Décisions

Dossier no C-1749-33 (TAC)
Dossier no RAP6504-P090344-031938(P) (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Richard James Taylor, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique , L.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.100b)

Hélicoptère, Défaut d'obtenir l'autorisation de décoller, Décollage, Mauvais fonctionnement de la radio


Décision à la suite d'une révision
David S. Ahmed


Décision : le 9 avril 1999

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre d'imposer à M. Taylor une amende de 250 $ pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.100b) du Règlement de l'aviation canadien, le 31 juillet 1998. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 25 mars 1999 à 10 h, au Meyer Compucourt Reporting dans l'édifice de la Banque royale à Regina (Saskatchewan).

INTRODUCTION

Vers 23 :58 Z le 31 juillet 1998, les services de vol de Regina ont reçu une transmission de M. Richard James Taylor, commandant de bord d'un hélicoptère Bell 206L-l portant l'immatriculation canadienne C-FNEG, indiquant qu'il avait l'intention d'atterrir à l'aéroport de Buffalo Narrows (Saskatchewan). Il les a prévenu qu'il était à 13 milles au nord-est de l'aéroport et qu'il allait se poser sur l'aire d'atterrissage forestière. La radio de Regina lui a donné les informations appropriées, à savoir le trafic, etc., et M. Taylor a accusé réception tout en indiquant qu'il communiquerait de nouveau lors de l'approche finale de l'aire d'atterrissage forestière. M. Taylor a fait parvenir sa prochaine transmission à la radio de Regina pour avertir qu'il effectuait une approche finale près du dépôt d'incendie. La radio de Regina a accusé réception et lui a ensuite demandé de communiquer de nouveau avec lui après l'atterrissage de son hélicoptère. Quelques minutes se sont écoulées et comme aucune autre communication de la part de M. Taylor n'est parvenue à la radio de Regina, on a tenté de communiquer avec lui pour vérifier s'il avait atterri. M. Taylor n'a pas accusé réception de cette transmission. Quelques minutes plus tard, une transmission de M. Taylor parvenait à la radio de Regina, laquelle précisait qu'il avait non seulement atterri à Buffalo Narrows mais qu'il était de nouveau en vol en direction de l'Île-à-la-Crosse. La radio de Regina a accusé réception de la transmission de M. Taylor et lui a demandé de l'informer lorsqu'il serait sorti de la zone. Il lui a de plus demandé de surveiller la fréquence d'émission lorsqu'il serait dans la zone de cinq milles en raison de la prescription du Règlement de l'aviation canadien (RAC) à cet effet. Quelques minutes plus tard, M. Taylor a informé la radio de Regina qu'il était sorti de la zone à une altitude de 2 000 pieds.

Puisque que M. Taylor n'a pas demandé une autorisation de décollage lorsqu'il a quitté l'aéroport de Buffalo Narrows, il a fait l'objet d'un rapport à Transports Canada, lequel provenait probablement des services de vol de Regina. Par la suite, il a reçu un Avis d'amende pour contravention de Transports Canada, de l'Application de la loi à Winnipeg (Manitoba), lequel se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Règlement de l'aviation canadien 602.100b), à savoir que vers 23 :58 Z, le ou vers le 31 juillet 1998, aux environs de Buffalo Narrows (Saskatchewan), à titre de commandant de bord d'un aéronef VFR, à savoir un hélicoptère Bell 206L-1 portant l'immatriculation canadienne C-FNEG, qui a décollé d'un aérodrome non contrôlé situé à l'intérieur d'une zone MF, notamment près du dépôt pour incendies de l'héliport près de l'aéroport de Buffalo Narrows (Saskatchewan), vous avez omis avant le décollage, de vous assurer par radiocommunications et par observation visuelle qu'il n'y ait pas de risque de collision avec un autre aéronef lors du décollage et, plus particulièrement, vous n'avez pas fait de transmission radio sur la fréquence obligatoire pour signaler vos intentions et recevoir un avis de circulation avant de décoller.

On a informé M. Taylor qu'on lui imposait une amende de 250 $ payable à Transports Canada le ou avant le 12 janvier 1999. On l'a aussi informé que si le montant total de l'amende n'était pas parvenu à ladite date, le Tribunal de l'aviation civile en serait informé et demanderait qu'il comparaisse pour entendre les faits qui lui étaient reprochés, d'où l'objet de cette audience en révision.

L'AUDIENCE EN RÉVISION

Quelques jours avant le début de l'audience, le greffe du Tribunal m'a informé que, pour des raisons personnelles, M. R. J. Taylor ne pouvait comparaître personnellement. La veille de l'audience, nous avons reçu une déclaration assermentée de M. Taylor qui se lisait comme suit :

Je suis un pilote détenant une licence d'hélicoptère depuis plus de 30 ans et n'ai jamais eu ni accident, ni incident. J'ai effectué des vols dans 10 provinces et 8 pays et j'ai atterri dans plusieurs centaines d'aéroports. Le 31 juillet 1998, j'ai pris le contrôle du CF-NEG d'un autre pilote et j'ai passé la matinée à placer ses pièces d'entretien et à vérifier l'appareil soigneusement, étant donné qu'il n'y avait pas de mécanicien. Il s'agissait de mon premier jour de vol pour Saskatchewan Forestry. Dans le courant de l'après-midi, lors de quatre vols, environ une demie douzaine de fois, je ne recevais rien dans mon casque d'écoute. À chacun des atterrissages, j'ai permuté mon casque d'écoute dans l'appareil, j'ai tenté de coupler et de découpler les fils à l'antenne et j'ai bricolé les prises d'écouteurs. Lors du dernier vol de la journée, il semble que les radios fonctionnaient en direction de Buffalo Narrows et j'ai capté Forestry, de même qu'une autorisation ATC.

Au décollage, j'ai demandé et reçu une autorisation de Forestry et, à travers une longue série de transmissions qui provenaient d'un autre aéronef, j'ai demandé une autorisation. Un des passagers m'a dit que j'avais une autorisation et j'ai présumé qu'on me l'avait donnée et qu'en raison des problèmes de casque d'écoute et de fils, je ne l'avais pas entendue. J'ai décollé en me tenant à l'écart de l'axe de la piste et j'ai dégagé la zone. Forestry n'a pas voulu que l'hélicoptère reparte de l'Île-à-la-crosse avant que le problème de radio ne soit résolu.

Après l'atterrissage, j'ai téléphoné à l'entreprise Canadian Territorial Helicopters et j'ai demandé de l'aide concernant les radios. À ce moment-là, nous avions découvert que le problème de la radio se situait uniquement sur la bande FM de la foresterie de Wulfsburg. Toutefois, les gens qui, à Calgary, réparent les radios de la compagnie étaient tous en congé pour la longue fin de semaine (jour férié provincial) et ne reviendraient que le mardi.

Enfin, à Pelican Narrows, on m'a dit de programmer à nouveau les 2 fréquences de veille et de brancher la fréquence de veille et la fréquence principale en même temps. Je ne connaissais pas cette façon de procéder auparavant, étant donné que la fréquence de veille est une radio interne distincte. Nous avons finalement découvert que la radio principale était défectueuse seulement lors de la réception. Toutefois le 31 juillet, il n'était pas certain qu'il s'agissait d'un problème de casque d'écoute ou du dispositif combinatoire des radios ou des antennes.

Le 20 août, lors de votre conversation téléphonique avec Joe Barr de CTH, il n'a pas mentionné qu'il y avait des problèmes majeurs de radio à ce moment-là, même s'il le savait. Vous avez fait la vérification de la compagnie les 29 et 30 septembre et on m'a téléphoné à Norway House pour me dire de ne pas revenir avant le 1er octobre. Ils ne voulaient probablement pas que vous me parliez. À la fin de la saison, j'était heureux d'être le seul pilote contractuel de longue distance qui ne quittait pas dans la controverse en passant par la Commission du travail.

Tenez-vous des statistiques sur les compagnies aéronautiques, sur leurs litiges devant la Commission du travail et sur le roulement de leurs pilotes?

LA PREUVE

L'agent chargé de présenter le cas pour Transports Canada était M. Eckhard Dittbrenner. M. Dittbrenner est inspecteur de l'Application de la loi de Transports Canada, région des Prairies et du Nord. Après s'être présenté, il a fait un bref historique du dossier et a ensuite appelé son premier témoin, M. Greg Holbrook.

La preuve de M. Holbrook

M. Holbrook a dûment été assermenté. Sur demande, il nous a informé qu'il était inspecteur de l'Application de la loi de Transports Canada. Au cours de son témoignage, M. Holbrook a fait référence à neuf pièces. Certaines de ces pièces confirmaient le fait que l'hélicoptère en question portait une immatriculation canadienne, avait été piloté par M. Taylor le jour en question, etc., etc. La pièce M-4 traitait de la question de la fréquence obligatoire (MF). On y expliquait que la MF était une fréquence VHF mentionnée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada servant aux aéronefs équipés de radio utilisés dans une zone MF. On y trouvait un extrait du RAC qui se lit comme suit :

Procédures de compte rendu MF au départ

602.100. Le commandant de bord d'un aéronef VFR ou IFR en partance d'un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit :

a) avant de s'engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant la procédure de départ;

b) avant le décollage, s'assurer, par radiocommunications et par observation visuelle, qu'il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage;

c) après le décollage, signaler la sortie du circuit d'aérodrome.

Parmi les autres pièces se trouvaient des photographies aériennes de l'aéroport de Buffalo Narrows et une transcription des transmissions radio qui ont eu lieu entre les services de vol de Regina et les aéronefs utilisés dans le voisinage de l'aéroport de Buffalo Narrows, incluant l'hélicoptère piloté par M. Taylor.

Après la fin du témoignage de M. Holbrook, M. Dittbrenner a appelé son deuxième témoin, M. G. Busch.

Le témoignage de M. Busch

Sur demande, M. Busch nous a informé qu'il travaillait pour NAV Canada, à titre de spécialiste de l'information de vol. Il était actuellement en poste à Regina (Saskatchewan) et il y est depuis les trois dernières années. Il a confirmé que le jour en question, soit le 31 juillet 1998, il travaillait lorsque les faits reprochés ont eu lieu.

Au cours de son témoignage, M. Busch a confirmé que, le jour en question, M. Taylor a communiqué avec la radio de Regina en indiquant qu'il était à 13 milles au nord-est de l'aéroport de Buffalo Narrows. Il a aussi confirmé que peu de temps après, M. Taylor a signalé qu'il effectuait une approche finale et il a demandé à celui-ci de confirmer une fois descendu mais il n'a plus rien entendu de sa part jusqu'à ce qu'au cours d'une autre transmission, on lui indique que l'hélicoptère de M. Taylor était de nouveau en vol.

À cette étape de l'audience, M. Dittbrenner a demandé la permission, laquelle lui a été accordée, de faire entendre un enregistrement sur bande magnétique des événements qui ont eu lieu le jour en question. Après avoir écouté toute la bande, il était évident qu'il s'agissait d'un enregistrement véridique et pertinent des événements auxquels on avait fait allusion auparavant.

À la suite du témoignage de M. Busch, l'inspecteur Dittbrenner a eu l'occasion de faire un plaidoyer final. Il a soumis que, selon l'opinion du ministre, il y avait une preuve irréfutable que M. Taylor n'avait pas communiqué avec la radio de Regina lorsque son hélicoptère a atterri. De plus, selon l'opinion du ministre, il existe une preuve irréfutable selon laquelle M. Taylor n'avait pas demandé une autorisation de décollage avant d'entreprendre son trajet de Buffalo Narrows à l'Île-à-la-Crosse. Il a fait référence à l'affidavit de M. Taylor dans lequel ce dernier déclarait qu'il pensait qu'un de ses passagers avait entendu la radio de Regina émettre une autorisation de décollage, ce qui explique pourquoi il a poursuivi sa route vers sa destination. Il a conclu qu'il ne s'agissait pas d'une raison acceptable et que, si tel était le cas, M. Taylor avait fait preuve d'un manque de discipline aéronautique.

M. Dittbrenner a conclu en faisant référence à la prétention de M. Taylor concernant les problèmes qu'il avait eus avec ses radios durant presque toute la journée en question. Il a affirmé qu'il ne s'agissait pas d'une excuse acceptable parce que, si tel était le cas, pour quelle raison M. Taylor ne l'a-t-il pas consigné au carnet de route sous la rubrique «  entretien  » et, plus particulièrement à la section «  défectuosités  » à la date en question après avoir terminé son vol. Par sa présentation de la pièce M-7 (une copie du carnet de route de l'hélicoptère C-FNEG, notamment des vols effectués le 31 juillet 1998), M. Dittbrenner a confirmé le fait que M. Taylor n'a pas indiqué que les radios ne fonctionnaient pas bien dans le carnet de route.

Enfin, M. Dittbrenner s'est prononcé sur les sanctions. Il a souligné que le type d'infraction pour laquelle M. Taylor était poursuivi pouvait entraîner une sanction jusqu'à 1 000 $. Une première infraction de ce type entraînait habituellement une sanction de 250 $, ce qui constitue la peine qu'on exige de M. Taylor. Il a insisté pour que je confirme la peine de 250 $.

DÉCISION

Après une étude attentive de toutes les informations présentées à l'audience en révision, je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $ à M. Taylor parce qu'il a contrevenu à l'alinéa 602.100b) du Règlement de l'aviation canadien, le 31 juillet 1998.

Dr David Ahmed
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile