Décisions

Dossier no C-1964-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-040116 (P) (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Ellsworth Brian Hemingson, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.19(7), (10)

Tentative, Perte d'espacement, Décollage, Atterrissage


Décision à la suite d'une révision
David Lloyd Eckmire


Décision : le 6 juin 2000

TRADUCTION

D'après la preuve présentée, j'estime que le ministre n'a pas prouvé que Ellsworth Brian Hemingson a contrevenu au paragraphe 602.19(7) du Règlement de l'aviation canadien.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 4 mai 2000 à 10 h à l'hôtel de ville de Prince Albert à Prince Albert (Saskatchewan).

LES FAITS REPROCHÉS

Le commandant Ellsworth Brian Hemingson a reçu l'avis d'amende pour contravention du 9 décembre 1999 par courrier recommandé :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Le paragraphe 602.19(7) du Règlement de l'aviation canadien, à savoir que vers 20 h 32 UTC, le ou vers le 22 juin 1999, à ou près de Prince Albert en Saskatchewan, à titre de commandant de bord d'un aéronef, soit un Hawker Siddeley HS748 2B portant la marque d'immatriculation canadienne C-FQVE, alors que vous manoeuvriez à la surface, vous avez fait défaut de céder le passage à un aéronef Cessna 150H qui atterrissait ou qui était sur le point d'atterrir.

PRÉSENTATION DE TRANSPORTS CANADA

M. Richard J. C. Gagnon, inspecteur de l'aviation civile au Service de l'Application des règlements de Transports Canada à Winnipeg au Manitoba, a présenté la cause au nom du ministre.

Il a affirmé que le commandant Hemingson, commandant de bord d'un aéronef Hawker Siddeley HS 748 2B, portant la marque d'immatriculation canadienne C-FQVE et le numéro de vol West Wind 736, avait tenté de décoller de la piste 26 de l'aéroport de Prince Albert en Saskatchewan le ou vers le 22 juin 1999, vers 20 h 32 UTC, et qu'il avait fait défaut de céder le passage à un aéronef Cessna 150H portant la marque d'immatriculation canadienne C-FXLB, contrevenant ainsi au paragraphe 602.19(7) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Le paragraphe 602.19(7) du RAC stipule : « Le commandant de bord d'un aéronef en vol ou qui manœuvre à la surface doit céder le passage à un aéronef qui atterrit ou qui est sur le point d'atterrir. »

M. Gagnon a déclaré que dans une rencontre préparatoire à l'audience entre le requérant et l'intimé, les parties s'étaient entendues sur le fait que les déclarations écrites des témoins J. D. Gaudry, Robert O'Donovan et Bill Warrell seraient portées au dossier, et le commandant Hemingson les a jugées conformes aux faits.

LA PREUVE

M. Gagnon a ensuite présenté la preuve documentaire, dont le certificat d'immatriculation et le certificat de navigabilité de l'aéronef C-FQVE, le carnet de route de l'aéronef pour le 22 juin 1999, l'avis d'amende, une transcription de la communication radio de la station d'information de vol (FSS) de Prince Albert pour la période précédant et suivant l'incident et couvrant l'incident et une copie de la bande audio de la communication radio, une copie de la disposition des pistes de l'aéroport de Prince Albert tirée du Canada Air Pilot, et une copie du rapport d'événement d'aviation de West Wind en date du 22 juin 1999 et enfin, des diagrammes explicatifs.

M. Gagnon a ensuite fait entendre la bande audio de la communication radio enregistrée par la FSS de Prince Albert entre 20 h 15 min 56 s UTC et 20 h 44 min 40 s, pendant que se déroulait l'incident.

PRÉSENTATION DU TITULAIRE

Le commandant Hemingson a rendu témoignage solennellement. Il a déclaré qu'il était commandant de bord du West Wind 736 le 22 juin 1999 et qu'il avait lui-même effectué les transmissions radio entre l'aéronef et la FSS de Prince Albert. Il a admis que la bande audio et les transcriptions décrivaient exactement les étapes qui avaient précédé l'incident.

Le commandant Hemingson a déclaré qu'il savait que le Cessna 150 XLB approchait de l'aéroport et qu'il s'apprêtait à le survoler pour ensuite effectuer un virage à droite pour passer en vent arrière en vue d'atterrir sur la piste 26.

Le commandant Hemingson a circulé au sol jusqu'à l'intersection des voies de circulation Delta 08 et de la piste 26. C'est alors qu'il a vu le Cessna 150 traverser l'espace au-dessus du terrain d'aviation, en préparation à un virage pour atterrir en vent arrière sur la piste 26.

Croyant qu'il disposait de suffisamment de temps pour remonter la piste 26 et décoller pendant que le C 150 terminait sa manœuvre d'atterrissage, le commandant Hemingson a diffusé ses intentions sur la fréquence obligatoire et a reculé au point d'impact de la piste 26. Au même moment, il a entendu la FSS de Prince Albert communiquer au C 150 XLB que le Hawker 748 reculait sur la piste 26, recommandant au XLB de « prolonger quelque peu sa manœuvre ».

Le commandant Hemingson a entendu le pilote du C 150 dire : « Je le vois. » Une minute après, le commandant Hemingson a transmis que le West Wind 736 était « en piste sur la 26, vers la droite ».

Quelques secondes après, le pilote du C 150 transmet : « Il y a un 150 qui atterrit au-dessus de vous ».

Le commandant Hemingson a mis fin à sa tentative de décollage. Il a estimé que le pilote du C-150 XLB avait manqué de professionnalisme aéronautique, alors que lui-même (Hemingson) avait pris toutes les mesures raisonnables pour établir la position du C 150 et avait prévu suffisamment de temps pour reculer et décoller avant que le C 150 n'amorce son approche finale.

CONTRE-INTERROGATOIRE

Contre-interrogé par l'inspecteur Gagnon, le commandant Hemingson a déclaré qu'il pilotait depuis 35 ans et qu'il comptait plus de 20 000 heures de vol.

M. Gagnon a demandé au commandant Hemingson si son vol était en retard ou s'il avait à décoller rapidement. Le commandant Hemingson a répondu que le vol n'était pas en retard et que l'arrêt à Prince Albert n'était jamais bien long. M. Gagnon a demandé quelles autres options auraient pu prévenir l'incident. Le commandant Hemingson a admis qu'il aurait pu attendre que le C 150 termine son circuit ou l'appeler directement par radio pour discuter du conflit possible.

RÉSUMÉ ET CONCLUSION

L'aéroport de Prince Albert est très achalandé. Il reçoit un trafic aérien régulier et irrégulier, des vols de taxi aérien et des vols nolisés; on y effectue de la formation de pilotage et en été, il devient une base d'avions citernes qui luttent contre les feux de forêt. Une FSS de NAV CANADA fournit des services aériens et des services au sol sur la fréquence obligatoire de 122.3. Il est normal que les aéronefs décollent après avoir reçu les messages locaux de la FSS et avoir effectué les appels radio exigés et sans accusé de réception, même si d'autres aéronefs circulent dans les environs ou suivent le circuit d'aérodrome. Le jour de l'incident, l'aéroport était occupé par du trafic irrégulier et les départs et arrivées d'aéronefs luttant contre les incendies de forêt, lesquels communiquent entre eux dans l'exécution de leurs manœuvres.

Dans son résumé, M. Gagnon a présenté le pilote du C 150 XLB comme « inexpérimenté » et « enfant problème ». Il a signalé que Transports Canada s'était déjà occupé du cas de ce pilote, bien qu'aucune preuve n'ait été présentée sur la façon dont le cas avait été réglé et qu'on ne l'ait pas appelé à témoigner. La transcription radio et la bande audio révèlent cependant que le pilote arrivait à Prince Albert en provenance du sud et qu'il s'apprêtait à s'approcher par la gauche vers la piste 26, une procédure non approuvée. La situation vraisemblablement dangereuse a été signalée sur la fréquence obligatoire par le pilote d'un aéronef de service d'incendie qui a suggéré que le pilote du C 150 suive la procédure approuvée pour s'intégrer au circuit d'aérodrome.

Ce message signifiait qu'ainsi, chacun saurait où il serait. L'opérateur radio de la FSS a immédiatement abondé dans le même sens et a indiqué au pilote du XLB que la circulation normale était sur la droite, lui demandant de traverser le champ d'aviation, de revenir au-dessus du champ et d'amorcer sa descente par la droite. Le pilote a répondu affirmativement.

Néanmoins, l'inspecteur Gagnon a remis en question le jugement et le professionnalisme du commandant Hemingson puisqu'il a amorcé son décollage alors que le C 150 se trouvait sur le circuit d'aérodrome. M. Gagnon a prétendu que le C 150 avait la priorité puisqu'il se trouvait déjà dans le circuit.

Le paragraphe 602.19(7) du RAC ne définit ni où ni quand commence la manœuvre d'atterrissage. Commence-t-elle lorsque le pilote signale son arrivée par radio et qu'il planifie son atterrissage à un aéroport donné? Ou lorsque le pilote franchit la zone de contrôle de l'aérodrome? Ou lorsque le pilote survole l'aéroport, lorsqu'il passe en vent arrière, lorsqu'il amorce le parcours de base? Ou lorsque le pilote entreprend l'approche finale?

Les vitesses de manœuvre de différents aéronefs donnent lieu à une certaine latitude dans l'interprétation du règlement. Ainsi, il est normal de s'attendre à ce que les aéronefs plus lourds ou plus rapides utilisent un circuit d'atterrissage plus imposant et que le temps et la distance du passage en vent arrière, de l'amorce du passage de base et de l'approche finale varient, non seulement en fonction du type d'aéronef mais des conditions du vent.

Les pilotes d'expérience ont acquis la notion du temps et par conséquent la capacité d'évaluer les situations. Le commandant Hemingson avait remarqué le C 150 survolant l'aéroport, immédiatement avant qu'il ne passe en vent arrière. Il a jugé qu'il disposait de suffisamment de temps pour reculer son aéronef au point d'impact de la piste 26, retourner et amorcer son décollage, sans nuire à l'atterrissage du C 150 XLB.

Son sens d'évaluation d'une situation a été éveillé d'abord lorsqu'il a entendu que le C 150 amorçait son parcours de base puis, lorsqu'il s'est rendu compte que la FSS lui suggérait de « prolonger quelque peu sa manœuvre », ce à quoi le pilote a répondu « Je le vois ». Le commandant Hemingson a ensuite entendu le XLB déclarer qu'il était en finale sur la piste 26 et a amorcé sa course de décollage, croyant encore que l'écart était suffisant et que le pilote du XLB le voyait.

À cet égard, il faut signaler que le paragraphe 602.19(10) du RAC prévoit : « Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage ou l'atterrissage d'un aéronef lorsqu'il existe un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ». [Nous soulignons]

Le commandant Hemingson a effectué les appels radio nécessaires et habituels sur la fréquence obligatoire à Prince Albert. Il a exercé la vigilance appropriée en se mettant à l'écoute de la fréquence radio et en repérant visuellement l'aéronef C 150 qui survolait le champ d'aviation et qu'il s'apprêtait à tourner en vent arrière. C'est alors qu'il a entendu le pilote du C 150 dire qu'il amorçait son parcours de base et qu'il voyait le Hawker. Au même moment, le commandant Hemingson aurait tourné son aéronef en position parallèle à la piste pour le décollage et n'aurait plus été en mesure de voir le C 150. Cependant, la responsabilité de « voir et d'éviter » incombait dorénavant clairement au pilote du C 150 XLB.

Lorsque le commandant Hemingson a entendu la communication radio du XLB « Il y a un 150 qui atterrit au-dessus de vous », il a aussitôt demandé par radio à la FSS : « Son atterrissage est trop long ou quoi? » L'opérateur a répondu : « Non, il est juste au-dessus de vous; mieux vaut maintenir votre position. » Le commandant a alors répliqué « O.K., le 736 retourne au point d'impact. Il avait dit qu'il nous voyait. Je croyais qu'il allait prolonger. » L'opérateur a répondu : « Oui, c'est ce que je croyais aussi. »

Il n'existe aucun doute quant à une contravention au RAC dans les circonstances. Reste à déterminer qui est coupable.

Je ne suis pas convaincu que le ministre a prouvé que le commandant Hemingson a contrevenu au paragraphe  602.19(7) du RAC. L'amende imposée de 250 $ est annulée.

David Lloyd Eckmire
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile