sanikiluaq (Territoires du Nord-Ouest) à Thompson (Manitoba) le 3 février 1997 par le commandant de bord Behrendt alors que l'aéronef ne pouvait être jugé en état de navigabilité.
  7. La décision à la suite d'une révision contient une erreur lorsqu'on conclut que Skyward Aviation Ltd. a enfreint l'article 704.18 du Règlement de l'aviation canadien.
  8. L'appelant n'a pas eu l'occasion de faire des représentations et de présenter une preuve sur la sanction.
  9. Et tout autre motif susceptible d'être soulevé par l'avocat et accepté par le Tribunal.

Lors de l'audience en appel, Skyward a centré ses représentations sur les motifs trois et huit cités ci-dessus, en plus d'un motif basé sur une prétention de déni du droit au contre-interrogatoire, lesquels, tel qu'allégué, constituaient trois erreurs graves dans la décision à la suite d'une révision. Nous entendons examiner ces trois motifs dans l'ordre de leur présentation.

NOUVELLE PREUVE

Avant de faire ses représentations, Skyward a demandé à présenter une nouvelle preuve, soit une lettre pertinente sur la question des dates estampillées sur la télécopie. Skyward a déclaré que le Tribunal devrait accepter une telle preuve lors de l'appel puisque cette preuve n'était pas disponible au moment de la révision et que cette question n'a même pas été soulevée pendant l'audience. En réponse, la représentante du ministre a plaidé que cette question n'était pas pertinente pour cet appel.

Après discussion, le comité d'appel a décidé qu'il recevrait la lettre en preuve pour l'appel. Le comité estimait que même si la pièce avait pu être disponible lors de l'audience en révision, la question n'était pas alors un enjeu elle l'est devenue seulement lorsqu'elle a été soulevée dans les motifs de la décision à la suite d'une révision. Le comité d'appel était disposé à accepter la lettre en raison du fait que la question soulève une inférence qui pourrait augmenter la crédibilité. Mentionnons toutefois que la présentation d'une nouvelle preuve lors de l'appel est permise seulement dans des circonstances très limitées comme celle-ci, soit lorsqu'un conseiller du Tribunal a soulevé dans la décision une question sur laquelle les parties n'ont pas eu l'occasion de se prononcer au cours de l'audience.

REPRÉSENTATIONS DES PARTIES

1. À PROPOS DE LA SANCTION

Dans le huitième motif d'appel ci dessus, l'appelant déclare qu'il n'a pas eu l'occasion de faire des représentations et de présenter de preuve concernant la sanction.

Skyward soutient que le déroulement de la procédure lors de l'audience devant le conseiller du Tribunal a constitué un déni de justice naturelle. Skyward s'appuie sur le paragraphe 7.9(4) de la Loi sur l'aéronautique qui suit :

(4) Lors de la comparution de l'intéressé, le conseiller donne au ministre et à l'intéressé toute possibilité de lui présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la contravention, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

Skyward dit que l'information contenue aux pages 95 et 96 de la transcription de la cause révèle une procédure relative aux représentations sur la sanction remises au conseiller du Tribunal dans une enveloppe scellée.

En raison du caractère fort irrégulier de cette procédure, le dernier alinéa de la page 95 et les deux premiers alinéas de la page 96 sont reproduits entièrement ci-dessous :

L'amende de 5 000 $ qui a été imposée à l'entreprise l'a été conformément à une première sanction pour une infraction en vertu du nouveau RAC. Cependant, au cours de la prise de décision par Transports Canada, d'autres documents, qui n'ont pas été présentés en preuve aujourd'hui, ont été pris en considération pour fixer l'amende.

Ces documents ont été portés à la connaissance de Skyward et je les ai scellés dans une enveloppe et je vous demanderais, Monsieur le conseiller, dans le cas où vous rendez une décision en faveur du ministre et suite à la prise de cette décision, vous décidez d'ajuster la sanction, je vous demanderais alors d'ouvrir ceci pour que vous ayez devant vous la même information que la personne du ministère avait en prenant sa décision.

Nous ne présentons pas ce document en preuve parce qu'il serait injuste pour l'entreprise que nous le soumettions en guise de pièce. Et il se peut—si rien de plus importun ne survient, qu'il n'y ait pas lieu de l'ouvrir.

L'avocat de Skyward déclare que le dossier d'instance ne divulgue pas le contenu de l'enveloppe. Il déclare de plus qu'il est incapable de dire si le contenu de l'enveloppe a influencé le conseiller du Tribunal ou non et qu'en conséquence, il prétend qu'il en résulte un manquement à la justice naturelle, plus particulièrement à la règle de l'audi alteram partem.

L'avocat de Skyward était sincère en déclarant qu'il n'insinuait pas que l'agent chargé de présenter le cas avait agi de mauvaise foi mais plutôt qu'il avait conclu que l'inspecteur tentait de séparer l'infraction de la sanction. Il a suggéré que pour procéder ainsi, peut-être aurait-il fallu une procédure à deux étapes.

En ce qui concerne la procédure de l'enveloppe, le ministre prétend que la cause Gerald R. Abramson c. Ministre des Transports[1] donne des précisions sur cette question, à la page 4 de la décision à la suite d'un appel :

Un autre motif d'appel reproche au conseiller de première instance de n'avoir pas donné au Ministre la possibilité de faire des propositions concernant la sanction qui s'impose. Étant donné que nous avons confirmé la décision du conseiller en première instance, la question ne se pose plus désormais. Nous jugeons cependant utile d'apporter quelques précisions. À notre avis, il est tout à fait légitime qu'un conseiller en première instance autorise les deux parties à se prononcer sur la question de la sanction appropriée qu'il convient d'imposer avant de se prononcer sur le fond. Il ne convient pas toutefois que le conseiller en première instance autorise que l'on présente ou que l'on évoque des éléments de preuve portant sur des condamnations ou des infractions antérieures avant de s'être prononcé sur le fait qu'une contravention a bien eu lieu en l'espèce.

Si l'on veut apporter la preuve de condamnation antérieure, ce doit être uniquement après que le conseiller en première instance a conclu qu'une contravention a bien eu lieu et le Ministre comme le détenteur du document d'aviation doivent avoir la possibilité d'aborder la question de la sanction et des condamnations antérieures à ce moment-là.

Si l'on pouvait présenter la preuve de condamnation antérieure avant que le conseiller en première instance se soit prononcé, cela pourrai influer sur la décision prise à l'audience, ce qui serait contraire aux règles de justice naturelles ou d'équité de la procédure qu'il convient de respecter vis-à-vis du détenteur du document d'aviation.

La représentante du ministre prétend que les faits présentés démontrent qu'on a imposé la sanction minimale suggérée à l'égard d'une personne morale dans le cas d'une contravention à l'article 704.18 du RAC. Elle déclare aussi que la divulgation a été faite et qu'une enveloppe scellée a été remise au conseiller pour consultation, après que les éléments de l'infraction aient été établis.

DISCUSSION

Le comité partage les préoccupations soulevées par Skyward relatives à la procédure fort irrégulière de présenter l'enveloppe qui contenait vraisemblablement les documents pris en considération par le ministre quand la sanction a été imposée. Puisque, de toute évidence, seul l'agent chargé de présenter le cas connaissait précisément le contenu de l'enveloppe, elle n'aurait pas dû être remise au conseiller du Tribunal ni acceptée par lui lors de la révision. Ceci étant dit, le comité ne prétend aucunement que l'agent chargé de présenter le cas faisait une tentative de contrôle insidieux et sournois des procédures. Nous sommes plutôt d'avis qu'il a scellé les documents dans une enveloppe par souci d'équité pour l'intimé sans considérer qu'une telle transmission secrète d'information pouvait seulement être perçue comme injuste.

La représentante du ministre aux présentes a cité la cause Gerald R. Abramson c. Ministre des Transports (infra) alors que le comité d'appel lors de sa décision a rejeté les allégations du ministre et a fourni son point de vue en obiter dicta quant à l'introduction d'une preuve portant sur des infractions antérieures. Les deux derniers alinéas de cette décision exposent le point de vue du comité sur l'introduction des antécédents des condamnations antérieures avant de conclure à une contravention quant aux faits de la cause devant lui, soit avant que cela ne puisse influencer ou biaiser le juge des faits.

Ni la cause d'Abramson, ni la cause devant nous ne renferme l'exigence ou l'examen effectif des infractions antérieures avant de conclure à une contravention. À savoir si un tel examen entacherait la procédure comme le suppose la cause d'Abramson n'est pas pertinent à notre discussion. Qu'il nous suffise de déclarer que le Tribunal n'est pas lié par ses propres décisions et la question de discuter de la sanction en incluant les antécédents ou le dossier des infractions demeurera une question à débattre dans une cause ultérieure.

Comme nous l'avons mentionné, la cause devant nous ne requiert pas l'examen des infractions antérieures avant de conclure à une contravention mais l'a plutôt contourner en s'appuyant sur une procédure inhabituelle pour produire des documents à examiner ultérieurement. En conséquence, la question est de savoir si cette procédure inhabituelle de transmission secrète d'une pièce dans une enveloppe scellée au conseiller du Tribunal a entaché les procédures.

Le comité d'appel est d'avis que le conseiller du Tribunal a erré en acceptant l'enveloppe scellée du représentant du ministre. Une telle transmission secrète de pièce au conseiller du Tribunal constitue une irrégularité procédurale qui entrave le droit de Skyward à une audience équitable. Selon ce comité, que le contenu de l'enveloppe ait été divulgué ou non à l'intimé, comme il est mentionné dans la transcription — ce qui a été nié par l'avocat de l'appelant lors de l'audience en appel — l'enveloppe n'aurait pas dû être présentée au conseiller du Tribunal lors de la révision. De plus, après s'être fait offert l'enveloppe, le conseiller aurait dû la refuser pour les raisons exposées ci-dessus. La procédure correcte qu'aurait dû suivre l'agent chargé de présenter le cas aurait été de solliciter l'avis du conseiller du Tribunal sur sa procédure préférée en ce qui concerne les représentations sur la sanction.

2. LE DROIT AU CONTRE-INTERROGATOIRE

Skyward soumet, dans son deuxième motif d'appel, une nouvelle question concernant l'entrave à son droit de contre-interroger un témoin.

Comme il est mentionné aux pages 43 et 44 de la transcription de l'audience en révision, Skyward comptait contre-interroger le témoin, M. Dittbrenner, lorsque le représentant du ministre s'est objecté parce que les données qu'on visait à examiner n'avaient pas été soulevées en interrogatoire. Skyward a prétendu que le droit au contre-interrogatoire, tout en n'étant pas absolu lors de toutes les audiences, devrait être permis si nécessaire lorsque la preuve est pertinente et matérielle. Ainsi, nier le droit de contre-interroger va à l'encontre de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

Le représentant du ministre a déclaré qu'en date du 12 juin et du 7 juillet, toutes les questions en litige avaient été divulguées par le ministre. De plus, le ministre avait fourni des copies des déclarations lors de la communication de la preuve et Skyward aurait dû les soulever au cours de l'audience.

DISCUSSION

Aux fins de la discussion, nous considérons qu'il est important de revoir les parties des pages 43 et 44 de la transcription qui suivent :

M. BEHRENDT : Maintenant, une question, si vous permettez. La preuve, la preuve du témoin qui est présentée dans la communication, est-ce que je dois — si je veux soulever une question concernant cela, est-ce que je dois le faire à ce moment-ci ou est-ce seulement sur la preuve qui a été présentée ici que je dois — que je peux remettre en question.

Ou comme ceci m'a été fourni par Transports comme — pour la communication. Est-ce que je dois — pour la preuve du témoin, est-ce que cela fait partie de l'audience ou de cette instance-ci? Devrais-je interroger si je voulais demander quelque chose concernant le contenu de ceci?

LE PRÉSIDENT : Effectivement, quand vous avez — quand le ministre aura terminé avec ses témoins, vous aurez aussi l'occasion de rappeler vos témoins et de présenter toute preuve que vous avez en mains et qui peuvent être considérées comme des pièces.

M. HISCOCK : Je pense que ce qu'il dit, Monsieur, est qu'il a une copie du PRÉCIS DE LA DÉCLARATION et que certains éléments du PRÉCIS DE LA DÉCLARATION ne sont pas ressortis dans la preuve principale. Cela ne constitue pas nécessairement un problème. Nous regroupons parfois beaucoup d'éléments qui peuvent ressortir mais que nous ne faisons pas ressortir et — mais je m'objecterais à être engagé ou à contre-interroger sur quelque chose qui n'aurait pas été soulevé en preuve principale.

M. BEHRENDT : Donc, cela ne fait pas partie de —

M. HISCOCK : Non.

PAR M. BEHRENDT :

Q D'accord, très bien. Ceci — en fait, ma série de questions était effectivement liée à certains éléments contenus ici, alors toutes mes excuses. Je n'avais pas saisi cela.

Le comité estime que les extraits précédents démontrent que M. Behrendt a été privé de son droit à contre-interroger M. Dittbrenner en ce qui a trait à un élément contenu dans la communication de preuve qui lui a été expédiée par les représentants du ministre. Il semble qu'il ait été dans le doute quant aux procédures et ait demandé si c'était le moment de poser la question qu'il voulait demander. Le conseiller du Tribunal a alors avisé M. Behrendt que lorsque le ministre aurait terminé avec ses témoins, il aurait alors l'occasion d'appeler ses témoins et de présenter toutes preuves qui pourraient être considérées comme des pièces.

La question de savoir quel type de questions est permis en contre-interrogeant un témoin est fréquente et mérite que ce comité l'examine afin de clarifier certaines méprises. Une partie qui pose des questions en contre-interrogatoire n'est pas limitée à une gamme de preuves qui ont déjà été soulevées en interrogation directe et peut présenter du nouveau matériel, les limites évidentes étant leur pertinence ou leur importance relative pour le cas en l'espèce. Pour cette raison, nous devons conclure que l'objection de M. Hiscock quant au contre-interrogatoire portant sur quelque chose qui n'aurait pas été soulevé en preuve principale n'est pas bien fondée uniquement sur ce motif. La transcription de l'audience indique que le conseiller du Tribunal n'a donné aucune directive suite à l'objection et M. Behrendt n'a pas poursuivi ce point.

La question devant ce comité consiste à savoir si le déni du droit au contre-interrogatoire va à l'encontre de l'équité procédurale et de la justice naturelle. Pour répondre à cette question, nous devons regarder l'ensemble de la transcription qui relate les possibilités fournies à M. Behrendt de profiter d'une audience équitable et en bonne et due forme. Aux pages 69, 70 et suivantes, M. Behrendt manifeste son désir de rappeler un témoin qui a été appelé antérieurement par le ministre concernant son opinion d'expert sur l'utilisation de l'aéronef. Il sollicite les directives du Tribunal sur le moment approprié pour appeler ses témoins et fournir l'information et les graphiques. À la suite des explications du conseiller du Tribunal sur la procédure, M. Behrendt a alors appelé ses témoins et fait ressortir la preuve voulue avant les observations finales.

En y regardant de plus près, nous sommes d'avis que la méprise et la déclaration erronée en droit concernant le contre-interrogatoire n'a pas porté préjudice au droit de M. Behrendt à une audience équitable et en ce qui a trait aux faits de cette cause, nous sommes d'avis que M. Behrendt a pu se prévaloir en toute liberté d'une équité procédurale au cours de cette audience.

3. LA PREUVE QUANT À LA DATE DE LA TÉLÉCOPIE

Comme troisième motif d'appel ci-dessus, Skyward soutient que « la décision à la suite d'une révision contient une erreur en se fondant sur ou en étant influencé par la question de la mention de la date de signature sur la télécopie du document de certification après maintenance, alors que cette question n'était pas pertinente pour l'audience et que l'appelant n'a pas eu l'occasion de se prononcer sur celle-ci. »

À la page 6 de la décision à la suite d'une révision, le conseiller du Tribunal résume la preuve concernant l'envoi de la télécopie permettant le convoyage de l'aéronef, laquelle avait été reçue selon le témoignage du témoin de l'appelant. Le témoin Einarson qui a signé l'envoi dont il est question a mentionné qu'il avait été envoyé. La date inscrite sur l'envoi était le 3 février 1997. La date estampillée sur la télécopie de trois pages était le 4 février 1997. En regard de cette date sur la télécopie, le conseiller du Tribunal dans sa décision s'est interrogé la façon dont le communiqué de convoyage aurait pu parvenir à Sanikiluaq le 3 février 1997. Le conseiller du Tribunal a conclu d'autre part que la télécopie, peu importe quand elle a été envoyée et reçue, n'était pas pertinente puisqu'elle ne constituait pas à juste titre une autorité de vol.

Selon l'appelant, le conseiller du Tribunal a conclu à la crédibilité sur une base erronée qui n'avait pas été vérifiée lors de l'audience. Skyward a déclaré que si la question de la date de la télécopie avait été soulevée lors de l'audience, le conseiller du Tribunal n'aurait pas conclu qu'il y avait une anomalie dans la preuve. Skyward a affirmé que la conclusion tirée par le conseiller a influencé sa décision quant à la crédibilité des témoins. De plus, Skyward a allégué que la question de la crédibilité est absolument essentielle à la défense de diligence raisonnable, au point que si l'on pense qu'une personne a menti, alors la diligence raisonnable n'est plus une réalité. Skyward relie cette question à la conclusion tirée au dernier alinéa de la page 6 de la décision à la suite d'une révision.

La nouvelle preuve présentée par l'appelant et acceptée par le comité était une lettre portant l'en-tête de Skyward et indiquant que le registre des appels téléphoniques ci-joint confirmait l'envoi de la télécopie à l'aéroport de Sanikiluaq le 3 février 1997.

Au nom du ministre, on a prétendu que la date de transmission de la télécopie ne constituait pas un enjeu lors de l'audience. La télécopie a été signée et envoyée et la date écrite à la main sur l'envoi était le 3 février 1997.

L'examen de la nouvelle preuve a déterminé que la date de signature de la télécopie était le 3 février 1997 et ce comité n'a pas à commenter plus sur ce point.

CONCLUSION – QUESTIONS DE PROCÉDURE

Nous concluons que l'irrégularité procédurale concernant l'enveloppe scellée, tel que mentionné ci-dessus, a effectivement entaché l'audience, de sorte qu'un manquement aux principes d'équité et de justice naturelle s'est produit. Aussi, nous sommes d'avis que nous devons mettre de côté la décision du conseiller du Tribunal à la suite d'une révision et concluons que la solution appropriée serait de reconsidérer la cause au mérite. Nous ne croyons pas qu'il soit nécessaire de renvoyer la cause à un nouveau conseiller pour révision au mérite, étant donné qu'à titre de comité d'appel, nous n'avons pas vu l'enveloppe scellée ou son contenu et sommes ainsi capables de considérer la cause de nouveau sans l'irrégularité procédurale qui a entravé le droit de Skyward à une audience en révision équitable.

RÉEXAMEN AU MÉRITE

Les événements qui ont donné lieu aux allégations du ministre sont brièvement cités à la page 1 ci-dessus. La preuve de M. Zawadiuk veut que lui-même et le commandant de bord Behrendt aient, le 3 février 1997, piloté un aéronef Citation 500, C-FSKC nolisé de Churchill à Sanikiluak. Après que les passagers aient débarqué, ils ont tenté de démarrer les moteurs mais ne sont pas parvenus à allumer un des moteurs. Le commandant Behrendt a appelé la base de Skyward demandant qu'une télécopie soit envoyée de sorte que l'aéronef puisse être remis en service à la condition de le retourner en direction de Thompson. Une télécopie signée par quelqu'un du service d'entretien de Skyward a été envoyée déclarant que l'aéronef était autorisé à effectuer un vol pour retourner à Thompson. M. Zawadiuk a déclaré que le commandant de bord Behrendt a obtenu la mise à feu du bon moteur et l'a transmis par les bougies d'allumage au côté défectueux avec la boîte défectueuse. M. Zawadiuk a déclaré qu'il était à l'intérieur de l'aéronef, qu'il a démarré le moteur du moteur opposé puis a démarré le moteur du côté défectueux. Les membres de l'équipe ont alors quitté Sanikiluaq en direction de Thompson à 14 h 50 arrivant à 17 h 24, sans incident.

Dans sa réponse à une question du conseiller du Tribunal, M. Zawadiuk a dit, à la page 11 de la transcription :

Je n'ai vu aucun problème de sécurité en ce qui a trait au pilotage de l'aéronef ou en ce qui a trait à l'aéronef, étant donné l'état de l'aéronef et les conditions météorologiques, ce jour-là. La seule chose qui me préoccupait était d'avoir l'autorisation légale de le faire.

Le certificat d'exploitation aérienne de Skyward lui accorde la permission d'exploiter commercialement un aéronef de série Cessna 500 en vertu du RAC, article 704. Les conditions générales du certificat d'exploitation aérienne stipulent que :

L'exploitant aérien effectue la maintenance des aéronefs conformément aux exigences de la sous-partie 706, Partie VII du Règlement de l'aviation canadien.

L'alinéa 706.08 prévoit que :

706.08 (1) L'exploitant aérien doit établir et tenir à jour un manuel de contrôle de la maintenance (MCM) et en autoriser l'utilisation; le MCM doit contenir des renseignements pour assurer l'efficacité du système de contrôle de la maintenance, comme le prévoient les Normes de service aérien commercial.

Le premier alinéa de l'article 4.11 de la Partie 4, DEFECT CONTROL, du Manuel de contrôle de la maintenance de Skyward prévoit que :

Le certificat de navigabilité d'un aéronef n'est pas en vigueur, sauf si l'équipement, les systèmes, les instruments prévus aux normes de navigabilité applicables et l'ensemble de l'équipement exigé fonctionnent correctement.

À la dernière ligne du préambule, dans la liste d'équipement minimal de Skyward, page XIII, on précise que :

Il est important de rappeler que tout l'équipement relié à la navigabilité et aux règlements d'exploitation de l'aéronef qui ne figure pas à la liste d'équipement minimal doit être en état de fonctionnement.

Le directeur de l'entretien chez Skyward a témoigné avoir discuté de la méthode de démarrage du moteur droit du C-FSKC avec le commandant de bord Behrendt. Il a déclaré qu'ils ont décidé qu'ils pouvaient remettre l'aéronef en service à partir de Thompson par le biais d'une télécopie indiquant une défectuosité différée et le retourner au point de départ afin d'en faire la maintenance. Il a de plus déclaré qu'ils ont tenté de communiquer avec Transports Canada mais que ceux-ci n'ont pas rappelé avant 16 h ou 16 h 30, alors que l'aéronef était déjà en route ayant quitté vers 14 h 50. Le directeur de l'entretien a témoigné qu'il avait vérifié la liste d'équipement minimal de l'aéronef, ce jour-là, et que les excitateurs ou les dispositifs d'allumage n'y figuraient pas. Dans son témoignage, M. Harman, vice-président de l'exploitation chez Skyward, qui a aussi pris part aux discussions concernant les réparations d'urgence et le permis de convoyage, a affirmé que, lui aussi, était conscient que les excitateurs étaient un élément « dont le défaut empêchait le décollage » puisqu'il ne faisait pas partie de la liste d'équipement minimal.

L'inspecteur Dittbrenner, au nom du ministre, a témoigné que tout équipement relié à la navigabilité et aux règlements d'exploitation de l'aéronef qui ne figure pas à la liste d'équipement minimal doit être en état de fonctionnement et que sa réparation ne peut être reportée. Il a de plus déclaré que Skyward n'avait pas l'autorité d'accorder des permis de vol. La seule autorité en matière de permis de vol était Transports Canada.

CONCLUSION – AU MÉRITE

Nous concluons que Skyward a de fait permis à une personne d'effectuer le décollage d'un Cessna 500 C-FSKC alors que son entretien n'était pas conforme aux procédures exposées dans le Manuel du contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien. Nous concluons que ledit aéronef a été utilisé avec un système d'allumage droit hors d'usage lequel, n'étant pas sur la liste d'équipement minimal, faisait partie de l'équipement requis pour le décollage. Il ressort aussi clairement de la preuve que la défectuosité ne pouvait être reportée. De plus, l'autorité de vol télécopiée par Skyward en date du 3 février 1997 était sans effet puisque Skyward n'a pas le pouvoir d'accorder un tel permis de vol. Nous sommes d'avis que Skyward a fait des efforts quant à la diligence raisonnable en téléphonant à Transports Canada pour obtenir un permis de convoyage; toutefois, l'aéronef a quitté à 14 h 50, soit plus d'une heure avant que Transports Canada ne rappelle et nous concluons qu'il s'agit là d'un manquement à la diligence raisonnable nécessaire.

L'appel est rejeté. Après avoir revu les observations écrites des parties concernant la sanction, nous confirmons l'amende pour contravention de 5 000 $ imposée par le ministre des Transports.

MOTIFS DE DISSIDENCE QUANT À LA DÉCISION

par Philip Jardim

Par les présentes, j'inscris ma dissidence quant à la décision de mes savants collègues de confirmer l'amende imposée par Transports Canada à Skyward Aviation. Mes motifs sont les suivants :

  1. Skyward a pleinement établi sa défense de diligence raisonnable, nonobstant la déclaration de mes savants collègues voulant que l'aéronef ait quitté Sanikiluaq vers l4 h 50, soit « une heure avant que Transports Canada ne rappelle. » La raison pour laquelle le commandant de bord Behrendt devait quitter à ce moment était pour effectuer le vol pendant le jour VMC (conditions météorologiques de vol à vue). Cela aurait constitué une condition d'émission de tout permis de vol par Transports Canada. L'aéronef a atterri à Thompson au coucher du soleil, dans les limites des exigences « jour VMC ». S'il avait attendu plus longtemps, cette exigence n'aurait pas été remplie.
  2. En tous temps, le commandant de bord Behrendt et son directeur de maintenance ont cherché à piloter selon le RAC et ont établi un dialogue franc et ouvert avec Transports Canada. Je considère que le comportement de Skyward était sérieux et exemplaire à cet égard.
  3. Il y avait des circonstances atténuantes, ce jour-là : l'incident a eu lieu dans l'Arctique, en hiver, lors d'une rare journée de beau temps. La météo de l'Arctique est infâme tant elle est changeante. Un report au jour suivant pour attendre l'incontournable permis de vol de Transports Canada aurait pu entraîner un séjour indéfini et prolongé à Sanikiluaq dans des conditions navrantes liées à une détérioration possible et non prévue de la météo. L'aéronef était trempé de froid, ce qui aurait occasionné des problèmes de batterie, rendant le départ plus difficile. Le commandant de bord Behrendt a fait l'impossible pour effectuer le vol selon les règlements et respecter les exigences liées à un permis de convoyage.
  4. Le vol s'est effectué avec un équipage minimal sans aucune charge commerciale à bord. Il n'y avait aucun risque ou aucun danger pour le public ou les biens publics.
  5. Dans l'éventualité peu probable d'une défaillance du moteur au décollage, l'aéronef aurait décéléré vers un arrêt avant V-1, dans les limites de la longueur disponible sur la piste ou aurait continué en toute sécurité le décollage sur un des moteurs si une défaillance avait eu lieu au-dessus de V-1.
  6. Dans l'éventualité peu probable d'un événement semblable, soit une défaillance du moteur en cours de vol, le vol aurait pu se poursuivre en toute sécurité jusqu'à un aérodrome de dégagement en route ou se poursuivre en toute sécurité sur un moteur ou les deux scénarios et ce, bien au-dessus de l'altitude minimale en route entre Sanikiluaq et Thompson.
  7. Le JT-15D est un moteur très fiable. Il était invraisemblable qu'il se soit enflammé dans les circonstances, sans allumage continu au décollage et à l'approche finale. Des conditions idéales de ciel sans nuage et de visibilité illimitée étaient en place pendant le vol.
  8. Lors de l'audience en révision, on a refusé à Skyward la possibilité de contre-interroger complètement M. Dittbrenner. Il s'agit là d'un manquement évident à l'équité et à la justice naturelle. L'audience en appel n'a pas remédié à ce défaut.
  9. Il appert de la transcription que l'agent d'audience a été influencé par de fausses dates sur la télécopie et par l'enveloppe scellée qui lui a été remise par l'agent chargé de présenter le cas au nom de Transports Canada. C'est la deuxième fois qu'on a enfreint l'équité et la justice naturelle. À mon avis, en venir à la même conclusion signifie que le Tribunal est d'accord avec les décisions erronées de l'audience en révision. Ceci est contraire aux principes sacrés d'équité et de justice naturelle que notre Tribunal doit maintenir.
  10. Je considère qu'on a pas tenu compte des considérations pratiques et des circonstances atténuantes de cette situation. C'est le devoir de ce Tribunal de surveiller de telles questions sur le plan de la réalité de même que sur celui de la stricte légalité.
  11. À mon avis, l'institution de cette sanction pourrait bien avoir comme effet d'entraîner la communauté aéronautique « dans la clandestinité ». À la suite de l'exemple de Skyward dans ce dossier, elle va résister à l'ouverture et à la transparence à l'égard de Transports Canada.
  12. Je ne peux passer sous silence l'opinion exprimée par l'inspecteur Dittbrenner lors de l'audience en révision, selon laquelle il est probable qu'un permis de convoyage aurait été accordé à Skyward pour le vol. Transports Canada doit porter la responsabilité de n'avoir pas été disponible dans leurs bureaux pendant les heures ouvrables afin de répondre à la demande de Skyward.

En résumé, la diligence raisonnable de Skyward constitue une défense en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique et le point 12 ci-dessus aurait dû rendre le Tribunal à l'aise de faire droit à cet appel, sans compter les autres considérations mentionnées ci-dessus.

Selon ma décision, on aurait dû faire droit à l'appel et annuler la décision du conseiller du Tribunal suite à la révision. En conséquence, l'imposition d'une amende de 5 000 $ par le ministre devrait être rejetée.

DÉCISION

L'appel est rejeté. Après avoir revu les observations écrites des parties concernant la sanction, nous confirmons l'amende de 5 000 $ imposée par le ministre des Transports.

Motifs de la décision en appel pour la majorité :

Faye Smith, présidente

Souscrit à la décision :

Allister Ogilvie, vice-président
Dissident : Philip Jardim, conseiller


o (Décision à la suite d'un appel) Dossier n P-0032-02 (TAC), 16 février 1989.