Décisions

Dossier no C-2290-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-041706 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Norman Edward Colhoun, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 202.42(1)c), 605.03(1)b)

Immatriculation dans un état étranger, Approbation par une autorité étrangère, Preuve


Décision à la suite d'une révision
E. David Dover


Décision : le 5 décembre 2001

TRADUCTION

Je considère qu'il n'y a aucune preuve démontrant que M. Colhoun a exploité l'aéronef. Les amendes inscrites aux chefs d'accusation nos 1 et 2 et imposées par le ministre sont annulées.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 4 octobre 2001 à 10 h, au Provincial Court Building, à Regina (Saskatchewan).

Il n'y a eu aucune conférence préparatoire à l'audience entre les parties.

HISTORIQUE

Le ministre des Transports a imposé une amende de 1 250 $ à M. Colhoun, l'intimé, le 10 mai 2001, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique sous prétexte que M. Colhoun avait contrevenu aux dispositions suivantes :

CHEF D'ACCUSATION No1 :

L'alinéa 202.42(1)c) du Règlement de l'aviation canadien parce que vous avez effectivement exploité, au Canada, un aéronef immatriculé dans un État étranger, à savoir un Piper Corporation PA-36-285, portant les marques d'immatriculation américaine N55833, qui avait été au Canada pendant 90 jours ou plus au cours des derniers douze mois, entre le 19 avril 2000 et le 6 octobre 2000.

CHEF D'ACCUSATION No 2 :

DE PLUS, vous avez effectivement piloté un aéronef, à savoir un Piper Corporation PA-36-285, portant les marques d'immatriculation américaine N55833, alors que l'aéronef n'était pas exploité selon les conditions de l'autorité de vol, en particulier du certificat de navigabilité spécial, face 2-D, soit : nul ne peut utiliser l'aéronef décrit au verso : (2) au-dessus d'un pays étranger sans la permission particulière de ce pays, en contravention à 605.03(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, entre le 19 avril 2000 et le 6 octobre 2000.

APPLICATION DE L'AMENDE :

CHEF D'ACCUSATION No 1 = 1 000 $
CHEF D'ACCUSATION No 2 =    250 $

TOTAL :                                 1 250 $

LA LOI

THE LAW

Le paragraphe 202.42(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

202. 42 (1) Sous réserve de l'article 203.03 et sauf dans les cas où une autorisation est délivrée conformément au paragraphe (3), il est interdit d'utiliser au Canada un aéronef qui est immatriculé dans un État étranger et qui, dans les 12 mois précédents, s'est trouvé au Canada pendant un nombre total de 90 jours ou plus, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) l'État étranger est un État contractant;
b) l'utilisateur de l'aéronef est :
      (i) soit l'État étranger,
      (ii) soit une personne physique qui n'est ni un citoyen canadien ni un résident permanent, mais        un citoyen ou un sujet de l'État étranger, 
      (iii) soit un organisme qui est constitué sous le régime des lois de l'État étranger;
c) dans le cas où l'utilisateur de l'aéronef est un organisme tel que décrit au sous-alinéa b)(iii), l'aéronef est utilisé au Canada conformément à un certificat d'exploitation aérienne.

L'alinéa 605.03(1) du RAC prévoit :

605. 03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;
b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol;
c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

DÉCLARATION D'OUVERTURE

OPENING STATEMENTS

L'agent de présentation de cas, M. William Douglas Moyse, a déclaré qu'un aéronef portant les marques d'immatriculation américaine N55833 était au Canada depuis plus de 90 jours. Il a de plus déclaré que l'aéronef appartenait à Skynorth Aviation de Dover (Delaware), États-Unis. Il a déclaré que son enquête avait révélé que l'utilisateur de l'aéronef n'avait demandé aucun certificat d'exploitation aérienne pour cet aéronef et qu'il n'était pas en possession d'un certificat en vigueur.

M. Colhoun n'a fait aucune déclaration d'ouverture.

POUR LE REQUÉRANT — Le ministre des Transports

FOR THE APPLICANT õ The Minister of Transport

L'agent de présentation de cas, M. W. D. Moyse, a présenté un témoin, M. Joe Gaudry, qui a été assermenté.

M. Gaudry a déclaré qu'il travaillait pour Transports Canada à titre d'inspecteur à l'Application de la loi à Winnipeg (Manitoba). M. Gaudry a présenté en preuve les pièces suivantes :

Pièce M-1 : L'avis de détection de Transports Canada en date du 16 mai 2000 qui indique que Farm Air Ltd. avait fait une demande d'assurances pour l'aéronef N55833. Ce rapport indiquait que l'aéronef ne figurait pas au certificat d'exploitation aérienne de la compagnie et qu'il y avait peut-être une violation du paragraphe 700.02(1) et de l'alinéa 203.03(l)e) du RAC.

Pièce M-2 : Paragraphe 202.42(1) du RAC.

Pièce M-3 : Paragraphe 605.03(l) du RAC.

Pièce M-4 : M. Gaudry a témoigné qu'il avait reçu ce rapport NCAMS (Nav Canada Aircraft Movement System) de Roger Smith, gestionnaire de site des opérations aéroportuaires de NAV CANADA, section Ouest de la tour de contrôle de Regina (Saskatchewan).

Le rapport montre la séquence des arrivées et des départs du N55833 pour la période du 1 janvier 1999 au 12 septembre 2000.

Il y a eu de nombreuses discussions sur la pertinence de ce rapport parce qu'à certaines reprises, deux arrivées étaient consignées et aucun départ ne l'était (page trois) et l'on trouvait deux départs sans arrivées (page huit).

Le rapport montre que l'aéronef a été utilisé entre le 16 mai 2000 et le 12 septembre 2000, ce qui dépasse les 90 jours prescrits pour la licence.

Pièce M-5 : La demande de Judy Mussell de Transports Canada à Norm Colhoun de Lumsden Aero Ltd., en date du 20 mars 1996, afin qu'il communique avec Wes Watson concernant l'utilisation d'un aéronef loué immatriculé à l'étranger par un exploitant canadien.

Pièce M-6 : Une lettre en date du 19 avril 1996 à M. Norm Colhoun, président de Farm Air Ltd., qui donne un aperçu de la procédure d'autorisation ou d'exemption ministérielle afin d'utiliser au Canada un aéronef immatriculé à l'étranger.

Pièce M-7 : M. Gaudry a témoigné qu'il s'agit d'un exemplaire d'un certificat d'exploitation aérienne de Farm Air Limited en date du 1997.07.09 qui montre qu'il n'y a aucune autorisation pour exploiter l'aéronef PA36-285.

Pièce M-8 : M. Gaudry a indiqué que ce document du Federal Aviation Administration (FAA) intitulé Aircraft Registry montre que, le 1996/04/17, l'aéronef immatriculé N55833, un Piper PA-36-285, était la propriété de Skynorth Aviation Ltd. de Dover (DE), É.-U.

Dans cette pièce, il y a un rapport indiquant que M. Colhoun est titulaire d'une licence de pilote de ligne no 2327801, qu'il est citoyen canadien et qu'il est domicilié à Lumsden.

Pièce M-9 : Données de la licence d'Edward Colhoun confirmant sa citoyenneté canadienne.

Pièce M-10 : M. Gaudry a témoigné qu'il a fait parvenir cette lettre par courrier recommandé à M. Colhoun, le 4 octobre 2000, afin de l'informer qu'il enquêtait sur une présumée violation du paragraphe 202.42(1) du RAC.

Pièce M-11 : M. Gaudry a témoigné qu'il avait reçu une lettre manuscrite de M. Curtis Borsa, agent régional du renseignement pour Douanes Canada de Winnipeg (Manitoba).

Le rapport indique que l'aéronef N55833 est arrivé à Lethbridge (Alberta) à 11 h 49 en provenance du Montana, le 19 avril 2000, qu'il était piloté par Allen Walls. Le pilote a dit à l'agent inspecteur que l'aéronef serait loué à Colhoun Farms pendant l'été.

Pièce M-12 : M. Gaudry a indiqué que cette communication attestait que l'aéronef N55833 était effectivement arrivé à Lethbridge (Alberta) le 1999/04/19 à 11 h 49, en provenance du Montana.

Pièce M-13 : Confirmation selon laquelle Skynorth Aviation Ltd. est en règle et constituée dans l'État du Delaware.

Pièce M-14 : Certificat de navigabilité spécial pour l'aéronef N55833 immatriculé aux É-U. Ce document de navigabilité spécial contient aussi une directive selon laquelle le N55833 ne peut être exploité «  au-dessus d'un pays étranger sans permission spéciale de ce pays  ».

Pièce M-15 : Formulaires de demande d'immatriculation de l'aéronef pour Skynorth Aviation Ltd. de Mesa (AZ) et Dover (Delaware) pour le N55833.

Pièce M-16 : Avis d'amende pour contravention à Norman Edward Colhoun, en date du 10 mai 2001 et une confirmation que la lettre recommandée a été envoyée à M. Colhoun.

Pièce M-17 : Attestation de Transports Canada selon laquelle aucun certificat temporaire n'a été délivré à un exploitant aérien canadien pour exploiter le N55833.

Pièce M-18 : Attestation de Transports Canada selon laquelle aucune autorisation en vertu du chapitre 12 et de l'annexe I de l'Accord de libre-échange nord-américain n'a été délivrée par le ministre des Transports pour exploiter le N55833.

Contre-interrogatoire

M. Colhoun a posé des questions sur les erreurs relevées au NCAMS (M-4). M. Gaudry a déclaré qu'aucune heure de départ et d'arrivée séquentielle n'était indiquée parce que la tour était fermée.

M. Colhoun a déclaré que la date du 19 avril 2000 devait être en fait le 19 avril 1999 et que l'on a écrit 2000 sur la date originale, 1999, et que celle-ci transparaît toujours (pièce M-11).

M. Gaudry a témoigné qu'il avait effectivement changé la date et il a indiqué que la date du 19 avril 1999 était au-delà des délais prescrits par la loi étant donné que Transports Canada ne peut enquêter sur une période de plus d'un an.

L'INTIMÉ — M. Norman Edward Colhoun

M. Colhoun a été assermenté comme témoin et il a présenté les pièces suivantes :

Pièce D-1: M . Colhoun a présenté un exemplaire d'un carnet de route appartenant à Allen Walls, de même qu'une déclaration non assermentée selon laquelle il, Allen Walls, n'avait jamais piloté un PA-36 immatriculé N55833 pendant l'année 2000.

Pièce D-2 : Section V—Utilisation d'un aéronef étranger, paragraphe 202.42(1) – règlement proposé qui n'est pas en vigueur.

Pièce D-3 : Entente concernant le certificat de navigabilité et d'environnement.

Pièce D-4 : L'article 507.05 du RAC sur la validation d'une autorité de vol étrangère.

Pièce D-5 : La fiche de données de certificat de type (FDCT) indique que le PA-36-285 est reconnu en vertu de la partie 23 du Federal Aviation Regulations (FAR).

Réinterrogatoire

La question demandée à M. Colhoun était «  Où prévoit-t-on dans les règlements, soit dans le RAC ou dans l'Accord de libre-échange qu'il est possible d'exploiter un aéronef étranger sans licence?  » La réponse : aucun règlement ne porte sur cette question.

M. Colhoun a plaidé qu'il n'a jamais personnellement exploité l'aéronef (N55833). Il a de plus plaidé que Colhoun Farms Ltd. a exploité l'aéronef. Il a déclaré qu'il était président et gestionnaire des opérations de Skynorth Aviation Ltd.

Fin de l'enregistrement de la preuve.

OBSERVATIONS FINALES

M. Moyse a déclaré que l'aéronef N55833 avait été exploité au Canada pendant une période de plus de 90 jours (M-4). Il a de plus plaidé que M. Colhoun était président de Skynorth Aviation Ltd. et directeur de Farm Air Ltd. ainsi que de Colhoun Farms.

Il a indiqué que sur le formulaire d'immatriculation des États-Unis d'Amérique, on exigeait que l'aéronef soit muni d'une licence d'exploitation canadienne. Il a déclaré qu'on n'avait fait aucune demande de licence d'exploitation pour l'aéronef N55833 (M-17 et M-18).

M. Colhoun a indiqué qu'il y avait des erreurs dans le NCAMS (M-4). Il a de plus déclaré que M. Gaudry avait modifié un document qui provenait de l'agent inspecteur de Douanes Canada pour servir et justifier sa cause.

ANALYSE

Il faut d'abord trancher sur l'identité de la personne qui exploitait l'aéronef. En imposant l'amende, Transports Canada considère qu'il s'agit de M. Colhoun. Déjà, nous avons en preuve que l'aéronef est la propriété de Skynorth Aviation Ltd. et qu'il est exploité par Colhoun Farms Ltd.

La preuve de M. Colhoun révèle que Colhoun Farms Ltd. a exploité l'aéronef pendant la période où il se trouvait au Canada. Il n'y a aucune preuve à l'effet contraire et aucune preuve de Transports Canada concernant la personne qui exploitait en fait l'aéronef.

J'invoque la cause Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service[1]. « Aux termes des poursuites intentées en vertu de la Loi, une «  société  » est assimilable à une «  personne  » et toutes deux peuvent commettre des infractions en vertu de la Loi  ».

La Loi d'interprétation définit comme suit :

«  personne  » Personne physique ou morale; l'une et l'autre notions sont visées dans des formulations générales;

La décision suivante porte sur la validité de la preuve de Transports Canada, en particulier M-4 et M-11.

M. Gaudry a témoigné sous serment qu'il avait modifié M-11 pour faire avancer sa cause. Changer l'année 1999 pour 2000 ne constitue pas un geste responsable. Le témoignage lié à M-4 indique qu'il s'agit d'un exemplaire dactylographié modifié d'un rapport original de NAV CANADA. En raison des gestes posés par M. Gaudry en ce qui a trait à M-11, j'accorde peu de poids aux documents préparés par Transports Canada qui ne sont pas des copies certifiées conformes de documents originaux.

La dernière décision consiste à trancher sur l'obligation d'avoir une licence pour exploiter l'aéronef au Canada. Le ministre a effectivement prouvé cet aspect avec M-14, soit l'immatriculation de l'aéronef en vigueur aux États-Unis d'Amérique.

Je suis de plus convaincu que M. Colhoun savait que lui ou ses compagnies devaient détenir une licence pour exploiter l'aéronef.

DÉCISION

Le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments de l'infraction. La preuve doit provenir des éléments probants présentés, soit des témoignages, de la preuve documentaire comme les pièces déposées ou d'autres moyens acceptables.

Je considère qu'il n'y a aucune preuve que M. Colhoun a exploité l'aéronef. Quelle personne ou quelle compagnie a exploité l'aéronef demeure toujours un mystère.

En modifiant un document de Douanes Canada, le témoin a détruit sa crédibilité. Ainsi, aucune preuve n'établit la durée effective d'exploitation de l'aéronef au Canada et s'il est retourné aux États-Unis pendant la période en question.

M. Colhoun connaissait les exigences d'obtention d'un permis. Selon sa preuve, il n'a pas exploité l'aéronef et le ministre devait accuser la partie responsable.

Les amendes inscrites aux chefs d'accusation nos 1 et 2 et imposées par le ministre sont annulées.

E. David Dover
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Dossier no O-0025-10 (TAC) (Appel).