Décisions

Dossier no C-2027-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-040245 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Douglas James Stewart, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.31(1)a)

Défaut de se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne


Décision à la suite d'une révision
E. David Dover


Décision : le 8 août 2000

TRADUCTION

Je considère que M. Douglas James Stewart a effectivement contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien et je confirme la décision du ministre de lui imposer une amende de 250 $. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 12 juillet 2000 à 10 h au Provincial Court Building, à Saskatoon (Saskatchewan).

Les témoins, à l'exception de M. Stewart, ont été autorisés à se retirer de la salle avant le début de l'instance.

Une conférence préparatoire à l'audience a eu lieu entre M. Stewart et M. Gagnon immédiatement avant le début de l'audience. Les résultats de cette conférence seront présentés avant l'introduction de cette décision.

HISTORIQUE

Le 23 février 2000, le ministre des Transports a imposé une amende de 250 $ à M. Stewart, l'intimé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, parce que M. Stewart a prétendument contrevenu à la disposition suivante :

l'alinéa 602.31(1)a)du Règlement de l'aviation canadien, puisque vers 17 h 24 UTC, le ou vers le 16 septembre 1999, aux environs de Saskatoon (Saskatchewan), à titre de pilote commandant de bord d'un aéronef, soit un Boeing 737-284 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GGWJ et exploité sous WestJet 41, vous avez omis de vous conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne destinées et reçues par le commandant de bord, plus particulièrement, vous avez effectué un virage final à six milles sur la piste 15 alors que l'instruction de la tour était d'effectuer un virage final à 10 milles sur la piste 15.

Le 16 septembre 1999 vers 17 h 24 UTC, le WestJet 41, un Boeing 737, piloté par le commandant Stewart, effectuait une approche pour atterrir sur la piste 15 à Saskatoon (Saskatchewan). On a accordé une autorisation de virage final à 10 milles au WestJet 41pour assurer sa séparation du trafic du circuit. Un de ces aéronefs était un aéronef d'étalonnage de NAV CANADA qui démontrait l'intégrité du ILS[1]. Le ministre prétend que le WestJet 41 a effectué un virage final à six milles plutôt qu'à dix milles comme le prévoyait l'autorisation.

LA LOI

L'alinéa 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.

Les témoins ont été autorisés à se retirer.

DÉCLARATIONS PRÉLIMINAIRES

M. Stewart et M. Gagnon ont déclaré qu'il n'y avait ni question ni contestation de leur part concernant la propriété ou l'immatriculation du 737-284 immatriculé C-GGWJ et exploité sous WestJet 41.

M. Gagnon a déclaré qu'il appellerait deux témoins. Il a de plus indiqué qu'il avait l'intention de prouver que le WestJet 41 avait effectué un virage final à six milles plutôt qu'à dix milles comme le prévoyait l'autorisation.

M. Stewart n'a fait aucune déclaration préliminaire.

POUR LE REQUÉRANT-Le ministre des Transports

L'agent de présentation de cas, M. Richard Gagnon, a présenté deux témoins.

Inspecteur Joe Gaudry

Le témoin a été assermenté. M. Gaudry a déclaré qu'il était la personne désignée pour enquêter dans le dossier no RAP5504-040245 concernant le WestJet 41 commandé par M. Stewart. M. Gagnon a témoigné qu'il avait parlé à M. Stewart le 26 octobre 1999 et qu'au cours de cette conversation, M. Stewart avait exprimé des remords concernant l'incident. M. Gagnon a de plus déclaré qu'il avait averti M. Stewart que ses déclarations pouvaient être retenues contre lui. M. Gagnon a déclaré qu'il avait lui-même demandé la bande d'enregistrement des voix de NAV CANADA.

M. Gagnon a présenté un certain nombre de pièces :

  • M-1 Notes rédigées par l'inspecteur Gaudry sur les grandes lignes des transcriptions des conversations enregistrées entre WestJet 41 et la région terminale de Saskatoon, la tour de contrôle de Saskatoon et le contrôle au sol de Saskatoon.
  • M-2 Le carnet de route de l'aéronef WestJet. Le document indique que l'aéronef C-GGWJ dont le numéro de vol est 41 a quitté Edmonton à 16 h 41 UTC et est arrivé à Saskatoon à 17 h 29 UTC le 16 septembre et que son commandant était D. Stewart.
  • M-3 Les certificats de propriété et d'immatriculation acceptés par le ministre et le titulaire de document à la suite de la conférence préparatoire à l'audience.
  • M-4 L'Avis d'amende pour contravention et l'ébauche des lignes directrices de la conférence préparée par Transports Canada.
  • M-5 La bande d'enregistrement des conversations entre le WestJet 41 et le contrôleur d'arrivée de Saskatoon.
  • M-6 La bande d'enregistrement des conversations entre le WestJet 41 et le contrôleur de la tour de Saskatoon et le contrôleur au sol.
  • M-7 Notes de M. Nichol qui indiquent l'infraction et le conflit avec l'aéronef NAV CANADA 100. La bande du ATC[2] qui indique que l'arrivée du WestJet 41 à 17 h 28 UTC en vol VFR.

M. Gaudry a témoigné qu'après avoir écouté les bandes d'enregistrement des voix, il a pu déterminer que le WestJet 41 n'a pas suivi l'autorisation de commencer son virage final à dix milles mais qu'il l'a plutôt commencé à six milles.

Contre-interrogatoire

M. Stewart n'avait aucune question pour M. Gaudry.

Réinterrogatoire

Aucune question.

Cory Nichol

Le témoin a été assermenté. M. Nichol a témoigné que vers 17 h 24 UTC le 16 septembre 1999, il était de service à la tour de contrôle de Saskatoon. Il était alors le principal contrôleur responsable de toutes les fonctions de contrôle de la circulation aérienne dans la zone de contrôle de Saskatoon.

M. Nichol a témoigné que sa voix était sur les bandes d'enregistrement présentées, soit M-5 et M-6. Il a confirmé avoir guidé le WestJet 41 par le contrôle terminal de Saskatoon. Le WestJet 41 était alors en VFR et avait une autorisation de vol à 5 000 pieds (M-l position 426).

M. Nichol a transmis une nouvelle autorisation au WestJet 41, soit de maintenir 5 000 pieds, d'effectuer un virage à gauche et de s'engager sur la piste 15, dix milles plus loin (M-l position 437). Le WestJet 41 a accusé réception de l'autorisation (M-l position 437).

M. Nichol a informé le WestJet 41 qu'il effectuait un virage final à six milles et qu'il y avait un vol de vérification incompatible dans la zone (M-l positions 477–480). Le WestJet 41 a accusé réception (M-l position 482).

M. Nichol a témoigné que le WestJet 41 avait été aiguillonné au contrôle sol, qu'on avait par la suite avisé les membres d'équipage qu'une infraction serait déposée et Doug Stewart a communiqué ses excuses au contrôleur (M-l position 30-B62).

Les « positions » font référence aux emplacements sur les bandes d'enregistrement et leur confirmation figure sur la transcription (M-1).

M. Nichol a témoigné qu'il était occupé et qu'il utilisait un radar de piste pour positionner l'aéronef. Il a déclaré que le WestJet 41 était trop près de l'aéronef de NAV CANADA et que celui-ci n'avait pu exécuter son vol.

Contre-interrogatoire

M. Nichol a déclaré qu'il avait déterminé des points d'entrée pour le virage de l'approche finale par l'intermédiaire d'emplacements géographiques. Il a de plus déclaré que l'approche finale était définie par une ligne médiane sur la piste.

Réinterrogatoire

M. Nichol a témoigné que dix milles équivalait à dix milles DME[3].

POUR L'INTIMÉ-M. Stewart

M. Stewart a été assermenté comme témoin. M. Stewart a témoigné que le ATIS[4] n'était pas en fonction et qu'il avait réglé l'aéronef pour une approche directe sur la 09. Le contrôle terminal a modifié l'approche et ordonné un atterrissage sur la piste 15 et un virage à gauche de dix degrés.

On ne lui a pas transmis de position géographique ni d'orientation de vol. Il a de plus déclaré que sa vitesse d'approche était correcte et qu'il accordait la priorité à la sécurité des passagers et de l'aéronef.

M. Stewart a déclaré que l'aéronef n'est pas muni d'équipement de navigation de surface et qu'il n'avait pas pu obtenir un repère de dix milles sur la piste 15. Il critiquait le fait que Transports Canada n'ait pas obtenu les transcriptions de radar qui auraient montré la trajectoire de l'aéronef. M. Stewart a témoigné qu'il croyait qu'en utilisant la règle 1 pour 60, l'aéronef devait effectuer un virage à 130 degrés pour couvrir les six milles de point d'entrée.

Contre-interrogatoire

M. Stewart a confirmé qu'il n'avait pas demandé le vecteur de la piste 15. Il a aussi confirmé que le commandant est responsable de toutes les autorisations acceptées par l'équipage.

Réinterrogatoire

M. Stewart a présenté son graphique de la règle 1 pour 60.

D-l La règle 1 pour 60.

M. Stewart a témoigné que l'aéronef devait effectuer un virage d'au moins 130 degrés pour prendre position sur la ligne médiane de la piste, ce qui risquait de dépasser un virage au taux standard et d'inquiéter les passagers.

M. Stewart a témoigné qu'il utilisait le contact visuel pour évaluer sa distance de l'aéroport, étant donné qu'il n'y avait pas de DME ni de traits caractéristiques de surface pour obtenir une distance précise de la piste 15.

Vu l'absence de preuve supplémentaire, on a mis fin à l'enregistrement de la preuve.

PLAIDOIRIES

M. Gagnon

M. Gagnon a revu la preuve présentée par le ministre. Il a déclaré qu'à titre de commandant, M. Stewart devait se conformer à l'autorisation reçue si l'équipage de vol l'avait acceptée. Il a de plus déclaré que le commandant avait le choix de ne pas accepter l'autorisation ou de demander un changement d'autorisation. Il a déclaré que cela n'avait pas été fait dans le cas en l'espèce. Il a fait référence à la jurisprudence : Ministre des Transports c. Kenneth Robert Fisher[5].

M. Stewart

M. Stewart a déclaré qu'il fallait effectuer un virage de plus de quatre-vingt-dix degrés pour parvenir au point d'entrée à six milles. Il a de plus déclaré que le contrôleur aurait dû être plus perspicace et que sa déclaration au contrôleur terminal selon laquelle il commanderait « un bon coup de manivelle à gauche » (M-l position 426) au WestJet 41 ne constituait pas une procédure de contrôle acceptable. M. Stewart a critiqué le fait que les bandes d'enregistrement du radar n'aient pas été présentées.

ANALYSE

Le libellé du paragraphe 602.31(1) du RAC prévoit :

Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

L'autorisation d'entrer en finale à dix milles a été communiquée par le ATC à WestJet 41 (M-l position 437).

Le sous-alinéa 602.31(1)b)ii) du RAC prévoit :

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.

Bien qu'il n'y ait aucune preuve de demande de relecture de l'autorisation, le WestJet 41 a effectivement accusé réception de l'autorisation en VFR d'entrer en finale à dix milles (M-l position 437). Il est impossible de définir la position exacte de l'aéronef lorsqu'il est en finale.

En réexaminant la preuve et en écoutant le témoignage des différentes personnes, je suis convaincu que l'aéronef a tourné en finale à l'intérieur du créneau de dix milles.

  1. L'aéronef NAV CANADA 100 a manqué son approche en raison du conflit avec le WestJet 41.
  2. Le contrôleur de la tour a utilisé le radar de piste pour positionner le WestJet 41. C'est une méthode extrêmement précise mais je considère que Transports Canada a fait défaut en ne produisant pas les bandes d'enregistrement du radar.
  3. M. Stewart a exprimé des remords et des inquiétudes à deux reprises concernant sa procédure d'entrée. Il s'agit d'une preuve probante que M. Stewart savait que l'approche n'avait pas été effectuée selon l'autorisation acceptée (conversation téléphonique avec M. Gaudry et M-l position 62).
  4. La question de la diligence raisonnable n'est pas une question en litige parce qu'aucune preuve ne montre que M. Stewart a appliqué une procédure secondaire (approche sur vecteur ou modification de l'autorisation) (contre-interrogatoire).

Les pièces M-5 et M-6 indiquent que les transmissions radio entre le centre de Winnipeg, le contrôle de la circulation aérienne de Saskatoon et le WestJet 41 fonctionnaient correctement. Selon l'entente mutuelle, l'aéronef concerné était le WestJet 41 et, le 16 septembre 1999, M. Stewart était aux commandes de ce dernier. L'équipage de vol du WestJet 41 ne s'est pas conformé à l'autorisation reçue et acceptée et a donc enfreint l'alinéa 602.31(1)a) du RAC.

DÉCISION

Je considère que M. Douglas James Stewart a effectivement contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC et je confirme la décision du ministre de lui imposer une amende de 250 $.

E. David Dover
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Système d'atterrissage aux instruments (ILS).

[2] Contrôle de la circulation aérienne (ATC).

[3] Équipement de mesure de distance (DME).

[4] Service automatique d'information de région terminale (ATIS).

o Dossier n C-1858-33 (TAC).