Décisions

Dossier no C-2350-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-043675 (P) (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

James Robert Greaves, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.96(3)g)


Décision à la suite d'une révision
E. David Dover


Décision : le 21 janvier 2002

TRADUCTION

Le ministre a prouvé chacun des éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités. M. Greaves n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la réglementation. L'amende est appropriée aux circonstances particulières de cette cause. Je maintiens la décision du ministre d'imposer une amende de 150 $. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire citée en rubrique a été tenue le mardi 15 janvier 2002 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).

Il n'y a eu aucune conférence préparatoire à l'audience entre le requérant et l'intimé

HISTORIQUE

Le 4 septembre 2001, le ministre des Transports a imposé une amende de 150 $ à M. Greaves, l'intimé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique en alléguant qu'il a contrevenu aux dispositions suivantes :

L'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien, parce qu'approximativement à 17 h 44 (UTC), le ou vers le 14 février 2001, vous avez utilisé, à titre de commandant de bord, un aéronef, à savoir un DA 20-A1 de Diamond Aircraft Industries Inc., portant la marque d'immatriculation canadienne C-FCLR, à un aérodrome contrôlé ou dans son voisinage, soit l'aéroport international de Winnipeg, sans avoir obtenu de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radio-communications ou par signal visuel, une autorisation d'effectuer un décollage à cet aérodrome.

LA LOI

L'article 602.96 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.

[...]

(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :
a) surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions;
b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart;
c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
d) si l'aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d'exploitation de l'aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada;
e) lorsqu'il est pratique de le faire, effectuer l'atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
f) maintenir l'écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d'aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en service à l'aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des moyens visuels par l'unité de contrôle de la circulation aérienne;
g) si l'aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radio-communications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.

[...]

Requête pour modifier l'Avis

Avant le début de l'audience, le ministre a demandé la modification qui suit :

Le ministre désire aviser le Tribunal de l'aviation civile de son intention de modifier l'Avis d'amende en date du 4 septembre 2001 : « approximativement à 17 h 44 UTC » pour « approximativement à 18 h 40 UTC ».

M. Greaves ne s'est pas objecté et la requête pour modifier l'Avis a été accordée.

Déclarations préliminaires

M. Welwood a déclaré que le ministre prouverait que M. Greaves était le commandant de bord d'un aéronef DA 20-A1 de Diamond Aircraft Industries Inc. portant l'immatriculation C-FCLR qui est parti de l'Aéroport international de Winnipeg approximativement à 18 h 40 (UTC) le 14 février 2001 sans autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

M. Greaves a déclaré qu'il ne contestait pas le fait qu'il ait reçu ou non une autorisation de décollage du contrôle de circulation aérienne.

Il a déclaré qu'à titre de pilote qualifié et prudent, il avait pris « les mesures nécessaires » pour lancer la séquence du départ.

POUR LE REQUÉRANT - le ministre des Transports

L'agent chargé de présenter le cas, M. Jim Welwood, a présenté un témoin, M. Joe Gaudry, qui a été assermenté.

M. Gaudry a déclaré que Transports Canada l'avait embauché à titre d'inspecteur à l'Application de la Loi à Winnipeg au Manitoba. Il a déposé les éléments suivants en preuve :

Pièce M-1 : Avis d'amende pour contravention de Transports Canada en date du 4 septembre 2001 qui allègue que James Robert Greaves a contrevenu à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique et qu'une amende de 150 $ lui a été imposée.

Pièce M-2 : Confirmation de livraison de Postes Canada à M. Greaves.

Pièce M-3 : Carnet des vols quotidiens de Flying Colors Pilot Training General Aviation Inc. Le carnet indique que M. Greaves était commandant de bord du CLR le 14 février 2001 et qu'il était accompagné d'un étudiant ou passager, un certain M. Tim Brown.

Pièce M-4 : Certificat de navigabilité du C-FCLR

Pièce M-5 : Certificat d'immatriculation du C-FCLR

Pièce M-6 : Manuel des espaces aériens désignés. À la page 32 de cette publication, on indique que l'Aéroport international de Winnipeg est situé dans l'espace aérien de classe D. Cet espace aérien a un rayon de sept milles.

Pièce M-7 : Définition d'« aérodrome contrôlé » « Aérodrome doté d'une unité de contrôle de la circulation aérienne en service. ». M. Gaudry a témoigné que Winnipeg a une unité de contrôle de la circulation aérienne en service.

Pièce M-8 : M. Gaudry a indiqué que le paragraphe 800.01(1) du RAC prévoit :

« unité de contrôle de la circulation aérienne » Selon le cas :
[...]
c) une tour de contrôle de la circulation aérienne établie pour fournir, à un aérodrome donné, les services du contrôle de la circulation aérienne.

L'Aéroport international de Winnipeg possède lesdites installations.

Pièce M-9 : Supplément de vol-Canada en vigueur le 25 janvier 2001 et le répertoire aérodromes/installations pour l'Aéroport international de Winnipeg. M. Gaudry a témoigné que ce document indique qu'il y a un service continu à la tour et que les communications se font sur la fréquence 118.3.

Pièce M-10 : M. Gaudry a témoigné qu'il a obtenu un exemplaire de la transcription (en temps réel) de la bande d'enregistrement de la voix de la tour de contrôle de Winnipeg pendant que le C-FCLR était utilisé à Winnipeg, le 14 février 2001. On a écouté la bande d'enregistrement lors de l'audience et il a par la suite indiqué que M. Welwood présentait la transcription écrite en preuve.

Pièce M-11: M. Gaudry a témoigné qu'il a reçu cette communication manuscrite, ce qu'on appelle le carnet de la tour, qui indiquait que le FCLR était parti de la piste 18 sans autorisation et qu'une vérification auprès des responsables de la tour confirmait qu'aucune anomalie des services de la circulation aérienne (ATS) ne s'était produite.

Contre-interrogatoire

M. Gaudry a convenu, après les questions de M. Greaves, que ce dernier n'avait effectué qu'un vol étant donné que les lettres FTD (flight training device) indiquent l'utilisation d'un entraîneur de vol et non d'un aéronef, comme l'indique la pièce M-3. M. Gaudry a convenu avec M. Greaves qu'il y avait un bruit de fond et possiblement un sifflement dans la transmission radio, en particulier au moment d'autorisations communiquées à un autre aéronef (CFL).

M. Gaudry a répondu qu'il avait deux bandes d'enregistrement, une déposée comme pièce M-10 et désignée comme étant la bande d'enregistrement en temps réel. Il a de plus indiqué qu'il avait une bande d'enregistrement, soit une bande condensée qui couvrait précisément les mouvements de l'aéronef de M. Greaves, le C-FCLR.

M. Gaudry a déclaré qu'il avait donné le bénéfice du doute à M. Greaves en réduisant les recommandations relatives à la sanction en raison de la présence d'un étudiant et parce que l'aéronef avait un nouveau système radio et un réglage silencieux différent.

L'INTIMÉ - M. James Robert Greaves

M. Greaves a été assermenté comme témoin et a déposé les pièces suivantes :

Pièce D-1 : M. Greaves a présenté deux rapports statistiques de tests en vol du 15 janvier 1990 au 15 janvier 2002 et du 31 août 2000 au 31 août 2001. Ces deux documents indiquent que M. Greaves s'est acquitté de ses fonctions de pilote à un niveau supérieur à la moyenne.

Pièce D-2 : M. Greaves a présenté une transcription de la bande d'enregistrement (condensée) de la tour de contrôle qu'il a reçue de M. Gaudry. On a écouté la bande d'enregistrement à l'audience. M. Greaves a témoigné qu'à son avis, aucune autorisation n'avait été délivrée pour le départ du C-FCLR et qu'il y avait une confusion reliée à la transmission parce que deux aéronefs transmettaient en même temps. M. Greaves a déclaré qu'il avait un certain nombre d'options :

  • enfoncer le bouton de transmission du microphone
  • répéter l'autorisation
  • commencer la procédure de décollage
  • confirmer ou demander une nouvelle autorisation

M. Greaves a déclaré qu'à son avis, les deux transmissions simultanées étaient exactement de la même longueur, ce qui entraînait de la confusion.

Pièce D-3: Rapport sur le dossier préparé par l'inspecteur Gaudry dans lequel on indique que M. Greaves admet l'incident mais qu'en raison de circonstances atténuantes M. Gaudry réduit ses recommandations concernant l'amende.

Réinterrogatoire

M. Greaves a confirmé qu'aucune autorisation n'avait été accordée.

L'enregistrement de la preuve est terminé.

Observations finales

M. Welwood a déclaré que M. Greaves était le commandant de bord de l'aéronef C-FCLR qui a quitté l'Aéroport international de Winnipeg le 14 février 2001 sans autorisation.

M. Greaves a déclaré qu'il n'avait reçu aucune autorisation de décollage. Il a de plus déclaré qu'il admettait avoir été autorisé à se positionner sur la piste et attendre. Il déclare que selon lui il a pris « les mesures nécessaires ». Il a présumé qu'il était autorisé à décoller lorsqu'il a observé le départ de l'aéronef qui tournait du cap de la piste, il a amorcé sa séquence de départ. M. Greaves a demandé que son avis d'amende soit remplacé par une lettre d'avertissement.

ANALYSE

M. Greaves, le titulaire d'un document, admet qu'il n'a pas reçu d'autorisation pour quitter l'Aéroport international de Winnipeg. Malgré son départ sans autorisation, il prétend qu'il a pris les mesures nécessaires en observant le départ de l'aéronef devant le sien et que d'une certaine façon il a communiqué son action à la tour.

Les mesures nécessaires constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre »[1]. La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les mesures nécessaires mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des mesures nécessaires.

Je réfute l'argument selon lequel M. Greaves a pris les mesures nécessaires étant donné qu'il n'a nullement confirmé ses gestes auprès de la tour de contrôle alors qu'il y avait de l'interférence à la radio, ce qui représente une circonstance exceptionnelle. Bien que je sois critique vis-à-vis l'attitude du contrôleur de la tour qui n'a pas émis l'ordre «  CLR maintenez votre position  », je suis d'avis que la responsabilité de l'utilisation sécuritaire d'un aéronef doit toujours reposer sur le commandant de bord de cet aéronef.

DÉCISION

Le ministre a prouvé chacun des éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités. La preuve est fondée sur la preuve présentée par les témoignages et la preuve documentaire, soit les pièces. M. Greaves n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la réglementation. L'amende est appropriée aux circonstances particulières de cette cause. Je maintiens la décision du ministre d'imposer une amende de 150 $.

E. David Dover
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Ministre des Transports c. Stephen Patrick Pozzi, dossier no W-1930-39 (TAC).


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Elizabeth M. Wieben, Faye H. Smith


Décision : le 21 mai 2002

TRADUCTION

Nous rejetons l'appel. Nous signalons que M. Greaves a constamment collaboré avec Transports Canada et qu'il a admis les faits de l'allégation. Il était véritablement soucieux des procédures de sécurité bien qu'il ait commis une erreur. En rejetant l'appel, nous ne pouvons, aux termes de la Loi sur l'aéronautique, substituer notre décision à celle dont on interjette appel. Toutefois, s'il n'en avait pas été ainsi, nous aurions conclu que la cause relevait plus d'une recommandation que d'une peine. L'amende de 150 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 9 mai 2002 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Le ministre des Transports a allégué que M. Greaves avait effectué un décollage de l'Aéroport international de Winnipeg, le 14 février 2001, sans avoir obtenu une autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne de Winnipeg.

Une audience de cette affaire a été tenue devant un seul conseiller du Tribunal, le 15 janvier 2002. Le conseiller a décidé que le ministre avait prouvé chacun des éléments de l'infraction et a conclu que M. Greaves n'avait pas pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la réglementation. Il a confirmé l'amende de cent cinquante dollars.

M. Greaves en appelle de cette décision.

MOTIFS DE L'APPEL

On a fait valoir deux motifs d'appel :

  1. le conseiller de l'audience a mal compris les faits;
  2. le conseiller de l'audience a mal appliqué le concept des mesures nécessaires.

DISCUSSION

Les faits ne sont pas en cause. Lors de l'audience en révision et lors de l'appel, M. Greaves a concédé qu'il avait décollé sans autorisation. Il a contesté l'interprétation que le conseiller a fait de son témoignage concernant l'existence d'une confusion ou d'un doute dans son esprit à ce moment-là. Il a démontré ce point en se référant à son témoignage pour montrer qu'en aucun temps il n'a douté qu'il avait une autorisation. Nous considérons que l'interprétation du témoignage par le conseiller n'est pas une erreur susceptible d'entraîner l'annulation de ses conclusions.

M. Greaves a de plus interjeté appel de la demande du conseiller concernant la défense des mesures nécessaires en plaidant que le conseiller a commis une erreur concernant son application. Il s'appuie sur les principes énoncés dans la décision Sault Ste-Marie[1]. À la page 1326 de cette décision, on peut lire en partie :

... Ceci comporte l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances. La défense sera recevable si l'accusé croyait pour des motifs raisonnables à un état de faits inexistant qui, s'il avait existé, aurait rendu l'acte ou l'omission innocent, ...

Notre examen du dossier nous convainc qu'il n'était pas raisonnable qu'il ait pensé que l'autorisation sur laquelle il s'est appuyé lui était adressée. L'enregistrement de la bande sonore qui est en preuve ne conduit pas à cette interprétation. Il est évident qu'elle ne s'adressait pas à lui.

Pour ces motifs, nous considérons que la défense des mesures nécessaires n'est pas applicable et que le conseiller n'a pas commis d'erreur dans ses conclusions.

Dans les circonstances, cela n'a pas créé de danger. Par ailleurs, la possibilité qu'il y ait des conséquences graves lorsqu'un pilote agit avec l'autorisation d'un autre ne peut être diminuée. Dans un environnement sensible à la sécurité, il n'y a aucune place pour croire à un exposé de faits erroné. Les pilotes doivent répéter leur autorisation ou signaler d'une autre façon qu'ils agissent en fonction de leur autorisation.

DÉCISION

Nous rejetons l'appel. Nous signalons que M. Greaves a constamment collaboré avec Transports Canada et qu'il a admis les faits de l'allégation. Il était véritablement soucieux des procédures de sécurité bien qu'il ait commis une erreur. En rejetant l'appel, nous ne pouvons, aux termes de la Loi sur l'aéronautique, substituer notre décision à celle dont on interjette appel. Toutefois, s'il n'en avait pas été ainsi, nous aurions conclu que la cause relevait plus d'une recommandation que d'une peine.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent : 

Faye Smith, présidente
Elizabeth Wieben, conseillère


[1] [1978] 2 R.C.S. 1299.