Décisions

Dossier no C-3091-33 (TATC)
Dossier no RAP5504-53456 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Jerry Melvin Brodt, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 801.01(2)a)


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 6 juin 2005

TRADUCTION

Je confirme que M. Jerry Melvin Brodt a contrevenu à l'alinéa 801.01(2)a) du Règlement de l'aviation canadien et je maintiens l'amende du ministre de 250 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les trente-cinq jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 30 mars 2005 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).

FAITS

Le 13 avril 2004 à 0137Z, il y a eu une perte d'espacement entre un 737 (Westjet 606) qui circulait ouest-est et un 767 (Air Canada 145), direction est-ouest. Les deux aéronefs avaient un niveau de vol (FL) de 410. À environ 15 milles d'espacement, le contrôleur a ordonné aux deux aéronefs de tourner. Les aéronefs sont passés à la même altitude avec un espacement latéral de 4,9 milles.

Les deux aéronefs avaient reçu des autorisations. Toutefois, leurs autorisations initiales avaient été accordées avant qu'ils n'entrent dans le secteur de contrôle de la circulation aérienne où s'est produite la perte d'espacement. Le 767 se situait à la mauvaise altitude eu égard à la direction du vol. Les fiches de progression de vol étaient toutes deux en place. Le bordereau de progression de vol du 767 a été encerclé en rouge indiquant que son altitude était incorrecte eu égard à la direction du vol.

ALLÉGATION

Le ministre allègue que le requérant a communiqué une autorisation au 767 circulant est-ouest qui n'était pas conforme aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien lorsqu'il a délivré une autorisation au 767 de FL 410 (mauvaise direction) alors que le 737 était déjà au FL 410 sur une trajectoire convergente.

DÉFENSE

Le requérant déclare qu'il n'a pas communiqué l'autorisation à l'aéronef et qu'il ne doit pas être tenu responsable. Par ailleurs, s'il est responsable, il a exercé toute la diligence raisonnable et ne devrait donc pas être justiciable.

DISCUSSION

L'argument du requérant selon lequel il n'a pas communiqué l'autorisation n'est pas cohérent avec la preuve. Un aéronef qui se déplace dans l'espace aérien canadien sur de longs vols comme l'aéronef en question, franchit plusieurs secteurs. Le contrôleur qui donne une autorisation à un aéronef qui part de Toronto vers Calgary n'est pas responsable des dispositions d'espacement entre cet aéronef et un autre aéronef pour la durée du voyage. Lorsque l'aéronef se déplace d'un secteur vers le prochain, le système avise le contrôleur du prochain secteur de l'arrivée imminente de l'aéronef, de son altitude et de sa route. Dans cette cause, la preuve a montré que les bordereaux de progression de vol avaient tous deux été remis au requérant, par le contrôleur responsable du secteur.

Les deux aéronefs avaient appelé le contrôleur du secteur pour confirmer leur entrée dans le secteur et leur altitude. Le contrôleur a accusé réception des transmissions et n'a pas modifié l'autorisation existante, assumant ainsi la responsabilité de l'autorisation. Le contrôleur a effectivement donné à l'aéronef l'autorisation de poursuivre sa route dans son secteur selon l'autorisation existante. Si, comme c'est le cas ici, un conflit survient dans le secteur, le contrôleur responsable doit réviser l'autorisation si nécessaire pour s'assurer que l'espacement requis est maintenu. Dans les circonstances de cet incident, le contrôleur n'a pas communiqué une autorisation révisée jusqu'à ce qu'une sonnerie ne l'avertisse de l'aéronef convergent.

CONCLUSION

Tous les éléments de l'infraction ont été prouvés à l'audience. M. Brodt était le contrôleur responsable du secteur dans lequel la perte d'espacement s'est produite. Il avait accepté la trajectoire erronée du 767, il a confirmé sa trajectoire à partir du secteur antérieur, et il a communiqué directement avec le pilote de l'aéronef et reçu un accusé réception de celui-ci. Environ douze minutes plus tard, il a parlé au 737 qui circulait ouest-est pour accuser réception de son altitude et approximativement quatre minutes plus tard, il a parlé au secteur de Sault pour confirmer l'altitude du 737 et sa trajectoire. Environ quatre minutes plus tard, une alarme a sonné, il a communiqué des directives pour diriger le 767 afin qu'il tourne 40 degrés vers la droite. Dix-sept secondes plus tard, le 737 a reçu des directives pour tourner 10 degrés vers la droite. Les deux aéronefs sont passés à 4,9 milles d'espacement latéral. L'espacement requis n'était pas respecté.

DÉFENSE DE DILIGENCE RAISONNABLE

Bien que tous les éléments de l'infraction aient été prouvés, M. Brodt a allégué qu'il avait exercé toute la diligence raisonnable et qu'il devait être exempté de la responsabilité de l'infraction. Dans la décision à la suite de l'appel de la cause Marsh, la diligence est définie comme « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre »[1].

Le ministre m'a renvoyé à la décision Norris à la suite d'un appel[2] dans laquelle le comité d'appel énonce les éléments nécessaires pour réussir une défense de diligence raisonnable :

Pour utiliser la défense de diligence raisonnable, l'appelant doit prouver un ou plusieurs des éléments suivants :

  1. Le titulaire du document a pris les dispositions raisonnables pour obtenir toute l'information nécessaire à l'exécution de ses tâches prévues au RAC.
  2. Malgré la définition de ses obligations au RAC, le titulaire du document n'avait pas la maîtrise des événements qui ont mené à la contravention.
  3. L'exercice approprié de l'autorité et des responsabilités du titulaire du document n'a pas empêché la contravention.
  4. Le titulaire du document n'a pas eu l'occasion de découvrir une erreur commise par un autre titulaire du document don't il a assumé les responsabilités.
  5. Un défaut d'équipement a prévenu le titulaire du document d'exercer ses fonctions.

La preuve a décrit M. Brodt comme un contrôleur très compétent. Rien dans la preuve ne laisse entendre le contraire. Toutefois, il n'a pas reconnu le conflit, même que son attention ait été attiré par l'aéronef circulant dans la mauvaise direction. M. McDonald a décrit son secteur comme étant fort occupé mais non submergé. Toutefois, M. Brodt a déclaré qu'il était submergé. La preuve a établi que M. Brodt n'avait pas demandé d'aide au superviseur. La seule explication offerte pour la perte d'espacement était que M. Brodt était préoccupé par un conflit différent. Dans les circonstances de cette affaire, selon les critères déjà établis, M. Brodt ne s'est pas acquitté du fardeau de prouver selon la prépondérance des probabilités qu'il avait exercé toute la diligence raisonnable requise d'un contrôleur de la circulation aérienne.

DÉCISION

Je confirme que M. Jerry Melvin Brodt a contrevenu à l'alinéa 801.01(2)a) du Règlement de l'aviation canadien et je maintiens l'amende du ministre de 250 $.

Le 6 juin 2005

William T. Tweed
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada


[1] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel, [1996], C-1095-02.

[2] John Henry Norris c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel, [2000], W-1931-39.