Décisions

Dossier no C-1858-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-P307862-033644 (P (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Kenneth Robert Fisher, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, par. 602.31(1), (3)

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne, ATC, Défaut de conformité


Décision à la suite d'une révision
E. David Dover


Décision : le 28 octobre 1999

TRADUCTION

Je considère que M. Kenneth Fisher a contrevenu à l'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien et je confirme la décision du ministre de lui imposer une amende de 175,00 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a eu lieu le jeudi 14 octobre 1999 à 10 h dans les bureaux de Meyer Compucourt Reporting, Saskatoon (Saskatchewan). Le sténographe judiciaire de service a assermenté les témoins. Les témoins ont été exclus de la salle d'audience en révision avant le début des procédures. Les parties n'ont tenu aucune conférence préparatoire à l'audience.

HISTORIQUE

Le 28 juin 1999, une amende de 175,00 $ était imposée à M. Kenneth Fisher, l'intimé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, en raison d'une contravention à l'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Plus précisément, vers 22 h 43 (UTC), le ou vers le 7 mai 1999, aux environs de Saskatoon (Saskatchewan) alors qu'il était commandant de bord du P.L.C. Jetstream modèle 3112 de British Aerospace, portant l'immatriculation canadienne C-GPDC, M. Fisher a fait défaut de se conformer à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC) qu'il avait reçue et acceptée et plus particulièrement, M. Fisher n'a pas maintenu une altitude de 4 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), tel qu'indiquée dans l'autorisation de l'ATC.

L'incident a eu lieu à la suite du départ du Jetstream de la piste 15 de l'aéroport John G. Diefenbaker de Saskatoon (Saskatchewan). Le SID (VECTOR) SIX DÉP (départ normalisé aux instruments) sur toutes les pistes de l'aéroport John G. Diefenbaker de Saskatoon précise ce qui suit : « TOUTES PISTES : monter sur le cap de piste ou selon les instructions de l'ATC. MAINTENIR 5000' ASL ou l'altitude de plan de vol, soit la plus basse de ces altitudes. »

Le radiophare X-ray est situé à quatre milles de la fin de bande de la piste 15, sur un cap magnétique de 147. Il s'agit du cap magnétique réel de la piste 15. Près de ce radiophare, un aéronef effectuait des procédures d'entraînement à 4 500 pieds ASL. Si le Jetstream en partance avait maintenu la procédure habituelle SID et transité à 5 000 pieds ASL, il y aurait eu doublage ou conflit avec l'aéronef en formation, d'où l'émission d'une autorisation pour que le Jetstream se maintienne à 4 000 pieds ASL.

LA LOI

Le paragraphe 602.31(1) du RAC prévoit ce qui suit :

Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci, [...]

Le paragraphe 602.31(3) du RAC prévoit que :

(3) Le commandant de bord d'un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour exécuter une manœuvre d'évitement d'abordage, lorsque la manœuvre est :

a) soit conforme à un avis de résolution émis par un système de bord d'évitement d'abordage (ACAS) ou un système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage (TCAS);

b) soit en réponse à un avertissement provenant du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) à bord de l'aéronef.

POUR LE REQUÉRANT — LE MINISTRE DES TRANSPORTS

L'agent chargé de présenter le cas, M. Greg Holbrook, a présenté trois témoins.

Richard J. C. Gagnon, inspecteur de l'Application des règlements de la région des Prairies et du Nord

M. Gagnon a témoigné que le 10 mai 1999, il a reçu le dossier RAP5504-P307862-033644 (P) qui indiquait les grandes lignes de ce qui s'était produit le 7 mai 1999, vers 22 h 43. L'incident mettait en cause le Jetstream 3112 d'AIR SASK, immatriculé C-GPDC, qui appartenait à La Ronge Aviation Services Ltd.

M. Gagnon a témoigné qu'il a demandé à AIR SASK les informations suivantes et il a présenté en preuve les documents qui suivent :

Pièce M-1 : Photocopie du carnet de route de l'aéronef n° 02108 en date du 7 mai 1999. La partie mise en évidence indique que l'aéronef a quitté Saskatoon à 22 h 41 pour arriver à Régina à 23 h 16 et que Fisher et Nett formaient l'équipage.

Pièce M-2 : Photocopie du document sur le chargement de routine et du manifeste d'AIR SASK Aviation en date de 1991. Le document indique que l'aéronef PDC, soit le vol 701, a quitté YXE pour YQR avec Fisher à titre de commandant de bord et Nett à titre de premier officier.

Pièce M-3 : Photocopie du formulaire de plan opérationnel d'AIR SASK.

Le document indique que le vol 701 a quitté l'aire de stationnement de Saskatoon à 22 h 38, pour décoller à 22 h 41 et arriver à QR à 23 h 16.

Pièce M-4 : Photocopie du formulaire du système d'information du personnel qui postule à Transports Canada. Le document indique que Kenneth Robert Fisher est titulaire d'une licence de pilote de ligne en cours de validité dont la date d'expiration est 1999/06/01.

Pièce M-5 : Photocopie du certificat d'immatriculation de l'aéronef. Le document mentionne l'immatriculation C-GPDC de l'aéronef, un P.L.C. Jetstream modèle 3112 de British Aerospace dont le numéro de série est 766 et qui appartient à La Ronge Aviation Services Ltd.

M. Gagnon a témoigné que La Ronge Aviation Services Ltd. et AIR SASK sont des sociétés affiliées.

Pièce M-6 : Photocopie du certificat de navigabilité de Transports Canada.

Le document indique que le 30 décembre 1997, on a délivré un certificat de navigabilité au C-GPDC, un 3112 de British Aerospace, n° de série 766, de catégorie normale.

Pièce M-7 : Photocopie des instructions d'approche du Canada Air Pilot, en vigueur à compter du 26 février 1998 et valides au moment de l'incident.

Le document expose sommairement la façon d'effectuer une approche dans les environs d'un NDB PISTE 15 et montre la position du radiophare X-ray près duquel l'aéronef en formation effectuait un circuit d'attente.

Pièce M-8 : Bande d'enregistrement d'une conversation entre M. Richard Gagnon et M. Kenneth Fisher, en date du 21 juin 1999.

Pièce M-9 : Cette pièce est une transcription de la conversation enregistrée sur la pièce M-8.

M. Gagnon a témoigné qu'un (e) secrétaire du bureau de Transports Canada à Winnipeg avait produit la bande. M. Gagnon a de plus témoigné que M. Fisher consentait à ce que la conversation mentionnée dans ladite transcription soit enregistrée et ce consentement figure aux paragraphes 12 et 13 de la page 2 à la pièce M-9. Par son témoignage et son interprétation de la pièce M-9, M. Gagnon a mentionné les faits suivants :

  • M. Fisher a reçu la lettre du 2 juin 1999 décrivant la contravention à l'article 602.31 du RAC. M. Fisher en convient.
  • M. Fisher convient que l'incident a eu lieu à Saskatoon, le 7 mai 1999.
  • M. Fisher convient qu'il est en possession de la bande de l'ATC.
  • Au paragraphe 9 de la page 3, M. Fisher déclare : « Je ne pensais pas que nous allions en dessous de deux cent cinquante à trois cents pieds ».
  • Au paragraphe 11 de la page 3, M. Fisher déclare « "Oh" et nous avons tout de suite tenté de nous redresser ».
  • Au paragraphe 14 de la page 5, M. Fisher déclare que la météo au moment de l'incident était CAVOK.

Pièce M-10 : Bande d'enregistrement des conversations entre le contrôleur de la tour de Saskatoon, le contrôleur du centre de contrôle régional de Winnipeg et divers aéronefs dont le vol 701 d'AIR SASK, le 7 mai 1999.

M. Gagnon a témoigné qu'une fois les bandes transcrites, il a effacé une partie de la bande par inadvertance. Il a de plus témoigné que la bande qu'on a fait parvenir à M. Fisher n'avait pas été éditée.

Pièce M-11 : Transcription de la pièce M-10, précisément la conversation entre le vol 701 d'AIR SASK et le contrôleur de la tour, M. Ray Stewart Howe.

Pièce M-12 : Transcription de la pièce M-10, précisément la conversation entre le vol 701 d'AIR SASK et le contrôleur régional, M. Neil Greaves.

Ici prend fin le témoignage de M. Gagnon.

M. Fisher a indiqué qu'il n'avait aucune question à poser à M. Gagnon.

Le témoin, M. Ray Stewart Howe

M. Howe a été assermenté à titre de témoin. M. Howe a témoigné qu'il travaillait pour Transports Canada et maintenant pour NavCanada depuis vingt-trois ans. Il a témoigné que le 7 mai 1999, il travaillait à titre de contrôleur au sol à la tour de contrôle de Saskatoon.

En se reportant à la pièce M-11, il a témoigné que le contenu des transcriptions était exact. Il a témoigné qu'il a obtenu l'approbation du centre de Winnipeg pour autoriser AIR SASK à utiliser la piste 15 au lieu de la piste 09 qui était en service (paragraphe 10, page 1).

Il a témoigné qu'il a obtenu l'autorisation de l'ATC de Winnipeg d'accorder au vol 701 d'AIR SASK un SID avec une restriction d'altitude de 4 000 pieds ASL (paragraphes 10 et 11, page 1).

M. Howe a témoigné qu'il a délivré l'autorisation au vol 701 d'AIR SASK (paragraphe 22) et qu'il a obtenu une relecture du vol 701 d'AIR SASK (paragraphe 23).

M. Howe a témoigné qu'il a délivré l'avis de circulation contradictoire au vol 701 d'AIR SASK (paragraphe 3, page 3 de la transcription) et qu'il a obtenu la relecture du vol 701 d'AIR SASK (paragraphe 4, page 3).

Contre-interrogatoire

La discussion était de nature générale et portait principalement sur la façon de fonctionner de l'ATC.

Le témoin, M. Neil Greaves

On a assermenté M. Greaves à titre de témoin. M. Greaves a témoigné qu'il travaillait à titre de contrôleur de la circulation aérienne pour NavCanada à Winnipeg au Manitoba. Il a déclaré que le 7 mai 1999, il était le contrôleur responsable de la circulation aérienne à Saskatoon.

M. Greaves a témoigné que le 7 mai 1999 vers 22 h 43 à Saskatoon, la piste 09 était en service. Il a reçu une demande de la tour de Saskatoon pour autoriser le vol 701 d'AIR SASK à emprunter la piste 15. Il a autorisé le changement de piste et un départ SID avec une restriction de 4 000 pieds ASL pour le vol 701 d'AIR SASK.

Il a témoigné qu'il avait accordé une autorisation semblable au vol 203 d'ATHABASKA peu avant celle du vol 701 d'AIR SASK et qu'il n'y avait eu aucun problème.

Sur le radar, M. Greaves a remarqué que le vol 701 d'AIR SASK avait dépassé 4 000 pieds ASL et continuait sa montée. Il a ordonné au vol 701 d'AIR SASK de retourner « sans délai » à 4 000 pieds ASL mais parce que le vol 701 d'AIR SASK avait franchi 4 500 pieds ASL, il a ordonné qu'il «  continue à monter  ». Ce dialogue figure à la page 1 de la pièce M-12.

M. Greaves a par la suite autorisé de nouveau le 701 d'AIR SASK à voler à 17 000 pieds ASL.

Le contre-interrogatoire

M. Greaves a déclaré que la modification d'un SID, lorsque la circulation nécessite une procédure différente, fait partie d'une procédure opérationnelle. Il a de plus déclaré que le radar indiquant les altitudes est en gradation de 100 pieds et que les données étaient révisées à toutes les 12 à 15 secondes.

POUR L'INTIMÉ — M. KENNETH FISHER

M. Fisher témoignait en son propre nom et on l'a assermenté à titre de témoin. M. Fisher n'a présenté aucun témoin et il a déposé les pièces suivantes :

Pièce D-1 : Photocopie d'un rapport d'accident et d'incident provenant du manuel d'exploitation de La Ronge Aviation Services Ltd., page 8.

M. Fisher a témoigné qu'il était commandant de bord du vol 701 d'AIR SASK en provenance de Saskatoon (Saskatchewan), le 7 mai 1999 à 2243Z et qu'il était aux commandes de l'aéronef BAE 31 immatriculé C-GPDC. Le copilote était Randy Nett. La météo était CAVOK.

Pièce D-2 : Photocopie d'une lettre en date du 7 mai 1999 écrite à la main qui explique l'incident mentionné à la pièce D-l.

M. Fisher a témoigné qu'il a reçu le départ SID 6 avec instructions de se maintenir à 4 000 pieds ASL et de se diriger vers le cap de piste après le décollage.

M. Fisher a témoigné qu'il pilotait l'aéronef. Le premier officier a signalé la présence de trafic en vue à 3 800 pieds ASL et, à ce moment,  M. Fisher a regardé à l'extérieur de l'aéronef et le premier officier a déclaré qu'ils étaient maintenant à 4 200 pieds ASL. M. Fisher a amorcé la descente vers 4 000 pieds ASL mais parce qu'ils étaient à 4 500 pieds ASL, le contrôleur régional a délivré une autre autorisation afin qu'ils poursuivent leur montée. Il y a eu risque d'abordage à 9 h avec un espacement d'environ un demi à un mille.

M. Fisher a témoigné que le BAE 31 monte à 3 000 pieds par minute ou 50 pieds par seconde. M. Fisher a aussi témoigné que le C-GPDC n'est ni équipé d'un TCAS ni muni d'un avertisseur de proximité. M. Fisher a de plus déclaré que sa principale préoccupation en pilotant est la sécurité des passagers, de l'équipage et finalement de l'aéronef.

Le contre-interrogatoire

Au cours de l'interrogatoire de l'agent chargé de présenter le cas, M. Fisher a répondu comme suit :

M. Fisher a confirmé qu'il avait reçu une autorisation de l'ATC. M. Fisher ne sait pas l'heure à laquelle il a réalisé qu'il devait redescendre à 4 000 pieds ASL.

M. Fisher a déclaré qu'étant donné que l'équipage voyait le trafic, ils pouvaient continuer leur montée et il lui a été impossible de donner leur altitude exacte parce que les deux pilotes regardaient à l'extérieur et l'aéronef montait à 50 pieds à la seconde.

Étant donné qu'il n'y avait pas d'autre preuve, on a mis fin à l'enregistrement de la preuve.

LES PLAIDOIRIES DU REPRÉSENTANT DU MINISTRE

M. Holbrook a déclaré que par le biais des pièces et des témoignages, le ministre a établi les faits suivants :

  • M. Fisher était le commandant de bord du vol 701 d'AIR SASK.
  • Le 7 mai 1999, le vol 701 d'AIR SASK est parti de Saskatoon (Saskatchewan) vers 2243Z.
  • M. Fisher était aux commandes lors de l'étape de vol de Saskatoon à Régina.
  • Tous les documents de l'aéronef étaient à jour et en place.
  • L'équipage de vol a reçu et a accusé réception de l'autorisation de départ avec la restriction de 4 000 pieds ASL.
  • Le vol 701 d'AIR SASK a continué sa montée au-delà de 4 000 pieds ASL transgressant ainsi l'autorisation de départ.

M. Holbrook a demandé que la sanction du ministre soit maintenue.

LES PLAIDOIRIES DE M. FISHER

M. Fisher a déclaré que son objectif était de conserver un niveau de sécurité élevé en tout temps.

M. Fisher a indiqué que la restriction de 4 000 pieds ASL avait entraîné de la confusion et que, selon son expérience, l'ATC modifierait cette restriction une fois la présence de trafic incompatible signalée.

M. Fisher a indiqué que la grande performance de l'aéronef ne prend pas en compte les petits changements d'altitude et que l'équipage faisait de son mieux tout en veillant à la sécurité.

ANALYSE

Le libellé de l'alinéa 602.31(1)b) du RAC prévoit :

Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente

La pièce M-11 prouve que le vol 701 d'AIR SASK a reçu les instructions.

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

Le vol 701 d'AIR SASK n'a pas suivi les instructions du contrôle (pièce M-12).

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci [...]

Le vol 701 d'AIR SASK a relu l'autorisation qui comprenait l'exigence de 4 000 pieds ASL (pièce M-11).

(3) Le commandant de bord d'un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour exécuter une manœuvre d'évitement d'abordage.

Avant de l'autoriser à décoller, la tour de Saskatoon a avisé le vol 701 d'AIR SASK « d'une possibilité d'incompatibilité de trafic avec un twin Cessna qui attendait au-dessus du ... radiophare X-ray à quatre mille cinq cents en VFR ». Le vol 701 d'AIR SASK a accusé réception de la transmission et n'a pas demandé de déroger au SID qu'il avait accepté.

Je suis convaincu que les transmissions entre la tour de Saskatoon et le centre de l'ATC de Winnipeg étaient opérationnelles et que toutes les autorisations pour les changements de piste et les modifications au SID ont été reçues et transmises aux personnes concernées.

Je suis convaincu que M. Kenneth Fisher était le commandant de bord du vol 701 d'AIR SASK qui est parti de Saskatoon vers 2243Z, le 7 mai 1999.

L'équipage du vol 701 d'AIR SASK n'a pas suivi les autorisations délivrées et acceptées et, par conséquent, il y a eu infraction à l'alinéa 602.31(1)b) du RAC.

DÉCISION

Je considère que M. Kenneth Fisher a contrevenu à l'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien et je confirme la décision du ministre de lui imposer une amende de 175,00 $.

E. David Dover
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile